«Спрингфилд» рекламу подсовывает…

Не, нуачо - карикатура правильная. Только посыл в ней не тот, который изначально закладывала авторка.

Это не Трамп такая сволочь, принимающая откупные. Сволочь - левая пиздота из айти, которая этого Трампа топила всеми возможными способами. А сейчас, когда появилась реальная возможность сесть за свои художества, эта блядва копеечку малую из своих охуллиардов жертвует на правое (во всех смыслах) дело.

И ладно бы топили эти скоты только Трампа. Они чмырили и продолжают чмырить людей, называющих вещи своими именами.

Ковид - китайским. Пидарасов - пидарасами. Негров - неграми. Бидона - никчемным старым мудаком. И так далее.

Я много раз говорил, что эти вот инноваторы и гуру цифрового века - плесень в мозгах современной Америки. Которая эту Америку уже лишила способности адекватно оценивать окружающее, а со временем ее просто убьет.

Поэтому всякую срань вроде цукербергов и прочих прогрессивных подшакальников надо периодически поливать хлоркой. Чтобы не размножались.

На картине изображена начальная фаза боя линкоров у мыса Норд Кап 26 декабря 1943 г. Британский линкор «Дьюк оф Йорк» (слева) на сближении открыл огонь носовой группой башен главного калибра по немецкому линейному крейсеру «Шарнхорст».

Британец обнаружил свою цель радаром с большой дистанции, но стрелять начал только тогда, когда данные, поступающие с артиллерийской сантиметровой РЛС, были подтверждены оптическим директором. Для чего понадобилось произвести залп осветительными снарядами универсального калибра (характерные светящиеся шары в воздухе над «Шарнхорстом»).

Огонь был открыт с очень небольшой дистанции, что позволило британцам добиться попаданий первыми же залпами, снаряды которых вывели из строя носовые башни немецкого корабля. В дальнейшем бой превратился в избиение, по результатам которого «Шарнхорст» был потоплен торпедами английских эсминцев.

Катушка весом 76600 фунтов и ее крепеж.

Проушины выглядят стандартными, на 7600 фунтов. Хотя возможно, что они не дюралевые, а стальные, и по факту держат гораздо больше.

Цепи явно толще, чем даже 1/2. А байндеров таких я и не видел ни разу, и об их характеристиках не имею ни малейшего представления.

Флетбед для перевозки этого хозяйства имеет две дополнительные оси. Но не сзади, а под брюхом. Одну сразу за лапами, а вторую - на полдороги до задней группы.

Из комментариев. Чувак жалуется, что не может тронуться после холодной ночевки в Канзасе.

***

Все сказанное ниже исходит из того предположения, что заморозил ты трак, а не трейлер.

Для начала проверь, не замерзли ли тормоза.

Возьми маркер, на каждом драйве поставь риску на 12 часов. Попробуй тронуться - самую малость газу дай. Выйди, проверь положение рисок.

Если они ушли от 12 часов - значит, ты просто шлифуешь драйвами. Это одна проблема. Если какая-то риска так и стоит на 12 часов - колодки на этом колесе примерзли и их надо отбивать.

Это если, конечно, у тебя там барабаны. Если диски - то замерзли чамберы, и без повышения температуры (тепловой пушки) не обойтись.

Так вот, если все крутится, пойди на тракстоп и купи пару наборов дешевых трещеток с крючками. Самых простых, на 500 фунтов. Всего нужно 8 шт.

Закрепи их поперек колеса так, чтобы на одном внешнем драйве стояли две трещетки, на 3 часа и на 9 часов, механизмом на протекторе шины. Тем самым ты создашь искусственный грунтозацеп.

После этого, включив все блокировки в мостах, внатяг, на первой передаче пробуй тронуться. Коробку в ручной режим, первую передачу выберешь вручную.

Если не получится - надо просить кого-то тебя дернуть. Если есть за что и согласятся этим заниматься.

Замерзшие тормоза (если барабаны) - ищи металлическую палку или трубку какую-то, и через нее пытайся отбить колодки.

Если замерзли диски, то есть чамберы - тут только мобильный шап с подогревом. Это надолго.

Такой способ ношения Кольта 1911 - с патроном в патроннике, взведенным курком и на предохранителе - появился в Америке задолго до того, как полковник Купер изобрел практическую стрельбу. Называется он тут cocked&locked.

Местные специалисты по скоротечным огневым контактам всегда ценили преимущество первого выстрела, поэтому предпочитали не тратить время на приведение оружия в боеготовое состояние, делая это заранее.

А вот запирающий язычок кобуры, охватывающий пистолет за тыльную часть затвора, и страхующий тем самым владельца оружия от случайного выстрела до извлечения ствола - явление сравнительно новое.

После начала нефтяного кризиса 1973 г президент Никсон распорядился ввести общенациональное ограничение скорости 55 миль в час. Это решение позволило стране сэкономить изрядное количество моторного топлива.

Как прирастала территория Америки. 1776-1853 годы.

Оказывается, и Вашингтон, и Орегон - это все Территория Орегон. Сын мне сказал (они историю учат в рамках какого-то курса для младших классов), что американский Северо-Запад правительство США поделило с Британией по одному из приложений к мирному договору 1815 года что ли.

Если кто не помнит, британцы тогда славно похулиганили на Исте и даже спалили Белый Дом. Так вот, по этому договору англичанам отошло Тихоокеанское побережье Канады - тот район, который сейчас называется Британская Колумбия. А американцы получили все, что южнее, вплоть до тогда еще мексиканской Калифорнии.

Из комментариев. Народ обсуждает завалы на Мидвесте, случившиеся в выходные.

*

Я езжу по 90й дважды в неделю круглый год. 90я, 94я, WA-ID-MT-SD(ND)-MN(IA).

Так вот, граница между «можно ебошить 75 миль в час » и «потащило на 35 милях в час» может легко составлять 50 метров.

И ты не поймешь, что происходит, до того момента, пока не превратишься в пассажира в собственном траке.

При этом никакие прогнозы тебе ничего не скажут. Дело вообще может быть днем при солнечной погоде.

Надо или в принципе не ездить с октября по апрель, или целенаправленно вырабатывать в себе навыки взаимодействия со снегом и льдом.

А если машина твоя - следить за ее техническим состоянием. На траке - мишлен по кругу, полностью исправная подвеска и отсутствие люфтов в рулевом, замена амортизаторов раз в 120к (для вольв и каскадий - раз в 60к).

Ну и сам трак должен быть хотя бы длиннобазным, 235+ инчей. И, желательно, не вольва.

Трейлер - исправные тормоза и резина, по возможности, не китай.

Тогда - да, ты готов к зиме. Иначе - будет плач Ярославны про «я не еду, мне страшно».

Пишут, что Билл Гейтс инвестировал $100 млн в акции Paccar и $260 млн - в Fedex.

Ждет подъема freight market? Ооочень интересно…

Не все дома в Америке сделаны из говна и палок. Есть довольно симпатичные примеры деревянного зодчества.

Вот, в частности, творчество одной мичиганской конторы.

Жаль только, что на Северо-Западе местные СНИПы такого строить не позволят. Район сейсмоопасен, и проекты домов строго регламентированы. Монолитный бетонный фундамент и каркасные первый-второй этажи. Палки бруса 100*100 и фанера-двадцатка с облицовкой сайдингом и каким-то утеплителем внутри.

На вид и на ощупь - полное барахло, но ситуации, когда при землятресении гибнут десятки тысяч человек, при такой архитектуре полностью исключены.

Тот самый каток в Монтане. Район малость к востоку от городка Big Timber на 90й.

Смотреть можно с 1-00, к 1-30 вся движуха в общем заканчивается.

Что это было - хрен знает. Температура 28Ф (-2Ц), сильный боковой ветер. Думаю, снежные переметы, которые ветром заполировало до состояния льда. В Вайоминге такое часто бывает. В Монтане раньше не видел, но получается, что тоже есть.

О проблеме меня предупредил мой друг, который шел в получасе впереди меня. Его тоже хорошо заболтало в этом месте. Поэтому скорость я в общем снизил заранее, плюс ментовские мигалки проблемное место обозначали достаточно хорошо.

Но то, что машину потащит змеей из правого ряда в левый на скорости 30(!), для меня стало сюрпризом.

Выходил из заноса контр-рулением и торможением с малым (до 10psi по показометру) усилием. Ручной клапан прицепа не трогал. Не имею такой привычки, да и бесполезен он, когда болтает ведущие оси.

Восстановил управляемость где-то на 20 милях в час. И то скорее за счет того, что пятно закончилось. В общем, ситуация была очень опасная, и имелись все шансы улететь на медиану.

Причем до этого места никаких существенных признаков льда не было.

Всего в замесе на этом участке оказалось три пикапа, один семай дабл-53 (потерял второй трейлер), и бокс-трак 26 фит, который улетел с дороги аж на проходящие метров в 50 от нее железнодорожные пути, где и застрял.

Пишут, что участок этот позже закрыли на 18 часов. Потом, после обработки, открыли. Но судя по картам, там даже спустя двое суток не все замечательно.

https://youtu.be/3l9dwjl_Zpo?si=hEsIJ16_JzSBDy1i

Филантроп. Объявление в одном из профильных чатиков.

Изрешеченный осколками британский эсминец «Онслоу» после ожесточенного боя с немецким тяжелым крейсером «Хиппер». Январь 1943 г.

История этого корабля легла в основу одного из сюжетных направлений книги А.Маклина HMS Ulysses.

Ниже - фрагмент из книги «Новогодний бой». К сожалению, не запомнил, кто автор.

Каждые несколько секунд два орудия «Онслоу» давали ответный залп. Дым и запах сгоревшего кордита от орудия А несло на мостик. Но никто этого не замечал, так как эсминец оказался в серьезной опасности. Весь бортовой залп тяжелого крейсера был нацелен прямо на него. Мерчент стоял на левом крыле мостика, Шербрук находился в нескольких футах от него. Вайатт стоял возле компаса чуть сзади. Уильямс находился в задней части мостика на левом крыле, рядом с ним стоял один сигнальщик, а второй дежурил на правом крыле.

Четыре залпа — более 4 тонн взрывчатки — и все мимо. Вайатт в переговорную трубу отдал приказ рулевому еще раз изменить курс в отчаянной попытке обмануть наводчиков «Хиппера».

«Снаряды идут… подходят… уходят влево…»

Тяжелый удар заставил эсминец вздрогнуть, осколки пролетели над квартердеком. Первый снаряд пятого залпа взорвался рядом с левым бортом «Онслоу». Зазубренный кусок стали пробил обшивку и влетел в машинное отделение. Остальные 7 снарядов легли перелетом.

«Править на разрывы!»
«Лево 20, курс ноль-семь-ноль».

«Снаряды идут… подходят… уходят вправо…»

Серия ударов встряхнула корабль еще раз. Осколки просвистели над мостиком, стоящих там людей обдало брызгами. Снова первый снаряд залпа взорвался в нескольких футах от левого борта между орудиями А и В, сделав в борту вмятину глубиной 6 дюймов. Остальные 7 снарядов взорвались по правому борту.

«Снаряды идут… подходят… ближе…»

Оператор радара прожил еще какие-то доли секунды, хотя вряд ли успел осознать, что снаряды падают прямо на него.
Позади мостика прогремел ужасный взрыв. Пятый снаряд залпа под углом 10° к траверзу проскочил над 25-футовым катером и врезался в верхнюю кромку трубы. Он вспорол трубу сверху донизу.

Ударная волна пошла вниз по трубе, открыв заслонки кожуха котла и выбив предохранительный клапан, который сразу начал травить пар высокого давления. Пар тут же пошел вверх, расплываясь над кораблем каким-то диковинным плюмажем.
Осколки изрешетили трубу, и она стала напоминать перечницу.

Сотни острых, словно бритва, кусочков стали полетели вперед, пронизав обе рубки радаров. Оператор был убит на месте. Часть осколков перерезала антенны, изрешетила КДП, ударила по задней части мостика. Наблюдатель правого борта погиб. Один осколок, отразившись от антенны артиллерийского радара на крыше КДП, ударил Шербрука в лицо.

Хотя люди на мостике едва не оглохли от взрыва и ужасного свиста струи пара, они продолжали выполнять свои обязанности. Да, корабль получил попадание. Да, стоны смертельно раненного сигнальщика били по нервам, но они были обязаны увести корабль от новых снарядов.

Вайатт впился взглядом в компас.

«Лево 10. Курс…»

Через несколько мгновений Мерчент услышал, точнее, ощутил, что справа от него кто-то тихо охнул. Он обернулся и увидел, что лицо Шербрука превратилось в кровавую маску. Вайатт, поняв, что корабль получил попадание где-то позади мостика, обернулся и увидел Уилсона, стоящего в КДП. Артиллерист что-то кричал. Потом он посмотрел вперед и увидел, что его шинель забрызгана кровью. Сначала штурман решил, что он ранен, но потом он увидел Шербрука.

Прежде чем кто-либо успел броситься на помощь капитану, прогремели еще два взрыва, на которые наложился грохот выстрелов. В носовой части эсминца мелькнула двойная вспышка, которая показала, что еще два снаряда «Хиппера» попали в цель. Почти немедленно перед мостиком взвилось пламя. Загорелись кордитовые заряды, которые превратили полубак в настоящий ад.

Шербрук («Было трудно понять, как он вообще что-то видит и говорит», — писал позднее Вайатт) понял, что следующее попадание может стать роковым для «Онслоу». В любом случае эсминцу следовало немедленно повернуть и снизить скорость, чтобы ветер не раздувал пожары.

«Право на борт, штурман. Поставьте дымзавесу и уменьшите скорость до 15 узлов».

Мерчент немедленно нажал кнопку «Дымовая завеса», а Вайатт крикнул в переговорную трубу: «Право 10, снизить обороты до 15 узлов».

«Онслоу» накренился при повороте, и стреляные гильзы со звоном покатились по палубе. Весь полубак перед мостиком был охвачен огненным вихрем.

Пляшущие языки пламени казались неестественно яркими в арктическом полумраке. Они резко контрастировали с черным дымом и белым паром, валившими из трубы. В свете пламени можно было увидеть мертвых и раненных моряков, лежащих вокруг орудий А и В".

Ликвидация. Чернобыль, май 1986 г.

Из средств индивидуальной защиты - только намордники…

Ужасы наших краев

Добрый вечер…

Аляска

Продолжаем про овнеров. Точнее, про выбор первого трака.

Сегодня – вторая статья про «Вольво». Посвящена она будет мотору D13, с уклоном в его особенности с точки зрения эксплуатации и ремонта.

Часть 2. Надежность и ремонтопригодность

Мотор и афтертритмент

Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.

D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.

Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.

Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.

Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.

Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.

Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).

А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.

У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.

Эти специальные насос-форсунки также приводятся распредвалом, но качают все втроем в топливную рейку, из которой уже впрыск в три нечетных цилиндра производится обычными форсунками для Common Rail систем. А в четные цилиндры насосы впрыскивают сами, поскольку скомбинированы с форсунками. Подача топлива и обратная магистраль в головке остались в том же месте, и, как следствие, проблема со стаканчиками тоже никуда не ушла.

С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.

Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.

Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.

Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.

Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.

По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.

Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.

В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.

Продолжение следует.