Продолжаем про овнеров. Точнее, про выбор первого трака.
Сегодня – вторая статья про «Вольво». Посвящена она будет мотору D13, с уклоном в его особенности с точки зрения эксплуатации и ремонта.
Часть 2. Надежность и ремонтопригодность
Мотор и афтертритмент
Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.
D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.
Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.
Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.
Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.
Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.
Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).
А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.
У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.
Сегодня – вторая статья про «Вольво». Посвящена она будет мотору D13, с уклоном в его особенности с точки зрения эксплуатации и ремонта.
Часть 2. Надежность и ремонтопригодность
Мотор и афтертритмент
Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.
D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.
Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.
Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.
Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.
Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.
Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).
А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.
У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.
👍14❤2🔥1
Эти специальные насос-форсунки также приводятся распредвалом, но качают все втроем в топливную рейку, из которой уже впрыск в три нечетных цилиндра производится обычными форсунками для Common Rail систем. А в четные цилиндры насосы впрыскивают сами, поскольку скомбинированы с форсунками. Подача топлива и обратная магистраль в головке остались в том же месте, и, как следствие, проблема со стаканчиками тоже никуда не ушла.
С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.
Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.
Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.
Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.
Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.
По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.
Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.
В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.
Продолжение следует.
С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.
Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.
Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.
Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.
Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.
По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.
Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.
В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.
Продолжение следует.
👍20❤1🔥1
Оружейники загружают в патронные ящики ленту к 20-мм пушке «Испано» истребителя Спитфайр-Vb. 1942 г (предположительно).
Эта модель Спитфайра стала первой с пушечным вооружением. До того он нес 8-12 пулеметов винтовочного калибра, почти бесполезных против скоростных цельнометаллических монопланов с броней и протектированными топливными баками.
Однако характеристики «Испано» (склонность к обмерзанию на больших высотах) и способ ее установки - в консолях крыльев, на большом удалении от оси машины - не позволили поднять боевые характеристики истребителя должным образом.
Эта модель Спитфайра стала первой с пушечным вооружением. До того он нес 8-12 пулеметов винтовочного калибра, почти бесполезных против скоростных цельнометаллических монопланов с броней и протектированными топливными баками.
Однако характеристики «Испано» (склонность к обмерзанию на больших высотах) и способ ее установки - в консолях крыльев, на большом удалении от оси машины - не позволили поднять боевые характеристики истребителя должным образом.
👍9
Пишет нам герой-челюскинец, которого родная контора перед Новым годом загнала на Аляску, где он и сидит уже две недели.
Спотовые грузы туда - большая редкость. А грузов оттуда нет вообще. Поэтому большинство диспетчеров просто не знают, как с этим всем работать.
Но начальство (и драйверы тоже) требуют гроссы. Поэтому когда такой специалист видит груз по 3+ за милю на такие дистанции, он его хватает, как голодный карась - червяка вместе с крючком.
А потом выясняется, что трак сьездил туда-обратно на круг по полтора бакса. С ценами на соляру, которые выше калифорнийских, и одних пермитов заплатив под штуку грина.
Спотовые грузы туда - большая редкость. А грузов оттуда нет вообще. Поэтому большинство диспетчеров просто не знают, как с этим всем работать.
Но начальство (и драйверы тоже) требуют гроссы. Поэтому когда такой специалист видит груз по 3+ за милю на такие дистанции, он его хватает, как голодный карась - червяка вместе с крючком.
А потом выясняется, что трак сьездил туда-обратно на круг по полтора бакса. С ценами на соляру, которые выше калифорнийских, и одних пермитов заплатив под штуку грина.
😢5🤔4👍2🥴1
Еще немного профессионального.
Дал я тут серию объявлений о поиске овнеров под мою компанию. Смысл сотрудничества - аренда федеральной транспортной лицензии для перевозки грузов в обмен на некую комиссию. Лицензия и грузы мои, техника и драйверы - подрядчика.
Рекламной кампанией такой плотности я занимаюсь первый раз. И с удивлением сделал для себя несколько выводов.
Вывод первый.
Участники рынка абсолютно развращены распространившейся за последние годы практикой наплевательского отношения к федеральным правилам часов работы. Упоминание о том, что у меня эти самые правила соблюдаются достаточно жестко, встречает искреннее недоумение. Но ведь все же нарушают! Но ведь мы так ничего не заработаем!
Мои объяснения, что при любой аварии, в которой пострадают люди, будет серьезное расследование, которое легко вскроет все махинации с логами, что будет иметь последствия в виде криминальных обвинений не только драйверу, но и владельцу компании, понимания не находят. Все же ездят по беспределу! Почему мне нельзя?!?
Вина за подобное положение дел, без сомнения, лежит на федеральном надзорном органе. В данном случае - FMCSA. Который должен отзывать не только транспортные лицензии юридических лиц, но и аннулировать CDL пойманных на махинациях драйверов. Заранее, а не тогда, когда они кого-то убьют.
Сейчас же действительно серьезные последствия нарушений подобного рода возникают только при расследовании уголовных дел, связанных с гибелью или увечьями людей из-за ДТП. Что позволяет участникам рынка нарушать закон без всяких последствий, пока жареный петух в жопу не клюнет.
Дело в том, что главами FMCSA при всех последних администрациях становились абсолютно случайные люди, не имевшие никакого отношения к отрасли. Эти политические назначенцы представляли собой жен, любовниц и прочую подобную публику при более серьезных людях в Белом доме и на Капитолийском холме. Ожидать от них глубокого понимания дел в отрасли не приходится. Равно как и надеяться на то, что ситуация в обозримом будущем изменится.
У вошедших в норму нарушений часов работы имеется еще одно довольно очевидное следствие. Это падение стоимости фрахта траков из-за искусственного роста предложения на перевозки. Говоря грубо, в единицу времени на рынке доступно больше машин, чем должно быть по закону.
Поэтому баланс цен смещается в сторону более низких ставок, что снижает рентабельность бизнеса. Именно отсюда растут ноги у ситуации, когда все заработанные деньги владельца трака уходят на ремонты. Несмотря на то, что абсолютные суммы заработков весьма значительны.
К сожалению, понимание этого факта у новичков на рынке отсутствует полностью. А с учетом того, что они и в качестве драйверов никогда не работали по закону, ситуация выглядит совсем тухло.
О других выводах из бесед с соискателями расскажу попозже.
Дал я тут серию объявлений о поиске овнеров под мою компанию. Смысл сотрудничества - аренда федеральной транспортной лицензии для перевозки грузов в обмен на некую комиссию. Лицензия и грузы мои, техника и драйверы - подрядчика.
Рекламной кампанией такой плотности я занимаюсь первый раз. И с удивлением сделал для себя несколько выводов.
Вывод первый.
Участники рынка абсолютно развращены распространившейся за последние годы практикой наплевательского отношения к федеральным правилам часов работы. Упоминание о том, что у меня эти самые правила соблюдаются достаточно жестко, встречает искреннее недоумение. Но ведь все же нарушают! Но ведь мы так ничего не заработаем!
Мои объяснения, что при любой аварии, в которой пострадают люди, будет серьезное расследование, которое легко вскроет все махинации с логами, что будет иметь последствия в виде криминальных обвинений не только драйверу, но и владельцу компании, понимания не находят. Все же ездят по беспределу! Почему мне нельзя?!?
Вина за подобное положение дел, без сомнения, лежит на федеральном надзорном органе. В данном случае - FMCSA. Который должен отзывать не только транспортные лицензии юридических лиц, но и аннулировать CDL пойманных на махинациях драйверов. Заранее, а не тогда, когда они кого-то убьют.
Сейчас же действительно серьезные последствия нарушений подобного рода возникают только при расследовании уголовных дел, связанных с гибелью или увечьями людей из-за ДТП. Что позволяет участникам рынка нарушать закон без всяких последствий, пока жареный петух в жопу не клюнет.
Дело в том, что главами FMCSA при всех последних администрациях становились абсолютно случайные люди, не имевшие никакого отношения к отрасли. Эти политические назначенцы представляли собой жен, любовниц и прочую подобную публику при более серьезных людях в Белом доме и на Капитолийском холме. Ожидать от них глубокого понимания дел в отрасли не приходится. Равно как и надеяться на то, что ситуация в обозримом будущем изменится.
У вошедших в норму нарушений часов работы имеется еще одно довольно очевидное следствие. Это падение стоимости фрахта траков из-за искусственного роста предложения на перевозки. Говоря грубо, в единицу времени на рынке доступно больше машин, чем должно быть по закону.
Поэтому баланс цен смещается в сторону более низких ставок, что снижает рентабельность бизнеса. Именно отсюда растут ноги у ситуации, когда все заработанные деньги владельца трака уходят на ремонты. Несмотря на то, что абсолютные суммы заработков весьма значительны.
К сожалению, понимание этого факта у новичков на рынке отсутствует полностью. А с учетом того, что они и в качестве драйверов никогда не работали по закону, ситуация выглядит совсем тухло.
О других выводах из бесед с соискателями расскажу попозже.
👍16❤3💯1
Ответ на вопрос, заданный в предыдущем посте.
Это болт для сжатия парковочной пружины в двухкамерном тормозном цилиндре тяжелого трака.
По умолчанию эти пружины должны сжиматься давлением воздуха штатной пневмосистемы перед началом движения, давая возможность машине сняться с «ручника».
Однако нередко бывают ситуации, когда сам цилиндр или магистрали к нему становятся негерметичными и теряют воздух, не сжимая пружину полностью.
Пружина через систему рычагов давит на тормозные колодки, прижимая их к барабанам или дискам, что блокирует движение трака.
Поэтому проблемный тормозной цилиндр до начала движения нужно изолировать от остальной пневмосистемы, что делается накладкой струбцины на тормозные шланги, или их пережиманием каким-то еще способом.
Пружину же сжимают вот этим самым болтом. Т-образным наконечником его вставляют по оси цилиндра внутрь, через отверстие, обычно закрытое пластиковой затычкой.
Там наконечник проворачивается наподобие байонетного разъема, вступая в зацепление с пружиной. После чего гайку затягивают, что позволяет эту самую пружину сжать.
Подробности - в кино по ссылке.
Кстати, по студенчеству я влип в очень неприятную ситуацию, не зная, что делать с проблемным штуцером на таком цилиндре. Это обернулось потерей двух колес и целого рабочего дня времени. История эта описана в моем рассказе из цикла «Непридуманные истории Аляска хайвей»
https://youtube.com/shorts/rBjjqti2rB0?si=tuqNgYSp0Aof4Ju6
Это болт для сжатия парковочной пружины в двухкамерном тормозном цилиндре тяжелого трака.
По умолчанию эти пружины должны сжиматься давлением воздуха штатной пневмосистемы перед началом движения, давая возможность машине сняться с «ручника».
Однако нередко бывают ситуации, когда сам цилиндр или магистрали к нему становятся негерметичными и теряют воздух, не сжимая пружину полностью.
Пружина через систему рычагов давит на тормозные колодки, прижимая их к барабанам или дискам, что блокирует движение трака.
Поэтому проблемный тормозной цилиндр до начала движения нужно изолировать от остальной пневмосистемы, что делается накладкой струбцины на тормозные шланги, или их пережиманием каким-то еще способом.
Пружину же сжимают вот этим самым болтом. Т-образным наконечником его вставляют по оси цилиндра внутрь, через отверстие, обычно закрытое пластиковой затычкой.
Там наконечник проворачивается наподобие байонетного разъема, вступая в зацепление с пружиной. После чего гайку затягивают, что позволяет эту самую пружину сжать.
Подробности - в кино по ссылке.
Кстати, по студенчеству я влип в очень неприятную ситуацию, не зная, что делать с проблемным штуцером на таком цилиндре. Это обернулось потерей двух колес и целого рабочего дня времени. История эта описана в моем рассказе из цикла «Непридуманные истории Аляска хайвей»
https://youtube.com/shorts/rBjjqti2rB0?si=tuqNgYSp0Aof4Ju6
YouTube
How I cage a brake chamber and get home
It is illegal to drive with a caged brake chamber. I am not advising anyone to drive with a caged brake chamber. Drive and make repairs at your own discret...
👍15
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Почему на Аляске машины на ночь надо ставить в гараж?
😁12🔥9👍1🤔1😢1🤡1
Продолжу про выводы из разговоров с овнерами.
Второй вывод, который я сделал на основе бесед с соискателями, заключается в том, что овнера в массе своей не понимают особенностей работы диспетчеров.
Кандидаты убеждены, что качество работы диспетчера зависит от того, находится ли он в Штатах физически, и даже от того, ездил ли он на траке раньше.
Среди требований фигурировала в том числе проверка вархаусов на предмет доступности их для свободного заезда на большом траке, и разведка погоды по маршруту.
Относительно всего этого имею сказать следующее.
Первой и основной задачей диспетчера является найти груз за те деньги и на тех условиях, которые являются выгодными для владельца трака и/или компании с точки зрения эксплуатации машины. Груз этот должен быть найден быстро, потому что первый враг рентабельности в грузоперевозках - это простои.
Для этого необходимо свободно ориентироваться на лоудбордах, уметь с первого раза отсеять жулье, которого там хватает, вскрыть уловки брокеров по скрытым обременениям на груз (мультидропы и тд), а также просто вовремя выхватить нужный кусок. Если надо - отбив его у другого кэрриера и не уронив при этом цены.
Для этого, помимо прочего, нужно иметь не просто свободный английский, а очень хорошо подвешенный язык, который способен сам по себе вызвать положительные эмоции у контрагента.
Все эти качества приобретаются только с опытом работы. Мало того, часть из них должна быть заложена от природы.
Совершенно понятно, что человек, приехавший в Америку пару лет назад и откатавший год на траке, по своим качествам диспетчера будет безнадежно уступать своему коллеге, сидящему где-то на просторах бывшего СССР и занимающемуся удаленным диспетчированием уже лет десять.
А диспетчер с таким же опытом, но в Штатах, будет работать за деньги, от упоминания о которых у овнеров случится истерика.
Поэтому если овнер-оператор захочет получить хороший диспетчерский сервис по вменяемым расценкам, ему придется работать с людьми «оттуда». Просто должным образом их отбирая, чтобы не связываться с новичками, которых в огромном количестве затаскивают в отрасль боссы транспортных компаний, чтобы снизить издержки за счет зарплат.
Второй вывод, который я сделал на основе бесед с соискателями, заключается в том, что овнера в массе своей не понимают особенностей работы диспетчеров.
Кандидаты убеждены, что качество работы диспетчера зависит от того, находится ли он в Штатах физически, и даже от того, ездил ли он на траке раньше.
Среди требований фигурировала в том числе проверка вархаусов на предмет доступности их для свободного заезда на большом траке, и разведка погоды по маршруту.
Относительно всего этого имею сказать следующее.
Первой и основной задачей диспетчера является найти груз за те деньги и на тех условиях, которые являются выгодными для владельца трака и/или компании с точки зрения эксплуатации машины. Груз этот должен быть найден быстро, потому что первый враг рентабельности в грузоперевозках - это простои.
Для этого необходимо свободно ориентироваться на лоудбордах, уметь с первого раза отсеять жулье, которого там хватает, вскрыть уловки брокеров по скрытым обременениям на груз (мультидропы и тд), а также просто вовремя выхватить нужный кусок. Если надо - отбив его у другого кэрриера и не уронив при этом цены.
Для этого, помимо прочего, нужно иметь не просто свободный английский, а очень хорошо подвешенный язык, который способен сам по себе вызвать положительные эмоции у контрагента.
Все эти качества приобретаются только с опытом работы. Мало того, часть из них должна быть заложена от природы.
Совершенно понятно, что человек, приехавший в Америку пару лет назад и откатавший год на траке, по своим качествам диспетчера будет безнадежно уступать своему коллеге, сидящему где-то на просторах бывшего СССР и занимающемуся удаленным диспетчированием уже лет десять.
А диспетчер с таким же опытом, но в Штатах, будет работать за деньги, от упоминания о которых у овнеров случится истерика.
Поэтому если овнер-оператор захочет получить хороший диспетчерский сервис по вменяемым расценкам, ему придется работать с людьми «оттуда». Просто должным образом их отбирая, чтобы не связываться с новичками, которых в огромном количестве затаскивают в отрасль боссы транспортных компаний, чтобы снизить издержки за счет зарплат.
👍15