Последние залпы…

Линкор «Миссури» ведет огонь по позициям иракских войск в Кувейте. 1991 г.

Перевозка лошадей в грузовом самолете

Чатики предложили охрененный тест на профпригодность.

Надо показать соискателю эту приблуду и поинтересоваться ее назначением.

Ответ на вопрос, заданный в предыдущем посте.

Это болт для сжатия парковочной пружины в двухкамерном тормозном цилиндре тяжелого трака.

По умолчанию эти пружины должны сжиматься давлением воздуха штатной пневмосистемы перед началом движения, давая возможность машине сняться с «ручника».

Однако нередко бывают ситуации, когда сам цилиндр или магистрали к нему становятся негерметичными и теряют воздух, не сжимая пружину полностью.

Пружина через систему рычагов давит на тормозные колодки, прижимая их к барабанам или дискам, что блокирует движение трака.

Поэтому проблемный тормозной цилиндр до начала движения нужно изолировать от остальной пневмосистемы, что делается накладкой струбцины на тормозные шланги, или их пережиманием каким-то еще способом.

Пружину же сжимают вот этим самым болтом. Т-образным наконечником его вставляют по оси цилиндра внутрь, через отверстие, обычно закрытое пластиковой затычкой.

Там наконечник проворачивается наподобие байонетного разъема, вступая в зацепление с пружиной. После чего гайку затягивают, что позволяет эту самую пружину сжать.

Подробности - в кино по ссылке.

Кстати, по студенчеству я влип в очень неприятную ситуацию, не зная, что делать с проблемным штуцером на таком цилиндре. Это обернулось потерей двух колес и целого рабочего дня времени. История эта описана в моем рассказе из цикла «Непридуманные истории Аляска хайвей»

https://youtube.com/shorts/rBjjqti2rB0?si=tuqNgYSp0Aof4Ju6

Экипаж британского крейсера «Ливерпуль» мрачно разглядывает уходящий под воду нос корабля, оторванный итальянской авиационной торпедой. Октябрь 1940 г, Средиземное море.

Преступление и наказание. Этот черт бросил машину, не заплатив за парковку.

Британский старшеклассник на юношеских сборах сборах в пехотном полку. Англия, 1942 г.

Сказано, что пацану 17. Хотя видно, что мелкий совсем. Дети Депрессии..

Почему на Аляске машины на ночь надо ставить в гараж?

Американский летчик с разведывательной аэрофотокамерой поднимается на борт гидроавиатранспорта. Тихий океан, 1942 г.

Продолжу про выводы из разговоров с овнерами.

Второй вывод, который я сделал на основе бесед с соискателями, заключается в том, что овнера в массе своей не понимают особенностей работы диспетчеров.

Кандидаты убеждены, что качество работы диспетчера зависит от того, находится ли он в Штатах физически, и даже от того, ездил ли он на траке раньше.

Среди требований фигурировала в том числе проверка вархаусов на предмет доступности их для свободного заезда на большом траке, и разведка погоды по маршруту.

Относительно всего этого имею сказать следующее.

Первой и основной задачей диспетчера является найти груз за те деньги и на тех условиях, которые являются выгодными для владельца трака и/или компании с точки зрения эксплуатации машины. Груз этот должен быть найден быстро, потому что первый враг рентабельности в грузоперевозках - это простои.

Для этого необходимо свободно ориентироваться на лоудбордах, уметь с первого раза отсеять жулье, которого там хватает, вскрыть уловки брокеров по скрытым обременениям на груз (мультидропы и тд), а также просто вовремя выхватить нужный кусок. Если надо - отбив его у другого кэрриера и не уронив при этом цены.

Для этого, помимо прочего, нужно иметь не просто свободный английский, а очень хорошо подвешенный язык, который способен сам по себе вызвать положительные эмоции у контрагента.

Все эти качества приобретаются только с опытом работы. Мало того, часть из них должна быть заложена от природы.

Совершенно понятно, что человек, приехавший в Америку пару лет назад и откатавший год на траке, по своим качествам диспетчера будет безнадежно уступать своему коллеге, сидящему где-то на просторах бывшего СССР и занимающемуся удаленным диспетчированием уже лет десять.

А диспетчер с таким же опытом, но в Штатах, будет работать за деньги, от упоминания о которых у овнеров случится истерика.

Поэтому если овнер-оператор захочет получить хороший диспетчерский сервис по вменяемым расценкам, ему придется работать с людьми «оттуда». Просто должным образом их отбирая, чтобы не связываться с новичками, которых в огромном количестве затаскивают в отрасль боссы транспортных компаний, чтобы снизить издержки за счет зарплат.

Лодка. 1984 г.

Утро в Каскадных горах. Декабрь.

«Нэш» (был такой автопроизводитель в 1930-40 годах), модель Эйрфлайт. 1949 г.

Концепция превращения автомобиля в кровать была на то время новаторской. Правда, конторе это не помогло - она исчезла в середине 50х.

Кино от взволнованного индуса, или грустная и поучительная история о драйверах, которые очень любили деньги.

Это не лед и не снег. Это просто дождик и несоблюдение дистанции.

Надо же постоянно гнать, правда? Иначе как еще проехать 1200 миль в день?

Авианосец «Карл Винсон» уходит из Сан-Франциско к новому месту службы. Палуба заставлена личными автомобилями членов экипажа.

Помню советскую флотскую байку о том, как старпом стратегического ракетоносца, отбывшего на длительный ремонт, прихватил с собой мотоцикл с коляской, засунув их в шахту от межконтинентальной баллистической ракеты.

Подписался на местный фото-чатик Vintage Backpacking. Разглядываю фотки походной Америки из 60х и 70х годов.

Что интересно.

1. Только каркасные рюкзаки. Никаких «колобков» родом из 30х.

2. Ботинки - двоюрные братья советских «вибрамов». В армейских говнодавах или кроссовках никто не ходил, хотя казалось бы.

3. Полностью отсутствуют фото со сплавной снарягой. Их нет как класса. Не знаю, был ли в 70х в ходу полиэтилен, и что вообще тогда использовалось на воде в Америке. Пока похоже на то, что культуры водного туризма в этих краях просто не было.

4. Не видел стволов, ни у кого. Хотя опять же, по идее наоборот должно было быть.

5. Все фотки помечены как сделанные в западной части страны, Скалистые горы, и дальше. По Востоку или не ходили (хотя там есть где - Smokey Mountains, например), или не считают эти маршруты сколь-нибудь интересными.

6. Ну и, конечно же, сами шмотки. Ничего из того, что американцы тогда одевали на маршрут, непригодно для использования севернее широты Москвы. Совершенно другой климат. Даже не в плане температуры, а именно что влажности. Высушить эти клечатые рубашки и джинсы в полевых условиях невозможно. А брезента у них я не видел.

Очередная серия про Вольво сегодня. На этот раз - про коробки I-Shift.

Речь пойдет о роботе Volvo I-Shift (она же Mack mDrive, она же Renault Optidriver).

Тут без преувеличения можно сказать, что на данный момент это лучшая коробка-робот (намеренно не говорю автомат) на рынке. Мягче всех работает, не имеет явных слабых мест, легко снимается-ставится, к ней есть запчасти и их часто можно снять с доноров за вполне вменяемые деньги.

Что она из себя представляет вкратце - да то же самое, что и другие современные роботы. Основная коробка на три передачи плюс задняя, двухступенчатый делитель спереди, и планетарная передача двухдиапазонная (бывает трех, но не для обычных тягачей) сзади. Итого 12 передач вперед (18 если планетарка на три диапазона) и до 4 назад, из которых на седельных тягачах обычно включено две.

Управление трансмиссией осуществляется пневматикой, весь контроль интегрирован на коробке - наружу из нее только провод выходит и жидкость для охлаждения. Сцепление сухое однодисковое с пневмоактуатором.

На европейском рынке есть вариант с двойным сцеплением и предвыбором передач, хотя в Америку он так и не добрался. Сцепление у машин, работающих на длинных милях, на замену просится где-то после 600 тысяч пробега. После 400к миль стоит регулярно проверять диагностикой износ - в отличие от Детройта, на Вольво есть такая возможность.

На всех роботах есть такая проблема, что коробка может работать до упора, и при критическом износе она доедет до места. Однако в такой ситуации после перезапуска мотора электроника может отказаться включать передачу, что, скажем, где-то на воротах или на топливной колонке будет неприятно, ага.

Толковый хозяин машины с современным роботом просто после 500-550к пробега продает трак или  планирует замену сцепления, что вместе с попутными деталями на Вольво стоит примерно пятерку за все.

Сама коробка запросто выхаживает за миллион. Но бывают отказы. Основной - износ и разрушение синхронизатора в делителе, что ведет к люфту в коническом подшипнике между входным и главным валом, отчего возникает проблема в переключении и вылете задних передач. Если аккуратно, то с этим даже еще какое-то время можно ездить.

Вольво продает комплект для ремонта. Стоит пару тысяч и еще во вменяемом сервисе тысячу за снять-поменять-поставить. Сам по себе ремонт несложный, делается на коленке, но "раз уж коробку сняли, то давай и сцепление менять уже", а это тогда еще 4000. Бывает, что пневмоактуатор начинает течь воздухом. Опять же коробку снимать для замены, а раз сняли, то давай и сцепление менять. Опять же, если течет не сильно, то можно поездить еще.

Гармин родил новую модель в форм-факторе старичка-«шестидесятки». Но кнопки, по ходу, сенсорные, что резко снижает ее практическую ценность.

Четырехствольный штуцер. Видимо, немецкой работы.

Два нарезных ствола под 8*58 Маузер, один гладкий 20го калибра, а верхний я не опознал.

По габаритам - мелкан, но он явно центрального боя. Что-то непонятное.