Тем, кто на платформах недавно. Вот так делать не надо. Фигурант на фото спустя несколько секунд после снимка получил перелом челюсти.

Мартышка (winch bar) натягивает стропы с усилием около 100 кг. Если она сорвется, можно остаться без головы.

Нужно помнить, что платформы - это не только вечные грязь и затрах, но и постоянный риск травматизма. Поэтому будьте аккуратны. И затягивайте лебедки, воздействуя на мартышку весом корпуса. А не ногами, жопой или как-то еще.

На сборочной линии бомбардировщиков В-24 фирмы «Консолидейтед». Техас, 1942 г.

В чатике владелец «Каскадии» жалуется - дескать, вот - прилетело. Стекло теперь менять придется.

Подобного рода события возможны при выстреле под углом примерно 30 градусов к горизонту. В этом случае винтовочная пуля, с учетом трения о воздух, имеет максимальную дальность полета, полностью теряя свою энергию в момент падения на землю.

Как видно, в данном случае этой энергии едва-едва хватило, чтобы войти в триплекс лобовухи.

Тот самый танк из «Индиана Джонс и последний крестовый поход».

Харрисон Форд - крайний слева. Где-то на картине есть и Стивен Спилберг, но я его не опознал.

Тэмми Шульц, КВС Боинг 737 авиакомпании Southwest Airlines.

17 апреля 2018 г борт, которым командовала Шульц, попал в тяжелое авиационное происшествие. На эшелоне произошел взрыв левого двигателя, повлекший жертвы среди пассажиров и разгерметизацию самолета.

Несмотря на чрезвычайную ситуацию, Шульц успешно посадила искалеченную машину. Сразу после посадки взорвавшийся двигатель загорелся, но пассажиры и экипаж благополучно эвакуировались.

Интересно, что до того, как попасть в гражданскую авиацию, Тэмми Шульц проходила службу на флоте - была пилотом палубного F-18.

Схема желоба Пуэрто-Рико - наиболее глубокой части Атлантического океана

Италия, 1967 г.

Продолжаем про овнеров и первый трак. Сегодняшний рассказ будет посвящен ремонту грузовой техники – траков и трейлеров. А точнее – тому, где этот ремонт делать можно, а где – нельзя. В зависимости от того, что случилось с машиной.


***

Основное, что нужно знать о траках – это то, что они ломаются. Если ваша машина полностью исправна – поверьте, это ненадолго. Причем траки почти никогда не ломаются возле дома – как правило, это происходит где-то у черта на рогах. Часто – на другом конце страны, где вы никого не знаете, а ремонтно-технические мощности, способные на большее, чем поменять колесо, отсутствуют как класс.

Квалифицированный ремонт техники – даже коммерческой – является слабым местом Америки. По-настоящему толковых спецов здесь мало, сосредоточены они в районе больших городов, выездными работами не занимаются, ремонт делают дорого и часто - долго. Поэтому всерьез рассчитывать на то, что пожилую машину, если она решит умереть где-то на маршруте, вам моментально реанимируют и поставят на ход, совершенно не приходится.

Отсюда напрямую следует, что все работы, связанные с траком, надо по возможности проводить или дома, или в проверенных, толковых сервисах по маршруту, которые совершенно точно способны сделать то, что нужно, и за вменяемые деньги.

Проблема даже не в стоимости ремонта как такового. Неквалифицированное вмешательство в механику или электрику трака может привести к далекоидущим последствиям, устранение которых (если оно вообще возможно) будет стоить в разы дороже, чем если бы вам все необходимое сделали в надежном шапе. Не говоря уже о том, что особенно талантливые придорожные механики могут просто отправить ваш трак на помойку. И никакая гарантия, хоть дилерская, хоть сторонняя, по результатам этого прискорбного события вам ничем не поможет.

Поэтому лучшей стратегией является все делать не только в проверенном месте, но делать заранее. Не тогда, когда что-то сломается, а тогда, когда подходит к концу среднестатистический ресурс того или иного узла машины. Или же когда машина начинает настойчиво сигнализировать о том, что та или иная запчасть – от фиттинга в системе охлаждения до колесной покрышки – надумала умереть.

Начинающему овнеру необходимо понять одну простую вещь. Сделать ремонт заранее ВСЕГДА будет дешевле, чем делать его по факту. И вот почему.

Главный враг владельца коммерческой техники – это простои. Страховку и банки не интересует, ездит ваша машина, или нет – деньги с вас будут требовать в любом случае. Даже если выплаты за кредиты в вашем финансовом балансе отсутствуют, остаются расходы на аренду жилья, содержание семьи и тд. Вставший где-то на другом конце страны трак лишает вас возможности зарабатывать себе на жизнь. И этим все сказано.

Но поскольку большинство владельцев техники исповедуют принцип «не надо чинить то, что не сломалось», проблема поломок и ремонтов приходит к ним чаще всего на дороге. И незадачливый овнер-оператор немедленно после этого начинает искать тех, кто способен оживить его машину. Как можно дешевле и как можно быстрее.

При поломке на трассе в распоряжении владельца техники обычно есть следующий набор возможных решений, связанных с ремонтом:

- выездной сервис (обычно – с тракстопов)
- придорожные шапы (TA truck care, SPEEDCO, и тд)
- какие-то местные сервисы, расположенные не на трассе, но в пределах крупных агломераций
- дилерские центры

Рассмотрим подробнее, каковы пределы компетенции тех или иных видов мастерских. То есть что они сделать могут, а что – нет.

Выездной сервис – те самые пикапы с тракстопов – имеет смысл вызывать в тех случаях, когда причина постигшей трак проблемы очевидна, но при этом машина не может продолжать движение. Это может быть пробитое колесо, сильная утечка воздуха конкретно вот в этом узле или «где-то здесь», лопнувший шланг системы охлаждения, из-за которого мотор вылил весь антифриз, и тд.

Выездные сервисы абсолютно бесполезны тогда, когда причина проблем с машиной не ясна. Это прежде всего ситуации вида «не заводится» и им подобные (за редким исключением).

Также мобильный шап ничем не поможет, если речь идет об очевидных проблемах с электрикой, ошибках типа «вылез чек энжин, машина не едет», и любых поломках крупных агрегатов – мотора, трансмиссии, мостов и тд. В этих случаях нужен тоуинг туда, где эти проблемы решат или гарантированно, или с высокой вероятностью.

Причина этого в том, что сложные поломки требуют специальной диагностики. А человек, обладающий достаточной квалификацией, чтобы выполнить оную, никогда не будет работать на обочине. Такой специалист сидит в теплом (или, наоборот, кондиционируемом) цеху, заказы принимает в процессе живой очереди, и после восьмичасового рабочего дня уходит домой к семье. А, еще он отдыхает по субботам и воскресеньям. Поэтому рассчитывать заполучить его в рамках обычной roadside assistance – верх наивности.

Расценки на вызов мобильного шапа зависят от времени, которое механик провел в дороге (а не только потратил на ремонт), а также включает в себя некоторую минимальную оплату «за беспокойство». Выезд таких ремонтников, даже если они в итоге ни черта не сделали, будет стоить 500-700 баксов минимум.

Все, сказанное выше, относится и к типовому придорожному сервису. Будь он частью тракстопа, или сам по себе. За исключением того, что там может быть электрик с какими-то базовыми знаниями. К которому можно обратиться по относительно простому вопросу – ремонту сгнившей проводки на датчики ABS, неработающему фонарю на трейлере, и тд. Все, что касается более сложных тем (перетершиеся жгуты, сгоревшие контроллеры, и тд), обычно находится далеко за пределами профессиональной компетенции этих людей.

Еще в таких шапах бывает специалист по системам кондиционирования. Способный решить какие-то примитивные проблемы, с этими системами связанные. Перезаправить фреон, поменять компрессор, и тд. Все это – при наличии у него желания, времени и запчастей. Замечу, что и то, и другое, и третье можно ждать сутками. Поэтому всерьез на помощь этой публики рассчитывать не приходится.

Главная сложность работы с подобного рода организациями – крайне низкий уровень технической грамотности персонала. Особенно это относится к сервисам на сетевых тракстопах. Иными словами, сломать они могут на гораздо большую сумму, чем отремонтировать. Мне доподлинно известны случаи, когда механики на Лавсах и ТА гнули у трака раму при попытке поменять колесо, выпускали машину из шапа, забыв залить в мотор масло, и тд. И это не говоря уже о том, что элаймент эти ребята могут сделать так, что автопоезд через пять тысяч миль останется без резины. О ненадетой на колбу фильтра сепаратора уплотнительной резинке и тому подобных примерах небрежности и наплевательского отношения к работе вида «недокрутили» или, наоборот, «сорвали резьбу» и говорить нечего – они случаются сплошь и рядом.

Несмотря на крайне ограниченный спектр того, что может сделать придорожный сервис, и зачастую отвратительное качество работы, цены на эту самую работу могут быть вполне взрослыми и сопоставимыми с расценками дилера. Поэтому пользоваться услугами этих ребят надо только тогда, когда других вариантов решения проблемы нет.

Британская пехота в Бирме. 1944 г.

На переднем плане - бригадный генерал Майк Калверт по кличке «Бешеный».

Сразу за ним, с «Энфилдом» с примкнутым штыком – подполковник Шоу.

Небритый черт справа, в панаме и с американским карабином M1 – майор Джеймс Ламли.

Пожалуй, ни в одной другой армии мира, кроме израильской, старшие и высшие офицеры не таскали на себе индивидуального стрелкового оружия. И уж тем более не участвовали в боях на переднем крае.

В 1914-м году в американском военном флоте был введён сухой закон. Со дня, следующего за днём подписания приказа, всю выпивку на борту предписывалось уничтожить.

Способы уничтожения были оставлены на усмотрение командиров. Где-то её просто вытряхнули за борт. Где-то – разделили на всех, согласно воинским званиям и занимаемым должностям. Где-то – передали на корабли дружественных держав в качестве подарка.

Трак опоздал с торможением. Чуть севернее Сиэтла, на днях.

Рулевая этой вроде бы Мазды не только осталась жива, но еще и сумела как-то выползти из машины наружу.

Техас, тем временем, разруливает последствия наводнения.

Местные спасатели предполагают, что судьба большинства пропавших без вести примерно вот такая. И найдут их разве что случайно.

Небо над Северной Дакотой.

Иногда вдоль нашего северного маршрута попадаются очень странные конфигурации облаков.

Эксперт-пилотажник.

Скотство этих локальных дорог в том, что грунт справа на них зацепить проще простого. После этого машина чаще всего уходит в поле с последующим опрокидыванием.

Поэтому я всегда рекомендовал начинающим держать трак на такой дороге левыми колесами на разделительной. А при появлении встречных снижать скорость перед тем, как уйти правее.

Британские коммандос. Тренировки по снятию часовых. 1940е годы.

Аляска. Лось.

В период гона скотина запуталась рогами в проволоке проводов, лежащих на земле и подготовленных к натяжению на столбы.

Расположенная в миле от этого места команда монтеров удивилась, почему на лебедке такое большое усилие, и пошла проверять линию.

Ну и вот что они увидели.

Сборка одного из первых осциллографов «Тектроникс». С устройством работает основатель компании Ховард Воллам. Бивертон, Орегон. 1950 г.

Мое первое столкновение с осциллографами произошло на практических занятиях «Введение в технику эксперимента» на первом курсе Физического факультета МГУ, примерно так второго или третьего сентября. То есть к тому моменту я едва успел запомнить расположение учебной части, столовки и сортиров. А вот представления об электронной технике получить еще не успел.

Впрочем, преподавателя - нестарую еще тетку с каким-то отрешенным, немного контуженным взглядом, мои проблемы интересовали мало. Узнав, что по плану мне предстоит изучать осциллограф, она показала мне на стоящий в углу прибор размером с черно-белый телевизор «Рекорд», небрежно и как бы походя раскрутила у него все регулировки, и попросила настроить его обратно, получив попутно сумму двух синусоидальных сигналов в виде так называемых фигур Лиссажу.

Практикум длился полный день, то есть часов так восемь. В моем распоряжении была инструкция к этому чертовому ящику, написанная сухим совдеповским языком. Инструкция поясняла функции тех или иных органов управления, но о способах настройки прибора умалчивала. И уж тем более я не нашел в ней ничего, относящегося к фигурам Лиссажу.

В попытках собрать этот кубик Рубика я угробил часов шесть. После чего понял, что хрен я чего сделаю сам, и отправился знакомиться с соседями. Это процесс пошел более успешно - один из студентов оказался радиолюбителем и довольно быстро настроил осциллограф должным образом, не забыв помочь мне и снять с него искомый сигнал тоже.

Работу предстояло сдать преподавателю. Однако к тому моменту, как я был готов предъявлять к осмотру плоды своего творчества, хозяйка лаборатории куда-то свалила, оставив вместо себя студента-старшекурсника. Тот, убедившись, что прибор жив и что-то показывает, поставил мне зачет за практическую работу.

После этого случая я стал сильно сомневаться, что подобный способ обучения способен дать сколь-нибудь осмысленные результаты. Сомнения окрепли, когда я, на одном из занятий, столкнулся с тестером 1953 г выпуска, размером с бытовой утюг. Помню, что одно и то же сопротивление он на одном режиме определял как 50 ом, а на другом - 83 ома, что ли.

Вся моя дальнейшая жизненная практика лишь подтвердила то, о чем я стал задумываться 30 лет назад. Из советских научных-технических кадров выходили отличные физики-теоретики и прикладные математики. А вот с экспериментаторами и инженерами все обстояло значительно хуже. Что немудрено, при таких-то методах подготовки.

Ах да, при чем тут «Тектроникс»? Да при том, что с помощью устройства именно этого бренда я делал диплом. Цифровой осциллограф в России в то время был огромной редкостью. Как и программы цифровой обработки сигнала.

По счастью, у нас в лаборатории все это уже было. Во многом - стараниями отца-основателя, полуподпольным образом притащившего это хозяйство из Штатов. До 9/11 правила экспорта подобного рода устройств из Америки были куда менее драконовские, чем сейчас.

Ошибка при выходе из петли. 1990 г, Арканзас.

МиГ-17 цепанул землю, но сумел набрать высоту и благополучно сесть.

Помнится, в аналогичных обстоятельствах в конце 90х или в начале нулевых заводские испытатели Сухого угробили машину на авиашоу во Франции.

Неведомая хрень с ЛЭП в Лас-Вегасе. Думаю, что один из столбов или снес трак, или повалило ветром.