Коуэн родился в 1922 г в штате Алабама. Учился в политехническом институте, но на третьем курсе бросил его ради службы в ВВС. Пройдя летную подготовку на истребителе Р-51 «Мустанг», в августе 1944 г он был направлен на европейский ТВД и включен в состав 350й истребительной эскадрильи, базировавшейся в Англии.
5 декабря 1944 г звено американских истребителей под командованием капитана Таннера вылетело на боевое задание по сопровождению «Крепостей» в их очередном ударе по территории Германии. Ведомым капитана в этом вылете был Коуэн.
В ходе миссии один из бомбардировщиков получил серьезные повреждения, и комэск приказал звену Таннера отконвоировать его домой. «Крепость» в момент встречи с истребителями находилась на высоте около 1500 м, но быстро ее теряла, сумев выровняться только над самой землей.
«Мустанги», чтобы не потерять В-17 на фоне земли, также снизились до высоты 150 м. В этот момент американцы были атакованы группой из примерно 15 FW-190, вывалившихся на них из-за облаков.
В завязавшейся свалке «Крепость» была сразу же сбита, а ведомые янки потеряли своих ведущих, в результате чего все четыре пилота вынуждены были драться в одиночку.
Позднее капитан Таннер в своем рапорте сообщил, что выходил из-под атаки немцев крутым левым виражом, который его ведомый Коуэн не смог повторить. Со слов командира звена, Коуэн обстрелял один из «Фокке-Вульфов» и сбил его, после чего Таннер потерял его из виду.
Дела у капитана в тот момент были так себе. Висящий на хвосте «Фока» несколько раз попал по его «Мустангу», разбив кок винта и один из синхронных пулеметов, расположенных в фюзеляже в районе мотора. Таннера спас ведущий второй пары лейтенант Дидс, буквально распиливший немца пополам огнем своих «браунингов».
Закончив вираж, Таннер оказался в гуще немецких машин, обстреливающих Дидса. Свалив точной очередью одного немца, капитан попытался отогнать остальных от своего спасителя, но силы были неравны. Он видел, как град снарядов четырех пушек «Фокке-Вульфа» обрушился на самолет лейтенанта, разорвав его на части вместе с пилотом.
Пытаясь стряхнуть у себя с хвоста висевших на нем немцев, капитан направил свою машину в восходящую спираль, и в этот момент опять увидел Коуэна, которого поливала огнем пара немецких истребителей. Сразу после этого Таннер вошел в облачность, и снова потерял своего ведомого из виду, на этот раз окончательно.
Рапорт Таннера не дает сведений о судьбе четвертого «Мустанга», чей пилот был ведомым Дидса. Вероятнее всего, потеряв при маневрировании своего ведущего, летчик поспешил выйти из боя ввиду явного превосходства противника.
Из документов эскадрильи следует, что из четырех американских пилотов, участвовавших в том бою, матерым воякой был только сам Таннер. У погибшего Дидса это был первый вылет в качестве ведущего, а ведомые обеих пар и вовсе практически не имели боевого опыта.
Сам Коуэн долгое время считался пропавшим без вести. Окончательно судьба лейтенанта была установлена только после войны. Изучение немецких документов показало, что его истребитель упал в озеро и полностью разрушился. Никаких работ по извлечению обломков машины немцами не проводилось.
Тело лейтенанта Коуэна так никогда и не было найдено.
5 декабря 1944 г звено американских истребителей под командованием капитана Таннера вылетело на боевое задание по сопровождению «Крепостей» в их очередном ударе по территории Германии. Ведомым капитана в этом вылете был Коуэн.
В ходе миссии один из бомбардировщиков получил серьезные повреждения, и комэск приказал звену Таннера отконвоировать его домой. «Крепость» в момент встречи с истребителями находилась на высоте около 1500 м, но быстро ее теряла, сумев выровняться только над самой землей.
«Мустанги», чтобы не потерять В-17 на фоне земли, также снизились до высоты 150 м. В этот момент американцы были атакованы группой из примерно 15 FW-190, вывалившихся на них из-за облаков.
В завязавшейся свалке «Крепость» была сразу же сбита, а ведомые янки потеряли своих ведущих, в результате чего все четыре пилота вынуждены были драться в одиночку.
Позднее капитан Таннер в своем рапорте сообщил, что выходил из-под атаки немцев крутым левым виражом, который его ведомый Коуэн не смог повторить. Со слов командира звена, Коуэн обстрелял один из «Фокке-Вульфов» и сбил его, после чего Таннер потерял его из виду.
Дела у капитана в тот момент были так себе. Висящий на хвосте «Фока» несколько раз попал по его «Мустангу», разбив кок винта и один из синхронных пулеметов, расположенных в фюзеляже в районе мотора. Таннера спас ведущий второй пары лейтенант Дидс, буквально распиливший немца пополам огнем своих «браунингов».
Закончив вираж, Таннер оказался в гуще немецких машин, обстреливающих Дидса. Свалив точной очередью одного немца, капитан попытался отогнать остальных от своего спасителя, но силы были неравны. Он видел, как град снарядов четырех пушек «Фокке-Вульфа» обрушился на самолет лейтенанта, разорвав его на части вместе с пилотом.
Пытаясь стряхнуть у себя с хвоста висевших на нем немцев, капитан направил свою машину в восходящую спираль, и в этот момент опять увидел Коуэна, которого поливала огнем пара немецких истребителей. Сразу после этого Таннер вошел в облачность, и снова потерял своего ведомого из виду, на этот раз окончательно.
Рапорт Таннера не дает сведений о судьбе четвертого «Мустанга», чей пилот был ведомым Дидса. Вероятнее всего, потеряв при маневрировании своего ведущего, летчик поспешил выйти из боя ввиду явного превосходства противника.
Из документов эскадрильи следует, что из четырех американских пилотов, участвовавших в том бою, матерым воякой был только сам Таннер. У погибшего Дидса это был первый вылет в качестве ведущего, а ведомые обеих пар и вовсе практически не имели боевого опыта.
Сам Коуэн долгое время считался пропавшим без вести. Окончательно судьба лейтенанта была установлена только после войны. Изучение немецких документов показало, что его истребитель упал в озеро и полностью разрушился. Никаких работ по извлечению обломков машины немцами не проводилось.
Тело лейтенанта Коуэна так никогда и не было найдено.
🙏6🔥4👍2😢1
Январь 2015 г, Восточный Орегон. Завал с участием 26 машин на 84м интерстейте.
Этот орел на своем «Сильверадо» не смог затормозить перед опрокинувшимся траком и впилился в него по касательной.
Не успел он сказать «fuck!», как к остаткам первого трака его притер второй, потерявший управление на том же самом льду.
В общем, спасатели нашли лишенца в таком вот замечательном виде. Пока они решали, как бы половчее вытащить его на свет божий, тот извернулся, обрезал карманным ножом ремень, которым был пристегнут, и просочился наружу самостоятельно.
Итоговый ущерб - фонарь под глазом и порезанный палец.
Этот орел на своем «Сильверадо» не смог затормозить перед опрокинувшимся траком и впилился в него по касательной.
Не успел он сказать «fuck!», как к остаткам первого трака его притер второй, потерявший управление на том же самом льду.
В общем, спасатели нашли лишенца в таком вот замечательном виде. Пока они решали, как бы половчее вытащить его на свет божий, тот извернулся, обрезал карманным ножом ремень, которым был пристегнут, и просочился наружу самостоятельно.
Итоговый ущерб - фонарь под глазом и порезанный палец.
🔥12😨6❤1👍1
Из серии «Все о жизни». Какие округа в Штатах синячат больше, а какие - меньше.
Зеленые - язвенники-трезвенники. Фиолетовые - спортсмены-литрболисты.
В качестве комментария.
Юта понятно, там мормоны. Когда десять жен, бухать некогда.
Арктические территории Аляски - тоже понятно. Там, если не пить, крышу унесет на Северный полюс.
Удивил Нью-Мексико. Такое впечатление, что бухло там тупо запретили, или оно не попадает в статистику. А может, народ отьезжает на траве и ширеве. Кто «Во все тяжкие» смотрел, тот в курсе проблемы.
Монтана как обычно, даже не удивлен ни разу. Но катастрофы нет, меру ковбои знают. Хотя и выпивают ее, меру эту, с трудом.
Висконсин возглавляет хит-парад. Почему - загадка. Сельский штат без особых причуд. На дому повально гонят, что ли?
Про остальную страну ничего особенного и не скажешь. Пьют немного и только по праздникам. Хотя праздник у некоторых каждый день.
Зеленые - язвенники-трезвенники. Фиолетовые - спортсмены-литрболисты.
В качестве комментария.
Юта понятно, там мормоны. Когда десять жен, бухать некогда.
Арктические территории Аляски - тоже понятно. Там, если не пить, крышу унесет на Северный полюс.
Удивил Нью-Мексико. Такое впечатление, что бухло там тупо запретили, или оно не попадает в статистику. А может, народ отьезжает на траве и ширеве. Кто «Во все тяжкие» смотрел, тот в курсе проблемы.
Монтана как обычно, даже не удивлен ни разу. Но катастрофы нет, меру ковбои знают. Хотя и выпивают ее, меру эту, с трудом.
Висконсин возглавляет хит-парад. Почему - загадка. Сельский штат без особых причуд. На дому повально гонят, что ли?
Про остальную страну ничего особенного и не скажешь. Пьют немного и только по праздникам. Хотя праздник у некоторых каждый день.
👍9🔥8
Этот клоун вылез из полосы, огороженной конусами, и немедленно вляпался в свежую бетонную заливку.
На таких пикапчиках ездят обычно или совсем уж нищие селяне, или рабочие с ферм, абсолютное большинство которых не говорит по-английски.
Думаю, что клиент из второй категории. Не осилил знак, запрещающий движение справа.
На таких пикапчиках ездят обычно или совсем уж нищие селяне, или рабочие с ферм, абсолютное большинство которых не говорит по-английски.
Думаю, что клиент из второй категории. Не осилил знак, запрещающий движение справа.
👍5😁3🔥2👏2😢1
Генерал-полковник Йодль, последний начальник немецкого генерального штаба, сдается британским пехотинцам. 23 мая 1945 г.
Йодль стал фигурантом Нюрнбергского процесса, где ему предъявили обвинения в развязывании агрессивной войны. Фактически, ему пришлось отдуваться за все высшее руководство Вермахта, начиная с 1939 г. Возможно, потому, что он был старшим по званию и должности из тех, кто попал в руки Союзников живым.
Попытки Йодля свалить ответственность на Гитлера успеха не имели. По результатам процесса он был признан виновным и повешен вместе со всеми остальными, кто не сумел отбазариться и отделаться тюрягой.
Йодль стал фигурантом Нюрнбергского процесса, где ему предъявили обвинения в развязывании агрессивной войны. Фактически, ему пришлось отдуваться за все высшее руководство Вермахта, начиная с 1939 г. Возможно, потому, что он был старшим по званию и должности из тех, кто попал в руки Союзников живым.
Попытки Йодля свалить ответственность на Гитлера успеха не имели. По результатам процесса он был признан виновным и повешен вместе со всеми остальными, кто не сумел отбазариться и отделаться тюрягой.
👍11
Американский морпех дает закурить найденному им японцу, полузасыпанному в воронке. Иводзима, март 1945 г.
Есть у меня, правда, подозрение, что кадр постановочный, а японца сразу после фотосессии пристрелили нахрен, закопав обратно.
То, что творили вояки Страны восходящего солнца с американскими военнопленными, в боевых частях первой линии знали очень хорошо. Поэтому в такие высокие материи со стороны морпехов, как всепрощение и милосердие, верится как-то с трудом.
Есть у меня, правда, подозрение, что кадр постановочный, а японца сразу после фотосессии пристрелили нахрен, закопав обратно.
То, что творили вояки Страны восходящего солнца с американскими военнопленными, в боевых частях первой линии знали очень хорошо. Поэтому в такие высокие материи со стороны морпехов, как всепрощение и милосердие, верится как-то с трудом.
👍11❤1
Продолжаем про овнеров и характеристики трака. Сегодня – последняя часть рассказа, которая будет посвящена колесной базе и ее влиянию на эксплуатацию машины.
Колесная база трака – это расстояние между его передней (рулевой) осью, и самым задним из мостов. База эта влияет на управляемость машины, ее маневренность и развесовку по осям. Чем больше колесная база – тем стабильнее ведет себя трак в прямолинейном движении по трассе, и тем тяжелее маневрировать на нем в узостях и на парковках.
Для траков, предназначенных для работы с полуприцепами, характерны следующие значения колесной базы.
180 дюймов и менее. Это локальные машины с кабиной без спальника, так называемые дэйкэбы.
200-220 дюймов. Это машины со спальником, но в коротких, региональных версиях, оптимизированные для работы в стесненных условиях и частых погрузок и разгрузок.
230-240 дюймов. Это типовые хайвейные машины, предназначенные для работы на большие расстояния. Такая база дает тракам хорошую стабильность при движении по трассам, в том числе в сложных условиях.
250 дюймов и более. Эти значения колесной базы характерны для специализированных траков, предназначенных для работы со сверхтяжелыми и негабаритными грузами.
При оценке колесной базы трака надо понимать следующее. Стабильность машины при движении по трассе (особенно – если дорога плохая) зависит не только от длины базы, но и от конструкции подвески. Насколько она жесткая, насколько велик наклон передних стоек, и тд. Поэтому траки с хорошей, проработанной подвеской не обязательно брать длинными.
Так, «Кенворт» и «Питербилт» будут очень стабильны и отлично управляться даже в плохих условиях при колесной базе в 230 дюймов. «Вольвы» и «Каскадии» с такой длиной базы, наоборот, в управлении будут очень стремными, и заставят понервничать даже опытного драйвера.
Помимо этого, длиннобазные траки обладают весьма специфической развесовкой по осям. Рулевая ось у них имеет допуск 13200-13300 фунтов, что дает существенную (и весьма нежелательную!) нагрузку на резину, особенно в полном грузу. Для того, чтобы снизить ее, седло нужно двигать назад, что увеличивает расстояние между передней частью трейлера и кабиной. Если для открытых платформ это не принципиально, то «коробки», будучи изрядно отодвинуты от трака, ухудшают аэродинамику автопоезда, что приводит к повышенному расходу топлива.
Грамотному овнеру нужно найти в этой схеме баланс, не облегчая рулевую ось чрезмерно, но и не перегружая ее.
Проблема излишних нагрузок на рулевую резину, к сожалению, существует и может привести к печальным последствиям. Все дело в том, что дешевые виды покрышек, устанавливаемые на заводе, часто не держат заявленного веса 7150 фунтов на колесо и взрываются на ходу, что может привести к самым печальным последствиям. Особенно вероятно это летом, по жаре, если не следить за давлением и сохранять его согласно зимним номиналам.
Именно поэтому, при анализе спецификаций на машину, нужно заранее проверять, что именно стоит у нее на рулевой оси. И если это что-то непонятное или и вовсе низкокачественное, типа 213-го «Бриджстоуна», лучше заранее, еще до ввода машины в эксплуатацию, планировать эту резину заменить на что-то более приличное.
Колесная база трака – это расстояние между его передней (рулевой) осью, и самым задним из мостов. База эта влияет на управляемость машины, ее маневренность и развесовку по осям. Чем больше колесная база – тем стабильнее ведет себя трак в прямолинейном движении по трассе, и тем тяжелее маневрировать на нем в узостях и на парковках.
Для траков, предназначенных для работы с полуприцепами, характерны следующие значения колесной базы.
180 дюймов и менее. Это локальные машины с кабиной без спальника, так называемые дэйкэбы.
200-220 дюймов. Это машины со спальником, но в коротких, региональных версиях, оптимизированные для работы в стесненных условиях и частых погрузок и разгрузок.
230-240 дюймов. Это типовые хайвейные машины, предназначенные для работы на большие расстояния. Такая база дает тракам хорошую стабильность при движении по трассам, в том числе в сложных условиях.
250 дюймов и более. Эти значения колесной базы характерны для специализированных траков, предназначенных для работы со сверхтяжелыми и негабаритными грузами.
При оценке колесной базы трака надо понимать следующее. Стабильность машины при движении по трассе (особенно – если дорога плохая) зависит не только от длины базы, но и от конструкции подвески. Насколько она жесткая, насколько велик наклон передних стоек, и тд. Поэтому траки с хорошей, проработанной подвеской не обязательно брать длинными.
Так, «Кенворт» и «Питербилт» будут очень стабильны и отлично управляться даже в плохих условиях при колесной базе в 230 дюймов. «Вольвы» и «Каскадии» с такой длиной базы, наоборот, в управлении будут очень стремными, и заставят понервничать даже опытного драйвера.
Помимо этого, длиннобазные траки обладают весьма специфической развесовкой по осям. Рулевая ось у них имеет допуск 13200-13300 фунтов, что дает существенную (и весьма нежелательную!) нагрузку на резину, особенно в полном грузу. Для того, чтобы снизить ее, седло нужно двигать назад, что увеличивает расстояние между передней частью трейлера и кабиной. Если для открытых платформ это не принципиально, то «коробки», будучи изрядно отодвинуты от трака, ухудшают аэродинамику автопоезда, что приводит к повышенному расходу топлива.
Грамотному овнеру нужно найти в этой схеме баланс, не облегчая рулевую ось чрезмерно, но и не перегружая ее.
Проблема излишних нагрузок на рулевую резину, к сожалению, существует и может привести к печальным последствиям. Все дело в том, что дешевые виды покрышек, устанавливаемые на заводе, часто не держат заявленного веса 7150 фунтов на колесо и взрываются на ходу, что может привести к самым печальным последствиям. Особенно вероятно это летом, по жаре, если не следить за давлением и сохранять его согласно зимним номиналам.
Именно поэтому, при анализе спецификаций на машину, нужно заранее проверять, что именно стоит у нее на рулевой оси. И если это что-то непонятное или и вовсе низкокачественное, типа 213-го «Бриджстоуна», лучше заранее, еще до ввода машины в эксплуатацию, планировать эту резину заменить на что-то более приличное.
👍11🔥6❤2
Автокэмпинг 1960х.
Если кто помнит советский фильм «Три плюс два», то герои так же спали там в импровизированной палатке на крыше 21й «Волги».
Уже с машинами из 80х такой фокус бы не прошел. Максимальная паспортная нагрузка на рейлинги крыши Ауди-100 в 44 м кузове, про которые я иногда здесь вспоминаю, была 70 кг.
Если кто помнит советский фильм «Три плюс два», то герои так же спали там в импровизированной палатке на крыше 21й «Волги».
Уже с машинами из 80х такой фокус бы не прошел. Максимальная паспортная нагрузка на рейлинги крыши Ауди-100 в 44 м кузове, про которые я иногда здесь вспоминаю, была 70 кг.
👍14