Продолжаем про овнеров и первый трак. Сегодняшний рассказ будет посвящен ремонту грузовой техники – траков и трейлеров. А точнее – тому, где этот ремонт делать можно, а где – нельзя. В зависимости от того, что случилось с машиной.
***
Основное, что нужно знать о траках – это то, что они ломаются. Если ваша машина полностью исправна – поверьте, это ненадолго. Причем траки почти никогда не ломаются возле дома – как правило, это происходит где-то у черта на рогах. Часто – на другом конце страны, где вы никого не знаете, а ремонтно-технические мощности, способные на большее, чем поменять колесо, отсутствуют как класс.
Квалифицированный ремонт техники – даже коммерческой – является слабым местом Америки. По-настоящему толковых спецов здесь мало, сосредоточены они в районе больших городов, выездными работами не занимаются, ремонт делают дорого и часто - долго. Поэтому всерьез рассчитывать на то, что пожилую машину, если она решит умереть где-то на маршруте, вам моментально реанимируют и поставят на ход, совершенно не приходится.
Отсюда напрямую следует, что все работы, связанные с траком, надо по возможности проводить или дома, или в проверенных, толковых сервисах по маршруту, которые совершенно точно способны сделать то, что нужно, и за вменяемые деньги.
Проблема даже не в стоимости ремонта как такового. Неквалифицированное вмешательство в механику или электрику трака может привести к далекоидущим последствиям, устранение которых (если оно вообще возможно) будет стоить в разы дороже, чем если бы вам все необходимое сделали в надежном шапе. Не говоря уже о том, что особенно талантливые придорожные механики могут просто отправить ваш трак на помойку. И никакая гарантия, хоть дилерская, хоть сторонняя, по результатам этого прискорбного события вам ничем не поможет.
Поэтому лучшей стратегией является все делать не только в проверенном месте, но делать заранее. Не тогда, когда что-то сломается, а тогда, когда подходит к концу среднестатистический ресурс того или иного узла машины. Или же когда машина начинает настойчиво сигнализировать о том, что та или иная запчасть – от фиттинга в системе охлаждения до колесной покрышки – надумала умереть.
Начинающему овнеру необходимо понять одну простую вещь. Сделать ремонт заранее ВСЕГДА будет дешевле, чем делать его по факту. И вот почему.
Главный враг владельца коммерческой техники – это простои. Страховку и банки не интересует, ездит ваша машина, или нет – деньги с вас будут требовать в любом случае. Даже если выплаты за кредиты в вашем финансовом балансе отсутствуют, остаются расходы на аренду жилья, содержание семьи и тд. Вставший где-то на другом конце страны трак лишает вас возможности зарабатывать себе на жизнь. И этим все сказано.
Но поскольку большинство владельцев техники исповедуют принцип «не надо чинить то, что не сломалось», проблема поломок и ремонтов приходит к ним чаще всего на дороге. И незадачливый овнер-оператор немедленно после этого начинает искать тех, кто способен оживить его машину. Как можно дешевле и как можно быстрее.
При поломке на трассе в распоряжении владельца техники обычно есть следующий набор возможных решений, связанных с ремонтом:
- выездной сервис (обычно – с тракстопов)
- придорожные шапы (TA truck care, SPEEDCO, и тд)
- какие-то местные сервисы, расположенные не на трассе, но в пределах крупных агломераций
- дилерские центры
Рассмотрим подробнее, каковы пределы компетенции тех или иных видов мастерских. То есть что они сделать могут, а что – нет.
Выездной сервис – те самые пикапы с тракстопов – имеет смысл вызывать в тех случаях, когда причина постигшей трак проблемы очевидна, но при этом машина не может продолжать движение. Это может быть пробитое колесо, сильная утечка воздуха конкретно вот в этом узле или «где-то здесь», лопнувший шланг системы охлаждения, из-за которого мотор вылил весь антифриз, и тд.
Выездные сервисы абсолютно бесполезны тогда, когда причина проблем с машиной не ясна. Это прежде всего ситуации вида «не заводится» и им подобные (за редким исключением).
***
Основное, что нужно знать о траках – это то, что они ломаются. Если ваша машина полностью исправна – поверьте, это ненадолго. Причем траки почти никогда не ломаются возле дома – как правило, это происходит где-то у черта на рогах. Часто – на другом конце страны, где вы никого не знаете, а ремонтно-технические мощности, способные на большее, чем поменять колесо, отсутствуют как класс.
Квалифицированный ремонт техники – даже коммерческой – является слабым местом Америки. По-настоящему толковых спецов здесь мало, сосредоточены они в районе больших городов, выездными работами не занимаются, ремонт делают дорого и часто - долго. Поэтому всерьез рассчитывать на то, что пожилую машину, если она решит умереть где-то на маршруте, вам моментально реанимируют и поставят на ход, совершенно не приходится.
Отсюда напрямую следует, что все работы, связанные с траком, надо по возможности проводить или дома, или в проверенных, толковых сервисах по маршруту, которые совершенно точно способны сделать то, что нужно, и за вменяемые деньги.
Проблема даже не в стоимости ремонта как такового. Неквалифицированное вмешательство в механику или электрику трака может привести к далекоидущим последствиям, устранение которых (если оно вообще возможно) будет стоить в разы дороже, чем если бы вам все необходимое сделали в надежном шапе. Не говоря уже о том, что особенно талантливые придорожные механики могут просто отправить ваш трак на помойку. И никакая гарантия, хоть дилерская, хоть сторонняя, по результатам этого прискорбного события вам ничем не поможет.
Поэтому лучшей стратегией является все делать не только в проверенном месте, но делать заранее. Не тогда, когда что-то сломается, а тогда, когда подходит к концу среднестатистический ресурс того или иного узла машины. Или же когда машина начинает настойчиво сигнализировать о том, что та или иная запчасть – от фиттинга в системе охлаждения до колесной покрышки – надумала умереть.
Начинающему овнеру необходимо понять одну простую вещь. Сделать ремонт заранее ВСЕГДА будет дешевле, чем делать его по факту. И вот почему.
Главный враг владельца коммерческой техники – это простои. Страховку и банки не интересует, ездит ваша машина, или нет – деньги с вас будут требовать в любом случае. Даже если выплаты за кредиты в вашем финансовом балансе отсутствуют, остаются расходы на аренду жилья, содержание семьи и тд. Вставший где-то на другом конце страны трак лишает вас возможности зарабатывать себе на жизнь. И этим все сказано.
Но поскольку большинство владельцев техники исповедуют принцип «не надо чинить то, что не сломалось», проблема поломок и ремонтов приходит к ним чаще всего на дороге. И незадачливый овнер-оператор немедленно после этого начинает искать тех, кто способен оживить его машину. Как можно дешевле и как можно быстрее.
При поломке на трассе в распоряжении владельца техники обычно есть следующий набор возможных решений, связанных с ремонтом:
- выездной сервис (обычно – с тракстопов)
- придорожные шапы (TA truck care, SPEEDCO, и тд)
- какие-то местные сервисы, расположенные не на трассе, но в пределах крупных агломераций
- дилерские центры
Рассмотрим подробнее, каковы пределы компетенции тех или иных видов мастерских. То есть что они сделать могут, а что – нет.
Выездной сервис – те самые пикапы с тракстопов – имеет смысл вызывать в тех случаях, когда причина постигшей трак проблемы очевидна, но при этом машина не может продолжать движение. Это может быть пробитое колесо, сильная утечка воздуха конкретно вот в этом узле или «где-то здесь», лопнувший шланг системы охлаждения, из-за которого мотор вылил весь антифриз, и тд.
Выездные сервисы абсолютно бесполезны тогда, когда причина проблем с машиной не ясна. Это прежде всего ситуации вида «не заводится» и им подобные (за редким исключением).
👍8❤2
Также мобильный шап ничем не поможет, если речь идет об очевидных проблемах с электрикой, ошибках типа «вылез чек энжин, машина не едет», и любых поломках крупных агрегатов – мотора, трансмиссии, мостов и тд. В этих случаях нужен тоуинг туда, где эти проблемы решат или гарантированно, или с высокой вероятностью.
Причина этого в том, что сложные поломки требуют специальной диагностики. А человек, обладающий достаточной квалификацией, чтобы выполнить оную, никогда не будет работать на обочине. Такой специалист сидит в теплом (или, наоборот, кондиционируемом) цеху, заказы принимает в процессе живой очереди, и после восьмичасового рабочего дня уходит домой к семье. А, еще он отдыхает по субботам и воскресеньям. Поэтому рассчитывать заполучить его в рамках обычной roadside assistance – верх наивности.
Расценки на вызов мобильного шапа зависят от времени, которое механик провел в дороге (а не только потратил на ремонт), а также включает в себя некоторую минимальную оплату «за беспокойство». Выезд таких ремонтников, даже если они в итоге ни черта не сделали, будет стоить 500-700 баксов минимум.
Все, сказанное выше, относится и к типовому придорожному сервису. Будь он частью тракстопа, или сам по себе. За исключением того, что там может быть электрик с какими-то базовыми знаниями. К которому можно обратиться по относительно простому вопросу – ремонту сгнившей проводки на датчики ABS, неработающему фонарю на трейлере, и тд. Все, что касается более сложных тем (перетершиеся жгуты, сгоревшие контроллеры, и тд), обычно находится далеко за пределами профессиональной компетенции этих людей.
Еще в таких шапах бывает специалист по системам кондиционирования. Способный решить какие-то примитивные проблемы, с этими системами связанные. Перезаправить фреон, поменять компрессор, и тд. Все это – при наличии у него желания, времени и запчастей. Замечу, что и то, и другое, и третье можно ждать сутками. Поэтому всерьез на помощь этой публики рассчитывать не приходится.
Главная сложность работы с подобного рода организациями – крайне низкий уровень технической грамотности персонала. Особенно это относится к сервисам на сетевых тракстопах. Иными словами, сломать они могут на гораздо большую сумму, чем отремонтировать. Мне доподлинно известны случаи, когда механики на Лавсах и ТА гнули у трака раму при попытке поменять колесо, выпускали машину из шапа, забыв залить в мотор масло, и тд. И это не говоря уже о том, что элаймент эти ребята могут сделать так, что автопоезд через пять тысяч миль останется без резины. О ненадетой на колбу фильтра сепаратора уплотнительной резинке и тому подобных примерах небрежности и наплевательского отношения к работе вида «недокрутили» или, наоборот, «сорвали резьбу» и говорить нечего – они случаются сплошь и рядом.
Несмотря на крайне ограниченный спектр того, что может сделать придорожный сервис, и зачастую отвратительное качество работы, цены на эту самую работу могут быть вполне взрослыми и сопоставимыми с расценками дилера. Поэтому пользоваться услугами этих ребят надо только тогда, когда других вариантов решения проблемы нет.
Причина этого в том, что сложные поломки требуют специальной диагностики. А человек, обладающий достаточной квалификацией, чтобы выполнить оную, никогда не будет работать на обочине. Такой специалист сидит в теплом (или, наоборот, кондиционируемом) цеху, заказы принимает в процессе живой очереди, и после восьмичасового рабочего дня уходит домой к семье. А, еще он отдыхает по субботам и воскресеньям. Поэтому рассчитывать заполучить его в рамках обычной roadside assistance – верх наивности.
Расценки на вызов мобильного шапа зависят от времени, которое механик провел в дороге (а не только потратил на ремонт), а также включает в себя некоторую минимальную оплату «за беспокойство». Выезд таких ремонтников, даже если они в итоге ни черта не сделали, будет стоить 500-700 баксов минимум.
Все, сказанное выше, относится и к типовому придорожному сервису. Будь он частью тракстопа, или сам по себе. За исключением того, что там может быть электрик с какими-то базовыми знаниями. К которому можно обратиться по относительно простому вопросу – ремонту сгнившей проводки на датчики ABS, неработающему фонарю на трейлере, и тд. Все, что касается более сложных тем (перетершиеся жгуты, сгоревшие контроллеры, и тд), обычно находится далеко за пределами профессиональной компетенции этих людей.
Еще в таких шапах бывает специалист по системам кондиционирования. Способный решить какие-то примитивные проблемы, с этими системами связанные. Перезаправить фреон, поменять компрессор, и тд. Все это – при наличии у него желания, времени и запчастей. Замечу, что и то, и другое, и третье можно ждать сутками. Поэтому всерьез на помощь этой публики рассчитывать не приходится.
Главная сложность работы с подобного рода организациями – крайне низкий уровень технической грамотности персонала. Особенно это относится к сервисам на сетевых тракстопах. Иными словами, сломать они могут на гораздо большую сумму, чем отремонтировать. Мне доподлинно известны случаи, когда механики на Лавсах и ТА гнули у трака раму при попытке поменять колесо, выпускали машину из шапа, забыв залить в мотор масло, и тд. И это не говоря уже о том, что элаймент эти ребята могут сделать так, что автопоезд через пять тысяч миль останется без резины. О ненадетой на колбу фильтра сепаратора уплотнительной резинке и тому подобных примерах небрежности и наплевательского отношения к работе вида «недокрутили» или, наоборот, «сорвали резьбу» и говорить нечего – они случаются сплошь и рядом.
Несмотря на крайне ограниченный спектр того, что может сделать придорожный сервис, и зачастую отвратительное качество работы, цены на эту самую работу могут быть вполне взрослыми и сопоставимыми с расценками дилера. Поэтому пользоваться услугами этих ребят надо только тогда, когда других вариантов решения проблемы нет.
👍10❤2🔥2
Британская пехота в Бирме. 1944 г.
На переднем плане - бригадный генерал Майк Калверт по кличке «Бешеный».
Сразу за ним, с «Энфилдом» с примкнутым штыком – подполковник Шоу.
Небритый черт справа, в панаме и с американским карабином M1 – майор Джеймс Ламли.
Пожалуй, ни в одной другой армии мира, кроме израильской, старшие и высшие офицеры не таскали на себе индивидуального стрелкового оружия. И уж тем более не участвовали в боях на переднем крае.
На переднем плане - бригадный генерал Майк Калверт по кличке «Бешеный».
Сразу за ним, с «Энфилдом» с примкнутым штыком – подполковник Шоу.
Небритый черт справа, в панаме и с американским карабином M1 – майор Джеймс Ламли.
Пожалуй, ни в одной другой армии мира, кроме израильской, старшие и высшие офицеры не таскали на себе индивидуального стрелкового оружия. И уж тем более не участвовали в боях на переднем крае.
👍11🔥4
В 1914-м году в американском военном флоте был введён сухой закон. Со дня, следующего за днём подписания приказа, всю выпивку на борту предписывалось уничтожить.
Способы уничтожения были оставлены на усмотрение командиров. Где-то её просто вытряхнули за борт. Где-то – разделили на всех, согласно воинским званиям и занимаемым должностям. Где-то – передали на корабли дружественных держав в качестве подарка.
Способы уничтожения были оставлены на усмотрение командиров. Где-то её просто вытряхнули за борт. Где-то – разделили на всех, согласно воинским званиям и занимаемым должностям. Где-то – передали на корабли дружественных держав в качестве подарка.
😁8👍5🔥3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Эксперт-пилотажник.
Скотство этих локальных дорог в том, что грунт справа на них зацепить проще простого. После этого машина чаще всего уходит в поле с последующим опрокидыванием.
Поэтому я всегда рекомендовал начинающим держать трак на такой дороге левыми колесами на разделительной. А при появлении встречных снижать скорость перед тем, как уйти правее.
Скотство этих локальных дорог в том, что грунт справа на них зацепить проще простого. После этого машина чаще всего уходит в поле с последующим опрокидыванием.
Поэтому я всегда рекомендовал начинающим держать трак на такой дороге левыми колесами на разделительной. А при появлении встречных снижать скорость перед тем, как уйти правее.
👍11😢5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Британские коммандос. Тренировки по снятию часовых. 1940е годы.
🔥11👍2😱1
Мое первое столкновение с осциллографами произошло на практических занятиях «Введение в технику эксперимента» на первом курсе Физического факультета МГУ, примерно так второго или третьего сентября. То есть к тому моменту я едва успел запомнить расположение учебной части, столовки и сортиров. А вот представления об электронной технике получить еще не успел.
Впрочем, преподавателя - нестарую еще тетку с каким-то отрешенным, немного контуженным взглядом, мои проблемы интересовали мало. Узнав, что по плану мне предстоит изучать осциллограф, она показала мне на стоящий в углу прибор размером с черно-белый телевизор «Рекорд», небрежно и как бы походя раскрутила у него все регулировки, и попросила настроить его обратно, получив попутно сумму двух синусоидальных сигналов в виде так называемых фигур Лиссажу.
Практикум длился полный день, то есть часов так восемь. В моем распоряжении была инструкция к этому чертовому ящику, написанная сухим совдеповским языком. Инструкция поясняла функции тех или иных органов управления, но о способах настройки прибора умалчивала. И уж тем более я не нашел в ней ничего, относящегося к фигурам Лиссажу.
В попытках собрать этот кубик Рубика я угробил часов шесть. После чего понял, что хрен я чего сделаю сам, и отправился знакомиться с соседями. Это процесс пошел более успешно - один из студентов оказался радиолюбителем и довольно быстро настроил осциллограф должным образом, не забыв помочь мне и снять с него искомый сигнал тоже.
Работу предстояло сдать преподавателю. Однако к тому моменту, как я был готов предъявлять к осмотру плоды своего творчества, хозяйка лаборатории куда-то свалила, оставив вместо себя студента-старшекурсника. Тот, убедившись, что прибор жив и что-то показывает, поставил мне зачет за практическую работу.
После этого случая я стал сильно сомневаться, что подобный способ обучения способен дать сколь-нибудь осмысленные результаты. Сомнения окрепли, когда я, на одном из занятий, столкнулся с тестером 1953 г выпуска, размером с бытовой утюг. Помню, что одно и то же сопротивление он на одном режиме определял как 50 ом, а на другом - 83 ома, что ли.
Вся моя дальнейшая жизненная практика лишь подтвердила то, о чем я стал задумываться 30 лет назад. Из советских научных-технических кадров выходили отличные физики-теоретики и прикладные математики. А вот с экспериментаторами и инженерами все обстояло значительно хуже. Что немудрено, при таких-то методах подготовки.
Ах да, при чем тут «Тектроникс»? Да при том, что с помощью устройства именно этого бренда я делал диплом. Цифровой осциллограф в России в то время был огромной редкостью. Как и программы цифровой обработки сигнала.
По счастью, у нас в лаборатории все это уже было. Во многом - стараниями отца-основателя, полуподпольным образом притащившего это хозяйство из Штатов. До 9/11 правила экспорта подобного рода устройств из Америки были куда менее драконовские, чем сейчас.
Впрочем, преподавателя - нестарую еще тетку с каким-то отрешенным, немного контуженным взглядом, мои проблемы интересовали мало. Узнав, что по плану мне предстоит изучать осциллограф, она показала мне на стоящий в углу прибор размером с черно-белый телевизор «Рекорд», небрежно и как бы походя раскрутила у него все регулировки, и попросила настроить его обратно, получив попутно сумму двух синусоидальных сигналов в виде так называемых фигур Лиссажу.
Практикум длился полный день, то есть часов так восемь. В моем распоряжении была инструкция к этому чертовому ящику, написанная сухим совдеповским языком. Инструкция поясняла функции тех или иных органов управления, но о способах настройки прибора умалчивала. И уж тем более я не нашел в ней ничего, относящегося к фигурам Лиссажу.
В попытках собрать этот кубик Рубика я угробил часов шесть. После чего понял, что хрен я чего сделаю сам, и отправился знакомиться с соседями. Это процесс пошел более успешно - один из студентов оказался радиолюбителем и довольно быстро настроил осциллограф должным образом, не забыв помочь мне и снять с него искомый сигнал тоже.
Работу предстояло сдать преподавателю. Однако к тому моменту, как я был готов предъявлять к осмотру плоды своего творчества, хозяйка лаборатории куда-то свалила, оставив вместо себя студента-старшекурсника. Тот, убедившись, что прибор жив и что-то показывает, поставил мне зачет за практическую работу.
После этого случая я стал сильно сомневаться, что подобный способ обучения способен дать сколь-нибудь осмысленные результаты. Сомнения окрепли, когда я, на одном из занятий, столкнулся с тестером 1953 г выпуска, размером с бытовой утюг. Помню, что одно и то же сопротивление он на одном режиме определял как 50 ом, а на другом - 83 ома, что ли.
Вся моя дальнейшая жизненная практика лишь подтвердила то, о чем я стал задумываться 30 лет назад. Из советских научных-технических кадров выходили отличные физики-теоретики и прикладные математики. А вот с экспериментаторами и инженерами все обстояло значительно хуже. Что немудрено, при таких-то методах подготовки.
Ах да, при чем тут «Тектроникс»? Да при том, что с помощью устройства именно этого бренда я делал диплом. Цифровой осциллограф в России в то время был огромной редкостью. Как и программы цифровой обработки сигнала.
По счастью, у нас в лаборатории все это уже было. Во многом - стараниями отца-основателя, полуподпольным образом притащившего это хозяйство из Штатов. До 9/11 правила экспорта подобного рода устройств из Америки были куда менее драконовские, чем сейчас.
👍13🔥5😁2❤1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Неведомая хрень с ЛЭП в Лас-Вегасе. Думаю, что один из столбов или снес трак, или повалило ветром.
😱12
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Лошадь дальше не идет.
Вроде, британские королевские гвардейцы в Лондоне.
Вроде, британские королевские гвардейцы в Лондоне.
👍13🤯4😱1
Продолжаем про овнеров и ремонт трака «в поле». В предыдущей части разговор был про возможности мобильных и придорожных сервисов. В этот раз поговорим про более серьезные структуры – неофициальные сервисы и дилерские центры.
Локальные сервисы, которые не являются дилерами (в русском автомобильном языке есть термин «неофициалы», хотя в Америке он почти не используется), бывают очень разные. В отличие от шапов при тракстопах и прочей придорожной шушеры, которые все плюс-минус одинаковые. В зависимости от масштабов сервиса и добросовестности его работников они могут решать довольно сложные задачи, вплоть до крупного агрегатного ремонта.
Сказать заранее, насколько хорош тот или иной шап, невозможно. Мало того, сервис, который сумел помочь владельцу трака в какой-то сложной ситуации, может оказаться совершенно бессильным в случае другой поломки на том же самом траке. Поэтому выбор той или иной мастерской будет зависеть от конкретной проблемы на месте – что именно сломалось, и насколько срочно это нужно сделать.
Находят такие сервисы обычно или по рекомендациям в профессиональных группах, или просто по поиску в гуглекартах. В последнем случае неплохо бы взглянуть на пользовательский рейтинг организации. Если он ниже четырех, обращаться в нее точно не стоит. Но и высший балл тоже ничего не гарантирует.
Первым признаком качества работы шапа является то, насколько быстро трак загнали в работу. Если машина не попала на яму в течение суток после того, как ее сдали в ремонт, лучше сразу начинать искать другие варианты. То же самое касается ситуаций, когда трак зависает в цеху на сутки-двое и далее, причем никаких объяснений или комментариев сервис не дает. Это означает, что у них либо нет профильного специалиста по тем или иным работам, и они ждут кого-то, кто должен приехать и разобраться в проблеме, либо то, что очередь на ремонт в этой богадельне может растянуться на пару недель или даже больше.
Часто затягивание ремонта заканчивается тем, что шап не решает проблему, но выставляет неприятный счет «за беспокойство». С аргументацией вида «ну мы же работали!». При несогласии владельца машины с такой постановкой вопроса техника может очень запросто попасть в заложники к этим скотам, а сам овнер, при попытке возмущаться – в местную каталажку. Куда его определят копы, являющиеся родственниками владельца сервиса. Такое развитие событий особенно характерно для южной и юго-восточной части страны. А равно как и ряда очень особенных штатов вроде Оклахомы или Вайоминга.
Если поломка очевидным образом касается электроники, систем фильтрации выхлопа или крупноагрегатного ремонта, причем машина встала с этой проблемой где-то в дороге, то с такими проблемами лучше сразу обращаться к местному дилеру.
Важное замечание. Дилеры бывают очень разные. От довольно толковых ребят до рукожопых ушлепков, которым нельзя доверить даже ремонт детского велосипеда. Узнать, насколько хорош тот или иной дилерский центр, заранее практически невозможно. Ну разве что по анализу рейтинга организации в картах Гугля. Однако, как было отмечено выше, если со средним баллом ниже четверки связываться нежелательно, то и высокий рейтинг тоже ничего не гарантирует. Передача трака для ремонта неизвестным лично вам специалистам – это всегда риск.
У дилеров часто есть очередь на ремонт. Иногда длинная, на несколько недель. Понятно, что простой машины на протяжении такого времени разорителен для владельца, и столкнувшись с угрозой таких задержек, лучше рассмотреть вопрос об эвакуации машины тем или иным способом куда-то в сторону дома.
Если вы приняли решение ждать, ни в коем случае нельзя пускать процесс на самотек. Дилеру совершенно наплевать на ваш бизнес и жизненные обстоятельства. Если не держать руку на пульсе, эти ребята просто задвинут ваш трак в дальний угол ярда и не вспомнят о нем до второго пришествия. Поэтому надо ежедневно звонить и интересоваться, как идут дела. И идут ли вообще.
То же самое касается ситуации, когда трак уже загнали на яму.
Локальные сервисы, которые не являются дилерами (в русском автомобильном языке есть термин «неофициалы», хотя в Америке он почти не используется), бывают очень разные. В отличие от шапов при тракстопах и прочей придорожной шушеры, которые все плюс-минус одинаковые. В зависимости от масштабов сервиса и добросовестности его работников они могут решать довольно сложные задачи, вплоть до крупного агрегатного ремонта.
Сказать заранее, насколько хорош тот или иной шап, невозможно. Мало того, сервис, который сумел помочь владельцу трака в какой-то сложной ситуации, может оказаться совершенно бессильным в случае другой поломки на том же самом траке. Поэтому выбор той или иной мастерской будет зависеть от конкретной проблемы на месте – что именно сломалось, и насколько срочно это нужно сделать.
Находят такие сервисы обычно или по рекомендациям в профессиональных группах, или просто по поиску в гуглекартах. В последнем случае неплохо бы взглянуть на пользовательский рейтинг организации. Если он ниже четырех, обращаться в нее точно не стоит. Но и высший балл тоже ничего не гарантирует.
Первым признаком качества работы шапа является то, насколько быстро трак загнали в работу. Если машина не попала на яму в течение суток после того, как ее сдали в ремонт, лучше сразу начинать искать другие варианты. То же самое касается ситуаций, когда трак зависает в цеху на сутки-двое и далее, причем никаких объяснений или комментариев сервис не дает. Это означает, что у них либо нет профильного специалиста по тем или иным работам, и они ждут кого-то, кто должен приехать и разобраться в проблеме, либо то, что очередь на ремонт в этой богадельне может растянуться на пару недель или даже больше.
Часто затягивание ремонта заканчивается тем, что шап не решает проблему, но выставляет неприятный счет «за беспокойство». С аргументацией вида «ну мы же работали!». При несогласии владельца машины с такой постановкой вопроса техника может очень запросто попасть в заложники к этим скотам, а сам овнер, при попытке возмущаться – в местную каталажку. Куда его определят копы, являющиеся родственниками владельца сервиса. Такое развитие событий особенно характерно для южной и юго-восточной части страны. А равно как и ряда очень особенных штатов вроде Оклахомы или Вайоминга.
Если поломка очевидным образом касается электроники, систем фильтрации выхлопа или крупноагрегатного ремонта, причем машина встала с этой проблемой где-то в дороге, то с такими проблемами лучше сразу обращаться к местному дилеру.
Важное замечание. Дилеры бывают очень разные. От довольно толковых ребят до рукожопых ушлепков, которым нельзя доверить даже ремонт детского велосипеда. Узнать, насколько хорош тот или иной дилерский центр, заранее практически невозможно. Ну разве что по анализу рейтинга организации в картах Гугля. Однако, как было отмечено выше, если со средним баллом ниже четверки связываться нежелательно, то и высокий рейтинг тоже ничего не гарантирует. Передача трака для ремонта неизвестным лично вам специалистам – это всегда риск.
У дилеров часто есть очередь на ремонт. Иногда длинная, на несколько недель. Понятно, что простой машины на протяжении такого времени разорителен для владельца, и столкнувшись с угрозой таких задержек, лучше рассмотреть вопрос об эвакуации машины тем или иным способом куда-то в сторону дома.
Если вы приняли решение ждать, ни в коем случае нельзя пускать процесс на самотек. Дилеру совершенно наплевать на ваш бизнес и жизненные обстоятельства. Если не держать руку на пульсе, эти ребята просто задвинут ваш трак в дальний угол ярда и не вспомнят о нем до второго пришествия. Поэтому надо ежедневно звонить и интересоваться, как идут дела. И идут ли вообще.
То же самое касается ситуации, когда трак уже загнали на яму.
👍11❤1🔥1
Механики дилера или находят проблему сразу, выкатывая владельцу машины эстимейт на ремонт, или бодяга с диагностикой начинает тянуться неделями. Причем человека, который занимается машиной, менеджеры дилера будут постоянно отрывать на решение более очевидных проблем на других траках, ввиду чего процесс лечения вашей ласточки затянется очень надолго.
Следует также понимать, что дилер ничего не делает просто так. За каждое почесывание задницы его механики будут писать себе человеко-часы, проведенные с вашей машиной, которые потом превратятся в очень неприятную сумму в итоговом счете. Даже если вам известно, что, например, проблема с кондиционером, с которой вы обратились в сервис, не вызвана отсутствием в системе фреона, механики все равно начнут работу с проверки давления этого самого фреона, поиски утечек, и всего того, что требуется согласно методикам направленного поиска неисправностей, которую им предоставляет производитель машины. И за все эти ненужные вам шаги с вас возьмут деньги.
Вывод из всего этого простой. Если проблема не найдена сразу, лучше рассмотреть возможность эвакуации трака к заведомо толковым и компетентным людям. Даже если они находятся на другом конце страны. Потому что ситуации, когда машина зависла на яме на несколько недель, а воз и ныне там, могут прикончить любого, даже самого успешного овнер-оператора.
Следует также понимать, что дилер ничего не делает просто так. За каждое почесывание задницы его механики будут писать себе человеко-часы, проведенные с вашей машиной, которые потом превратятся в очень неприятную сумму в итоговом счете. Даже если вам известно, что, например, проблема с кондиционером, с которой вы обратились в сервис, не вызвана отсутствием в системе фреона, механики все равно начнут работу с проверки давления этого самого фреона, поиски утечек, и всего того, что требуется согласно методикам направленного поиска неисправностей, которую им предоставляет производитель машины. И за все эти ненужные вам шаги с вас возьмут деньги.
Вывод из всего этого простой. Если проблема не найдена сразу, лучше рассмотреть возможность эвакуации трака к заведомо толковым и компетентным людям. Даже если они находятся на другом конце страны. Потому что ситуации, когда машина зависла на яме на несколько недель, а воз и ныне там, могут прикончить любого, даже самого успешного овнер-оператора.
👍16🔥2
Ты ищо жыва, япона мать?
Субару Легаси универсал из глубины 90х. Лет через десять эта модель получит наименование Аутбэк.
Климат западных Вашингтона и Орегона почему-то способствует долгой жизни всяких автомобильных раритетов. Мне попадались Мерседесы из 70х во вполне летном состоянии. До сих пор встречается масса 240х Вольв, которые в доисторические времена выпускались в Канаде. И так далее.
А вот древних американцев, кроме явно музейных экспонатов, почти нет.
Субару Легаси универсал из глубины 90х. Лет через десять эта модель получит наименование Аутбэк.
Климат западных Вашингтона и Орегона почему-то способствует долгой жизни всяких автомобильных раритетов. Мне попадались Мерседесы из 70х во вполне летном состоянии. До сих пор встречается масса 240х Вольв, которые в доисторические времена выпускались в Канаде. И так далее.
А вот древних американцев, кроме явно музейных экспонатов, почти нет.
👍19❤1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Страну в последний месяц довольно активно топит. Сегодня у нас кино из Нью-Мексико.
😱13🔥1