Американский морпех дает закурить найденному им японцу, полузасыпанному в воронке. Иводзима, март 1945 г.
Есть у меня, правда, подозрение, что кадр постановочный, а японца сразу после фотосессии пристрелили нахрен, закопав обратно.
То, что творили вояки Страны восходящего солнца с американскими военнопленными, в боевых частях первой линии знали очень хорошо. Поэтому в такие высокие материи со стороны морпехов, как всепрощение и милосердие, верится как-то с трудом.
Есть у меня, правда, подозрение, что кадр постановочный, а японца сразу после фотосессии пристрелили нахрен, закопав обратно.
То, что творили вояки Страны восходящего солнца с американскими военнопленными, в боевых частях первой линии знали очень хорошо. Поэтому в такие высокие материи со стороны морпехов, как всепрощение и милосердие, верится как-то с трудом.
👍11❤1
Продолжаем про овнеров и характеристики трака. Сегодня – последняя часть рассказа, которая будет посвящена колесной базе и ее влиянию на эксплуатацию машины.
Колесная база трака – это расстояние между его передней (рулевой) осью, и самым задним из мостов. База эта влияет на управляемость машины, ее маневренность и развесовку по осям. Чем больше колесная база – тем стабильнее ведет себя трак в прямолинейном движении по трассе, и тем тяжелее маневрировать на нем в узостях и на парковках.
Для траков, предназначенных для работы с полуприцепами, характерны следующие значения колесной базы.
180 дюймов и менее. Это локальные машины с кабиной без спальника, так называемые дэйкэбы.
200-220 дюймов. Это машины со спальником, но в коротких, региональных версиях, оптимизированные для работы в стесненных условиях и частых погрузок и разгрузок.
230-240 дюймов. Это типовые хайвейные машины, предназначенные для работы на большие расстояния. Такая база дает тракам хорошую стабильность при движении по трассам, в том числе в сложных условиях.
250 дюймов и более. Эти значения колесной базы характерны для специализированных траков, предназначенных для работы со сверхтяжелыми и негабаритными грузами.
При оценке колесной базы трака надо понимать следующее. Стабильность машины при движении по трассе (особенно – если дорога плохая) зависит не только от длины базы, но и от конструкции подвески. Насколько она жесткая, насколько велик наклон передних стоек, и тд. Поэтому траки с хорошей, проработанной подвеской не обязательно брать длинными.
Так, «Кенворт» и «Питербилт» будут очень стабильны и отлично управляться даже в плохих условиях при колесной базе в 230 дюймов. «Вольвы» и «Каскадии» с такой длиной базы, наоборот, в управлении будут очень стремными, и заставят понервничать даже опытного драйвера.
Помимо этого, длиннобазные траки обладают весьма специфической развесовкой по осям. Рулевая ось у них имеет допуск 13200-13300 фунтов, что дает существенную (и весьма нежелательную!) нагрузку на резину, особенно в полном грузу. Для того, чтобы снизить ее, седло нужно двигать назад, что увеличивает расстояние между передней частью трейлера и кабиной. Если для открытых платформ это не принципиально, то «коробки», будучи изрядно отодвинуты от трака, ухудшают аэродинамику автопоезда, что приводит к повышенному расходу топлива.
Грамотному овнеру нужно найти в этой схеме баланс, не облегчая рулевую ось чрезмерно, но и не перегружая ее.
Проблема излишних нагрузок на рулевую резину, к сожалению, существует и может привести к печальным последствиям. Все дело в том, что дешевые виды покрышек, устанавливаемые на заводе, часто не держат заявленного веса 7150 фунтов на колесо и взрываются на ходу, что может привести к самым печальным последствиям. Особенно вероятно это летом, по жаре, если не следить за давлением и сохранять его согласно зимним номиналам.
Именно поэтому, при анализе спецификаций на машину, нужно заранее проверять, что именно стоит у нее на рулевой оси. И если это что-то непонятное или и вовсе низкокачественное, типа 213-го «Бриджстоуна», лучше заранее, еще до ввода машины в эксплуатацию, планировать эту резину заменить на что-то более приличное.
Колесная база трака – это расстояние между его передней (рулевой) осью, и самым задним из мостов. База эта влияет на управляемость машины, ее маневренность и развесовку по осям. Чем больше колесная база – тем стабильнее ведет себя трак в прямолинейном движении по трассе, и тем тяжелее маневрировать на нем в узостях и на парковках.
Для траков, предназначенных для работы с полуприцепами, характерны следующие значения колесной базы.
180 дюймов и менее. Это локальные машины с кабиной без спальника, так называемые дэйкэбы.
200-220 дюймов. Это машины со спальником, но в коротких, региональных версиях, оптимизированные для работы в стесненных условиях и частых погрузок и разгрузок.
230-240 дюймов. Это типовые хайвейные машины, предназначенные для работы на большие расстояния. Такая база дает тракам хорошую стабильность при движении по трассам, в том числе в сложных условиях.
250 дюймов и более. Эти значения колесной базы характерны для специализированных траков, предназначенных для работы со сверхтяжелыми и негабаритными грузами.
При оценке колесной базы трака надо понимать следующее. Стабильность машины при движении по трассе (особенно – если дорога плохая) зависит не только от длины базы, но и от конструкции подвески. Насколько она жесткая, насколько велик наклон передних стоек, и тд. Поэтому траки с хорошей, проработанной подвеской не обязательно брать длинными.
Так, «Кенворт» и «Питербилт» будут очень стабильны и отлично управляться даже в плохих условиях при колесной базе в 230 дюймов. «Вольвы» и «Каскадии» с такой длиной базы, наоборот, в управлении будут очень стремными, и заставят понервничать даже опытного драйвера.
Помимо этого, длиннобазные траки обладают весьма специфической развесовкой по осям. Рулевая ось у них имеет допуск 13200-13300 фунтов, что дает существенную (и весьма нежелательную!) нагрузку на резину, особенно в полном грузу. Для того, чтобы снизить ее, седло нужно двигать назад, что увеличивает расстояние между передней частью трейлера и кабиной. Если для открытых платформ это не принципиально, то «коробки», будучи изрядно отодвинуты от трака, ухудшают аэродинамику автопоезда, что приводит к повышенному расходу топлива.
Грамотному овнеру нужно найти в этой схеме баланс, не облегчая рулевую ось чрезмерно, но и не перегружая ее.
Проблема излишних нагрузок на рулевую резину, к сожалению, существует и может привести к печальным последствиям. Все дело в том, что дешевые виды покрышек, устанавливаемые на заводе, часто не держат заявленного веса 7150 фунтов на колесо и взрываются на ходу, что может привести к самым печальным последствиям. Особенно вероятно это летом, по жаре, если не следить за давлением и сохранять его согласно зимним номиналам.
Именно поэтому, при анализе спецификаций на машину, нужно заранее проверять, что именно стоит у нее на рулевой оси. И если это что-то непонятное или и вовсе низкокачественное, типа 213-го «Бриджстоуна», лучше заранее, еще до ввода машины в эксплуатацию, планировать эту резину заменить на что-то более приличное.
👍11🔥6❤2
Автокэмпинг 1960х.
Если кто помнит советский фильм «Три плюс два», то герои так же спали там в импровизированной палатке на крыше 21й «Волги».
Уже с машинами из 80х такой фокус бы не прошел. Максимальная паспортная нагрузка на рейлинги крыши Ауди-100 в 44 м кузове, про которые я иногда здесь вспоминаю, была 70 кг.
Если кто помнит советский фильм «Три плюс два», то герои так же спали там в импровизированной палатке на крыше 21й «Волги».
Уже с машинами из 80х такой фокус бы не прошел. Максимальная паспортная нагрузка на рейлинги крыши Ауди-100 в 44 м кузове, про которые я иногда здесь вспоминаю, была 70 кг.
👍14
Из комментариев. Начинающий драйвер в вопрошает, так ли много плюсов у работы по резиновому логу.
*******
Если твоего друга угораздит во что-то вляпаться, менты размотают ему все кишки. Сопоставят логи с информацией от дорожных камер, препасса, временем и местами заправок и тд. Найдут нестыковки и вскроют фальсификации.
И поедет он на кичу. Даже если никаких других правил дорожного движения и не нарушал.
Это, так сказать, первый момент.
Есть и второй - чисто медицинский. От постоянных переработок пупок развязывается даже у самых молодых и здоровых.
Результат - заснул и проснулся в канаве. Или совсем не проснулся. Может ливер сказать «ой», после чего водиле придется познакомиться с финансовой частью попадания в эмердженси.
А может контора решит закрыться и кинет ездуна на 6000 миль за последнюю неделю. А предьявить в суде он может в лучшем случае те 3500, что нарисованы в его логбуке.
Ввиду всего вышесказанного опытные драйвера крайне редко и неохотно идут на любые виды переработок, потому что знают, что на перспективу оно того не стоит. Махинации - удел новичков или каких-то особо стоеросовых персонажей. И то, до поры до времени.
*******
Если твоего друга угораздит во что-то вляпаться, менты размотают ему все кишки. Сопоставят логи с информацией от дорожных камер, препасса, временем и местами заправок и тд. Найдут нестыковки и вскроют фальсификации.
И поедет он на кичу. Даже если никаких других правил дорожного движения и не нарушал.
Это, так сказать, первый момент.
Есть и второй - чисто медицинский. От постоянных переработок пупок развязывается даже у самых молодых и здоровых.
Результат - заснул и проснулся в канаве. Или совсем не проснулся. Может ливер сказать «ой», после чего водиле придется познакомиться с финансовой частью попадания в эмердженси.
А может контора решит закрыться и кинет ездуна на 6000 миль за последнюю неделю. А предьявить в суде он может в лучшем случае те 3500, что нарисованы в его логбуке.
Ввиду всего вышесказанного опытные драйвера крайне редко и неохотно идут на любые виды переработок, потому что знают, что на перспективу оно того не стоит. Махинации - удел новичков или каких-то особо стоеросовых персонажей. И то, до поры до времени.
👍11❤4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Пишут, что барбухайка на газу была
😱7🤯3
Итог «советского Нюрнберга» - серии процессов над коллаборационистами, прошедших в СССР в 1946-47 годах.
Огромное количество народу, в той или иной степени причастного к сотрудничеству с немцами, пыталось скрыться или сбежать на Запад. Однако согласно одной из договоренностей в Ялте все советские граждане, попавшие в руки американцев и британцев, подлежали безусловной выдаче обратно в Союз.
Среди полученных с запада, выловленных по месту и тд, хватало персонажей, замазанных очень и очень конкретно. Причастных к расправам над военнопленными, зверствам над мирным населением, пособничеству угону молодежи на принудительную работу в Германию и прочим подобным подвигам.
Советская власть и до войны не особенно церемонилась с нелояльными, а уж после чудовищной бойни, при крайней степени ожесточения населения, рассчитывать на какое-то снисхождение осужденным было бессмысленно. Почти все были приговорены к смерти.
На фото - последние минуты перед публичной казнью немецких пособников в Киеве. Январь 1946 г.
Огромное количество народу, в той или иной степени причастного к сотрудничеству с немцами, пыталось скрыться или сбежать на Запад. Однако согласно одной из договоренностей в Ялте все советские граждане, попавшие в руки американцев и британцев, подлежали безусловной выдаче обратно в Союз.
Среди полученных с запада, выловленных по месту и тд, хватало персонажей, замазанных очень и очень конкретно. Причастных к расправам над военнопленными, зверствам над мирным населением, пособничеству угону молодежи на принудительную работу в Германию и прочим подобным подвигам.
Советская власть и до войны не особенно церемонилась с нелояльными, а уж после чудовищной бойни, при крайней степени ожесточения населения, рассчитывать на какое-то снисхождение осужденным было бессмысленно. Почти все были приговорены к смерти.
На фото - последние минуты перед публичной казнью немецких пособников в Киеве. Январь 1946 г.
🔥8🤔1