Черные братья бомбят траки на предмет ценной электроники. Окрестности Чикаго.

Модуль управления системой мотор-коробка, о котором идет речь - дорогая и дефицитная запчасть на Фрайтлайнеры некоторых годов выпуска, где он как по команде начинает гореть по достижению определенного пробега.

Украденные запчасти эти черти толкают через Ebay.

Канадская геологическая партия обносит пороги на севере Бритиш Каламбии. 1871 г.

В те времена эти районы были едва исследованы. И первое, что интересовало тогдашние государственные структуры - это чего ценного и полезного можно вытащить из «новых регионов».

Понятно, что искали в первую очередь золото. Тем более, что оно там было и кое-где есть до сих пор.

Ночная гроза, вид из стратосферы

Намертво застрявшую на размытой дождями дороге машину пытаются вытащить мулами. Кентукки, 1940 г.

По поводу текущего состояния рынка грузоперевозок. Из комментариев.

*******

Без радикального (на четверть где-то) сокращения количества машин на рынке нынешняя ситуация «ни туда, ни сюда» будет продолжаться, вытягивая жилы из всех.

Единственный полностью законный и общественно приемлемый способ выхода из нее - раз и навсегда решить проблему беспредельщиков. Решить жестко, аннулируя CDL за вторую фальсификацию логов.

Вид на Антарктиду с мачты парусника

Секвойя «Генерал Шерман», Калифорния.

Высота – 83 м, поперечник у основания – 11 м, ориентировочный возраст – 2200 лет.

Значительное число таких деревьев было вырублено в конце 19-го века, в период активного экономического освоения территории штата. До наших дней из подобных гигантов дожили единицы.

Только цыган научил лошадь не есть, а она возьми да сдохни!

20 лет не менять топливные фильтры - это серьезное достижение даже по меркам развозных грузовичков на строительных рынках.

Американский истребитель Р-40, выкупленный за 50 (пятьдесят) баксов у канадской армии, транспортируется на плоту к новому владельцу. Район Ванкувера, Бритиш Каламбия, 1946 г.

Пишут, что самолет до сих пор жив и стоит в ангаре одного из местных региональных аэропортов.

Ошибка новичка - не следил за траекторией прицепа.

Ущерба здесь тысяч на 40-50 без учета стоимости груза. Трейлер в тотал, у трака погнута рама, и тд.

Наглядная иллюстрация того, что студент за рулем трака представляет собой вариацию на тему обезьяны с гранатой.

И тут еще пострадавших нет.

Нормальная такая хлеборезка.

Утверждается, что это какой-то турецкий волкодав. Бедные турецкие волки… Они, кстати, еще живы?

Из комментариев. Кое-какая кухня американской внутренней политики, лоббистских структур и тому подобного применительно к сфере грузоперевозок. Что-то вроде замечаний к 100 дням Трампа.

*****************

Если очень коротко, в американских грузоперевозках существуют два независимых полюса силы.

Полюс первый – это крупные компании, насчитывающие тысячи (иногда - десятки тысяч) машин. Они занимаются перевозками в интересах крупных корпораций. Их интересы представляет American Transport Association (ATA) - что-то вроде профсоюза олигархов от грузоперевозок.

Как и все крупные структуры, эти компании не особенно гибкие, и работать могут только на основе длительных (часто - многолетних) контрактов на перевозку грузов по тем или иным направлениям. Под каковые контракты они закупают машины и нанимают людей.

Как и всякий бизнес, эти компании заинтересованы в снижении издержек. Основными издержками для отрасли грузоперевозок являются расходы на топливо и на рабочую силу.

Именно поэтому упомянутая выше АТА является многолетним лоббистом завоза людей, которые предполагаются посадить в качестве водителей на грузовики этих крупных компаний, по рабочим визам.

Завозить, понятное дело, из тех регионов планеты, для которых зарплаты в американской отрасли грузоперевозок являются синонимом несомненного жизненного успеха. Прежде всего речь идёт об Индии и Юго-Восточной Азии.

Вторым аспектом, на котором настаивает АТА, является принудительное (программное) ограничение скорости американских грузовиков значением примерно 100 км/ч. Связанные с этим технические решения позволят существенно сэкономить на горючем.

Исторически сложилось так, что АТА лучше находит общий язык с представителями демократической партии США, которые часто шли навстречу ее лоббистским усилиям.

Второй группой интересантов в американских грузоперевозках являются малые компании. Чаще всего речь идёт о микробизнесе с количеством машин до 20 штук. Таких маленьких компаний очень много. Им принадлежат примерно 95-97% федеральных транспортных лицензий, выдаваемых юридическим лицам для осуществления грузоперевозок между штатами. И лишь оставшиеся 3-5% принадлежат флотам крупного и среднего бизнеса.

Соответственно, занято в этой системе огромное количество народу. Но по отдельности их лоббистский ресурс не может сравниться с олигархами из АТА. Поэтому малые компании уже довольно давно объединились в структуру под названием OOIDA, защищающую их интересы.

А интересы эти сводятся к тому, чтобы лишних рабочих рук, грозящих уничтожить рабочие места американцев демпингом со стороны завозимых в Штаты индусов и китайцев, в Америке так и не появилось.

Также малые компании категорически против заводского ограничения скорости для тяжелых машин, которая сейчас лимитируется только законами штатов, и может составлять до 130 км/ч.

Высокая скорость позволяет малым компаниям перемещать грузы быстрее, и тем самым более гибко пользоваться своими ресурсами. Проблема же экономии топлива для них менее актуальна, потому что работают они на как правило более маржинальном спотовом (а не контрактном) рынке грузоперевозок.

Опять же исторически OOIDA лучше находила общий язык с республиканцами, чем с демократами. В последние годы ее рупором в верхних эшелонах власти был нынешний вице-президент Вэнс.

Так вот, с попаданием республиканцев в Белый дом все разговоры о завозе иностранцев по рабочим визам ушли в прошлое. Что позволило отрасли дышать несколько свободнее. Потому что пример соседней Канады, где левое правительство Трюдо санкционировало подобного рода действия, показал, что национальные грузоперевозки это решение убивает сразу и насовсем, оставляя огромное количество людей без средств к существованию.

Помимо этого, за последние пару месяцев резко ужесточились федеральные проверки на дорогах среди водителей тяжелой техники на предмет законности их нахождения в США, наличия всех необходимых для работы документов, и знания английского языка, что требует федеральное законодательство.

Всё дело в том, что во времена постковида, когда водителей не хватало, администрация Байдена дала временное разрешение мексиканским транспортным компаниям осуществлять работу внутри США, что изначально не предполагалось соглашением NAFTA.

Мексиканцы лавинной ринулись на огромный и очень прибыльный для них американский рынок, обвалив демпингом цены на перевозки в ближних к границе штатах.

Хотя разрешение на подобного рода работу получили лишь несколько мексиканских компаний, остальные, пользуясь безнаказанностью и фактическим отсутствием контроля со стороны федерального правительства США, также работали на территории Америки, хоть и совершенно незаконно.

Помимо этого, администрация Трампа выгнала с должности FMCSA (федерального надзорного органа по автомобильным перевозкам) предыдущего руководителя - абсолютно некомпетентную, эээ… даму, так скажем. Которая за четыре года своей работы полностью это ведомство развалила.

Сейчас на ее место прочат бывшего руководителя Florida Highway Patrol - говоря по-русски, бывшего главного дорожного мента Флориды, в чьем ведении находились скоростные магистрали. Представители отрасли связывают с его кандидатурой надежды на усиление борьбы с махинациями с отчетностью в части режима труда и отдыха водителей, которых недобросовестные работодатели зачастую принуждают оставаться на за рулем по 18-20 часов в день на протяжении двух недель и более, без выходных.

Колорадо. Ночь.

Картина посвящена пловцам-спасателям Береговой охраны США, апрельской ночью 2017 г. десантировавшимся в море, чтобы оказать помощь экипажу торгового судна, пострадавшему от пожара.

Операция проводилась посреди Атлантики, на удалении 1700 миль от Нью-Йорка, и завершилась полным успехом. Пострадавших моряков спасли, потерь среди спасателей не было.

Человеку со стороны сама идея прыгать в ледяной океан, рассчитывая только на маску, ласты да гидрокостюм, кажется дикой. Тем более, когда по условиям задачи не предусматривается никаких способов возвращения на борт летательного аппарата.

Тем не менее, в составе американской Береговой охраны существуют элитные подразделения, основу работы которых составляет именно такая деятельность.

Про них в 2006-м году был снят фильм Guardian – сильная драма с Кевином Костнером в главной роли. В российском прокате он выходил как «Спасатель».

Техасский юмор.

Дорожный знак уведомляет въезжающих на территорию штата о наличии контрольно-пропускного пункта, проверяющего наличие у путешественников оружия. Согласно ему, для успешного прохождения контроля нужно иметь с собой минимум два ствола.

Знаков таких я не видел ни разу и уверен, что вся композиция - фотошоп. Однако на границе Бритиш Каламбии и Юкона имеется другой знак, тоже касающийся оружия. Согласно ему, въезжающим в Бритиш Каламбию запрещается держать патрон в патроннике.

Самое интересное, что знак этот висит перед семьюстами километрами глухой тайги, кишащей медведями.

Продолжаем про овнеров. Сегодня рассмотрим характеристики двигателей и трансмиссии тяжелых траков.

О тех или иных моделях дизельных моторов, устанавливающихся на современные американские траки, их преимуществах и недостатках, мы поговорили в предыдущих частях, посвященных продукции разных производителей. Сегодня обсудим фундаментальные характеристики дизелей. А именно, их мощность и крутящий момент.

Для начала надо договориться о терминах. Мощность в США, как и в Европе, исчисляется в лошадиных силах (horse power – сокращенно hp). Если рядом с названием мотора стоит что-то типа 500hp, это означает, что данная конкретная модификация двигателя имеет мощность 500 лошадиных сил.

Крутящий момент (torque, в русской транскрипции – «торк») в Америке исчисляется в фунтах на фут (lb-ft), и не надо путать его значения с европейской системой, где таковой исчисляется в ньютонах на метр (nм). Для любителей сравнивать скажу: 1 lb-ft=1.36nм. Впрочем, к практике реального бизнеса все эти игры с цифрами прямого отношения не имеют.

Необходимо понимать, что хотя мощность мотора и его крутящий момент (торк) есть величины связанные, отвечают они за разные характеристики двигателя. Чем выше торк, тем выше у мотора тяга. То есть тем быстрее он набирает скорость. Чем выше мощность двигателя, тем более высокую скорость трак может набрать в установившемся режиме движения.

Из всего сказанного выше следует, что мощность мотора вовсе не так принципиальна, как его торк. Потому что все или почти все задачи грузового дизеля сводятся не к гонкам по трассе, а к тяге. Траку нужно уметь быстро набирать скорость, чтобы встроиться в поток на развязке. Чем выше торк, тем более уверенно трак идет в горку. От тяги двигателя зависит, с какой средней скоростью машина будет идти по холмистой местности, и как часто придется переключать передачи. Что, в свою очередь, непосредственно влияет на ресурс сцепления и определяет требования к алгоритмы работы коробки-автомата.

Другое дело, что у откровенно слабых двигателей большого торка тоже не бывает. Поэтому когда речь идет о моторах 400-425 сил, необходимо понимать, что героизма от такого силового агрегата ожидать не приходится. И пригоден он разве что для таскания почты где-то по локалу.

Современные американские траки, предназначенные для работы с полуприцепами, имеют диапазон мощности двигателя примерно от 400 до 600 сил, и торк от 1450 до 2050 фунт-футов. Чаще всего речь идет о моторах мощностью 450-505 сил и с торком от 1650 до 1850. Как менее, так и более производительные двигатели в целом редки и предназначены для каких-то сугубо специальных задач. От перевозки пенопласта по равнинной местности с небольшой скоростью, где могучий (и дорогой при этом) мотор просто не нужен, до таскания какого-то сверхтяжелого негабарита, для чего необходим суровый классик с колесной базой 300 инчей, рамой, сваренной из железнодорожных рельсов, и силовым агрегатом от тяжелой бронетехники.

В общем, если ваш «избранник» имеет мотор что-то типа 450 сил с торком 1650, или 505 сил с торком 1750, его можно брать смело. Обращая лишь внимание на то, в паре с какой трансмиссией и какими мостами идет такой двигатель.

Трансмиссия является важнейшей частью машины после мотора. Она в значительной степени влияет на ключевой экономический параметр трака – расход топлива. Основное, что нужно знать о коробке приобретаемой машины, является то, есть ли в ее трансмиссии повышающая передача.

Трансмиссии бывают с верхней прямой передачей (direct drive), и верхней повышающей (overdrive).

Прямая передача – это передача, имеющая коэффициент единица. Она не увеличивает и не уменьшает число оборотов вторичного вала коробки относительно первичного вала.

Повышающая передача имеет коэффициент меньше единицы. При ее включении вторичный вал коробки крутится быстрее, чем первичный.

Смысл директ драйв трансмиссии - сблизить коэффициенты различных передач в коробке, чтобы мотор не слишком выходил за эффективное значение оборотов. Это актуально для траков со слабыми моторами, или тех, что возят тяжелые грузы.

Так, для 12х коробок с овердрайвом (повышенной 12й передачей) частотное расстояние по оборотам между, скажем, 11й и 12й передачами- 370 оборотов примерно. А в случае с директ драйвом оно будет где-то 300 оборотов. Такое решение позволяет меньше отклоняться от оптимального значения оборотов мотора, и экономит топливо.

А коэффициент главной передачи (axel ratio) в мостах при этом уменьшают с обычных примерно 2.80 до где-то 2.20-2.40, чтобы трак при прямой 12й передаче мог на трассе поддерживать скорость хотя бы 60 миль в час, не перекручивая мотор.

Коробки с опцией direct drive имеют «Вольво» и «Детройты». Поэтому при покупке машины надо уточнять, что конкретно у нее за трансмиссия, а также какие мосты ей соответствуют. Отсекая при этом странные комбинации типа овердрайв коробки с мостами 2.15, как на новых «Вольво».

Посвящается всем тем, кто решил начать водительскую карьеру в Америке с пикапов-автовозов

Давненько я всяких книжек не выкладывал. Исправляю упущение.

Сегодня - Артуро Перес-Реверте, «Капитан Алатристе». Пожалуй, лучшая историческая сага от современного автора.

***********

Я при Лепанто не дрался, как там было, не знаю, но бухту Искандерон, пока жив, не забуду, помнить буду шаткую, кренящуюся под ногой палубу, сверзишься с нее — тотчас поглотит тебя пучина, которая только того и ждет, крики тех, кто убивает и умирает, кровь, потоками скатывающуюся по бортам, густой дым и пламя. Море по-прежнему оставалось серым и гладким, как черенок оловянной ложки, а странная беззвучная гроза продолжала бушевать в отдалении, чертя небо зигзагами зарниц и жалко подражая тому, на что оказались способны мы, люди, одной своей волей.

Когда решение стиснуть, так сказать, зубы наконец было принято, и рулевой взял «лево на борт», поворачивая «Мулатку» на помощь «Каридад Негра», та уже была взята в клещи передовыми турецкими галерами, и у нее по всей палубе, содрогавшейся от воплей и грома выстрелов, кипел бой. Рассудив, что драться сообща лучше, нежели порознь, капитан Урдемалас с помощью гребцов, вдохновленных свистящими бичами комита и его помощников, произвел искуснейший маневр и притерся тараном и носовой частью к самой корме «Каридад», а потом стал борт к борту так что оба корабля оказались словно пришвартованы друг к другу, чтобы в случае надобности можно было переходить отсюда туда и обратно.

Излишне будет говорить, какое ликование охватило воспрянувших духом бискайцев капитана Мачина де Горостьолы, какие радостные клики встретили наше появление, ибо до того сражались они безо всякой надежды, хоть и стойко отбивали абордажные атаки двух турецких галер. Две другие набросились на нас, пятая же стала заходить к нам в корму, намереваясь сперва ошеломить артиллерийским огнем, а потом уж взять на абордаж с этой стороны.

В конце концов обе испанские галеры — мы с «Каридад» обвязались найтовами по мачтам, чтоб течение не разлучило, образовав такой вот плацдарм и заняв, стало быть, круговую оборону, тем паче, что и лезли на нас со всех четырех концов, с той лишь разницей, что бастион наш стоял посреди моря, а вместо толстых каменных стен от вражьего огня и натиска защищали нас, помимо, разумеется, собственных наших пик, клинков и аркебуз, брустверы по бортам, смастеренные из тюфяков да мешков, и с каждой минутой защищали все хуже, потому что пули и стрелы раздербенили их вконец.

— Сантьяго!.. Сантьяго!.. Испания и Сантьяго!..

Мы уже охрипли, и глотки у нас саднили от дыма, криков и едкого запаха крови. Иные, и вовсе не стесняясь в выражениях, поносили турок на чем свет стоит, а те, разумеется, в долгу не оставались, и вот на всех языках — испанском, баскском, турецком, греческом и лингва-франка — неслась забористая брань и много чего лестного было сказано про свиней-неверных и собак-обрезанцев, о сукиных сынах с обеих противоборствующих сторон, о хряках, обрюхативших соответственно ту или иную мамашу, давно уже себя зарекомендовавшую отпетой потаскухой, о содомских пристрастиях приверженцев пророка Мухаммеда, о сомнительной непорочности Пречистой Девы и несомненных пороках Иисуса, ну и, как водится, опять о распутных, с кем попало путающихся мамашах — уже, сами понимаете, других. Все это было в порядке вещей, широко распространено и бытовало повсеместно, а в подобных ситуациях — попросту необходимо.

Но, если отставить браваду, и мы, и турки сознавали очень ясно, что дело всего лишь в том, достанет ли у них терпения и умения вовремя перетасовать колоду, ибо их численное превосходство было, самое малое, троекратное, и они могли без труда и восполнять потери, давать бойцам подмену, то есть роздых, не ослабляя при этом напора, тогда как нам подобное не светило.

Все шесть законченных на сегодня книг цикла в одном .fb2 файле