Речь пойдет о роботе Volvo I-Shift (она же Mack mDrive, она же Renault Optidriver).
Тут без преувеличения можно сказать, что на данный момент это лучшая коробка-робот (намеренно не говорю автомат) на рынке. Мягче всех работает, не имеет явных слабых мест, легко снимается-ставится, к ней есть запчасти и их часто можно снять с доноров за вполне вменяемые деньги.
Что она из себя представляет вкратце - да то же самое, что и другие современные роботы. Основная коробка на три передачи плюс задняя, двухступенчатый делитель спереди, и планетарная передача двухдиапазонная (бывает трех, но не для обычных тягачей) сзади. Итого 12 передач вперед (18 если планетарка на три диапазона) и до 4 назад, из которых на седельных тягачах обычно включено две.
Управление трансмиссией осуществляется пневматикой, весь контроль интегрирован на коробке - наружу из нее только провод выходит и жидкость для охлаждения. Сцепление сухое однодисковое с пневмоактуатором.
На европейском рынке есть вариант с двойным сцеплением и предвыбором передач, хотя в Америку он так и не добрался. Сцепление у машин, работающих на длинных милях, на замену просится где-то после 600 тысяч пробега. После 400к миль стоит регулярно проверять диагностикой износ - в отличие от Детройта, на Вольво есть такая возможность.
На всех роботах есть такая проблема, что коробка может работать до упора, и при критическом износе она доедет до места. Однако в такой ситуации после перезапуска мотора электроника может отказаться включать передачу, что, скажем, где-то на воротах или на топливной колонке будет неприятно, ага.
Толковый хозяин машины с современным роботом просто после 500-550к пробега продает трак или планирует замену сцепления, что вместе с попутными деталями на Вольво стоит примерно пятерку за все.
Сама коробка запросто выхаживает за миллион. Но бывают отказы. Основной - износ и разрушение синхронизатора в делителе, что ведет к люфту в коническом подшипнике между входным и главным валом, отчего возникает проблема в переключении и вылете задних передач. Если аккуратно, то с этим даже еще какое-то время можно ездить.
Вольво продает комплект для ремонта. Стоит пару тысяч и еще во вменяемом сервисе тысячу за снять-поменять-поставить. Сам по себе ремонт несложный, делается на коленке, но "раз уж коробку сняли, то давай и сцепление менять уже", а это тогда еще 4000. Бывает, что пневмоактуатор начинает течь воздухом. Опять же коробку снимать для замены, а раз сняли, то давай и сцепление менять. Опять же, если течет не сильно, то можно поездить еще.
Тут без преувеличения можно сказать, что на данный момент это лучшая коробка-робот (намеренно не говорю автомат) на рынке. Мягче всех работает, не имеет явных слабых мест, легко снимается-ставится, к ней есть запчасти и их часто можно снять с доноров за вполне вменяемые деньги.
Что она из себя представляет вкратце - да то же самое, что и другие современные роботы. Основная коробка на три передачи плюс задняя, двухступенчатый делитель спереди, и планетарная передача двухдиапазонная (бывает трех, но не для обычных тягачей) сзади. Итого 12 передач вперед (18 если планетарка на три диапазона) и до 4 назад, из которых на седельных тягачах обычно включено две.
Управление трансмиссией осуществляется пневматикой, весь контроль интегрирован на коробке - наружу из нее только провод выходит и жидкость для охлаждения. Сцепление сухое однодисковое с пневмоактуатором.
На европейском рынке есть вариант с двойным сцеплением и предвыбором передач, хотя в Америку он так и не добрался. Сцепление у машин, работающих на длинных милях, на замену просится где-то после 600 тысяч пробега. После 400к миль стоит регулярно проверять диагностикой износ - в отличие от Детройта, на Вольво есть такая возможность.
На всех роботах есть такая проблема, что коробка может работать до упора, и при критическом износе она доедет до места. Однако в такой ситуации после перезапуска мотора электроника может отказаться включать передачу, что, скажем, где-то на воротах или на топливной колонке будет неприятно, ага.
Толковый хозяин машины с современным роботом просто после 500-550к пробега продает трак или планирует замену сцепления, что вместе с попутными деталями на Вольво стоит примерно пятерку за все.
Сама коробка запросто выхаживает за миллион. Но бывают отказы. Основной - износ и разрушение синхронизатора в делителе, что ведет к люфту в коническом подшипнике между входным и главным валом, отчего возникает проблема в переключении и вылете задних передач. Если аккуратно, то с этим даже еще какое-то время можно ездить.
Вольво продает комплект для ремонта. Стоит пару тысяч и еще во вменяемом сервисе тысячу за снять-поменять-поставить. Сам по себе ремонт несложный, делается на коленке, но "раз уж коробку сняли, то давай и сцепление менять уже", а это тогда еще 4000. Бывает, что пневмоактуатор начинает течь воздухом. Опять же коробку снимать для замены, а раз сняли, то давай и сцепление менять. Опять же, если течет не сильно, то можно поездить еще.
👍15❤2
Союз, 1970е годы.
У нас в семействе была алюминиевая «тарелка» диаметром где-то в метр, которая по укатанному снегу и льду позволяла выходить на трансзвуковые скорости. Кататься на ней можно было вдвоем, что мы и делали с братом.
А жена рассказывала, что у них для этой цели был старый капот от «зила», способный принять на борт до восьми человек.
У нас в семействе была алюминиевая «тарелка» диаметром где-то в метр, которая по укатанному снегу и льду позволяла выходить на трансзвуковые скорости. Кататься на ней можно было вдвоем, что мы и делали с братом.
А жена рассказывала, что у них для этой цели был старый капот от «зила», способный принять на борт до восьми человек.
🔥17👍8☃2😁2
Послушал речь Трампа. Нормам выбросов ЕРА27 пиздец, по ходу.
Уже неплохо. Надо только еще посадить тех, кто их продавливал. Тогда совсем замечательно будет.
Уже неплохо. Надо только еще посадить тех, кто их продавливал. Тогда совсем замечательно будет.
👍23
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Свиньи.
Грустная, но поучительная история из профильного чатика.
Грустная, но поучительная история из профильного чатика.
😨7🔥3🤔3👍1🤯1😢1
Проблемой японского авиастроения были слабые и ненадежные моторы, которые не позволяли истребителям быстро набирать высоту. Решить ее не удавалось до самого конца войны. Поэтому, столкнувшись с массированными налетами чудовищных многомоторных бомбардировщиков, японцы стали искать ответ в плоскости не техники, а тактики.
Было принято решение заранее размещать на больших высотах группы перехватчиков, которые барражировали в угрожаемых районах и по сигналу с командного пункта должны были атаковать американцев, имея преимущество по высоте.
Однако реалии были таковы, что догнать «Крепости» на попутных курсах японцы не могли. Не позволяли, опять же, возможности двигателей. Поэтому единственным тактическим приемом, доступным для перехватчиков, оставалась атака бомбардировщика в лоб.
Для того, чтобы повысить шансы на успех, японцы принялись оснащать свои тяжелые истребители пушками большого калибра, вплоть до 75мм. Однако эффективность такого вооружения была околонулевой из-за низкой скорострельности и огромной отдачи, погасить которую вес не очень большого истребителя просто не мог.
Успехи японских тяжелых барражирующих перехватчиков оказались еще более скромными, чем у типовых одномоторных машин, поэтому век этих «сумоистов» оказался недолог.
Было принято решение заранее размещать на больших высотах группы перехватчиков, которые барражировали в угрожаемых районах и по сигналу с командного пункта должны были атаковать американцев, имея преимущество по высоте.
Однако реалии были таковы, что догнать «Крепости» на попутных курсах японцы не могли. Не позволяли, опять же, возможности двигателей. Поэтому единственным тактическим приемом, доступным для перехватчиков, оставалась атака бомбардировщика в лоб.
Для того, чтобы повысить шансы на успех, японцы принялись оснащать свои тяжелые истребители пушками большого калибра, вплоть до 75мм. Однако эффективность такого вооружения была околонулевой из-за низкой скорострельности и огромной отдачи, погасить которую вес не очень большого истребителя просто не мог.
Успехи японских тяжелых барражирующих перехватчиков оказались еще более скромными, чем у типовых одномоторных машин, поэтому век этих «сумоистов» оказался недолог.
👍13
Типовой кредит на новую машину стоит примерно 3500 в месяц на 60 месяцев при первоначальном взносе 35к баксов.
Очевидно, что никакие 48 месяцев, тем более без первоначального взноса, машину не окупят.
Отсюда следует, что или хозяин компании готов простить «выкупному» половину стоимости трака, либо… машину человек в итоге не получит.
Как это делается? Элементарно. В договоре на выкуп прописывается, что выкупающий обязан работать только под диспетчингом компании. Соответственно, компания начинает давать ему исключительно дешевые грузы, ниже себестоимости перевозок. Происходит это обычно ближе к концу срока действия контракта.
Драйвер, не справляясь с платежами, в итоге принуждается к тому, чтобы вернуть машину боссу.
В чем смысл этой разводки? Да в том, что «выкупной» платит за босса банку (который и является фактическим владельцем техники до ее полной выплаты), несет на себе все расходы по эксплуатации трака, а боссу везет безусловную комиссию в 11%.
Поработав таким образом три года и выплатив большую часть машины, что позволит уровнять остаток долга банку с ее рыночной стоимостью, драйвер принудительно высаживается из бизнеса. А машина идет или на продажу, или под нее ищется следующий лох на похожий схематоз.
Очевидно, что никакие 48 месяцев, тем более без первоначального взноса, машину не окупят.
Отсюда следует, что или хозяин компании готов простить «выкупному» половину стоимости трака, либо… машину человек в итоге не получит.
Как это делается? Элементарно. В договоре на выкуп прописывается, что выкупающий обязан работать только под диспетчингом компании. Соответственно, компания начинает давать ему исключительно дешевые грузы, ниже себестоимости перевозок. Происходит это обычно ближе к концу срока действия контракта.
Драйвер, не справляясь с платежами, в итоге принуждается к тому, чтобы вернуть машину боссу.
В чем смысл этой разводки? Да в том, что «выкупной» платит за босса банку (который и является фактическим владельцем техники до ее полной выплаты), несет на себе все расходы по эксплуатации трака, а боссу везет безусловную комиссию в 11%.
Поработав таким образом три года и выплатив большую часть машины, что позволит уровнять остаток долга банку с ее рыночной стоимостью, драйвер принудительно высаживается из бизнеса. А машина идет или на продажу, или под нее ищется следующий лох на похожий схематоз.
👍22🔥2😢2