Проблемой японского авиастроения были слабые и ненадежные моторы, которые не позволяли истребителям быстро набирать высоту. Решить ее не удавалось до самого конца войны. Поэтому, столкнувшись с массированными налетами чудовищных многомоторных бомбардировщиков, японцы стали искать ответ в плоскости не техники, а тактики.
Было принято решение заранее размещать на больших высотах группы перехватчиков, которые барражировали в угрожаемых районах и по сигналу с командного пункта должны были атаковать американцев, имея преимущество по высоте.
Однако реалии были таковы, что догнать «Крепости» на попутных курсах японцы не могли. Не позволяли, опять же, возможности двигателей. Поэтому единственным тактическим приемом, доступным для перехватчиков, оставалась атака бомбардировщика в лоб.
Для того, чтобы повысить шансы на успех, японцы принялись оснащать свои тяжелые истребители пушками большого калибра, вплоть до 75мм. Однако эффективность такого вооружения была околонулевой из-за низкой скорострельности и огромной отдачи, погасить которую вес не очень большого истребителя просто не мог.
Успехи японских тяжелых барражирующих перехватчиков оказались еще более скромными, чем у типовых одномоторных машин, поэтому век этих «сумоистов» оказался недолог.
Было принято решение заранее размещать на больших высотах группы перехватчиков, которые барражировали в угрожаемых районах и по сигналу с командного пункта должны были атаковать американцев, имея преимущество по высоте.
Однако реалии были таковы, что догнать «Крепости» на попутных курсах японцы не могли. Не позволяли, опять же, возможности двигателей. Поэтому единственным тактическим приемом, доступным для перехватчиков, оставалась атака бомбардировщика в лоб.
Для того, чтобы повысить шансы на успех, японцы принялись оснащать свои тяжелые истребители пушками большого калибра, вплоть до 75мм. Однако эффективность такого вооружения была околонулевой из-за низкой скорострельности и огромной отдачи, погасить которую вес не очень большого истребителя просто не мог.
Успехи японских тяжелых барражирующих перехватчиков оказались еще более скромными, чем у типовых одномоторных машин, поэтому век этих «сумоистов» оказался недолог.
👍13
Типовой кредит на новую машину стоит примерно 3500 в месяц на 60 месяцев при первоначальном взносе 35к баксов.
Очевидно, что никакие 48 месяцев, тем более без первоначального взноса, машину не окупят.
Отсюда следует, что или хозяин компании готов простить «выкупному» половину стоимости трака, либо… машину человек в итоге не получит.
Как это делается? Элементарно. В договоре на выкуп прописывается, что выкупающий обязан работать только под диспетчингом компании. Соответственно, компания начинает давать ему исключительно дешевые грузы, ниже себестоимости перевозок. Происходит это обычно ближе к концу срока действия контракта.
Драйвер, не справляясь с платежами, в итоге принуждается к тому, чтобы вернуть машину боссу.
В чем смысл этой разводки? Да в том, что «выкупной» платит за босса банку (который и является фактическим владельцем техники до ее полной выплаты), несет на себе все расходы по эксплуатации трака, а боссу везет безусловную комиссию в 11%.
Поработав таким образом три года и выплатив большую часть машины, что позволит уровнять остаток долга банку с ее рыночной стоимостью, драйвер принудительно высаживается из бизнеса. А машина идет или на продажу, или под нее ищется следующий лох на похожий схематоз.
Очевидно, что никакие 48 месяцев, тем более без первоначального взноса, машину не окупят.
Отсюда следует, что или хозяин компании готов простить «выкупному» половину стоимости трака, либо… машину человек в итоге не получит.
Как это делается? Элементарно. В договоре на выкуп прописывается, что выкупающий обязан работать только под диспетчингом компании. Соответственно, компания начинает давать ему исключительно дешевые грузы, ниже себестоимости перевозок. Происходит это обычно ближе к концу срока действия контракта.
Драйвер, не справляясь с платежами, в итоге принуждается к тому, чтобы вернуть машину боссу.
В чем смысл этой разводки? Да в том, что «выкупной» платит за босса банку (который и является фактическим владельцем техники до ее полной выплаты), несет на себе все расходы по эксплуатации трака, а боссу везет безусловную комиссию в 11%.
Поработав таким образом три года и выплатив большую часть машины, что позволит уровнять остаток долга банку с ее рыночной стоимостью, драйвер принудительно высаживается из бизнеса. А машина идет или на продажу, или под нее ищется следующий лох на похожий схематоз.
👍22🔥2😢2
Прочие системы
Вольво не использует интегрированный пауэртрэйн, поэтому на тягачи ставит проверенные мериторовские редукторы МТ40, которые, при надлежащей эксплуатации, и если туда не попала вода, без проблем ходят до списания. Но если с ними что и случается, то сервисов, предлагающих отремонтированные или с разборок по стране полно, и цены более чем вменяемые.
Из своего у Вольво встречается передняя балка (так называемые "еврокингпины") - на конусном подшипнике. Очень долговечная конструкция, полный ремкомплект стоит сравнительно дорого, но, как правило, требуется менять только подшипник и пластиковую втулку, а то и вообще только отрегулировать - но сервис должен знать, как делается регулировка.
Такие оси имеют лимит нагрузки 12500. Если нужно больше - выбирать надо мериторовскую балку с классическими шкворнями на втулках. Там каждые 300к миль необходима замена этих самых шкворней-втулок. Еще вольвовская балка часто идет с необслуживаемыми ступицами, которые дорогие и меняются только целиком. Но ходят при этом тысяч по 800. Впрочем, обычные, на конусных подшипниках, тоже ходят порой до смерти мотора.
Еще Вольво постоянно что-то мутит с карданными валами - только у них на более-менее одинаковых машинах могут быть три разных варианта подвесного подшипника, из которых один "обычный", второй "большой", а третий какой-то и вовсе отдельный. Поэтому надо уточнить по своему траку - какой конкретно стоит, и если нестандартный, то лучше заранее озаботиться, чтобы он был в запасе.
Электрика и электроника на Вольво очень надежные. Просто сконструировано, понятно и качественно сделано, хорошо документировано - отказы модулей "просто так" крайне редки. Обычно гниют разъёмы или провода, когда залезли и не закрыли до конца или притянули провода куда-то не так и не тем и т. п. С завода все вполне надежно работает.
Некоторые электрические дела в кабине не так доступны как на других траках. Скажем, для замены моторчика печки - вот, кстати, из электрики это самый частый, наверное, отказ - надо немножко больше разобрать и знать что как снимается, чтобы не повредить обшивку салона. Но, в среднем, оно у тех одно хорошо сделано, у этих - другое. А так - ну, там, какие-то сенсоры время от времени, выходят из строя. NOx-сенсоры, конечно же, но они у всех регулярно летят - делают их одни и те же поставщики для всех.
В общем же плане, экологические системы на Вольво тоже, наверное, пригоднее, чем у остальных для сервиса и ремонта вне дилерской сети. Но диагностическая вольвовская программа ПТТ - это нечто. Изо всех она самая громоздкая, неповоротливая и ненаглядная. Писали индусы явно. Но осваивается в итоге, плюс там хороший встроенный траблшутер для не самых опытных диагностов. И относительно недорогая – 1600 баксов разово и еще 250 в год.
Альтернативные лицензии тоже доступны и могут несколько больше, чем официально доступная для независимых сервисов. Кроме того, у Вольво свой диагностический разьем (сходный с автомобильным ОБД, но несовместимый), куда помимо стандартных 1939 и 1587 они вывели еще одну CAN-шину для быстрого программирования и диагностики мотора-коробки-экологии. Через это для логбука требуется провод "для Вольво/Мак" вместо стандартного.
Вольво собираются в США, в штате Вирджиния. Общее качество сборки очень высокое, такой херни как незатянутый крепеж или неотрегулированная геометрия не припоминается. Общее качество комплектующих довольно высокое. Всякая электроника, электрика, навесное, железное - европейского или американского производства. Блоки цилиндров, правда, последние лет пять, стали индийские попадаться. Ну, и агрегаты от смежников - редукторы там, тормоза и т.п. могут быть мексиканские, например.
Новый VNL 2025
К 2025му модельному году Вольво сильно обновили модель VN. Даже, считай, и не обновили, а полностью переделали. Из хорошего - увеличили наклон стекла, кабина не должна будет так шуметь. Но в угоду аэродинамике сильно снизили размер зеркал и вообще, как и остальные, начали подвигать клиентов к переходу на дисплейные зеркала.
Салон сделали шикарный - прямо звездолет.
Вольво не использует интегрированный пауэртрэйн, поэтому на тягачи ставит проверенные мериторовские редукторы МТ40, которые, при надлежащей эксплуатации, и если туда не попала вода, без проблем ходят до списания. Но если с ними что и случается, то сервисов, предлагающих отремонтированные или с разборок по стране полно, и цены более чем вменяемые.
Из своего у Вольво встречается передняя балка (так называемые "еврокингпины") - на конусном подшипнике. Очень долговечная конструкция, полный ремкомплект стоит сравнительно дорого, но, как правило, требуется менять только подшипник и пластиковую втулку, а то и вообще только отрегулировать - но сервис должен знать, как делается регулировка.
Такие оси имеют лимит нагрузки 12500. Если нужно больше - выбирать надо мериторовскую балку с классическими шкворнями на втулках. Там каждые 300к миль необходима замена этих самых шкворней-втулок. Еще вольвовская балка часто идет с необслуживаемыми ступицами, которые дорогие и меняются только целиком. Но ходят при этом тысяч по 800. Впрочем, обычные, на конусных подшипниках, тоже ходят порой до смерти мотора.
Еще Вольво постоянно что-то мутит с карданными валами - только у них на более-менее одинаковых машинах могут быть три разных варианта подвесного подшипника, из которых один "обычный", второй "большой", а третий какой-то и вовсе отдельный. Поэтому надо уточнить по своему траку - какой конкретно стоит, и если нестандартный, то лучше заранее озаботиться, чтобы он был в запасе.
Электрика и электроника на Вольво очень надежные. Просто сконструировано, понятно и качественно сделано, хорошо документировано - отказы модулей "просто так" крайне редки. Обычно гниют разъёмы или провода, когда залезли и не закрыли до конца или притянули провода куда-то не так и не тем и т. п. С завода все вполне надежно работает.
Некоторые электрические дела в кабине не так доступны как на других траках. Скажем, для замены моторчика печки - вот, кстати, из электрики это самый частый, наверное, отказ - надо немножко больше разобрать и знать что как снимается, чтобы не повредить обшивку салона. Но, в среднем, оно у тех одно хорошо сделано, у этих - другое. А так - ну, там, какие-то сенсоры время от времени, выходят из строя. NOx-сенсоры, конечно же, но они у всех регулярно летят - делают их одни и те же поставщики для всех.
В общем же плане, экологические системы на Вольво тоже, наверное, пригоднее, чем у остальных для сервиса и ремонта вне дилерской сети. Но диагностическая вольвовская программа ПТТ - это нечто. Изо всех она самая громоздкая, неповоротливая и ненаглядная. Писали индусы явно. Но осваивается в итоге, плюс там хороший встроенный траблшутер для не самых опытных диагностов. И относительно недорогая – 1600 баксов разово и еще 250 в год.
Альтернативные лицензии тоже доступны и могут несколько больше, чем официально доступная для независимых сервисов. Кроме того, у Вольво свой диагностический разьем (сходный с автомобильным ОБД, но несовместимый), куда помимо стандартных 1939 и 1587 они вывели еще одну CAN-шину для быстрого программирования и диагностики мотора-коробки-экологии. Через это для логбука требуется провод "для Вольво/Мак" вместо стандартного.
Вольво собираются в США, в штате Вирджиния. Общее качество сборки очень высокое, такой херни как незатянутый крепеж или неотрегулированная геометрия не припоминается. Общее качество комплектующих довольно высокое. Всякая электроника, электрика, навесное, железное - европейского или американского производства. Блоки цилиндров, правда, последние лет пять, стали индийские попадаться. Ну, и агрегаты от смежников - редукторы там, тормоза и т.п. могут быть мексиканские, например.
Новый VNL 2025
К 2025му модельному году Вольво сильно обновили модель VN. Даже, считай, и не обновили, а полностью переделали. Из хорошего - увеличили наклон стекла, кабина не должна будет так шуметь. Но в угоду аэродинамике сильно снизили размер зеркал и вообще, как и остальные, начали подвигать клиентов к переходу на дисплейные зеркала.
Салон сделали шикарный - прямо звездолет.
👍10❤2
Приборка стала дисплейная, причем у европейских Вольво она уже довольно давно и считается лучшей среди всех. Но что с удобством пользования этим всем - время покажет, пока еще их совсем немного в работе. Новая коробка - теперь 13 передач. Хотелось бы верить, что будет такая же надежная. Но самое главное - они сделали управление коробкой как у всех, правым подрулевым рычагом.
Моторы пока только турбо-компаундные - похоже первые партии они только с ними собрали. Сделали глупость, как уже было у них один раз при обновлении моторов в 22 году. Тогда они ввели новые масляные фильтры и первые несколько месяцев их тупо не было для замены ни у кого в дилерской сети. Теперь они сделали новые фильтры для топлива, причем с контролем загрязненности, и машина сама просит их менять, причем настойчиво. А у дилеров их нет.
Сами фильтры тоже смешные. У Вольво раньше фильтры были классические - накручиваемые внешние, в металлических корпусах. Новые топливные - картриджные, как у Детройта или Паккара, но ставится не внутрь а также снаружи в пластковые стаканчики. Кто видел старые камазовские фильтры - получит флэшбек, хехе. Возможно, что это только для турбо-компаундных моторов, а обычные будут с обычными фильтрами - посмотрим. Внешний вид с хромированной решеткой - сильно на любителя. Напоминает морду китайской копии Toyota Alphard...
*
Собственно, на этом статья, написанная моим товарищем, заканчивается. Добавлю кое-что от себя.
Часть траков Вольво комплектуется моторами Каминс Х15. Я про эти двигатели рассказывал в статье, посвященной Кенвортам и Питербилтам, и добавить применительно к Вольво мне особо нечего. Скажу лишь, что Каминсы идут в паре не с вольвоским автоматом Айшифт, а с коробкой Итон Ультрашифт. Которая, по отзывам, похуже айшифта как в работе, так и в плане надежности.
В целом же, смысл Вольво с Каминсом для меня ускользает. Возможно, в связи с тем, что прекращен выпуск мощных моторов D16, те, кому нужна мощность больше 500 сил, и возьмут этот самый Каминс.
Из чисто эксплуатационных нюансов, упущенных автором статьи, нужно отметить качество работы дилеров Вольво. Оно худшее из всех марок траков, продаваемых на американском рынке. Разводки на лишние работы или просто часы встречаются сплошь и рядом. У бэушных траков дилер Вольво может запросто скрутить пробег и в таком виде выставить на продажу. Вопрос гарантийной замены крупных узлов и агрегатов может подвисать в этой системе на месяцы, вынуждая владельцев бракованных машин доходить с жалобами до топ-менеджмента «Вольво Трак Норт Америка». В общем, дилеры этой марки – тот еще гадюшник.
В конце статьи, как обычно, выводы. Я разложил оценку общей характеристики машины на несколько составляющих, каждую из которых оценил по трехбальной шкале значений: низкое, среднее и высокое. Низкое значение соответствует плохой оценке, высокое – хорошей. Среднее - соответственно, средней.
Необходимо также расшифровать сами составляющие характеристик.
Качество сборки – общая оценка того, как в машине что сделано. От того, скрепит ли пластик в кабине, до того, как протянуты гайки и расположены патрубки под капотом.
Надежность: средний межремонтный пробег, характерный для данной конкретной марки/модели, по сравнению с машинами других марок/моделей такого же возраста/пробега.
Ремонтопригодность: оценка плотности сети шапов по стране, где могут эффективно справиться с типовыми проблемами данной марки/модели трака. Иными словами, высокая ремонтопригодность означает, что таких шапов в стране очень много, и что бы у вас не случилось, тащить трак в Чикаго не придется. Низкая ремонтопригодность – знак того, что любая поломка, характерная для данной конкретно марки/модели, заставит вас серьезно побегать в поисках адекватного сервиса.
Доступность запчастей: вероятность наличия той или иной железки в наличии у дилера, или на складах при сроке поставки в течение одного-двух дней.
Топливная экономичность: IFTA-mpg данной конкретной марки/модели по сравнению с траками аналогичного класса других марок/моделей.
Общий ресурс: ходимость мотора до переборки или полной замены
Моторы пока только турбо-компаундные - похоже первые партии они только с ними собрали. Сделали глупость, как уже было у них один раз при обновлении моторов в 22 году. Тогда они ввели новые масляные фильтры и первые несколько месяцев их тупо не было для замены ни у кого в дилерской сети. Теперь они сделали новые фильтры для топлива, причем с контролем загрязненности, и машина сама просит их менять, причем настойчиво. А у дилеров их нет.
Сами фильтры тоже смешные. У Вольво раньше фильтры были классические - накручиваемые внешние, в металлических корпусах. Новые топливные - картриджные, как у Детройта или Паккара, но ставится не внутрь а также снаружи в пластковые стаканчики. Кто видел старые камазовские фильтры - получит флэшбек, хехе. Возможно, что это только для турбо-компаундных моторов, а обычные будут с обычными фильтрами - посмотрим. Внешний вид с хромированной решеткой - сильно на любителя. Напоминает морду китайской копии Toyota Alphard...
*
Собственно, на этом статья, написанная моим товарищем, заканчивается. Добавлю кое-что от себя.
Часть траков Вольво комплектуется моторами Каминс Х15. Я про эти двигатели рассказывал в статье, посвященной Кенвортам и Питербилтам, и добавить применительно к Вольво мне особо нечего. Скажу лишь, что Каминсы идут в паре не с вольвоским автоматом Айшифт, а с коробкой Итон Ультрашифт. Которая, по отзывам, похуже айшифта как в работе, так и в плане надежности.
В целом же, смысл Вольво с Каминсом для меня ускользает. Возможно, в связи с тем, что прекращен выпуск мощных моторов D16, те, кому нужна мощность больше 500 сил, и возьмут этот самый Каминс.
Из чисто эксплуатационных нюансов, упущенных автором статьи, нужно отметить качество работы дилеров Вольво. Оно худшее из всех марок траков, продаваемых на американском рынке. Разводки на лишние работы или просто часы встречаются сплошь и рядом. У бэушных траков дилер Вольво может запросто скрутить пробег и в таком виде выставить на продажу. Вопрос гарантийной замены крупных узлов и агрегатов может подвисать в этой системе на месяцы, вынуждая владельцев бракованных машин доходить с жалобами до топ-менеджмента «Вольво Трак Норт Америка». В общем, дилеры этой марки – тот еще гадюшник.
В конце статьи, как обычно, выводы. Я разложил оценку общей характеристики машины на несколько составляющих, каждую из которых оценил по трехбальной шкале значений: низкое, среднее и высокое. Низкое значение соответствует плохой оценке, высокое – хорошей. Среднее - соответственно, средней.
Необходимо также расшифровать сами составляющие характеристик.
Качество сборки – общая оценка того, как в машине что сделано. От того, скрепит ли пластик в кабине, до того, как протянуты гайки и расположены патрубки под капотом.
Надежность: средний межремонтный пробег, характерный для данной конкретной марки/модели, по сравнению с машинами других марок/моделей такого же возраста/пробега.
Ремонтопригодность: оценка плотности сети шапов по стране, где могут эффективно справиться с типовыми проблемами данной марки/модели трака. Иными словами, высокая ремонтопригодность означает, что таких шапов в стране очень много, и что бы у вас не случилось, тащить трак в Чикаго не придется. Низкая ремонтопригодность – знак того, что любая поломка, характерная для данной конкретно марки/модели, заставит вас серьезно побегать в поисках адекватного сервиса.
Доступность запчастей: вероятность наличия той или иной железки в наличии у дилера, или на складах при сроке поставки в течение одного-двух дней.
Топливная экономичность: IFTA-mpg данной конкретной марки/модели по сравнению с траками аналогичного класса других марок/моделей.
Общий ресурс: ходимость мотора до переборки или полной замены
👍7
Комфорт: субъективная оценка марки/модели драйверами, усредненная по широкой выборке
Управляемость: субъективная оценка марки/модели драйверами, усредненная по широкой выборке
Итого, вот что у нас получается:
- качество сборки: среднее
- надежность: средняя
- ремонтопригодность: высокая
- доступность запчастей: высокая
- топливная экономичность: средняя
- общий ресурс: высокий
- комфорт: средний
- управляемость модели 860: средняя
- управляемость прочих моделей: низкая
Управляемость: субъективная оценка марки/модели драйверами, усредненная по широкой выборке
Итого, вот что у нас получается:
- качество сборки: среднее
- надежность: средняя
- ремонтопригодность: высокая
- доступность запчастей: высокая
- топливная экономичность: средняя
- общий ресурс: высокий
- комфорт: средний
- управляемость модели 860: средняя
- управляемость прочих моделей: низкая
👍16
Из книги "Персональные ЭВМ в инженерной практике"
Москва. Радио и связь, 1989
"Одним из примеров громоздкой и, по мнению авторов, бесполезной надстройки является интегрированная система WINDOWS фирмы Microsoft. Эта система занимает почти 1 Мбайт дисковой памяти и рассчитана на преимущественное использование совместно с устройством типа "мышь"...
...Таким образом, читатель уже понял, что среди надстроек над ДОС бывают довольно бесполезные системы, которые только выглядят красиво, а на самом деле отнимают время пользователя, память на дисках и оперативную память ЭВМ.
Обманчивая красота таких систем, однако, сильно воздействует на неискушенных пользователей, которые не имели практики работы на машине. Инерция мышления бывает столь сильна, что авторам приходилось наблюдать, как люди, начавшие работать с подобной надстройкой, впоследствии с трудом заставляют себя изучать команды ДОС.
Хочется предостеречь от этой ошибки читателей"
****
К чему это я? Да к вечному спору «палка против автомата».
Москва. Радио и связь, 1989
"Одним из примеров громоздкой и, по мнению авторов, бесполезной надстройки является интегрированная система WINDOWS фирмы Microsoft. Эта система занимает почти 1 Мбайт дисковой памяти и рассчитана на преимущественное использование совместно с устройством типа "мышь"...
...Таким образом, читатель уже понял, что среди надстроек над ДОС бывают довольно бесполезные системы, которые только выглядят красиво, а на самом деле отнимают время пользователя, память на дисках и оперативную память ЭВМ.
Обманчивая красота таких систем, однако, сильно воздействует на неискушенных пользователей, которые не имели практики работы на машине. Инерция мышления бывает столь сильна, что авторам приходилось наблюдать, как люди, начавшие работать с подобной надстройкой, впоследствии с трудом заставляют себя изучать команды ДОС.
Хочется предостеречь от этой ошибки читателей"
****
К чему это я? Да к вечному спору «палка против автомата».
😁15🔥4👍3
Хвостовая турель британского тяжелого бомбардировщика «Ланкастер».
Несмотря на угрожающий вид счетверенной установки, винтовочный калибр пулеметов не позволял уверенно сбивать или хотя бы серьезно повреждать немецкие ночные истребители - основного противника таких бомберов, которые сами были изготовлены на базе тяжелых двухмоторных машин.
Несмотря на угрожающий вид счетверенной установки, винтовочный калибр пулеметов не позволял уверенно сбивать или хотя бы серьезно повреждать немецкие ночные истребители - основного противника таких бомберов, которые сами были изготовлены на базе тяжелых двухмоторных машин.
👍11🔥2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Не зная броду…
Самое важное при движении по таким дорогам - не зацепить обочину.
У меня один орел так в канаву упал - машину погнул и выбил оси у трейлера. А уж сколько траков из-за этого легло в Канаде и на Аляске - и вовсе не сосчитать.
Самое важное при движении по таким дорогам - не зацепить обочину.
У меня один орел так в канаву упал - машину погнул и выбил оси у трейлера. А уж сколько траков из-за этого легло в Канаде и на Аляске - и вовсе не сосчитать.
😱12👍7
Из комментариев. Начинающий коллега вопрошает о смысле и пределах того давления, которое диспетчер может оказывать на драйвера.
*
Ты обязан работать строго в рамках закона. Все манипуляции с логами - дело сугубо добровольное, причем ответственность за них несет в первую очередь драйвер.
Диспетчер отражает интересы компании. Которые заключаются в том, чтобы ты привез как можно больше денег в единицу времени.
Никто из опытных драйверов под такие разводняки вестись не будет. Не хотят продолжать движение - выключат телефон, и лягут спать. И никакие диспетчеры или даже боссы не заставят их ехать поверх лога.
Именно поэтому люди с мозгами и опытом (а это далеко не всегда совместные сущности) в таких компаниях и в таком режиме не работают. А ищут стабильную загрузку на контрактных линиях, или хотя бы операционных направлениях, рассчитанную с учетом логбука.
*
Ты обязан работать строго в рамках закона. Все манипуляции с логами - дело сугубо добровольное, причем ответственность за них несет в первую очередь драйвер.
Диспетчер отражает интересы компании. Которые заключаются в том, чтобы ты привез как можно больше денег в единицу времени.
Никто из опытных драйверов под такие разводняки вестись не будет. Не хотят продолжать движение - выключат телефон, и лягут спать. И никакие диспетчеры или даже боссы не заставят их ехать поверх лога.
Именно поэтому люди с мозгами и опытом (а это далеко не всегда совместные сущности) в таких компаниях и в таком режиме не работают. А ищут стабильную загрузку на контрактных линиях, или хотя бы операционных направлениях, рассчитанную с учетом логбука.
👍6
Еще из комментариев. Что такое overdrive и direct drive коробки, и зачем они нужны.
*
Директ драйв трансмиссия - это когда 12я передача в коробке прямая. То есть имеет коэффициент 1.
В отличие от овердрайв коробок, у которых 12я - повышающая, с коэффициентом 0.87.
Смысл директ драйва при скоростных мостах - сблизить передаточные коэффициенты передач в коробке, чтобы мотор не выходил за пределы эффективного диапазона оборотов. Это актуально для траков со слабыми моторами, или тех, что возят тяжелые грузы.
Так, для 12х коробок с овердрайвом (повышенной 12й передачей) частотное расстояние по оборотам между, скажем, 10й и 11й - 350 оборотов примерно. А в случае с директ драйвом оно будет, говоря грубо, 250 оборотов. Это позволяет меньше отклоняться от того значения оборотов мотора, которое соответствует максимальной тяге.
А коэффициент главной передачи при этом уменьшают с обычных примерно 2.80 до где-то 2.20-2.40, чтобы трак при прямой 12й передаче мог на трассе поддерживать скорость хотя бы 60 миль в час, не перекручивая мотор.
*
Директ драйв трансмиссия - это когда 12я передача в коробке прямая. То есть имеет коэффициент 1.
В отличие от овердрайв коробок, у которых 12я - повышающая, с коэффициентом 0.87.
Смысл директ драйва при скоростных мостах - сблизить передаточные коэффициенты передач в коробке, чтобы мотор не выходил за пределы эффективного диапазона оборотов. Это актуально для траков со слабыми моторами, или тех, что возят тяжелые грузы.
Так, для 12х коробок с овердрайвом (повышенной 12й передачей) частотное расстояние по оборотам между, скажем, 10й и 11й - 350 оборотов примерно. А в случае с директ драйвом оно будет, говоря грубо, 250 оборотов. Это позволяет меньше отклоняться от того значения оборотов мотора, которое соответствует максимальной тяге.
А коэффициент главной передачи при этом уменьшают с обычных примерно 2.80 до где-то 2.20-2.40, чтобы трак при прямой 12й передаче мог на трассе поддерживать скорость хотя бы 60 миль в час, не перекручивая мотор.
👍10