Изрешеченный осколками британский эсминец «Онслоу» после ожесточенного боя с немецким тяжелым крейсером «Хиппер». Январь 1943 г.
История этого корабля легла в основу одного из сюжетных направлений книги А.Маклина HMS Ulysses.
Ниже - фрагмент из книги «Новогодний бой». К сожалению, не запомнил, кто автор.
История этого корабля легла в основу одного из сюжетных направлений книги А.Маклина HMS Ulysses.
Ниже - фрагмент из книги «Новогодний бой». К сожалению, не запомнил, кто автор.
👍8🔥3
Каждые несколько секунд два орудия «Онслоу» давали ответный залп. Дым и запах сгоревшего кордита от орудия А несло на мостик. Но никто этого не замечал, так как эсминец оказался в серьезной опасности. Весь бортовой залп тяжелого крейсера был нацелен прямо на него. Мерчент стоял на левом крыле мостика, Шербрук находился в нескольких футах от него. Вайатт стоял возле компаса чуть сзади. Уильямс находился в задней части мостика на левом крыле, рядом с ним стоял один сигнальщик, а второй дежурил на правом крыле.
Четыре залпа — более 4 тонн взрывчатки — и все мимо. Вайатт в переговорную трубу отдал приказ рулевому еще раз изменить курс в отчаянной попытке обмануть наводчиков «Хиппера».
«Снаряды идут… подходят… уходят влево…»
Тяжелый удар заставил эсминец вздрогнуть, осколки пролетели над квартердеком. Первый снаряд пятого залпа взорвался рядом с левым бортом «Онслоу». Зазубренный кусок стали пробил обшивку и влетел в машинное отделение. Остальные 7 снарядов легли перелетом.
«Править на разрывы!»
«Лево 20, курс ноль-семь-ноль».
«Снаряды идут… подходят… уходят вправо…»
Серия ударов встряхнула корабль еще раз. Осколки просвистели над мостиком, стоящих там людей обдало брызгами. Снова первый снаряд залпа взорвался в нескольких футах от левого борта между орудиями А и В, сделав в борту вмятину глубиной 6 дюймов. Остальные 7 снарядов взорвались по правому борту.
«Снаряды идут… подходят… ближе…»
Оператор радара прожил еще какие-то доли секунды, хотя вряд ли успел осознать, что снаряды падают прямо на него.
Позади мостика прогремел ужасный взрыв. Пятый снаряд залпа под углом 10° к траверзу проскочил над 25-футовым катером и врезался в верхнюю кромку трубы. Он вспорол трубу сверху донизу.
Ударная волна пошла вниз по трубе, открыв заслонки кожуха котла и выбив предохранительный клапан, который сразу начал травить пар высокого давления. Пар тут же пошел вверх, расплываясь над кораблем каким-то диковинным плюмажем.
Осколки изрешетили трубу, и она стала напоминать перечницу.
Сотни острых, словно бритва, кусочков стали полетели вперед, пронизав обе рубки радаров. Оператор был убит на месте. Часть осколков перерезала антенны, изрешетила КДП, ударила по задней части мостика. Наблюдатель правого борта погиб. Один осколок, отразившись от антенны артиллерийского радара на крыше КДП, ударил Шербрука в лицо.
Хотя люди на мостике едва не оглохли от взрыва и ужасного свиста струи пара, они продолжали выполнять свои обязанности. Да, корабль получил попадание. Да, стоны смертельно раненного сигнальщика били по нервам, но они были обязаны увести корабль от новых снарядов.
Вайатт впился взглядом в компас.
«Лево 10. Курс…»
Через несколько мгновений Мерчент услышал, точнее, ощутил, что справа от него кто-то тихо охнул. Он обернулся и увидел, что лицо Шербрука превратилось в кровавую маску. Вайатт, поняв, что корабль получил попадание где-то позади мостика, обернулся и увидел Уилсона, стоящего в КДП. Артиллерист что-то кричал. Потом он посмотрел вперед и увидел, что его шинель забрызгана кровью. Сначала штурман решил, что он ранен, но потом он увидел Шербрука.
Прежде чем кто-либо успел броситься на помощь капитану, прогремели еще два взрыва, на которые наложился грохот выстрелов. В носовой части эсминца мелькнула двойная вспышка, которая показала, что еще два снаряда «Хиппера» попали в цель. Почти немедленно перед мостиком взвилось пламя. Загорелись кордитовые заряды, которые превратили полубак в настоящий ад.
Шербрук («Было трудно понять, как он вообще что-то видит и говорит», — писал позднее Вайатт) понял, что следующее попадание может стать роковым для «Онслоу». В любом случае эсминцу следовало немедленно повернуть и снизить скорость, чтобы ветер не раздувал пожары.
«Право на борт, штурман. Поставьте дымзавесу и уменьшите скорость до 15 узлов».
Мерчент немедленно нажал кнопку «Дымовая завеса», а Вайатт крикнул в переговорную трубу: «Право 10, снизить обороты до 15 узлов».
«Онслоу» накренился при повороте, и стреляные гильзы со звоном покатились по палубе. Весь полубак перед мостиком был охвачен огненным вихрем.
Четыре залпа — более 4 тонн взрывчатки — и все мимо. Вайатт в переговорную трубу отдал приказ рулевому еще раз изменить курс в отчаянной попытке обмануть наводчиков «Хиппера».
«Снаряды идут… подходят… уходят влево…»
Тяжелый удар заставил эсминец вздрогнуть, осколки пролетели над квартердеком. Первый снаряд пятого залпа взорвался рядом с левым бортом «Онслоу». Зазубренный кусок стали пробил обшивку и влетел в машинное отделение. Остальные 7 снарядов легли перелетом.
«Править на разрывы!»
«Лево 20, курс ноль-семь-ноль».
«Снаряды идут… подходят… уходят вправо…»
Серия ударов встряхнула корабль еще раз. Осколки просвистели над мостиком, стоящих там людей обдало брызгами. Снова первый снаряд залпа взорвался в нескольких футах от левого борта между орудиями А и В, сделав в борту вмятину глубиной 6 дюймов. Остальные 7 снарядов взорвались по правому борту.
«Снаряды идут… подходят… ближе…»
Оператор радара прожил еще какие-то доли секунды, хотя вряд ли успел осознать, что снаряды падают прямо на него.
Позади мостика прогремел ужасный взрыв. Пятый снаряд залпа под углом 10° к траверзу проскочил над 25-футовым катером и врезался в верхнюю кромку трубы. Он вспорол трубу сверху донизу.
Ударная волна пошла вниз по трубе, открыв заслонки кожуха котла и выбив предохранительный клапан, который сразу начал травить пар высокого давления. Пар тут же пошел вверх, расплываясь над кораблем каким-то диковинным плюмажем.
Осколки изрешетили трубу, и она стала напоминать перечницу.
Сотни острых, словно бритва, кусочков стали полетели вперед, пронизав обе рубки радаров. Оператор был убит на месте. Часть осколков перерезала антенны, изрешетила КДП, ударила по задней части мостика. Наблюдатель правого борта погиб. Один осколок, отразившись от антенны артиллерийского радара на крыше КДП, ударил Шербрука в лицо.
Хотя люди на мостике едва не оглохли от взрыва и ужасного свиста струи пара, они продолжали выполнять свои обязанности. Да, корабль получил попадание. Да, стоны смертельно раненного сигнальщика били по нервам, но они были обязаны увести корабль от новых снарядов.
Вайатт впился взглядом в компас.
«Лево 10. Курс…»
Через несколько мгновений Мерчент услышал, точнее, ощутил, что справа от него кто-то тихо охнул. Он обернулся и увидел, что лицо Шербрука превратилось в кровавую маску. Вайатт, поняв, что корабль получил попадание где-то позади мостика, обернулся и увидел Уилсона, стоящего в КДП. Артиллерист что-то кричал. Потом он посмотрел вперед и увидел, что его шинель забрызгана кровью. Сначала штурман решил, что он ранен, но потом он увидел Шербрука.
Прежде чем кто-либо успел броситься на помощь капитану, прогремели еще два взрыва, на которые наложился грохот выстрелов. В носовой части эсминца мелькнула двойная вспышка, которая показала, что еще два снаряда «Хиппера» попали в цель. Почти немедленно перед мостиком взвилось пламя. Загорелись кордитовые заряды, которые превратили полубак в настоящий ад.
Шербрук («Было трудно понять, как он вообще что-то видит и говорит», — писал позднее Вайатт) понял, что следующее попадание может стать роковым для «Онслоу». В любом случае эсминцу следовало немедленно повернуть и снизить скорость, чтобы ветер не раздувал пожары.
«Право на борт, штурман. Поставьте дымзавесу и уменьшите скорость до 15 узлов».
Мерчент немедленно нажал кнопку «Дымовая завеса», а Вайатт крикнул в переговорную трубу: «Право 10, снизить обороты до 15 узлов».
«Онслоу» накренился при повороте, и стреляные гильзы со звоном покатились по палубе. Весь полубак перед мостиком был охвачен огненным вихрем.
👍4🤯2🔥1
Пляшущие языки пламени казались неестественно яркими в арктическом полумраке. Они резко контрастировали с черным дымом и белым паром, валившими из трубы. В свете пламени можно было увидеть мертвых и раненных моряков, лежащих вокруг орудий А и В".
👍5
Продолжаем про овнеров. Точнее, про выбор первого трака.
Сегодня – вторая статья про «Вольво». Посвящена она будет мотору D13, с уклоном в его особенности с точки зрения эксплуатации и ремонта.
Часть 2. Надежность и ремонтопригодность
Мотор и афтертритмент
Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.
D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.
Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.
Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.
Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.
Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.
Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).
А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.
У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.
Сегодня – вторая статья про «Вольво». Посвящена она будет мотору D13, с уклоном в его особенности с точки зрения эксплуатации и ремонта.
Часть 2. Надежность и ремонтопригодность
Мотор и афтертритмент
Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.
D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.
Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.
Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.
Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.
Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.
Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).
А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.
У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.
👍14❤2🔥1
Эти специальные насос-форсунки также приводятся распредвалом, но качают все втроем в топливную рейку, из которой уже впрыск в три нечетных цилиндра производится обычными форсунками для Common Rail систем. А в четные цилиндры насосы впрыскивают сами, поскольку скомбинированы с форсунками. Подача топлива и обратная магистраль в головке остались в том же месте, и, как следствие, проблема со стаканчиками тоже никуда не ушла.
С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.
Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.
Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.
Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.
Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.
По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.
Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.
В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.
Продолжение следует.
С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.
Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.
Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.
Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.
Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.
По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.
Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.
В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.
Продолжение следует.
👍20❤1🔥1
Оружейники загружают в патронные ящики ленту к 20-мм пушке «Испано» истребителя Спитфайр-Vb. 1942 г (предположительно).
Эта модель Спитфайра стала первой с пушечным вооружением. До того он нес 8-12 пулеметов винтовочного калибра, почти бесполезных против скоростных цельнометаллических монопланов с броней и протектированными топливными баками.
Однако характеристики «Испано» (склонность к обмерзанию на больших высотах) и способ ее установки - в консолях крыльев, на большом удалении от оси машины - не позволили поднять боевые характеристики истребителя должным образом.
Эта модель Спитфайра стала первой с пушечным вооружением. До того он нес 8-12 пулеметов винтовочного калибра, почти бесполезных против скоростных цельнометаллических монопланов с броней и протектированными топливными баками.
Однако характеристики «Испано» (склонность к обмерзанию на больших высотах) и способ ее установки - в консолях крыльев, на большом удалении от оси машины - не позволили поднять боевые характеристики истребителя должным образом.
👍9
Пишет нам герой-челюскинец, которого родная контора перед Новым годом загнала на Аляску, где он и сидит уже две недели.
Спотовые грузы туда - большая редкость. А грузов оттуда нет вообще. Поэтому большинство диспетчеров просто не знают, как с этим всем работать.
Но начальство (и драйверы тоже) требуют гроссы. Поэтому когда такой специалист видит груз по 3+ за милю на такие дистанции, он его хватает, как голодный карась - червяка вместе с крючком.
А потом выясняется, что трак сьездил туда-обратно на круг по полтора бакса. С ценами на соляру, которые выше калифорнийских, и одних пермитов заплатив под штуку грина.
Спотовые грузы туда - большая редкость. А грузов оттуда нет вообще. Поэтому большинство диспетчеров просто не знают, как с этим всем работать.
Но начальство (и драйверы тоже) требуют гроссы. Поэтому когда такой специалист видит груз по 3+ за милю на такие дистанции, он его хватает, как голодный карась - червяка вместе с крючком.
А потом выясняется, что трак сьездил туда-обратно на круг по полтора бакса. С ценами на соляру, которые выше калифорнийских, и одних пермитов заплатив под штуку грина.
😢5🤔4👍2🥴1
Еще немного профессионального.
Дал я тут серию объявлений о поиске овнеров под мою компанию. Смысл сотрудничества - аренда федеральной транспортной лицензии для перевозки грузов в обмен на некую комиссию. Лицензия и грузы мои, техника и драйверы - подрядчика.
Рекламной кампанией такой плотности я занимаюсь первый раз. И с удивлением сделал для себя несколько выводов.
Вывод первый.
Участники рынка абсолютно развращены распространившейся за последние годы практикой наплевательского отношения к федеральным правилам часов работы. Упоминание о том, что у меня эти самые правила соблюдаются достаточно жестко, встречает искреннее недоумение. Но ведь все же нарушают! Но ведь мы так ничего не заработаем!
Мои объяснения, что при любой аварии, в которой пострадают люди, будет серьезное расследование, которое легко вскроет все махинации с логами, что будет иметь последствия в виде криминальных обвинений не только драйверу, но и владельцу компании, понимания не находят. Все же ездят по беспределу! Почему мне нельзя?!?
Вина за подобное положение дел, без сомнения, лежит на федеральном надзорном органе. В данном случае - FMCSA. Который должен отзывать не только транспортные лицензии юридических лиц, но и аннулировать CDL пойманных на махинациях драйверов. Заранее, а не тогда, когда они кого-то убьют.
Сейчас же действительно серьезные последствия нарушений подобного рода возникают только при расследовании уголовных дел, связанных с гибелью или увечьями людей из-за ДТП. Что позволяет участникам рынка нарушать закон без всяких последствий, пока жареный петух в жопу не клюнет.
Дело в том, что главами FMCSA при всех последних администрациях становились абсолютно случайные люди, не имевшие никакого отношения к отрасли. Эти политические назначенцы представляли собой жен, любовниц и прочую подобную публику при более серьезных людях в Белом доме и на Капитолийском холме. Ожидать от них глубокого понимания дел в отрасли не приходится. Равно как и надеяться на то, что ситуация в обозримом будущем изменится.
У вошедших в норму нарушений часов работы имеется еще одно довольно очевидное следствие. Это падение стоимости фрахта траков из-за искусственного роста предложения на перевозки. Говоря грубо, в единицу времени на рынке доступно больше машин, чем должно быть по закону.
Поэтому баланс цен смещается в сторону более низких ставок, что снижает рентабельность бизнеса. Именно отсюда растут ноги у ситуации, когда все заработанные деньги владельца трака уходят на ремонты. Несмотря на то, что абсолютные суммы заработков весьма значительны.
К сожалению, понимание этого факта у новичков на рынке отсутствует полностью. А с учетом того, что они и в качестве драйверов никогда не работали по закону, ситуация выглядит совсем тухло.
О других выводах из бесед с соискателями расскажу попозже.
Дал я тут серию объявлений о поиске овнеров под мою компанию. Смысл сотрудничества - аренда федеральной транспортной лицензии для перевозки грузов в обмен на некую комиссию. Лицензия и грузы мои, техника и драйверы - подрядчика.
Рекламной кампанией такой плотности я занимаюсь первый раз. И с удивлением сделал для себя несколько выводов.
Вывод первый.
Участники рынка абсолютно развращены распространившейся за последние годы практикой наплевательского отношения к федеральным правилам часов работы. Упоминание о том, что у меня эти самые правила соблюдаются достаточно жестко, встречает искреннее недоумение. Но ведь все же нарушают! Но ведь мы так ничего не заработаем!
Мои объяснения, что при любой аварии, в которой пострадают люди, будет серьезное расследование, которое легко вскроет все махинации с логами, что будет иметь последствия в виде криминальных обвинений не только драйверу, но и владельцу компании, понимания не находят. Все же ездят по беспределу! Почему мне нельзя?!?
Вина за подобное положение дел, без сомнения, лежит на федеральном надзорном органе. В данном случае - FMCSA. Который должен отзывать не только транспортные лицензии юридических лиц, но и аннулировать CDL пойманных на махинациях драйверов. Заранее, а не тогда, когда они кого-то убьют.
Сейчас же действительно серьезные последствия нарушений подобного рода возникают только при расследовании уголовных дел, связанных с гибелью или увечьями людей из-за ДТП. Что позволяет участникам рынка нарушать закон без всяких последствий, пока жареный петух в жопу не клюнет.
Дело в том, что главами FMCSA при всех последних администрациях становились абсолютно случайные люди, не имевшие никакого отношения к отрасли. Эти политические назначенцы представляли собой жен, любовниц и прочую подобную публику при более серьезных людях в Белом доме и на Капитолийском холме. Ожидать от них глубокого понимания дел в отрасли не приходится. Равно как и надеяться на то, что ситуация в обозримом будущем изменится.
У вошедших в норму нарушений часов работы имеется еще одно довольно очевидное следствие. Это падение стоимости фрахта траков из-за искусственного роста предложения на перевозки. Говоря грубо, в единицу времени на рынке доступно больше машин, чем должно быть по закону.
Поэтому баланс цен смещается в сторону более низких ставок, что снижает рентабельность бизнеса. Именно отсюда растут ноги у ситуации, когда все заработанные деньги владельца трака уходят на ремонты. Несмотря на то, что абсолютные суммы заработков весьма значительны.
К сожалению, понимание этого факта у новичков на рынке отсутствует полностью. А с учетом того, что они и в качестве драйверов никогда не работали по закону, ситуация выглядит совсем тухло.
О других выводах из бесед с соискателями расскажу попозже.
👍16❤3💯1
Ответ на вопрос, заданный в предыдущем посте.
Это болт для сжатия парковочной пружины в двухкамерном тормозном цилиндре тяжелого трака.
По умолчанию эти пружины должны сжиматься давлением воздуха штатной пневмосистемы перед началом движения, давая возможность машине сняться с «ручника».
Однако нередко бывают ситуации, когда сам цилиндр или магистрали к нему становятся негерметичными и теряют воздух, не сжимая пружину полностью.
Пружина через систему рычагов давит на тормозные колодки, прижимая их к барабанам или дискам, что блокирует движение трака.
Поэтому проблемный тормозной цилиндр до начала движения нужно изолировать от остальной пневмосистемы, что делается накладкой струбцины на тормозные шланги, или их пережиманием каким-то еще способом.
Пружину же сжимают вот этим самым болтом. Т-образным наконечником его вставляют по оси цилиндра внутрь, через отверстие, обычно закрытое пластиковой затычкой.
Там наконечник проворачивается наподобие байонетного разъема, вступая в зацепление с пружиной. После чего гайку затягивают, что позволяет эту самую пружину сжать.
Подробности - в кино по ссылке.
Кстати, по студенчеству я влип в очень неприятную ситуацию, не зная, что делать с проблемным штуцером на таком цилиндре. Это обернулось потерей двух колес и целого рабочего дня времени. История эта описана в моем рассказе из цикла «Непридуманные истории Аляска хайвей»
https://youtube.com/shorts/rBjjqti2rB0?si=tuqNgYSp0Aof4Ju6
Это болт для сжатия парковочной пружины в двухкамерном тормозном цилиндре тяжелого трака.
По умолчанию эти пружины должны сжиматься давлением воздуха штатной пневмосистемы перед началом движения, давая возможность машине сняться с «ручника».
Однако нередко бывают ситуации, когда сам цилиндр или магистрали к нему становятся негерметичными и теряют воздух, не сжимая пружину полностью.
Пружина через систему рычагов давит на тормозные колодки, прижимая их к барабанам или дискам, что блокирует движение трака.
Поэтому проблемный тормозной цилиндр до начала движения нужно изолировать от остальной пневмосистемы, что делается накладкой струбцины на тормозные шланги, или их пережиманием каким-то еще способом.
Пружину же сжимают вот этим самым болтом. Т-образным наконечником его вставляют по оси цилиндра внутрь, через отверстие, обычно закрытое пластиковой затычкой.
Там наконечник проворачивается наподобие байонетного разъема, вступая в зацепление с пружиной. После чего гайку затягивают, что позволяет эту самую пружину сжать.
Подробности - в кино по ссылке.
Кстати, по студенчеству я влип в очень неприятную ситуацию, не зная, что делать с проблемным штуцером на таком цилиндре. Это обернулось потерей двух колес и целого рабочего дня времени. История эта описана в моем рассказе из цикла «Непридуманные истории Аляска хайвей»
https://youtube.com/shorts/rBjjqti2rB0?si=tuqNgYSp0Aof4Ju6
YouTube
How I cage a brake chamber and get home
It is illegal to drive with a caged brake chamber. I am not advising anyone to drive with a caged brake chamber. Drive and make repairs at your own discret...
👍15