Медь, сера и вариаторные гельминты.
Попался интересный случай выхода из строя вариатора автомобиля X-treil.
Общий пробег 100360км
Пробег на масле Cupper CVT XPF 8730км, после чего, вариатор отправился в ремонт.
В конусах под тефлоном, нашлась некая субстанция (первое фото), которая, по анализу (второе изображение) оказалась продуктами износа, а так же содержала медь и серу в соотношении 3к1
В пробе масла, отправленной производителем на анализ в МИЦ (изображение N3), почему-то о сере забыли, но вот проба отправленная на завод Полимериум, исправила этот недочёт.
По элементам:
P - 183
S - 476
Ca - 39,6
Fe - 26,2
Cu - 367
Zn - 163
В итоге, в масле также видим серу но уже в ином соотношении к меди.
В связи с этим, можно сделать несколько умозаключений:
1. Соотношение меди и серы очень сильно напоминает сульфид меди, который может являться базовым сырьём для медного пакета присадок.
2. Увеличенное содержание меди и серы в сгустке под конусом, свидетельствует о выпадении присадочного пакета под воздействием центробежной силы.
3. Если из раствора что-то отделяется центрифугированием, то такой раствор не является истинным, а представляет собой дисперсию в среде носителя.
Предположу, что если утрировать, то перед нами присадочный пакет на основе коллоидного сульфида меди (а по факту получается, что дисперсии и/или эмульсии), что весьма необычно и неоднозначно.
Выяснилось, что Купер заявляет об отсутствии в своих маслах серы и фосфора.
Что-то здесь не сходится 🤔
В анализе видно стандартный пакет.
Предположу, что перед нами товарное масло с добавлением кислоты с сульфидом меди.
Обсуждение поста в https://t.me/sw_comment
Попался интересный случай выхода из строя вариатора автомобиля X-treil.
Общий пробег 100360км
Пробег на масле Cupper CVT XPF 8730км, после чего, вариатор отправился в ремонт.
В конусах под тефлоном, нашлась некая субстанция (первое фото), которая, по анализу (второе изображение) оказалась продуктами износа, а так же содержала медь и серу в соотношении 3к1
В пробе масла, отправленной производителем на анализ в МИЦ (изображение N3), почему-то о сере забыли, но вот проба отправленная на завод Полимериум, исправила этот недочёт.
По элементам:
P - 183
S - 476
Ca - 39,6
Fe - 26,2
Cu - 367
Zn - 163
В итоге, в масле также видим серу но уже в ином соотношении к меди.
В связи с этим, можно сделать несколько умозаключений:
1. Соотношение меди и серы очень сильно напоминает сульфид меди, который может являться базовым сырьём для медного пакета присадок.
2. Увеличенное содержание меди и серы в сгустке под конусом, свидетельствует о выпадении присадочного пакета под воздействием центробежной силы.
3. Если из раствора что-то отделяется центрифугированием, то такой раствор не является истинным, а представляет собой дисперсию в среде носителя.
Предположу, что если утрировать, то перед нами присадочный пакет на основе коллоидного сульфида меди (а по факту получается, что дисперсии и/или эмульсии), что весьма необычно и неоднозначно.
Выяснилось, что Купер заявляет об отсутствии в своих маслах серы и фосфора.
Что-то здесь не сходится 🤔
В анализе видно стандартный пакет.
Предположу, что перед нами товарное масло с добавлением кислоты с сульфидом меди.
Обсуждение поста в https://t.me/sw_comment
🔥11❤2🤔1💩1
Экспериментальная долговременная промывка.
Содержит 3 вида ПАВ.
Одно ПАВ соединено с медной органикой.
Флакон (200мл) рассчитан до 8 л масла. Заливается в свежее масло. Пробег с промывкой определяется индивидуально по капельной пробе и может составлять от нескольких сотен километров, до нескольких тысяч.
В случае, если объём масла 5-6 литров, то можно добавлять в два этапа по половине флакона.
Не допускается длительный простой автомобиля с залитой промывкой. В случае если автомобиль не используется, то желательно давать поработать мотору на холостом ходу с периодическими прогазовками. Связано это с тем, что промывка работает в виде эмульсии и при длительном отстаивании может оседать в поддон.
Агрессивного воздействия на неповреждённые ЛКП не выявлено.
Приобретение присадки подразумевает, что вы понимаете техническую сторону вопроса промывок и связанные с этим риски.
В наличии6 2 1 0 флаконов. Цена символическая 600р. Доставка в эту цену входит. Меня больше интересует обратная связь по использованию.
Доставка только Яндексом.
Содержит 3 вида ПАВ.
Одно ПАВ соединено с медной органикой.
Флакон (200мл) рассчитан до 8 л масла. Заливается в свежее масло. Пробег с промывкой определяется индивидуально по капельной пробе и может составлять от нескольких сотен километров, до нескольких тысяч.
В случае, если объём масла 5-6 литров, то можно добавлять в два этапа по половине флакона.
Не допускается длительный простой автомобиля с залитой промывкой. В случае если автомобиль не используется, то желательно давать поработать мотору на холостом ходу с периодическими прогазовками. Связано это с тем, что промывка работает в виде эмульсии и при длительном отстаивании может оседать в поддон.
Агрессивного воздействия на неповреждённые ЛКП не выявлено.
Приобретение присадки подразумевает, что вы понимаете техническую сторону вопроса промывок и связанные с этим риски.
В наличии
Доставка только Яндексом.
👍13🤔1
Меня тут идея посетила:
Вот есть у меня полимер, который всем хорош, и как МТ, и как загуститель. Его надо растворять при температурах далеко за 300. Обычные базовые масла, на таких температурах, начинают окисляться и подвергаться прочим химическим преобразованиям.
Но! Тут я вспомнил, о касторовом масле.
Само по себе работает оно как эфиры и является неплохой противозадиркой.
Единственный момент, что его не стоит добавлять в "сыром" виде, а нужно предварительно полимеризовать при температуре... 300+))
Какое удачное совпадение!
Кажется зреет новый МТ)
Вот есть у меня полимер, который всем хорош, и как МТ, и как загуститель. Его надо растворять при температурах далеко за 300. Обычные базовые масла, на таких температурах, начинают окисляться и подвергаться прочим химическим преобразованиям.
Но! Тут я вспомнил, о касторовом масле.
Само по себе работает оно как эфиры и является неплохой противозадиркой.
Единственный момент, что его не стоит добавлять в "сыром" виде, а нужно предварительно полимеризовать при температуре... 300+))
Какое удачное совпадение!
Кажется зреет новый МТ)
🔥14👍3😁3🤔2
Продолжение поста о масле Купер CVT
Я многое ожидал увидеть, но такое даже предположить не мог.
Напомню, что производитель заявлял об отсутствии серы и фосфора, а также утверждал, что сера, в анализе масла из поломанного вариатора, от других масел.
Комментировать здесь, только портить.
По мере поступления анализов других продуктов этот пост будет дополняться.
*Анализ автоэнергетика для гидравлических систем
*Анализ автоэнергетика промывочного
*Казусы с энергетиками
Я многое ожидал увидеть, но такое даже предположить не мог.
Напомню, что производитель заявлял об отсутствии серы и фосфора, а также утверждал, что сера, в анализе масла из поломанного вариатора, от других масел.
Комментировать здесь, только портить.
По мере поступления анализов других продуктов этот пост будет дополняться.
*Анализ автоэнергетика для гидравлических систем
*Анализ автоэнергетика промывочного
*Казусы с энергетиками
🤔2😁1
"Энергетик" получен и отправлен в лабу.
Как раз 3 месяца до окончания срока годности. Хорошо настоялось😁
Как раз 3 месяца до окончания срока годности. Хорошо настоялось😁
🔥7😁3👍1
Пошёл процесс постройки центрифуги для "холодной прожарки" масел.
Будут тесты на удерживающую способность, как свежих масел, так и отработок, стабильность разнообразных добавок в масло, ну и что-нибудь ещё по ходу дела придумаем😁 Надеюсь, это оживит канал и привлечёт подписчиков.
Двигатель есть, "станина" есть. Из основного остаётся частотный преобразователь, защитный кожух и какой-то механизм крепления образцов.
Для желающих финансово помочь проекту:
Номер карты Сбер
2202205083705019
Привязанный к карте телефон
+79044421312
Сергей Валерьевич С
В сообщении получателю указать что "на центрифугу"
Будут тесты на удерживающую способность, как свежих масел, так и отработок, стабильность разнообразных добавок в масло, ну и что-нибудь ещё по ходу дела придумаем😁 Надеюсь, это оживит канал и привлечёт подписчиков.
Двигатель есть, "станина" есть. Из основного остаётся частотный преобразователь, защитный кожух и какой-то механизм крепления образцов.
Для желающих финансово помочь проекту:
Номер карты Сбер
2202205083705019
Привязанный к карте телефон
+79044421312
Сергей Валерьевич С
В сообщении получателю указать что "на центрифугу"
🔥16🤣2👍1
Моноградные приключения и синтетические лекарства.
После сборки мотора и обкатки на м8дм,
было залито м10дм вязкостью 15сст.
В масляную систему был установлен физический манометр.
На холостом ходу, при температуре масла 20⁰, давление 6,5атм, это на грани открытия редукционного клапана .
При нагреве масла до 95, давление на хх 1,2атм.
После езды на высоких оборотах в режиме максимальных нагрузок, давление падало до 0,2атм, а иногда и ниже.
При этом, так как в гбц масло подается через три отверстия в шейки распредвала, каждые 120⁰ поворота, в магистрали гидрокомпенсаторов давление пропадало полностью и они начинали стучать и грызть кулачки вала.
Поставил байпас в обход прерывателя потока масла, ситуация улучшилась. Даже при 0,2 атм компенсаторам хватало масла для наполнения, но при меньшем давлении так же начинался стук, да и 0,2 это не дело.
Замеры температуры на ходу показали: при температуре выше 120⁰, давление проседает ниже 0,2 на хх. Примерно на 125⁰ стрелка манометра уже около нуля. Так же, после 120⁰, в переходных режимах слышен детон, что свидетельствует о повышенной температуре поршней, которые не могут нормально охлаждаться маслом такой температуры.
Установка маслокуллера до конца вопрос падения давления не решила, как и введение в масло полимерного загустителя.
Было принято решение, в чистое м10дм 15сст, добавить 25% базового масла ПАО-12 11,5сс.
В результате, на хх, при 20⁰ давление около 5,5атм, а при 95⁰ в район тех же 1,2.
В режимах высоких оборотов с максимальной нагрузкой при температуре масла 120+, давление держится в районе 0,5атм (против 0,2 на чистом м10).
Что же получается? До 100⁰ масло стало жиже, так как ПАО 11,5сст и это видно по манометру при запуске, но после 100⁰ остаётся гуще, что так же видно по манометру.
Получается, что моноградное масло имеет весьма резкий провал после 100⁰ в отличии от синтетической базы, которая вывозит даже в количестве ¼ от объёма.
Данный эксперимент показал:
1. Вязкость минеральной базы после 100⁰ трудно прогнозируема и должна измеряться фактически
2. Высокая вязкость минеральной базы не гарантирует достаточную вязкость после 100⁰
3. Высокий индекс вязкости работает не только при низких температурах но и после 100⁰
4. Детонация может возникать из-за сильного нагрева масла так как охлаждение поршней становится недостаточным.
***
Дальнейшие доработки будут направлены на увеличение производительности масляного
насоса, охлаждение масла и применение более жидких масел с высоким ИВ
После сборки мотора и обкатки на м8дм,
было залито м10дм вязкостью 15сст.
В масляную систему был установлен физический манометр.
На холостом ходу, при температуре масла 20⁰, давление 6,5атм, это на грани открытия редукционного клапана .
При нагреве масла до 95, давление на хх 1,2атм.
После езды на высоких оборотах в режиме максимальных нагрузок, давление падало до 0,2атм, а иногда и ниже.
При этом, так как в гбц масло подается через три отверстия в шейки распредвала, каждые 120⁰ поворота, в магистрали гидрокомпенсаторов давление пропадало полностью и они начинали стучать и грызть кулачки вала.
Поставил байпас в обход прерывателя потока масла, ситуация улучшилась. Даже при 0,2 атм компенсаторам хватало масла для наполнения, но при меньшем давлении так же начинался стук, да и 0,2 это не дело.
Замеры температуры на ходу показали: при температуре выше 120⁰, давление проседает ниже 0,2 на хх. Примерно на 125⁰ стрелка манометра уже около нуля. Так же, после 120⁰, в переходных режимах слышен детон, что свидетельствует о повышенной температуре поршней, которые не могут нормально охлаждаться маслом такой температуры.
Установка маслокуллера до конца вопрос падения давления не решила, как и введение в масло полимерного загустителя.
Было принято решение, в чистое м10дм 15сст, добавить 25% базового масла ПАО-12 11,5сс.
В результате, на хх, при 20⁰ давление около 5,5атм, а при 95⁰ в район тех же 1,2.
В режимах высоких оборотов с максимальной нагрузкой при температуре масла 120+, давление держится в районе 0,5атм (против 0,2 на чистом м10).
Что же получается? До 100⁰ масло стало жиже, так как ПАО 11,5сст и это видно по манометру при запуске, но после 100⁰ остаётся гуще, что так же видно по манометру.
Получается, что моноградное масло имеет весьма резкий провал после 100⁰ в отличии от синтетической базы, которая вывозит даже в количестве ¼ от объёма.
Данный эксперимент показал:
1. Вязкость минеральной базы после 100⁰ трудно прогнозируема и должна измеряться фактически
2. Высокая вязкость минеральной базы не гарантирует достаточную вязкость после 100⁰
3. Высокий индекс вязкости работает не только при низких температурах но и после 100⁰
4. Детонация может возникать из-за сильного нагрева масла так как охлаждение поршней становится недостаточным.
***
Дальнейшие доработки будут направлены на увеличение производительности масляного
насоса, охлаждение масла и применение более жидких масел с высоким ИВ
👍18🔥10🤔1👌1
А вот и долгожданный анализ энергетика.
На этот раз из существующей лабы.
Как видно, у "несуществующей" разрешающая способность оборудования лучше, но кого это волнует? Главное же серьёзная печать и важный сертификат на стене в рамке (а может и без рамки).
Но, даже в этом случае, прекрасно видно в составе компоненты ржавого жбана и какого-то товарного масла.
Если в прошлый раз, по заявлению производителя, анализ был из "несуществующей лабы", то теперь наверняка случился подлог. Отработки в пакет налили, не иначе😁
***
Комментарий производителя
На этот раз из существующей лабы.
Как видно, у "несуществующей" разрешающая способность оборудования лучше, но кого это волнует? Главное же серьёзная печать и важный сертификат на стене в рамке (а может и без рамки).
Но, даже в этом случае, прекрасно видно в составе компоненты ржавого жбана и какого-то товарного масла.
Если в прошлый раз, по заявлению производителя, анализ был из "несуществующей лабы", то теперь наверняка случился подлог. Отработки в пакет налили, не иначе😁
***
Комментарий производителя
😁12👍3🔥2
Трем за кольца.
Посетитель моего чата "Шляпа Хайзенберга", могли наблюдать историю тюнинга мотора 4Y.
Первая модификация ЦПГ, направленная на уменьшение потерь на трение, была установка второго компрессионного кольца из хромистой стали, как и верхнего.
Результатом стало существенное уменьшение трения, в ЦПГ.
Следующая доработка была более радикальной и заключалась в полном удалении второго компрессионного кольца и в модификации верхнего, конкретнее в изготовлении замка в нахлёст, который является практически герметичным.
Трение в ЦПГ снизилось еще и очень значительно, что и не мудрено, так как сразу была убрана трущаяся по всей окружности полоса металла высотой 1,5мм.
В итоге, имеем наборное маслосъёмное с двумя кольцами высотой 0,5мм и ничтожным преднатягом, а значит и их трением можно пренебречь и одно компрессионное 1,5мм.
На работающем двигателе, при нажатии газа на холостом ходу, эффект похож на облегчение маховика, мотор набирает обороты гораздо быстрее, опережая стрелку тахометра, а торможение двигателем стало менее эффективным.
Модификаторы трения, более не дают какого-либо ощутимого эффекта. Прирост эффективности превосходит действие любых МТ.
Зато стала заметна разница от условий окружающей среды (температура, влажность) и от вязкости масла.
Выводы:
1. Трение поршневых колец о стенки цилиндров, зависит от коэффициента трения материалов, а следовательно является граничным.
2. В ДВС, основные потери на трение происходят не в ГРМ, а в ЦПГ.
3. Модификатор трения должен быть эффективен в паре трения кольцо/цилиндр.
4. Значимость теплоотведения через поршневые кольца, сильно преувеличена.
Посетитель моего чата "Шляпа Хайзенберга", могли наблюдать историю тюнинга мотора 4Y.
Первая модификация ЦПГ, направленная на уменьшение потерь на трение, была установка второго компрессионного кольца из хромистой стали, как и верхнего.
Результатом стало существенное уменьшение трения, в ЦПГ.
Следующая доработка была более радикальной и заключалась в полном удалении второго компрессионного кольца и в модификации верхнего, конкретнее в изготовлении замка в нахлёст, который является практически герметичным.
Трение в ЦПГ снизилось еще и очень значительно, что и не мудрено, так как сразу была убрана трущаяся по всей окружности полоса металла высотой 1,5мм.
В итоге, имеем наборное маслосъёмное с двумя кольцами высотой 0,5мм и ничтожным преднатягом, а значит и их трением можно пренебречь и одно компрессионное 1,5мм.
На работающем двигателе, при нажатии газа на холостом ходу, эффект похож на облегчение маховика, мотор набирает обороты гораздо быстрее, опережая стрелку тахометра, а торможение двигателем стало менее эффективным.
Модификаторы трения, более не дают какого-либо ощутимого эффекта. Прирост эффективности превосходит действие любых МТ.
Зато стала заметна разница от условий окружающей среды (температура, влажность) и от вязкости масла.
Выводы:
1. Трение поршневых колец о стенки цилиндров, зависит от коэффициента трения материалов, а следовательно является граничным.
2. В ДВС, основные потери на трение происходят не в ГРМ, а в ЦПГ.
3. Модификатор трения должен быть эффективен в паре трения кольцо/цилиндр.
4. Значимость теплоотведения через поршневые кольца, сильно преувеличена.
👍20❤2👏2🔥1🤔1🤣1