Пленный боец Вермахта корейского происхождения сообщает свои данные американскому офицеру. Нормандия, 1944 г.

Этот кореец родился в 1920м году. Каким-то образом попал на службу в японскую Квантунскую армию. То ли призвали, то ли добровольцем - черт его разберет.

Во время советско-японских разборок конца 30х годов попал в плен к русским. Видимо, назвался насильно призванным, чтобы сильно не лупили. В итоге этот орел получил галифе и буденовку, став красноармейцем.

В рядах РККА кореец задержался аж до 1943 г, пока под Харьковом не попал в плен к немцам. Те по какой-то причине не свернули ему шею, а, в свою очередь, пристроили к делу. В общем, стал он тем, кого немцы называли хиви - добровольным помощником, которые выполняли при армии черновую работу.

По мере роста потерь немцы стали привлекать хиви и к участию в боевых действиях. Так кореец оказался в Нормандии, где ему повезло сдаться американцам.

О дальнейшей судьбе этого перелетного дятла история умалчивает, но подозреваю, что он успел послужить и в американской армии тоже.

Спецномера для злостных залетчиков. Теннеси, 1939 г.

Пожар на тракстопе.

Чем дольше я езжу, тем больше стараюсь избегать скопления траков. Даже на парковках.

Константин Симонов. Могилев, июль 1941 г.

На фото ему 26 лет. Быстро тогда люди старели…

Потихоньку начинает выплывать всякое интересное, связанное с работой администрации Байдена вообще, и деятельностью его министра транспорта Бутиджича в частности.

Так, в период с 2022 по 2024 год в стране было открыто 35000 (тридцать пять тысяч) автошкол, имеющих право сертифицировать драйверов по классу CDL-A. То есть обучать их управлению транспортными средствами разрешенной максимальной массы более 26000 фунтов, с одним или несколькими прицепами.

Абсолютное большинство этих школ имело то, что здесь называют self-certification. То есть их менеджмент сам оценивал, может ли школа кого-то там готовить, и в случае положительного ответа получал соответствующие документы от властей.

Никаких проверок этих школ не проводилось. Мало того, экзамены по вождению их студенты сдавали… собственным инструкторам! По итогам чего получали бумаги для DMV (органов регистрации автотранспортных средств и водительских прав), согласно которым им выдавались соответствующие лицензии коммерческих драйверов. Те самые CDL-A.

Никакой отчетности эти школы не вели. Никаких доказательств того, что студенты в них действительно чему-то обучались, не хранилось. Результаты, показанные на обязательных практических экзаменах по предрейсовому техническому осмотру машин (PTI), маневрированию на площадке и движению в городе, также не сохранялись.

Фактически, у этих школ нет вообще никаких доказательств того, что их выпускники получили (и продемонстрировали на экзамене) хоть какие-то знания.

Эта байденовская система получила название CDL mills (фабрики по производству коммерческих драйверов). В Союзе подобные образовательные учреждения называли лесопилками: поступают дубы, выходит липа. Нечто подобное в указанный период происходило в сфере подготовки водителей и в Америке тоже.

Конец этой системе наступил в начале 2025 г. И вовсе не потому, что с владельцев школ начали серьезно спрашивать. Просто закрылась южная граница, и приток новых «кадров» для отрасли прекратился, сделав школы бессмысленными с экономической точки зрения.

На днях уже новая администрация, в лице министра транспорта Даффи, закрыла около 3000 школ (то есть менее 10% от их общего числа) за выявленные факты, тянувшие на совсем уж беспредел даже по меркам байденовских времен.

Об остальных сейчас осторожно говорят, что их выпускников неплохо бы проверить. Но так как ресурсов для вычесывания миллионов водил, получивших коммерческие права при Байдене, у надзорных органов нет, тема подвисла на этапе обсуждения критериев, по которым эти самые выборочные проверки будут осуществляться.

Пока ни к чему определенному не пришли.

В итоге переизбыток драйверов на рынке сохраняется, что создает давление на цены перевозок и плодит в отрасли всякую сволочь, разводящую нелегальщину. От нарушения режима труда и отдыха, до кидков по зарплате.

Как не парадоксально, реально в интересах транспортной сферы США работают только мордовороты из иммиграционной полиции ICE, которые принудительно выводят драйверов из игры по каким-то своим критериям. Позволяя при этом оставшимся более разборчиво подходить к местам трудоустройства, игнорируя совсем уж жуликов и кидал.

Есть надежда, что общими усилиями иммиграционщиков и федерального министерства транспорта излишки «трудовых резервов», которые оцениваются в 10-30% от нынешней общей численности водителей, будут в той или иной форме выведены за штат. После чего оставшиеся в отрасли кадры смогут вздохнуть спокойнее, и начать работать плюс-минус по закону.

Особенно, если федеральный надзор в лице FMCSA наконец-то начнет драть и компании, и водил не только за наличие или отсутствие у последних постоянного иммиграционного статуса, но и за соблюдение федеральных правил эксплуатации коммерческого транспорта тоже.

Бельгия. Пишут, что этот «Тигр-2» стоит на том самом месте, где его бросил экипаж.

По легенде, местная жительница после войны выкупила его у американских военных сборщиков металлолома за бутылку коньяка, уговорив их забыть о том, что они вообще видели эту машину.

Раненого пилота палубного истребителя «Пантера» вытаскивают из самолета. У берегов Кореи, начало 1950х годов.

Зенитный снаряд разбил фонарь кабины, осколки которого попали летчику в лицо и частично - в глаза. Несмотря на практически полную потерю зрения, он, подчиняясь командам ведомого и руководителя взлетно-посадочными операциями, сумел добраться до своего авианосца и благополучно сесть.

Вон чего пишут.

При бидоне, оказывается, было выдано 876000 (восемьсот семьдесят шесть тысяч) новых CDL.

При том, что потребность отрасли составляет где-то два миллиона водителей. Которые в этой отрасли на тот момент уже были.

В общем, как и предполагалось, количество «лишних» на этом празднике жизни - примерно 30%.

Ровно на столько же от уровня «окупаемость плюс 15% прибыли» упали цены на грузоперевозки.

Джейкоб Роу, 1875 г.

Мужик ехал в Форт Уорф, Техас. По дороге попался нехорошим людям. Те взяли его на пушку, обчистили его самого и телегу с барахлом, и свалили, предварительно сняв с него сапоги и привязав к тележному колесу.

Убивать не стали. А зря.

Сутки он потратил на то, чтобы перегрызть веревки, которыми был связан. Нашел в телеге небольшой ножик, который не взяли нападавшие. Еще двое суток босиком шел по следам бандюганов и в итоге нашел их лагерь.

Дождавшись ночи, по-тихому всех перерезал.

Никакой морали из этой истории не следует. Просто зарисовка из тогдашней жизни.

Экспериментальный шлем с усиленной защитой лица. Армия США, 1918 г.

Говорят, разработчики вдохновились примером итальянской модели XV века.

По понятным причинам, тема не взлетела.

Извлечение.

Пишут, что жрал собак в жилой зоне. Местные пожаловались в полицию.

Результат удара очередной атмосферной реки. На этот раз - по району Лос Анжелеса.

Дождевой фронт вытянулся на несколько тысяч километров, упершись одним концом в Гавайи, а другим - в Южную Калифорнию. Местные метеорологи называют такие явления «Ананасовый экспресс».

Вместо ананасов Калифорния получила потоп, оползни и селевые потоки. А горный массив Сьерра Невада, расположенный на восточной границе штата - пару метров снега.

Джеки Моггридж, пилот Вспомогательной авиатранспортной службы (АТА) Великобритании. Занималась перегоном боевых и военно-транспортных самолетов между военными базами и авиаремонтными заводами в интересах Королевских ВВС.

Уроженка Южной Африки. В АТА вступила в июле 1940 г, в возрасте 18 лет. За время войны выполнила около 1500 перегонов воздушных машин 83 различных типов, от «Спитфайра» до «Ланкастера», над Европой, Ближним Востоком и Северной Африкой.

Была, в частности, известна тем, что на истребителе «Темпест» как-то раз гналась над Восточной Англией за планирующей бомбой Фау-1. Истребитель был без боекомплекта, поэтому Джеки собиралась ликвидировать вундервафлю, перевернув ее в воздухе законцовкой крыла. Но, к счастью для себя, не догнала.

Велосипедным по-самолетному. Британские летчики-истребители на аэродроме отрабатывают тактику группового воздушного боя, 1941 г.

Интересно, что в качестве имитаторов техники используются велосипеды. Тогда как для аналогичных занятий в советских танковых училищах, например, курсанты ходили пешком.

Но если вдуматься, в этом есть здравый смысл. Велосипед должен постоянно находиться в движении, как и самолет. К тогдашним танкам это не относится - они в основном работали с места.

Битва при Проектируемом проезде
Май 2021 г
Из цикла рассказов под общим названием «До войны»

Когда я говорю, что до Америки не имел никакого отношения к тяжелым тракам, это некоторое лукавство. На самом деле, отношения у меня с ними года примерно так с 2007-го. То есть с тех самых времен, когда я перебрался в Зеленоград. И отношения эти до Америки были сложные, эпизодически переходящие в пограничные конфликты.

Все дело в том, что дом мой расположен в старом районе города, на границе с лесопарковой зоной. Неподалеку от жилой застройки находится длинный безымянный проезд, ведущий к заводу по разливу питьевой воды, добываемой тут же из артезианских скважин. Завод небольшой, и грузовики за продукцией туда наведываются достаточно редко. А вот малообитаемый по сравнению с прочим городом проезд, равно как и разворотная площадка возле ворот заводика, раз за разом привлекали туда приблудные траки, которые встают там в отстой в ожидании непонятно чего.

Как я уже сообщал неоднократно, места регулярной парковки большегрузов автоматически и без всяких усилий со стороны драйверов превращаются в помойку. Это выходит практически само-собой, по закону больших чисел. Один выкинет бычок, другой – обертку от шоколадки, третий – пакет с мусором, четвертый – заботливо собранные в узел продукты выделения организма за день. Излишне говорить, что все это в итоге оказывается на траве вдоль дороги, где гуляют местные. Хоть, прямо скажем, и немногочисленные.

После длительных жалоб во все инстанции у заезда на проезд повесили знак «Жилая зона». Ну, синенький квадратик такой. Запрещать въезд тракам, по понятным причинам, не стали (завод же), а вот парковку, по замыслу градоустроителей, сия конструкция должна была ограничить. Поскольку в пункте 17.2 ПДД РФ сказано, что стоянка машин разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн в жилых зонах запрещена. Все было бы замечательно, если бы не извечная привычка российских профессионалов большегрузного транспорта срать не только на все вокруг себя, но и на законы, а конкретно – на ПДД. Под знак заезжали регулярно и регулярно же там вставали. Соответственно, организованная усилиями неравнодушных аборигенов уборка мусора моментально шла по пизде.

Те, у кого были силы и желание бороться со всем этим свинарником, продолжали жаловаться. В гаевню, префектуру, похорошевшему Сергей Семенычу и даже, по слухам, лично Путену. Проблема в том, что местная гаевня не то чтобы особенно расшибалась в поисках владельцев и драйверов припаркованных траков. По сути, воздействие на большегрузных пидарасов можно было оказать только одним способом – отловив водилу на месте и задержав его у трака до приезда гайцов. Благо, последние худо-бедно вызывались через 02 (позже – 112).

Эпизодически, по наличию времени и настроения, в борьбу с интрудерами включался и я. Забавно то, что практически никто из изловленных на месте драйверов не соглашался убрать машину до вызова полиции. Водилы шли в тупой отказ под лозунгом «ты никто, и звать тебя никак». Типа, хочу и стою, а на ментов мне насрать. Потом приезжали менты, и сразу становилось понятно, кому на кого насрать. Дело в том, что Зеленоград административно – Москва. А значит, там действуют московские штрафы за неправильную парковку. Которые в 10-12 раз выше, чем в Подмосковье. Получив протокол с приличным количеством нулей, очередная жертва собственного долбоебизма проваливала в закат, оглашая округу тоскливыми воплями.

Больше всех возни было с одним хохлом, беженцем из новообразований. Этот черт снял хату в доме прямо рядом с проездом, и считал само собой разумеющимся, что его керогаз должен стоять не где-нибудь, а не далее 50 м от подъезда. Попытки переговоров с ним шли дольше всего, поскольку я никак не мог поймать этого пиздодуя, а предупредительные бумажки с разъяснением всей глубины его неправоты он старательно игнорировал. В конце концов мне повезло – я перехватил мерзавца у машины. После вступительной лекции представитель небратьев заметил, что он ебал в рот местных гражданских активистов в моем лице и весь зеленоградский ДПС вплоть до их начальника.

Однако его, как и большинство дураков, погубила самоуверенность. Будучи в убеждении, что ему нихрена не будет, борзый новорассеянец дал мне свой телефон, чем я и не замедлил воспользоваться. Прибывший по вызову экипаж ДПС позвонил ему от трака и в выражениях, не допускающих возражений, порекомендовал спуститься к машине для оформления правонарушения, во избежание применения спецсредств по блокированию транспорта. Сиречь, одевания кандалов. В общем, пацан пришел к успеху – менты молча озалупили его административкой со штрафом, после чего лишенец, источая угрозы, свалил куда-то нахер.

С тех пор, как я отчалил за океан, проблемы нашего проезда стали волновать меня куда меньше. Однако, наведываясь с краткосрочным визитом в Москву, я не отказывал себе в удовольствии по старой памяти пнуть оборзевших коллег по ремеслу. Памятуя еще и о том, как обходятся с парковочными залетчиками в местах, где закон есть и этот закон суров.

Дело в том, что в Штатах, где вся земля в окрестностях больших городов либо частная, либо муниципальная, никаких дискуссий по вопросу неправильной парковки нет и быть не может. При малейших непонятках с коммерческим транспортом приезжает коп, который звонит в ближайшую коммерческую службу эвакуации (тоуинг). Этот самый тоуинг появляется быстрее, чем водила успевает понять, что происходит – если, конечно, он находится рядом с траком. После чего долбоеб-драйвер платит штраф муниципалитету (если земля общаковая) и/или выкуп за беспокойство владельцам эвакуатора. Бизнес этот местами криминальный (вспоминаем Ленинградский вокзал в 90-е), либо же вовсе крышуемый местными отставными копами, связываться с которыми бессмысленно. Итого, владельцы трака платят. Сумма варьируется от полутора до пяти и более тысяч. Альтернатива – простой машины на время судебных разборок, вывоз драйвера, который не будет ждать результатов всех этих терок, и тд. Именно поэтому американский тракер десять раз подумает перед тем, как встать (а тем более – бросить машину) в подозрительном месте.

Но в России все для человека и все во имя человека. Поэтому привлечь явных дебоширов к ответственности (если, конечно, у них на прицепе нет портрета Навального) довольно сложно. Поэтому, когда я в очередной раз отловил нарушителя правил остановки и стоянки, события развивались по накатанной дорожке, описываемой кратким, но емким выражением «слово за слово – хуем по столу». Борзый кекс, оказавшийся водилой этого Мерседеса, разговаривать со мной отказался, пообещав разобраться силами братвы. Я пожал плечами и набрал 112, объяснив ситуацию и попросив прислать экипаж. Кекс, записывающий при этом меня на телефон, напрягся, от идеи вызвать мордовских бандитов временно отказался, и стал названивать боссу. Последний, как выяснилось, проживал тут же, в соседнем доме.

Босс бычить не стал, а перевел разговор в миролюбивое русло «чем я тебе мешаю?», прощупывая, попутно, не подослал ли меня к нему кто-то из недоброжелателей. Убедившись, что я сам по себе, он осмелел, и даже позвонил «другу в гаи», который заверил его, что ставить принадлежащий ему трак гражданин овнер может там, где захочет, без оглядок на всякие условности вроде ПДД и КОАП. Мои вялые попытки продемонстрировать ему указанный выше пункт 17.2 Правил старательно игнорировались.

Беседа текла плавно. Были освежены в памяти истории из 90-х, с упоминанием лютой смерти людей, мешавших вести бизнес. Убедившись, что байки из склепа на меня не действуют, босс и драйвер зашли с другого угла, пообещав написать на меня заявление за угрозу порчи имущества. После того, как я проигнорировал и это тоже, стали давить на совесть и понятия – с каких хуев я вообще до них доебался. Мои попытки объяснить ситуацию понимания не нашли – как же так, но ведь именно они ничего не нарушают! Препирательства прервал еще один трак, подруливший к стихийной парковке с явным намерением встать на ночь. Ситуация сползла к позиционному переругиванию. Я, несмотря на мембраную ветровку, изрядно отсырел под проливным дождем. Оппоненты курили под зонтиками сигарету за сигаретой, явно нервничая. Менты все не появлялись.

Наконец, подъехал наряд. Это были обычные пепсы, не гайцы. Мрачноватый старлей поинтересовался у нас, в чем суть конфликта. Выяснив, в чем дело, предложил боссу и драйверу написать объяснительную. Моя персона при этом была проигнорирована. На прямой вопрос, где, собственно, автоинспекция, старлей сделал неопределенный жест рукой – хуй ее, мол, знает. Когда освободившийся от писанины первым водила опять начал на меня гавкать, старлей очень тихо и спокойно предупредил нас обоих, чтобы не вздумали бычить. Драйвер, почувствовав, что дело пахнет керосином, засох. Я пожал плечами.

В этот ответственный момент появился экипаж ГИБДД. В свою очередь поинтересовавшись, в чем именно дело, возглавлявший его лейтенант спросил меня, где висит знак жилой зоны. Я ответил и предложил им скататься и посмотреть. Предложение было принято, хоть и без лишнего энтузиазма.

Через пару минут гайцы вернулись и с кислой рожей сообщили пепсам, что знак есть и клиентов будут оформлять. В этот момент начал психовать босс, упирая на то, что такая трактовка знака является форменным беспределом. Старший экипажа мрачно ответил, что ПДД одни для всех, и попросил драйвера принести документы, включая паспорт. Такового у лишенца не оказалось. Водила опешил. Менты напряглись.

Далее последовали разговоры о том, следует ли везти хуилу в околоток до выяснения, или достаточно просто выебать его по водительским правам. Босс дал крест на пузе, что этот человек ему известен как родной, и потому не могут ли господа полицейские просто написать ему штраф за парковку, не углубляясь слишком уж сильно в установление личности. Гайцы переглянулись и решили, что просьба найдет понимание. Озалупленный драйвер, шипя в мой адрес что-то угрожающе-неразборчивое, полез в трак. После этого экипаж начал драть босса, поскольку в результате пробивки машины по компьютеру вылезло что-то интересное. На все это с тоской взирал водила второго трака, который, подпертый двумя ментовскими люстрами, был лишен возможности в ужасе сьебацца, и тупо ждал, когда до него дойдет очередь.

Чувствуя себя жертвой ледникового периода, я поинтересовался у товарищей инспекторов, нужен ли я им еще для проведения следственных действий. Лейтенант, подумав секунду, сказал, что разберутся сами. Мрачно шлепая по лужам, я направился домой, размышляя о перипетиях людского долбоебизма и нежелания соблюдать элементарные нормы закона. В природе смеркалось, дождь усилился. Разборки заняли почти четыре часа.

Оскар Шпек, Германия. Он сам, его лодка и маршрут, по которому он в 1933-1939 годах добирался из Германии в Австралию.

Шпек по основной специальности был электриком. Работы в охваченной депрессией Германии не было, и поэтому ему пришла в голову идея податься на Кипр, где, по слухам, неплохо платили на медных приисках.

Не имея средств на общественный транспорт, Оскар решил добираться своим ходом. А именно, на каркасной байдарке.

С Кипром у него в итоге что-то не срослось, и он решил продолжить путешествие. Которое в итоге растянулось на 8 лет.

Из приведенной схемы видно, что было оно, мягко говоря, нетривиальным. Особенно с учетом реалий стран третьего мира в тот период. Шпека неоднократно грабили по дороге, он попадал в шторма, болел малярией, под ним рассыпалась и близко не рассчитанная на такие нагрузки лодка, но он продолжал идти вперед.

В конечном итоге, в сентябре 1939 г Оскар добрался до Австралии, где в соответствии со славными традициями этой страны был немедленно посажен за решетку как немецкий шпион. Ибо началась Вторая мировая война, а тут такое.

Сидел он, ни много ни мало, до 1946 г. После чего от него наконец-то отстали, выправив документы и позволив жить и работать. Остаток жизни он посвятил добыче опалов. Умер в 1993 г в возрасте 84 лет.

*

В этой истории прекрасно все.

Во-первых, исключительное везение фигуранта. Его не утопило штормами, не пришила местная гопота, не сожрали акулы или гребнистые крокодилы…

Во-вторых, физическая форма Шпека. Он прошел 50 тыщ километров за 8 лет. Это примерно 6300 км в год. 120 км в неделю. То есть никак не менее 30 км в день, с учетом дневок и всякого вынужденного простоя. Без попутного течения это очень, очень много. Даже с учетом того, что часть пути он проделал под парусом.

В-третьих, его лодка. Это была каркасная байдарка с резиновой шкурой, брезентовой декой и деревянным набором (каркасом).

Олдфаги сплава помнят, что такое «Таймень». На который, к слову, его лодка очень похожа на виде сверху. Вплоть до литых набалдашников на штевнях, расположения рулевых тросов и формы выреза в деке под гребцов. Но те ископаемые, кто застал времена Папуша, должны знать о ГДРовской байдарке RZ. И я уверен, что она числит в своих родителях вот эту самую лодку Шпека. Которая до сих пор хранится в каком-то музее в Австралии.

В общем, история во всех отношениях уникальная. Наглядно иллюстрирующая ленинский тезис о том, что идея, овладевшая массами, становится материальной силой.