小米200万改一个圆角Logo是被忽悠了吗？
2021-03-31 18:38 #奇客故事
作者｜高飞
小米昨天宣布了一件大事，雷军终于决定开始「造车」，而且是职业生涯的最后一站。虽然小米官方已经对造车否认了无数次，但多数人都认为「小米造车」只是时间早晚而已，雷军完全不可能放过如此大的一个市场机遇。
有人觉得这对雷军是一次跨界，可对于当年做软件出身的雷军而言，从「智能手机」到「智能汽车」的跨界，其实远没有当年雷军从“做软件”到“做智能手机”远。不过，车的事情还有机会谈，我更想聊一聊另外一件小事，那就是小米换Logo。
小米肯定没有想到，200万换一个Logo的新闻，竟然比小米造车更有轰动性。不过这事的戏剧性确实挺强的。
一个享誉全球的日本设计宗师，花了几年，赚了几百万的设计费，最后只不过是从方形Logo，改成圆角Logo。尽管在说明文案中，设计师说这可不是普通的圆角，而是使用了参数化设计的圆角。但在社区论坛上，我已经看不到不只一个人说，这东西200块他就能搞得定。
我完全反对这种讽刺。而且这个案例充分证明了，在这个市场上，很多时候，有含金量的知识是不值钱的，倒不如简单粗暴的硬件铺设。
举例来说，小米做这场大型发布活动，场地灯光背板的花销，一套下来，也是百万级的，但就没有一个人会说这些开销是不值钱。但原研哉团队花了几年，做一个Logo，就有人跳出来说不值。
或者讥讽者会说，因为这个Logo改版太简单，自己也能搞。可在这个淘宝店200块下订单做Logo，对方都能提供3个选择的时代。真有人相信原研哉团队200万，全过程只设计出来这么一个Logo吗？
我们完全有理由相信，原研哉做出了无数版设计，包括和原Logo类似的，也会包括与原Logo大相径庭的。
只不过，小米最后选择了这个与原Logo类似的版本，或者说原研哉团队说服雷军选择了这个版本的Logo而已。
更何况，改版从来都不是改的越别致、越复杂越好。相反，我们看过了更多案例，是某APP改版太激进，丢掉了用户。
如果从另外一个角度看原研哉团队和小米的合作，如果这是一个针对小米Logo改版的咨询方案。小米甚至可以在花了200万之后，得到一个不改Logo才是最好方案的方案，也就是花200万买了一个什么都没变。
如果是这样，小米会更亏吗？
当然不是，实际上，Logo改版的总体成本，远不止于200万这么简单。Logo一改，一切的物料、装修都要跟着变，这个“不要改”的建议，可能会帮企业省下2个亿。
很多时候，我们习惯了做事只看结果，但是决策的过程含金量有时候才是最高的。
让我们再举一个例子，假设两军对垒，敌方连夜撤走，我方要考虑敌方是不是有陷阱，做决定追还是不追。
无论选择哪一种作战方式，这个决策的最终结果都是极其简单的。哪怕军营中，没有任何军事作战能力的伙夫（没有任何讽刺伙夫工种的意思）都可以做出一个选择：追或者不追。
但如果一个军营伙夫觉得应该追，将军在深思熟虑之后，也选择追击。伙夫可以因此嘲笑将军，说自己的水平和将军没啥区别吗？一定不可以。因为伙夫的决策过程，不包括有含金量的推导过程。就如同你也能做出一个圆角Logo，可能也是经过参数化设计的，但是你没有让小米下定决心，只对Logo做微小改动的决策。
其实，小米的Logo故事原本可以不是新闻。因为很多有一定体量的公司，也会有类似的经历：花了一大笔钱，对Logo做了一个小改动。只不过，它们没有拿这件事作为营销事件。
最后，我为嘲笑“小米Logo改动只是改了形状”的朋友提供一点素材——有一家公司的Logo从1977年到现在，接近半个世纪的期间，经常对Logo做修改。但该公司似乎决策能力还不如小米，每次改版Logo就是变颜色，连形状都不变。
留下三个问题：
这家叫苹果的公司换Logo如此没创意，是比小米更蠢吗？
这家叫苹果的公司花多少钱更新设计Logo，会对外公布吗？
小米公布200万找日本设计师换Logo，是被忽悠了吗？
2021-03-31 18:38 #奇客故事
作者｜高飞
小米昨天宣布了一件大事，雷军终于决定开始「造车」，而且是职业生涯的最后一站。虽然小米官方已经对造车否认了无数次，但多数人都认为「小米造车」只是时间早晚而已，雷军完全不可能放过如此大的一个市场机遇。
有人觉得这对雷军是一次跨界，可对于当年做软件出身的雷军而言，从「智能手机」到「智能汽车」的跨界，其实远没有当年雷军从“做软件”到“做智能手机”远。不过，车的事情还有机会谈，我更想聊一聊另外一件小事，那就是小米换Logo。
小米肯定没有想到，200万换一个Logo的新闻，竟然比小米造车更有轰动性。不过这事的戏剧性确实挺强的。
一个享誉全球的日本设计宗师，花了几年，赚了几百万的设计费，最后只不过是从方形Logo，改成圆角Logo。尽管在说明文案中，设计师说这可不是普通的圆角，而是使用了参数化设计的圆角。但在社区论坛上，我已经看不到不只一个人说，这东西200块他就能搞得定。
我完全反对这种讽刺。而且这个案例充分证明了，在这个市场上，很多时候，有含金量的知识是不值钱的，倒不如简单粗暴的硬件铺设。
举例来说，小米做这场大型发布活动，场地灯光背板的花销，一套下来，也是百万级的，但就没有一个人会说这些开销是不值钱。但原研哉团队花了几年，做一个Logo，就有人跳出来说不值。
或者讥讽者会说，因为这个Logo改版太简单，自己也能搞。可在这个淘宝店200块下订单做Logo，对方都能提供3个选择的时代。真有人相信原研哉团队200万，全过程只设计出来这么一个Logo吗？
我们完全有理由相信，原研哉做出了无数版设计，包括和原Logo类似的，也会包括与原Logo大相径庭的。
只不过，小米最后选择了这个与原Logo类似的版本，或者说原研哉团队说服雷军选择了这个版本的Logo而已。
更何况，改版从来都不是改的越别致、越复杂越好。相反，我们看过了更多案例，是某APP改版太激进，丢掉了用户。
如果从另外一个角度看原研哉团队和小米的合作，如果这是一个针对小米Logo改版的咨询方案。小米甚至可以在花了200万之后，得到一个不改Logo才是最好方案的方案，也就是花200万买了一个什么都没变。
如果是这样，小米会更亏吗？
当然不是，实际上，Logo改版的总体成本，远不止于200万这么简单。Logo一改，一切的物料、装修都要跟着变，这个“不要改”的建议，可能会帮企业省下2个亿。
很多时候，我们习惯了做事只看结果，但是决策的过程含金量有时候才是最高的。
让我们再举一个例子，假设两军对垒，敌方连夜撤走，我方要考虑敌方是不是有陷阱，做决定追还是不追。
无论选择哪一种作战方式，这个决策的最终结果都是极其简单的。哪怕军营中，没有任何军事作战能力的伙夫（没有任何讽刺伙夫工种的意思）都可以做出一个选择：追或者不追。
但如果一个军营伙夫觉得应该追，将军在深思熟虑之后，也选择追击。伙夫可以因此嘲笑将军，说自己的水平和将军没啥区别吗？一定不可以。因为伙夫的决策过程，不包括有含金量的推导过程。就如同你也能做出一个圆角Logo，可能也是经过参数化设计的，但是你没有让小米下定决心，只对Logo做微小改动的决策。
其实，小米的Logo故事原本可以不是新闻。因为很多有一定体量的公司，也会有类似的经历：花了一大笔钱，对Logo做了一个小改动。只不过，它们没有拿这件事作为营销事件。
最后，我为嘲笑“小米Logo改动只是改了形状”的朋友提供一点素材——有一家公司的Logo从1977年到现在，接近半个世纪的期间，经常对Logo做修改。但该公司似乎决策能力还不如小米，每次改版Logo就是变颜色，连形状都不变。
留下三个问题：
这家叫苹果的公司换Logo如此没创意，是比小米更蠢吗？
这家叫苹果的公司花多少钱更新设计Logo，会对外公布吗？
小米公布200万找日本设计师换Logo，是被忽悠了吗？
“北斗掉线”事件背后：不懂人情的技术是残酷的
2021-04-09 13:43 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
一位货车司机，因为北斗掉线而选择自杀结束生命，这是「货拉拉用户跳车事件」之后，货车行业的第二起科技事故。
「货拉拉事件」后续，是货拉拉上线了一系列安全整改措施。从公开资料来看，包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等。
但很遗憾，货拉拉的整改措施，其实对司机和乘客的保护作用并不会太大——为什么这么说呢，因为这是由目前城市的暴力犯罪类型所决定的。
由于技术在城市管理中已无处不在，比如大街小巷都能看到摄像头。绝大多数人都能认识到：在公共环境的暴力犯罪，跑不掉，藏不住。
近些年，一些陈年旧案接连告破，就是信息技术和生物技术升级的结果。
所以目前城市中的暴力犯罪，往往以“激情犯罪”（即冲动性、爆发性犯罪行为）为主。
回看「货拉拉事件」，司机和客户之间的怒火，来自于女孩用满了平台所规定的免费等待时间，又拒绝了司机的协助付费搬运。
而货拉拉的整改措施（包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等），没有一个能缓解司机的不满，没有一个能化解跳车乘客的惶恐（虽然此次事件可能是过度惶恐），都无法阻挡“激情犯罪”的发生，仅仅能协助处理犯罪之后的追查与定责罢了。
说白了，货拉拉的系统整改主要强调「事故后的法律追责」，却没有对「缓解司机和客户之间的情绪冲突」做任何改进。
而这种情绪冲突，却又是货拉拉系统造成的。这就像给屋顶凿了一个洞，然后底下放一个盆接水，却不想着去补屋顶。
这种错误价值观的背后，是技术系统对“人情”的视而不见。正如「北斗货车事件」，也是技术系统与人情之间的冲突。
货车建立北斗系统的初衷是让行车更安全，这个初衷没错。
问题在于系统的规则。系统规定，无信号就要罚款，这是因为考虑到人为主动拆除系统而躲避监管的可能性。系统在此预判了人情的恶。
可是，系统却忽视了另外一种可能性，就是技术可能出故障，会对人的行为产生误解。
如果系统无法具体理解每一个人的“人情”，只是默认一切的失常行为，都是人情之“恶”。换言之，系统对人只做“有罪”推定是不完善的，因为一些被系统规则误判的人，无法去与冰冷的系统规则讨说法。这些被误判的人，应该怎么办呢？
被系统制裁的人，只能寄希望于开发系统的人（既是裁判员，又是运动员）推翻自己的机器裁决。
如果系统以处罚为目标执法（比如罚款），人的绝望自然在所难免。
从统计学角度看，在绝大多数情况下，机器系统或许比人更公正。但是偏偏有一小部分情况，系统会做出不公正的裁决。
这时，谁应该做最终的裁判？
2021-04-09 13:43 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
一位货车司机，因为北斗掉线而选择自杀结束生命，这是「货拉拉用户跳车事件」之后，货车行业的第二起科技事故。
「货拉拉事件」后续，是货拉拉上线了一系列安全整改措施。从公开资料来看，包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等。
但很遗憾，货拉拉的整改措施，其实对司机和乘客的保护作用并不会太大——为什么这么说呢，因为这是由目前城市的暴力犯罪类型所决定的。
由于技术在城市管理中已无处不在，比如大街小巷都能看到摄像头。绝大多数人都能认识到：在公共环境的暴力犯罪，跑不掉，藏不住。
近些年，一些陈年旧案接连告破，就是信息技术和生物技术升级的结果。
所以目前城市中的暴力犯罪，往往以“激情犯罪”（即冲动性、爆发性犯罪行为）为主。
回看「货拉拉事件」，司机和客户之间的怒火，来自于女孩用满了平台所规定的免费等待时间，又拒绝了司机的协助付费搬运。
而货拉拉的整改措施（包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等），没有一个能缓解司机的不满，没有一个能化解跳车乘客的惶恐（虽然此次事件可能是过度惶恐），都无法阻挡“激情犯罪”的发生，仅仅能协助处理犯罪之后的追查与定责罢了。
说白了，货拉拉的系统整改主要强调「事故后的法律追责」，却没有对「缓解司机和客户之间的情绪冲突」做任何改进。
而这种情绪冲突，却又是货拉拉系统造成的。这就像给屋顶凿了一个洞，然后底下放一个盆接水，却不想着去补屋顶。
这种错误价值观的背后，是技术系统对“人情”的视而不见。正如「北斗货车事件」，也是技术系统与人情之间的冲突。
货车建立北斗系统的初衷是让行车更安全，这个初衷没错。
问题在于系统的规则。系统规定，无信号就要罚款，这是因为考虑到人为主动拆除系统而躲避监管的可能性。系统在此预判了人情的恶。
可是，系统却忽视了另外一种可能性，就是技术可能出故障，会对人的行为产生误解。
如果系统无法具体理解每一个人的“人情”，只是默认一切的失常行为，都是人情之“恶”。换言之，系统对人只做“有罪”推定是不完善的，因为一些被系统规则误判的人，无法去与冰冷的系统规则讨说法。这些被误判的人，应该怎么办呢？
被系统制裁的人，只能寄希望于开发系统的人（既是裁判员，又是运动员）推翻自己的机器裁决。
如果系统以处罚为目标执法（比如罚款），人的绝望自然在所难免。
从统计学角度看，在绝大多数情况下，机器系统或许比人更公正。但是偏偏有一小部分情况，系统会做出不公正的裁决。
这时，谁应该做最终的裁判？
汽车不是下一个智能手机
2021-04-16 12:34 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
入局造车这事，已经变得比较庸俗了。一眼望去，似乎人人都在造车。有互联网体系的滴滴和百度，做传统生意的恒大地产，做智能硬件出身的小米和大疆，以及自己不造车、但和传统车厂联手造车的华为。
当然，还有一直在回国路上的贾跃亭。
一切风口的背后都有原因，汽车的故事则可以从乔布斯说起。是因为在智能手机之后，市场在寻找下一款明星产品久矣，这个寻找过程，从乔布斯本人还在世的时候就开始了。
乔布斯在2007年不仅用“再一次发明手机”的口号发布了一款产品iPhone，还创造了一个产业，并带给市场一个启示。
iPhone创造的产业是智能手机产业。
十年过去了，智能手机产业已经变成年销量超过十亿部，产值万亿的庞大市场。
不过，成也萧何、败也萧何。智能手机如此成功，太受用户欢迎了，所以短时间内，就实现了全球范围内的用户普及。
这就造成一个副作用，就是早在过去几年，智能手机就进入了缓步发展期，甚至在有些年份出现了同比年度下降。
而iPhone带给市场的观念启示，就是可以通过新技术，再发明一款既有产品，却依然可以创造重大机遇。
通过iPhone，乔布斯告诉业界，利用新的技术，重新定义一个既有传统产品，同样能创造巨大的市场机会，并不用全新发明。
如同乔布斯自己，用互联网、计算技术重新定义并发明了手机一样。用句现在时髦的话，iPhone就是手机的数字化转型。
这比完全创造一个新产品，起码看起来要容易一些。
所以，在智能手机逐渐进入平台期之后，人们一直在传统产品上，寻找重新定义的机会。大家觉得这个产品要有这么两个特点：能用得上新技术，市场要足够大。
寻找的过程并不容易。
从智能眼镜、智能手环、智能手表、智能电视，一众产品被重新发明下来，虽然也吸引了一些用户的目光。但始终没有一个产品，能达到智能手机的高度。
直到重新发明汽车的机会出现，人们似乎达成共识，智能手机的下一站，很可能就是汽车了。
第一，和其他电子产品比起来，汽车对技术的使用，简直可以说是要素过多。从新能源，到5G，从人工智能，到显示界面，没有汽车用不上的技术。
其次，汽车业的体量足够大。全球乘用车市场，一年有8000万的销量，而汽车的价格是手机的百倍左右，所以它是和手机业价值持平的市场。
尽管如此。我认为，汽车还是成不了下一个智能手机。
因为智能手机的成功，不仅是技术的集成，和市场的庞大，还因为它取代了电脑，成了人们新的信息终端，成了现代生活工作最重要场景的最重要承载工具。
信息的工具能力，才是智能手机决胜千里的关键。
手环、手表，眼镜，之所以达不到预期，是由于它们的屏幕和计算能力限制，决定了信息接收和创造效率比手机更低。而电视屏幕虽然足够大，但是我们对这款产品接触频次和接触时间却不够长，所以也无法成为主流信息终端。
智能手机，是刚刚好的那一个，在信息接收量、设备功耗和计算能力之间取得了完美平衡。
我们可以用它收发消息、创作和观看短视频，卖东西和购物，一切和信息有关的需求，智能手机都是最方便的一个。
从这个角度看，汽车担负不起信息终端的使命，这和汽车的使用场景有关。
传统汽车中的人类角色有两种，司机和乘客。
对公共交通的乘客来说，无论汽车如何更智能，汽车依然是一个公共产品，其信息获取的便捷性和隐私性，依然不如手机。
对司机自身来说，即使实现了自动驾驶汽车，那么汽车也只是解放了司机群体的注意力而已。
司机很可能选择把腾出来的双手，放在自己的智能手机上，而不是操控一块汽车内的屏幕。
所以汽车，就算看起来多么像一个装了四个轮子的手机，也依然不是那个人们期待的下一个信息工具。
不过，汽车的再造过程，依然可能创造巨大的产业价值，但它走的不是智能手机的路。
智能手机的价值在于「信息」，新能源/智能汽车的最大价值，则在于「时间」。
根据中国主要城市交通分析报告，中国有接近40%的城市道路，在通勤时间，处于缓行拥堵状况。
有大量人类可以用于休息或者工作的时间，被无意义的消耗在交通工具上。
如果汽车能够实现自动驾驶，起码以亿计算的司机人群，每天将多出平均一个小时的可自由支配时间。
如果再考虑自动驾驶对交通路况的改善作用（完全的智慧交通，道路甚至不需要设置红绿灯），这些每天解放出来的十数亿小时的时间，将会创造巨大的经济价值和社会福祉（多睡半小时，就是打工人幸福感爆棚的事情了）。
如果说世界的运转，离不开物质、能量、信息和时间等核心元素。
智能手机的价值，等同于信息的价值。
汽车的价值，则等同于时间的价值。
说一句政治不正确的话，汽车对于碳中和的帮助（能量上的价值），也远不及其创造的时间价值大。
新能源汽车虽然挂着新能源的前缀，但核心命脉则是自动驾驶。
自古以来，汽车作为交通工具，它要解决的问题，始终是交通问题，是一个将包括人在哪的物质，从甲地移动到乙地的问题。
既然汽车不是信息工具，这个产业就不会完全遵循摩尔定律（尽管特斯拉始终在推动降价）。交通的问题，也远不止是汽车自身问题，是车、路、人、城市在内的系统工程，更涉及贸易、就业、制造业转移问题。
所以汽车市场不会像科技产品那样，快速演化为极化的「二八格局」[注1]。
在智能手机产业发生的，新势力对传统势力的快速颠覆，也就难在汽车产业重复上演。就像我之前写过一篇文章，传统车厂不是下一个诺基亚（ 文章传送门），而汽车也不是下一个智能手机。
新势力固然跑得快，但又无法拉开更远的距离，自然有新-新势力不断入局。
[编者注1]：二八格局（又称“二八定律”），由19世纪末20世纪初意大利经济学家帕累托发现。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占约20%，其余80%尽管是多数，却是次要的。文中此处意指：20%的强势品牌通常占有80%的市场份额。二八定律可以解释和解决很多社会学、企业管理学等问题。比如，20%的人手里掌握着80%的财富。或者，假如20%喝啤酒的人喝掉80%的啤酒，那么这部分人应该是啤酒制造商注意的对象。
2021-04-16 12:34 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
入局造车这事，已经变得比较庸俗了。一眼望去，似乎人人都在造车。有互联网体系的滴滴和百度，做传统生意的恒大地产，做智能硬件出身的小米和大疆，以及自己不造车、但和传统车厂联手造车的华为。
当然，还有一直在回国路上的贾跃亭。
一切风口的背后都有原因，汽车的故事则可以从乔布斯说起。是因为在智能手机之后，市场在寻找下一款明星产品久矣，这个寻找过程，从乔布斯本人还在世的时候就开始了。
乔布斯在2007年不仅用“再一次发明手机”的口号发布了一款产品iPhone，还创造了一个产业，并带给市场一个启示。
iPhone创造的产业是智能手机产业。
十年过去了，智能手机产业已经变成年销量超过十亿部，产值万亿的庞大市场。
不过，成也萧何、败也萧何。智能手机如此成功，太受用户欢迎了，所以短时间内，就实现了全球范围内的用户普及。
这就造成一个副作用，就是早在过去几年，智能手机就进入了缓步发展期，甚至在有些年份出现了同比年度下降。
而iPhone带给市场的观念启示，就是可以通过新技术，再发明一款既有产品，却依然可以创造重大机遇。
通过iPhone，乔布斯告诉业界，利用新的技术，重新定义一个既有传统产品，同样能创造巨大的市场机会，并不用全新发明。
如同乔布斯自己，用互联网、计算技术重新定义并发明了手机一样。用句现在时髦的话，iPhone就是手机的数字化转型。
这比完全创造一个新产品，起码看起来要容易一些。
所以，在智能手机逐渐进入平台期之后，人们一直在传统产品上，寻找重新定义的机会。大家觉得这个产品要有这么两个特点：能用得上新技术，市场要足够大。
寻找的过程并不容易。
从智能眼镜、智能手环、智能手表、智能电视，一众产品被重新发明下来，虽然也吸引了一些用户的目光。但始终没有一个产品，能达到智能手机的高度。
直到重新发明汽车的机会出现，人们似乎达成共识，智能手机的下一站，很可能就是汽车了。
第一，和其他电子产品比起来，汽车对技术的使用，简直可以说是要素过多。从新能源，到5G，从人工智能，到显示界面，没有汽车用不上的技术。
其次，汽车业的体量足够大。全球乘用车市场，一年有8000万的销量，而汽车的价格是手机的百倍左右，所以它是和手机业价值持平的市场。
尽管如此。我认为，汽车还是成不了下一个智能手机。
因为智能手机的成功，不仅是技术的集成，和市场的庞大，还因为它取代了电脑，成了人们新的信息终端，成了现代生活工作最重要场景的最重要承载工具。
信息的工具能力，才是智能手机决胜千里的关键。
手环、手表，眼镜，之所以达不到预期，是由于它们的屏幕和计算能力限制，决定了信息接收和创造效率比手机更低。而电视屏幕虽然足够大，但是我们对这款产品接触频次和接触时间却不够长，所以也无法成为主流信息终端。
智能手机，是刚刚好的那一个，在信息接收量、设备功耗和计算能力之间取得了完美平衡。
我们可以用它收发消息、创作和观看短视频，卖东西和购物，一切和信息有关的需求，智能手机都是最方便的一个。
从这个角度看，汽车担负不起信息终端的使命，这和汽车的使用场景有关。
传统汽车中的人类角色有两种，司机和乘客。
对公共交通的乘客来说，无论汽车如何更智能，汽车依然是一个公共产品，其信息获取的便捷性和隐私性，依然不如手机。
对司机自身来说，即使实现了自动驾驶汽车，那么汽车也只是解放了司机群体的注意力而已。
司机很可能选择把腾出来的双手，放在自己的智能手机上，而不是操控一块汽车内的屏幕。
所以汽车，就算看起来多么像一个装了四个轮子的手机，也依然不是那个人们期待的下一个信息工具。
不过，汽车的再造过程，依然可能创造巨大的产业价值，但它走的不是智能手机的路。
智能手机的价值在于「信息」，新能源/智能汽车的最大价值，则在于「时间」。
根据中国主要城市交通分析报告，中国有接近40%的城市道路，在通勤时间，处于缓行拥堵状况。
有大量人类可以用于休息或者工作的时间，被无意义的消耗在交通工具上。
如果汽车能够实现自动驾驶，起码以亿计算的司机人群，每天将多出平均一个小时的可自由支配时间。
如果再考虑自动驾驶对交通路况的改善作用（完全的智慧交通，道路甚至不需要设置红绿灯），这些每天解放出来的十数亿小时的时间，将会创造巨大的经济价值和社会福祉（多睡半小时，就是打工人幸福感爆棚的事情了）。
如果说世界的运转，离不开物质、能量、信息和时间等核心元素。
智能手机的价值，等同于信息的价值。
汽车的价值，则等同于时间的价值。
说一句政治不正确的话，汽车对于碳中和的帮助（能量上的价值），也远不及其创造的时间价值大。
新能源汽车虽然挂着新能源的前缀，但核心命脉则是自动驾驶。
自古以来，汽车作为交通工具，它要解决的问题，始终是交通问题，是一个将包括人在哪的物质，从甲地移动到乙地的问题。
既然汽车不是信息工具，这个产业就不会完全遵循摩尔定律（尽管特斯拉始终在推动降价）。交通的问题，也远不止是汽车自身问题，是车、路、人、城市在内的系统工程，更涉及贸易、就业、制造业转移问题。
所以汽车市场不会像科技产品那样，快速演化为极化的「二八格局」[注1]。
在智能手机产业发生的，新势力对传统势力的快速颠覆，也就难在汽车产业重复上演。就像我之前写过一篇文章，传统车厂不是下一个诺基亚（ 文章传送门），而汽车也不是下一个智能手机。
新势力固然跑得快，但又无法拉开更远的距离，自然有新-新势力不断入局。
[编者注1]：二八格局（又称“二八定律”），由19世纪末20世纪初意大利经济学家帕累托发现。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占约20%，其余80%尽管是多数，却是次要的。文中此处意指：20%的强势品牌通常占有80%的市场份额。二八定律可以解释和解决很多社会学、企业管理学等问题。比如，20%的人手里掌握着80%的财富。或者，假如20%喝啤酒的人喝掉80%的啤酒，那么这部分人应该是啤酒制造商注意的对象。
特斯拉刹车门：为何20年来，维权剧本不换？
2021-04-23 09:31 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
汽车业维权经常出大新闻。
比如：
二十年前，武汉一个车主砸掉了自己未能维权成功的奔驰车，成为汽车车主用激烈手段维权的先驱。
两年前，又发生一起奔驰维权大事件，一个女车主坐在4S店奔驰车顶哭诉的视频席卷全网。
而就在几天前，上海车展，一位“特斯拉刹车门事件”女车主的维权，又创造了一个中国汽车市场维权的新标志性事件。
在高层舆论介入之后，在特斯拉提供了部分数据之后，特斯拉刹车门的是非曲直，应该很快会有结论。
但汽车维权的这出戏码，二十年来都没学会换剧本，即维权的成功与否，取决于谁能“搞出动静”。
从奔驰的燃油车，变成特斯拉的电动车，从当年的手动驾驶，到今天的自动驾驶。二十年过去了，这出戏依然还是熟悉的配方，熟悉的味道。
难道要让维权结论落地，就非得用极端手段连人带事一起上头条吗。
说到底，对正常普通消费者而言，维权真的不易。因为在维权消费者和商家之间，存在天然的地位失衡。
消费者：地位处于相对弱势，维权动力也有所不足。
对单独的个体消费者而言，其实没有足够的财力、精力和信息优势，可以和商家打一场旷日持久的维权战。
这也是普通人在维权过程中未能达成自己的愿望时，多数选择“就算了”的原因。
对商家而言：地位处于强势，对个体消费者则缺乏关注动力。
个体消费者的维权，对商家的整体经营而言，其实是无足轻重的小事。
当消费者通过普通流程维权，却没有得到自己想要的答案时。如果没有恰当的商业价值观指引，商家没有动力，为这一个个体消费者，去修改自己的规则，无论自己的规则合理与否。因为商家并不怕丢这么一个客户。
在地位失衡之下，事情就会向最糟糕的情况发展。
作为个体消费者，“闹”是最容易选择的路。只有把事情闹到足够大，闹到舆论发酵，闹到商家认为，这件事带来的舆论经济损失，足够自己去评估修改规则，或者回应舆论诉求为止。
但是这个以“闹”为核心的维权过程，其实是双输的。
不管特斯拉事件最后是何种结论，车主在这个过程中，消耗了大量的精力与时间，甚至被关进拘留所。
特斯拉则让一个客服工单，变成震动全球的舆论灾难，代价远超过一辆车（甚至连带着上海车展的成果——疫情后全球范围内规模最大的线下商业活动，也被完全淹没，而这本来应该成为上海抗疫成功的缩影）。
但可惜，如果不出意外，未来二十年，维权双输的故事，还会不断重演。
因为我们看到了一个死结：我（消费者）不闹到足够大，你（商家）就不会重视我；你（消费者）不闹到足够大，我（商家）为什么要重视你。
或许世间没有完美的解决方案，但是相对靠谱的解决思路是有的。
比如某些商家之所以不在乎消费者，是因为一个消费者的力量太渺小了。
消费者之所以要把事情闹大，也是因为一个消费者的力量太渺小了。
航空界有一个「海恩法则」，说的是每一起严重事故的发生，一定伴随发生了29次轻微事故和300起未遂先兆事故，以及1000起事故的隐患。
因此，消费者所遇到的问题，如果是一个真问题，那就一定不会是孤案，一定有无数其他消费者也遇到过类似问题。
消费者个体虽然渺小，但是消费者的总和并不渺小。
如果能把每一个个体消费者整合起来，将以“万”计算的市场代价，整合成以“亿”计算的市场代价去维权。
这就是一个足以和商家形成对抗的力量了。
在这种体系下，个体也就不必靠自己闹到最大了。
整合消费者力量的做法，当然也并不是什么高见。在司法体系中，这种方式被称为集体诉讼。
可惜的是，在实际维权过程中，我们很少能看到这种司法维权手段，但其运行不畅的「原因」，也早有法律人士分析过，这里不再赘述。
不过，现在最流行的“按闹分配”是最糟糕透顶的分配体系。
它无视公平原则，有的只是“爱哭的孩子有奶吃”式的欺负老实人而已。
“按闹分配“甚至会鼓励一部人，不管自身对错，先闹大再说。甚至鼓励一些人成为职业“闹”，“闹”已经成一门生意，比如“医闹”等等。
围绕特斯拉维权事件的数据问题，是新问题；但是消费者维权的方式，却是旧问题。
特斯拉刹车门事件，会有一个结果。
但二十年过去了，更好的消费者维权方式依然没有一个结果。
2021-04-23 09:31 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
汽车业维权经常出大新闻。
比如：
二十年前，武汉一个车主砸掉了自己未能维权成功的奔驰车，成为汽车车主用激烈手段维权的先驱。
两年前，又发生一起奔驰维权大事件，一个女车主坐在4S店奔驰车顶哭诉的视频席卷全网。
而就在几天前，上海车展，一位“特斯拉刹车门事件”女车主的维权，又创造了一个中国汽车市场维权的新标志性事件。
在高层舆论介入之后，在特斯拉提供了部分数据之后，特斯拉刹车门的是非曲直，应该很快会有结论。
但汽车维权的这出戏码，二十年来都没学会换剧本，即维权的成功与否，取决于谁能“搞出动静”。
从奔驰的燃油车，变成特斯拉的电动车，从当年的手动驾驶，到今天的自动驾驶。二十年过去了，这出戏依然还是熟悉的配方，熟悉的味道。
难道要让维权结论落地，就非得用极端手段连人带事一起上头条吗。
说到底，对正常普通消费者而言，维权真的不易。因为在维权消费者和商家之间，存在天然的地位失衡。
消费者：地位处于相对弱势，维权动力也有所不足。
对单独的个体消费者而言，其实没有足够的财力、精力和信息优势，可以和商家打一场旷日持久的维权战。
这也是普通人在维权过程中未能达成自己的愿望时，多数选择“就算了”的原因。
对商家而言：地位处于强势，对个体消费者则缺乏关注动力。
个体消费者的维权，对商家的整体经营而言，其实是无足轻重的小事。
当消费者通过普通流程维权，却没有得到自己想要的答案时。如果没有恰当的商业价值观指引，商家没有动力，为这一个个体消费者，去修改自己的规则，无论自己的规则合理与否。因为商家并不怕丢这么一个客户。
在地位失衡之下，事情就会向最糟糕的情况发展。
作为个体消费者，“闹”是最容易选择的路。只有把事情闹到足够大，闹到舆论发酵，闹到商家认为，这件事带来的舆论经济损失，足够自己去评估修改规则，或者回应舆论诉求为止。
但是这个以“闹”为核心的维权过程，其实是双输的。
不管特斯拉事件最后是何种结论，车主在这个过程中，消耗了大量的精力与时间，甚至被关进拘留所。
特斯拉则让一个客服工单，变成震动全球的舆论灾难，代价远超过一辆车（甚至连带着上海车展的成果——疫情后全球范围内规模最大的线下商业活动，也被完全淹没，而这本来应该成为上海抗疫成功的缩影）。
但可惜，如果不出意外，未来二十年，维权双输的故事，还会不断重演。
因为我们看到了一个死结：我（消费者）不闹到足够大，你（商家）就不会重视我；你（消费者）不闹到足够大，我（商家）为什么要重视你。
或许世间没有完美的解决方案，但是相对靠谱的解决思路是有的。
比如某些商家之所以不在乎消费者，是因为一个消费者的力量太渺小了。
消费者之所以要把事情闹大，也是因为一个消费者的力量太渺小了。
航空界有一个「海恩法则」，说的是每一起严重事故的发生，一定伴随发生了29次轻微事故和300起未遂先兆事故，以及1000起事故的隐患。
因此，消费者所遇到的问题，如果是一个真问题，那就一定不会是孤案，一定有无数其他消费者也遇到过类似问题。
消费者个体虽然渺小，但是消费者的总和并不渺小。
如果能把每一个个体消费者整合起来，将以“万”计算的市场代价，整合成以“亿”计算的市场代价去维权。
这就是一个足以和商家形成对抗的力量了。
在这种体系下，个体也就不必靠自己闹到最大了。
整合消费者力量的做法，当然也并不是什么高见。在司法体系中，这种方式被称为集体诉讼。
可惜的是，在实际维权过程中，我们很少能看到这种司法维权手段，但其运行不畅的「原因」，也早有法律人士分析过，这里不再赘述。
不过，现在最流行的“按闹分配”是最糟糕透顶的分配体系。
它无视公平原则，有的只是“爱哭的孩子有奶吃”式的欺负老实人而已。
“按闹分配“甚至会鼓励一部人，不管自身对错，先闹大再说。甚至鼓励一些人成为职业“闹”，“闹”已经成一门生意，比如“医闹”等等。
围绕特斯拉维权事件的数据问题，是新问题；但是消费者维权的方式，却是旧问题。
特斯拉刹车门事件，会有一个结果。
但二十年过去了，更好的消费者维权方式依然没有一个结果。
我方无责，对方无责，车全责？
2021-04-30 17:35 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
有模糊地带的地方，就是容易发生争执的地方。
好比说城市“耶稣撒冷”吧，它是重要的宗教圣地，但更准确的说，是几个重要宗教的共同圣地。这片土地的荣耀归属，也就成了一个模糊地带，无数的战火就因为这份“模糊”而引燃。
现在看起来，智能汽车，正在创造数字经济时代一个的模糊地带，一个新时代的“耶路撒冷”，那就是事故责任的认定。
汽车只要上路，就难免发生交通事故，而交通事故的定责过程，就是厘清模糊地带的过程。
早些年间，在马路上经常会看到事故车主双方，在街上吵架的场面。到底是你先压了线，还是我没躲开，其中确实有很多可以争论的地方。
无论怎么争，最后肯定要得出一个结论，或者是你方全责，或者是我方全责，或者责任均沾，总有一个车是有责任的。
但是在智能驾驶时代，责任的认定方却多了一个，那就是车本身。
《蜘蛛侠》中有句台词，能力越大，责任越大。当人工智能赋予车驾驶权的时候，事故的责任方，就多了一位，那就是——车自己。
最近的特斯拉事件，就把“车有责”的可能性，以及它可以创造的混乱，史无前例的在全社会做了一次知识科普。
无论大家喜欢或不喜欢，无论特斯拉的公关顽固或无脑，有一件事是确定的，那就是车的智能化过程，已经是不可逆的产业升级过程。
假设特斯拉退出了中国市场，我们也一定会看到“其他斯拉”智能汽车遇到同类事件。
尽管他们的公关可能会比特斯拉聪明，但是责任的认定过程，却依然不见得简单。
所以，当下一次涉及“车有责”嫌疑的事故发生后，我们应该怎么办？
当人们遇到关于未来的问题时，经常会发现，历史能告诉我们答案。
不知道大家有没有注意到，不经意间，现在马路上因为交通事故吵架的事儿越来越少了。
这肯定不是交通事故本身变少了，也不是司机文明程度提高了，答案在问题之外，是“保险”和“摄像头”的普及，让吵架变得没有意义。
交通摄像头的普及，让责任的认定变得清楚，责任的模糊地带变清晰了。
保险的普及，则让有责方的压力变小，吵架也就变得没有必要了，反正有人兜底（当然，路怒症除外）。
在智能驾驶时代，情况会变得有所不同。
由于人工智能的黑盒问题（外人无法完全窥探其内部规则），马路上的摄像头，能看清楚人类车主的相互责任，但是看不清“车”本身的责任。
所以，在智能驾驶时代，解决答案的途径看起来就只剩下一个了，那就是“保险”。用保险降低“定责”的压力，是解决问题的唯一途径。
但是应该说，在智能驾驶时代，“保险”还没有做好自己的准备。
现在的车保服务，是传统驾驶时代的产物，是决定驾驶员——“人”责的产品，全然没有考虑到“车”责的出现。
这也不能完全责怪保险公司，“车厂”本身也忽视了自己这份责任。
当任何一个具备理性的驾驶员，都不会在没有保险的情况，开车上路的时候。间接拥有“驾驶权”的车厂，却没有想到为自己的“汽车人”上一份保险。
我方无责，对方无责，车全责真发生的时候，没有一份保险的“车厂”，能完全负的起自己的责任吗，还是坚持说，自己一定没有责任？
有了碎屏险之后，手机厂商和手机用户也就不再纠结到底自己手机设计的太光滑，还是用户自己使用不当了。
如果责任的认定过程只能像一部阿加莎·克里斯蒂的小说，“汽车”自己本身有一份保险，则可以让猜测嫌疑犯先放在一边。
汽车，已经成为数字经济文明的下一个战略高地，无数的力量正在向它冲锋，有传统车厂，有科技公司，有互联网公司，有地产公司。
智能汽车天赐良机，人人都有把这事做成的理由。
从舆论场和商战的角度，智能汽车自己也是一个商业机遇的“耶路撒冷”。
《耶路撒冷三千年》写到，这片土地是三大宗教（各种产业力量）的圣地（新蓝海），更是文明冲突的战略要冲，她是让世人魂牵梦绕的去处，也是惑人的阴谋与虚构的网络传说和二十四小时新闻发生的地方。
这段话，确实也很像写给智能汽车的“最近三个月的”的历史的。
2021-04-30 17:35 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
有模糊地带的地方，就是容易发生争执的地方。
好比说城市“耶稣撒冷”吧，它是重要的宗教圣地，但更准确的说，是几个重要宗教的共同圣地。这片土地的荣耀归属，也就成了一个模糊地带，无数的战火就因为这份“模糊”而引燃。
现在看起来，智能汽车，正在创造数字经济时代一个的模糊地带，一个新时代的“耶路撒冷”，那就是事故责任的认定。
汽车只要上路，就难免发生交通事故，而交通事故的定责过程，就是厘清模糊地带的过程。
早些年间，在马路上经常会看到事故车主双方，在街上吵架的场面。到底是你先压了线，还是我没躲开，其中确实有很多可以争论的地方。
无论怎么争，最后肯定要得出一个结论，或者是你方全责，或者是我方全责，或者责任均沾，总有一个车是有责任的。
但是在智能驾驶时代，责任的认定方却多了一个，那就是车本身。
《蜘蛛侠》中有句台词，能力越大，责任越大。当人工智能赋予车驾驶权的时候，事故的责任方，就多了一位，那就是——车自己。
最近的特斯拉事件，就把“车有责”的可能性，以及它可以创造的混乱，史无前例的在全社会做了一次知识科普。
无论大家喜欢或不喜欢，无论特斯拉的公关顽固或无脑，有一件事是确定的，那就是车的智能化过程，已经是不可逆的产业升级过程。
假设特斯拉退出了中国市场，我们也一定会看到“其他斯拉”智能汽车遇到同类事件。
尽管他们的公关可能会比特斯拉聪明，但是责任的认定过程，却依然不见得简单。
所以，当下一次涉及“车有责”嫌疑的事故发生后，我们应该怎么办？
当人们遇到关于未来的问题时，经常会发现，历史能告诉我们答案。
不知道大家有没有注意到，不经意间，现在马路上因为交通事故吵架的事儿越来越少了。
这肯定不是交通事故本身变少了，也不是司机文明程度提高了，答案在问题之外，是“保险”和“摄像头”的普及，让吵架变得没有意义。
交通摄像头的普及，让责任的认定变得清楚，责任的模糊地带变清晰了。
保险的普及，则让有责方的压力变小，吵架也就变得没有必要了，反正有人兜底（当然，路怒症除外）。
在智能驾驶时代，情况会变得有所不同。
由于人工智能的黑盒问题（外人无法完全窥探其内部规则），马路上的摄像头，能看清楚人类车主的相互责任，但是看不清“车”本身的责任。
所以，在智能驾驶时代，解决答案的途径看起来就只剩下一个了，那就是“保险”。用保险降低“定责”的压力，是解决问题的唯一途径。
但是应该说，在智能驾驶时代，“保险”还没有做好自己的准备。
现在的车保服务，是传统驾驶时代的产物，是决定驾驶员——“人”责的产品，全然没有考虑到“车”责的出现。
这也不能完全责怪保险公司，“车厂”本身也忽视了自己这份责任。
当任何一个具备理性的驾驶员，都不会在没有保险的情况，开车上路的时候。间接拥有“驾驶权”的车厂，却没有想到为自己的“汽车人”上一份保险。
我方无责，对方无责，车全责真发生的时候，没有一份保险的“车厂”，能完全负的起自己的责任吗，还是坚持说，自己一定没有责任？
有了碎屏险之后，手机厂商和手机用户也就不再纠结到底自己手机设计的太光滑，还是用户自己使用不当了。
如果责任的认定过程只能像一部阿加莎·克里斯蒂的小说，“汽车”自己本身有一份保险，则可以让猜测嫌疑犯先放在一边。
汽车，已经成为数字经济文明的下一个战略高地，无数的力量正在向它冲锋，有传统车厂，有科技公司，有互联网公司，有地产公司。
智能汽车天赐良机，人人都有把这事做成的理由。
从舆论场和商战的角度，智能汽车自己也是一个商业机遇的“耶路撒冷”。
《耶路撒冷三千年》写到，这片土地是三大宗教（各种产业力量）的圣地（新蓝海），更是文明冲突的战略要冲，她是让世人魂牵梦绕的去处，也是惑人的阴谋与虚构的网络传说和二十四小时新闻发生的地方。
这段话，确实也很像写给智能汽车的“最近三个月的”的历史的。
解决「高考焦虑」不能靠「中考焦虑」
2021-06-11 15:53 #奇客故事
作者：高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
教育焦虑已经成了全民话题。去年以来，从舆论导向到配套政策，似乎也在回应这个问题。其中一个手段是「分流」，也就是在社会关注度最高的高考之前，把学生分流到不同的教育层次。
这种措施已经实打实地在进行了，比如高考虽然关注度高，但它不是难度最大的考试，因为它的录取率有75%，而高中的录取率在未来会保持或迈向50%。
这种「分流」能解决教育焦虑吗？我们先来做两个假设。
第一个假设关于“桃子”。假设有三个人，都喜欢吃桃子，但是只有4个桃子，每人分不到2个。如果分桃子的人说，让我们来减少一半的桃子至2个，功劳少的两个人可以选择退出，剩下的一个人就可以拿到2个桃子了。
第二个假设关于“苹果”。假设有三个人，都喜欢金苹果。但是只有2个金苹果，不能保证每人1个。分苹果的人说，让我们减少1个金苹果，不够漂亮的两个人可以退出，剩下的那个最美的人就可以保证拿到金苹果了。
两个假设中，分别的三个人，是否会有人在减少了桃子和苹果的情况下，主动选择退出，让剩下的人轻松拿到奖励，避免三个人的共同焦虑？
这两个假设，其实有现成的答案。
第一个假设，如果发生在春秋战国，结局会变成三个人都自刎而亡。这就是著名的“二桃杀三士”的故事。
第二个假设，如果发生在希腊神话里，结局将会是引发一场战争，那就是“特洛伊之战”。
回到教育焦虑这件事儿。
其实这和分桃子、金苹果的故事很像。家长们非常重视子女教育，但是优秀的大学名额是有限的，造成了激烈的竞争。
而高考前的「分流」，从高中阶段减少入学名额，提高中考难度，就相当于减少奖励比例，让有些人知难而退，从而降低高层次竞争难度。
但是桃子和苹果的故事告诉我们，减少供给，并不会减少焦虑，反而会让竞争变得更加惨烈。
因为教育从来不是教育问题，而是一个相对公平的，提供阶层跃升，或者阶层更新的竞争系统。
这就好比，要解决高房价，暂停土地拍卖和叫停房地产融资，也不可能让房价下降，只有提供更多低成本的土地才可以。
只有增加供给，才能让竞争者的心态更平和，焦虑更少。
减少优质资源供给，或者设定前置分流系统，只会让焦虑更加严重，或者让焦虑换一种方式存在。
2021-06-11 15:53 #奇客故事
作者：高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
教育焦虑已经成了全民话题。去年以来，从舆论导向到配套政策，似乎也在回应这个问题。其中一个手段是「分流」，也就是在社会关注度最高的高考之前，把学生分流到不同的教育层次。
这种措施已经实打实地在进行了，比如高考虽然关注度高，但它不是难度最大的考试，因为它的录取率有75%，而高中的录取率在未来会保持或迈向50%。
这种「分流」能解决教育焦虑吗？我们先来做两个假设。
第一个假设关于“桃子”。假设有三个人，都喜欢吃桃子，但是只有4个桃子，每人分不到2个。如果分桃子的人说，让我们来减少一半的桃子至2个，功劳少的两个人可以选择退出，剩下的一个人就可以拿到2个桃子了。
第二个假设关于“苹果”。假设有三个人，都喜欢金苹果。但是只有2个金苹果，不能保证每人1个。分苹果的人说，让我们减少1个金苹果，不够漂亮的两个人可以退出，剩下的那个最美的人就可以保证拿到金苹果了。
两个假设中，分别的三个人，是否会有人在减少了桃子和苹果的情况下，主动选择退出，让剩下的人轻松拿到奖励，避免三个人的共同焦虑？
这两个假设，其实有现成的答案。
第一个假设，如果发生在春秋战国，结局会变成三个人都自刎而亡。这就是著名的“二桃杀三士”的故事。
第二个假设，如果发生在希腊神话里，结局将会是引发一场战争，那就是“特洛伊之战”。
回到教育焦虑这件事儿。
其实这和分桃子、金苹果的故事很像。家长们非常重视子女教育，但是优秀的大学名额是有限的，造成了激烈的竞争。
而高考前的「分流」，从高中阶段减少入学名额，提高中考难度，就相当于减少奖励比例，让有些人知难而退，从而降低高层次竞争难度。
但是桃子和苹果的故事告诉我们，减少供给，并不会减少焦虑，反而会让竞争变得更加惨烈。
因为教育从来不是教育问题，而是一个相对公平的，提供阶层跃升，或者阶层更新的竞争系统。
这就好比，要解决高房价，暂停土地拍卖和叫停房地产融资，也不可能让房价下降，只有提供更多低成本的土地才可以。
只有增加供给，才能让竞争者的心态更平和，焦虑更少。
减少优质资源供给，或者设定前置分流系统，只会让焦虑更加严重，或者让焦虑换一种方式存在。
潜流｜电影被渠道掐住了咽喉
2021-06-21 18:14 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
从表面看水面，或者平静，或者大江东去，总是沿着一个方向奔涌。但是海洋学家在半个世纪前发现，哪怕是汪洋大海，水的流向也并非整齐划一。在流向统一的表面洋流之下，还有中、深、底层不同的水流层，它们的流向、速度都不尽一致。虽然这些「潜流」不易被发现，但是它们对海洋运行的影响，对气候季风的改变，却不见得比表面的洋流小。
这不仅让人想到，在商业、文化中其实同样存在这样的潜流。我们很容易对存在已久的事物见惯不惯，习以为常，这是表面的流行，但是或许也早有一股潜流在呼唤新的变化。乔布斯就可以被定义为一位擅长潜流的发现者，他不觉得手机只能用来通话，人们早已希望随身携带一部电脑。于是，乔布斯用iPhone重新定义了手机。潜流早于风口。
所以，「潜流」作为奇客故事（ID：cybergushi）的一个新栏目，我们希望发现有潜流特质的人和事。今天要讲的，是高群耀和他的电影故事。
2021-06-21 18:14 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
从表面看水面，或者平静，或者大江东去，总是沿着一个方向奔涌。但是海洋学家在半个世纪前发现，哪怕是汪洋大海，水的流向也并非整齐划一。在流向统一的表面洋流之下，还有中、深、底层不同的水流层，它们的流向、速度都不尽一致。虽然这些「潜流」不易被发现，但是它们对海洋运行的影响，对气候季风的改变，却不见得比表面的洋流小。
这不仅让人想到，在商业、文化中其实同样存在这样的潜流。我们很容易对存在已久的事物见惯不惯，习以为常，这是表面的流行，但是或许也早有一股潜流在呼唤新的变化。乔布斯就可以被定义为一位擅长潜流的发现者，他不觉得手机只能用来通话，人们早已希望随身携带一部电脑。于是，乔布斯用iPhone重新定义了手机。潜流早于风口。
所以，「潜流」作为奇客故事（ID：cybergushi）的一个新栏目，我们希望发现有潜流特质的人和事。今天要讲的，是高群耀和他的电影故事。