"Энергетик" получен и отправлен в лабу.
Как раз 3 месяца до окончания срока годности. Хорошо настоялось😁

Моноградные приключения и синтетические лекарства.
После сборки мотора и обкатки на м8дм,
было залито м10дм вязкостью 15сст.
В масляную систему был установлен физический манометр.
На холостом ходу, при температуре масла 20⁰, давление 6,5атм, это на грани открытия редукционного клапана .
При нагреве масла до 95, давление на хх 1,2атм.
После езды на высоких оборотах в режиме максимальных нагрузок, давление падало до 0,2атм, а иногда и ниже.
При этом, так как в гбц масло подается через три отверстия в шейки распредвала, каждые 120⁰ поворота, в магистрали гидрокомпенсаторов давление пропадало полностью и они начинали стучать и грызть кулачки вала.
Поставил байпас в обход прерывателя потока масла, ситуация улучшилась. Даже при 0,2 атм компенсаторам хватало масла для наполнения, но при меньшем давлении так же начинался стук, да и 0,2 это не дело.
Замеры температуры на ходу показали: при температуре выше 120⁰, давление проседает ниже 0,2 на хх. Примерно на 125⁰ стрелка манометра уже около нуля. Так же, после 120⁰, в переходных режимах слышен детон, что свидетельствует о повышенной температуре поршней, которые не могут нормально охлаждаться маслом такой температуры.
Установка маслокуллера до конца вопрос падения давления не решила, как и введение в масло полимерного загустителя.
Было принято решение, в чистое м10дм 15сст, добавить 25% базового масла ПАО-12 11,5сс.
В результате, на хх, при 20⁰ давление около 5,5атм, а при 95⁰ в район тех же 1,2.
В режимах высоких оборотов с максимальной нагрузкой при температуре масла 120+, давление держится в районе 0,5атм (против 0,2 на чистом м10).
Что же получается? До 100⁰ масло стало жиже, так как ПАО 11,5сст и это видно по манометру при запуске, но после 100⁰ остаётся гуще, что так же видно по манометру.
Получается, что моноградное масло имеет весьма резкий провал после 100⁰ в отличии от синтетической базы, которая вывозит даже в количестве ¼ от объёма.
Данный эксперимент показал:
1. Вязкость минеральной базы после 100⁰ трудно прогнозируема и должна измеряться фактически
2. Высокая вязкость минеральной базы не гарантирует достаточную вязкость после 100⁰
3. Высокий индекс вязкости работает не только при низких температурах но и после 100⁰
4. Детонация может возникать из-за сильного нагрева масла так как охлаждение поршней становится недостаточным.
***
Дальнейшие доработки будут направлены на увеличение производительности масляного
насоса, охлаждение масла и применение более жидких масел с высоким ИВ

А вот и долгожданный анализ энергетика.
На этот раз из существующей лабы.
Как видно, у "несуществующей" разрешающая способность оборудования лучше, но кого это волнует? Главное же серьёзная печать и важный сертификат на стене в рамке (а может и без рамки).
Но, даже в этом случае, прекрасно видно в составе компоненты ржавого жбана и какого-то товарного масла.
Если в прошлый раз, по заявлению производителя, анализ был из "несуществующей лабы", то теперь наверняка случился подлог. Отработки в пакет налили, не иначе😁
***
Комментарий производителя

Трем за кольца.
Посетитель моего чата "Шляпа Хайзенберга", могли наблюдать историю тюнинга мотора 4Y.
Первая модификация ЦПГ, направленная на уменьшение потерь на трение, была установка второго компрессионного кольца из хромистой стали, как и верхнего.
Результатом стало существенное уменьшение трения, в ЦПГ.
Следующая доработка была более радикальной и заключалась в полном удалении второго компрессионного кольца и в модификации верхнего, конкретнее в изготовлении замка в нахлёст, который является практически герметичным.
Трение в ЦПГ снизилось еще и очень значительно, что и не мудрено, так как сразу была убрана трущаяся по всей окружности полоса металла высотой 1,5мм.
В итоге, имеем наборное маслосъёмное с двумя кольцами высотой 0,5мм и ничтожным преднатягом, а значит и их трением можно пренебречь и одно компрессионное 1,5мм.
На работающем двигателе, при нажатии газа на холостом ходу, эффект похож на облегчение маховика, мотор набирает обороты гораздо быстрее, опережая стрелку тахометра, а торможение двигателем стало менее эффективным.
Модификаторы трения, более не дают какого-либо ощутимого эффекта. Прирост эффективности превосходит действие любых МТ.
Зато стала заметна разница от условий окружающей среды (температура, влажность) и от вязкости масла.
Выводы:
1. Трение поршневых колец о стенки цилиндров, зависит от коэффициента трения материалов, а следовательно является граничным.
2. В ДВС, основные потери на трение происходят не в ГРМ, а в ЦПГ.
3. Модификатор трения должен быть эффективен в паре трения кольцо/цилиндр.
4. Значимость теплоотведения через поршневые кольца, сильно преувеличена.

Зажигаем!
Базовые принципы выбора свечей зажигания должны соответствовать техническим параметрам ДВС и режимам его эксплуатации.
Если не рассматривать всякую экзотику, то выбирать обычно приходится из медно-никелевых, платиновых и иридиевых свечей.
Медно-никелевые еще делятся на одноэлектродные и многоэлектродные по количеству боковых электродов соответственно.
Такой параметр как калильное число, обсуждать не будем. Абсолютному большинству подойдут с числом 5 или 6, но и с любым другим, также всё будет работать исправно.
И так, медно-никелевые:
На стоковом моторе, принципиальной разницы от количества электродов не будет. Если мотор и его система управления исправны, то увеличенное количество электродов никак не облегчает холодный запуск и не уменьшает количество пропусков. Всё должно работать на самых обычных свечах. Ресурс многоэлектродных свечей кратно количеству электродов не увеличивается. Лично у меня, за 30 тысяч пробега, на 3х электродных свечах неслабо ушёл зазор и центральный электрод износился так, что стал приобретать треугольную форму. Одноконтактные никелевые тоже вполне способны на пробег 30 тысяч, 20 уж точно.
Из плюсов медно-никелевых свечей, можно выделить два основных:
Большой выбор и низкая цена.
Из минусов:
Относительно небольшой срок службы и плохая работа в форсированных моторах с высокой степенью сжатия (11:1и выше) и компрессией (15 атм и выше) или в моторах с наддувом.
Что же не так с этими свечами и почему они перестают работать в форсированных моторах?
Причина одна - большая площадь электродов в искровом промежутке.
Чтобы пробить искре, должен образоваться поток ионов через среду (в нашем случае ТВС) и протащить за собой искру большой силы тока.
Чем меньше площадь центрального электрода, тем он горячее, что тоже способствует эмиссии заряженных частиц и тем ионизирующий пробой более "собранный" так как меньше площадь для его утечки, а значит сможет пробить более плотную среду-изолятор и максимум энергии останется для искры.
Вот тут и нужны платиновые и тем-более иридиевые свечи.
За счёт напаек из редкоземельных металлов, электроды имеют лучшую стойкость к температуре и агрессивной среде, а значит и площадь можно сделать меньше.
К тому же, такие свечи имеют кратно больший ресурс чем никелевые, а значит подходят для моторов с затруднённым к ним доступом.
Подытожим:
Свечи с электродами из редкоземов, всегда лучше, но дороже.
Никелевые дешевле и доступнее, но не подходят для форсированных моторов и если к ним сложный доступ.