Карта зарегистрированных порывов ветра во время октябрьского шторма 1962 г на Западном побережье США.

Из схемы следует, что на побережье Орегона были зарегистрирован ветер скоростью 179 миль в час. Это 80 метров в секунду.

Для общего понимания. Скорость ветра в воронке типового торнадо составляет 100-120 миль в час. Наиболее сильные и разрушительные вихри разгоняют воздух до 300 миль в час. Видимо, масштаб ветровых возмущений в тот день примерно соответствовал торнадо мощности заметно выше средней.

Канадская Королевская Конная полиция. Юкон, 1899 г.

Именно эти ребята наводили порядок в лагерях старателей во время золотой лихорадки.

Немного соцреализма.

Картина называется «В родную бригаду». 1970 г.

Наш Лаврентий Берия
Вышел из доверия.
Порешили на суде
Оторвать ему муде!

Про Светлану Аллилуеву, которая сидит у него на коленках, тоже есть частушка. Но о ней не будем, там понятно, на что народ намекает.

Ну и главный упырь - на заднем плане. 1935 г, дача в Кунцево. Та самая, где он в 53м копыта отбросит.

У нас тут Техас подтопило, с жертвами. Выглядело это примерно вот так.

Уровень воды в этой переплюйке за два часа поднялся на восемь(!) метров.

Катрин Леруа, француженка. Журналист и спортсмен-парашютист.

В феврале 1967 г она получила разрешение от Министерства обороны США принять участие в боевом прыжке вместе с американскими десантниками в рамках операции «Джанкшн Сити» во Вьетнаме. Ее задачей было фотографировать в процессе выполнения прыжка бойцов 173й воздушно-десантной бригады.

Ситуация осложнялась тем, что Катрин при росте 150 см весила 39 кг, что было недопустимо мало для американского армейского парашюта. История умалчивает, чем и как ее нагрузили, чтобы система сработала как положено. Но прыжок она выполнила успешно.

В ее спортивной карьере он стал 85м по счету.

Катастрофические разрушения корпуса немецкого танка Pz IV после попадания снаряда советской тяжелой самоходки. 1945 г.

Танк вскрыло, как консервную банку, развалив верхнюю лобовую деталь и выбив стенку корпуса с левого борта.

К концу войны снарядостойкость немецкой бронетехники резко упала из-за изменения рецептуры брони вследствие дефицита легирующих добавок.

Металл стал очень хрупким и легко разрушался даже снарядами, ранее не отличавшимися высокой бронепробиваемостью.

Расовые бунты в Чикаго. 1919 г.

После окончания Первой Мировой войны Америка провалилась в мощную рецессию. ВВП упал на 20%(!), безработица резко выросла.

На все эти замечательные процессы наложилась внутренняя миграция, когда черные, преследуемые дискриминационными законами нищего сельскохозяйственного Юго-Востока (он, кстати, и сейчас такой же), подались на относительно благополучный промышленный Север в надежде найти работу.

Там они, разумеется, немедленно встали поперек глотки местному пролетариату, которому самому жрать нечего было. В общем, сложились все условия для вспышки гражданской войны. И она не замедлила произойти.

Говорят, что все началось с того, что группа черных подростков на пляже озера Мичиган заплыла в зону для белых. Скорее всего, совершенно случайно.

Им немедленно вломили, причем очень жестко. По итогам купания живы и относительно здоровы остались не все. Когда информация о произошедшем дошла до черной общины, те немедленно выдвинулись на пляж разбираться. По результатам стрелки до полусмерти забили уже группу белых. И понеслось.

По итогам разборок на тот свет отъехало несколько десятков человек - в основном, кстати, белых. Как водится, половину города спалили, а вторую половину - разграбили. Причем тащили всё и у всех, без оглядки на цвет кожи и гражданскую позицию.

Что интересно, тогдашние чикагские копы вели себя точно так же, как и горе-полицейские времен BLM. Нет, на колени никто не становился и задницы никому не лобызал. Но в разборки они особенно не вмешивались, защищая лишь административные здания.

В итоге кипеж затих сам собой. Ввиду отсутствия в то время каких-то средств фото-видеофиксации никто никого не искал. Все дружно сделали вид, что все случившееся было в порядке вещей.

Левые интеллектуалы повздыхали о несправедливости. Правые требовали поставить черных на место и пресекать бунты в зародыше. Материальный ущерб остался проблемой владельцев пострадавшего имущества.

В продолжение предыдущей статьи.

Пресс-служба DHS (правоохранительной структуры США, в которую входят погранцы и иммиграционка) сообщила, что количество нападений на офицеров иммиграционной полиции увеличилось год к году в 700 (семьсот) раз.

На фоне этого представители силовых структур требуют от спикеров демократов снизить накал риторики (а говоря проще - завалить хлебальник), и перестать призывать оказывать силовое противодействие иммиграционным властям.

На этой почве, в частности, буквально на днях отличился несостоявшийся вице-президент Тим Уолц, по совместительству - губернатор Миннесоты. Он призвал оказывать всемерное сопротивление трамповскому гестапо, сиречь офицерам иммиграционно-таможенной полиции ICE, которые продолжают чесать шалманы с нелегалами, в том числе и в подведомственном Уолцу городе Миннеаполисе. Который, напомню, при этом горе-губернаторе сожгли и разграбили в 2020 г.

В отличие от губернатора Калифорнии Ньюсома, которого Трамп открытым текстом пообещал приземлить на нары за его выходки с противодействием федералам в Лос Анджелесе, Уолцу пока никто не угрожал. Но если дело так пойдет дальше, у наиболее разговорчивых демократов могут возникнуть проблемы.

Тем, кто на платформах недавно. Вот так делать не надо. Фигурант на фото спустя несколько секунд после снимка получил перелом челюсти.

Мартышка (winch bar) натягивает стропы с усилием около 100 кг. Если она сорвется, можно остаться без головы.

Нужно помнить, что платформы - это не только вечные грязь и затрах, но и постоянный риск травматизма. Поэтому будьте аккуратны. И затягивайте лебедки, воздействуя на мартышку весом корпуса. А не ногами, жопой или как-то еще.

На сборочной линии бомбардировщиков В-24 фирмы «Консолидейтед». Техас, 1942 г.

В чатике владелец «Каскадии» жалуется - дескать, вот - прилетело. Стекло теперь менять придется.

Подобного рода события возможны при выстреле под углом примерно 30 градусов к горизонту. В этом случае винтовочная пуля, с учетом трения о воздух, имеет максимальную дальность полета, полностью теряя свою энергию в момент падения на землю.

Как видно, в данном случае этой энергии едва-едва хватило, чтобы войти в триплекс лобовухи.

Тот самый танк из «Индиана Джонс и последний крестовый поход».

Харрисон Форд - крайний слева. Где-то на картине есть и Стивен Спилберг, но я его не опознал.

Тэмми Шульц, КВС Боинг 737 авиакомпании Southwest Airlines.

17 апреля 2018 г борт, которым командовала Шульц, попал в тяжелое авиационное происшествие. На эшелоне произошел взрыв левого двигателя, повлекший жертвы среди пассажиров и разгерметизацию самолета.

Несмотря на чрезвычайную ситуацию, Шульц успешно посадила искалеченную машину. Сразу после посадки взорвавшийся двигатель загорелся, но пассажиры и экипаж благополучно эвакуировались.

Интересно, что до того, как попасть в гражданскую авиацию, Тэмми Шульц проходила службу на флоте - была пилотом палубного F-18.

Схема желоба Пуэрто-Рико - наиболее глубокой части Атлантического океана

Италия, 1967 г.

Продолжаем про овнеров и первый трак. Сегодняшний рассказ будет посвящен ремонту грузовой техники – траков и трейлеров. А точнее – тому, где этот ремонт делать можно, а где – нельзя. В зависимости от того, что случилось с машиной.


***

Основное, что нужно знать о траках – это то, что они ломаются. Если ваша машина полностью исправна – поверьте, это ненадолго. Причем траки почти никогда не ломаются возле дома – как правило, это происходит где-то у черта на рогах. Часто – на другом конце страны, где вы никого не знаете, а ремонтно-технические мощности, способные на большее, чем поменять колесо, отсутствуют как класс.

Квалифицированный ремонт техники – даже коммерческой – является слабым местом Америки. По-настоящему толковых спецов здесь мало, сосредоточены они в районе больших городов, выездными работами не занимаются, ремонт делают дорого и часто - долго. Поэтому всерьез рассчитывать на то, что пожилую машину, если она решит умереть где-то на маршруте, вам моментально реанимируют и поставят на ход, совершенно не приходится.

Отсюда напрямую следует, что все работы, связанные с траком, надо по возможности проводить или дома, или в проверенных, толковых сервисах по маршруту, которые совершенно точно способны сделать то, что нужно, и за вменяемые деньги.

Проблема даже не в стоимости ремонта как такового. Неквалифицированное вмешательство в механику или электрику трака может привести к далекоидущим последствиям, устранение которых (если оно вообще возможно) будет стоить в разы дороже, чем если бы вам все необходимое сделали в надежном шапе. Не говоря уже о том, что особенно талантливые придорожные механики могут просто отправить ваш трак на помойку. И никакая гарантия, хоть дилерская, хоть сторонняя, по результатам этого прискорбного события вам ничем не поможет.

Поэтому лучшей стратегией является все делать не только в проверенном месте, но делать заранее. Не тогда, когда что-то сломается, а тогда, когда подходит к концу среднестатистический ресурс того или иного узла машины. Или же когда машина начинает настойчиво сигнализировать о том, что та или иная запчасть – от фиттинга в системе охлаждения до колесной покрышки – надумала умереть.

Начинающему овнеру необходимо понять одну простую вещь. Сделать ремонт заранее ВСЕГДА будет дешевле, чем делать его по факту. И вот почему.

Главный враг владельца коммерческой техники – это простои. Страховку и банки не интересует, ездит ваша машина, или нет – деньги с вас будут требовать в любом случае. Даже если выплаты за кредиты в вашем финансовом балансе отсутствуют, остаются расходы на аренду жилья, содержание семьи и тд. Вставший где-то на другом конце страны трак лишает вас возможности зарабатывать себе на жизнь. И этим все сказано.

Но поскольку большинство владельцев техники исповедуют принцип «не надо чинить то, что не сломалось», проблема поломок и ремонтов приходит к ним чаще всего на дороге. И незадачливый овнер-оператор немедленно после этого начинает искать тех, кто способен оживить его машину. Как можно дешевле и как можно быстрее.

При поломке на трассе в распоряжении владельца техники обычно есть следующий набор возможных решений, связанных с ремонтом:

- выездной сервис (обычно – с тракстопов)
- придорожные шапы (TA truck care, SPEEDCO, и тд)
- какие-то местные сервисы, расположенные не на трассе, но в пределах крупных агломераций
- дилерские центры

Рассмотрим подробнее, каковы пределы компетенции тех или иных видов мастерских. То есть что они сделать могут, а что – нет.

Выездной сервис – те самые пикапы с тракстопов – имеет смысл вызывать в тех случаях, когда причина постигшей трак проблемы очевидна, но при этом машина не может продолжать движение. Это может быть пробитое колесо, сильная утечка воздуха конкретно вот в этом узле или «где-то здесь», лопнувший шланг системы охлаждения, из-за которого мотор вылил весь антифриз, и тд.

Выездные сервисы абсолютно бесполезны тогда, когда причина проблем с машиной не ясна. Это прежде всего ситуации вида «не заводится» и им подобные (за редким исключением).

Также мобильный шап ничем не поможет, если речь идет об очевидных проблемах с электрикой, ошибках типа «вылез чек энжин, машина не едет», и любых поломках крупных агрегатов – мотора, трансмиссии, мостов и тд. В этих случаях нужен тоуинг туда, где эти проблемы решат или гарантированно, или с высокой вероятностью.

Причина этого в том, что сложные поломки требуют специальной диагностики. А человек, обладающий достаточной квалификацией, чтобы выполнить оную, никогда не будет работать на обочине. Такой специалист сидит в теплом (или, наоборот, кондиционируемом) цеху, заказы принимает в процессе живой очереди, и после восьмичасового рабочего дня уходит домой к семье. А, еще он отдыхает по субботам и воскресеньям. Поэтому рассчитывать заполучить его в рамках обычной roadside assistance – верх наивности.

Расценки на вызов мобильного шапа зависят от времени, которое механик провел в дороге (а не только потратил на ремонт), а также включает в себя некоторую минимальную оплату «за беспокойство». Выезд таких ремонтников, даже если они в итоге ни черта не сделали, будет стоить 500-700 баксов минимум.

Все, сказанное выше, относится и к типовому придорожному сервису. Будь он частью тракстопа, или сам по себе. За исключением того, что там может быть электрик с какими-то базовыми знаниями. К которому можно обратиться по относительно простому вопросу – ремонту сгнившей проводки на датчики ABS, неработающему фонарю на трейлере, и тд. Все, что касается более сложных тем (перетершиеся жгуты, сгоревшие контроллеры, и тд), обычно находится далеко за пределами профессиональной компетенции этих людей.

Еще в таких шапах бывает специалист по системам кондиционирования. Способный решить какие-то примитивные проблемы, с этими системами связанные. Перезаправить фреон, поменять компрессор, и тд. Все это – при наличии у него желания, времени и запчастей. Замечу, что и то, и другое, и третье можно ждать сутками. Поэтому всерьез на помощь этой публики рассчитывать не приходится.

Главная сложность работы с подобного рода организациями – крайне низкий уровень технической грамотности персонала. Особенно это относится к сервисам на сетевых тракстопах. Иными словами, сломать они могут на гораздо большую сумму, чем отремонтировать. Мне доподлинно известны случаи, когда механики на Лавсах и ТА гнули у трака раму при попытке поменять колесо, выпускали машину из шапа, забыв залить в мотор масло, и тд. И это не говоря уже о том, что элаймент эти ребята могут сделать так, что автопоезд через пять тысяч миль останется без резины. О ненадетой на колбу фильтра сепаратора уплотнительной резинке и тому подобных примерах небрежности и наплевательского отношения к работе вида «недокрутили» или, наоборот, «сорвали резьбу» и говорить нечего – они случаются сплошь и рядом.

Несмотря на крайне ограниченный спектр того, что может сделать придорожный сервис, и зачастую отвратительное качество работы, цены на эту самую работу могут быть вполне взрослыми и сопоставимыми с расценками дилера. Поэтому пользоваться услугами этих ребят надо только тогда, когда других вариантов решения проблемы нет.

Британская пехота в Бирме. 1944 г.

На переднем плане - бригадный генерал Майк Калверт по кличке «Бешеный».

Сразу за ним, с «Энфилдом» с примкнутым штыком – подполковник Шоу.

Небритый черт справа, в панаме и с американским карабином M1 – майор Джеймс Ламли.

Пожалуй, ни в одной другой армии мира, кроме израильской, старшие и высшие офицеры не таскали на себе индивидуального стрелкового оружия. И уж тем более не участвовали в боях на переднем крае.

В 1914-м году в американском военном флоте был введён сухой закон. Со дня, следующего за днём подписания приказа, всю выпивку на борту предписывалось уничтожить.

Способы уничтожения были оставлены на усмотрение командиров. Где-то её просто вытряхнули за борт. Где-то – разделили на всех, согласно воинским званиям и занимаемым должностям. Где-то – передали на корабли дружественных держав в качестве подарка.