интересный факт перед началом гонки: в данном документе сказано, что на болиде ландо заменили элементы системы brake-by-wire, ответственной за ввод нажатия на педаль тормоза и взаимодействия этих параметров с электроникой и другими тормозными системами. проблем с тормозами быть не должно.

всем удачного просмотра и безопасной гонки для всего пелотона!

#notes

thread 🪡 о парадоксе роли второго пилота в формуле-1

Что такое суперклиппинг и как он помог Джорджу Расселлу завоевать свой "большой шлем"?

Суперклиппинг — эффект, при котором машина перестаёт набирать скорость несмотря на положение педали газа в момент, когда электрический заряд батареи полностью иссяк. Что куда более интересно — то, как в этот момент себя ведёт MGU-K, и как это препятствие можно заставить сыграть тебе на руку.

Суперклиппинг происходит тогда, когда педаль газа максимально зажата, и обороты двигателя достигают своего максимума, а батарея разряжена, из-за чего MGU-K переходит в режим генератора. Частичный сбор энергии означает наличие вращения, противодействующего вращению коленчатого вала двигателя, что приводит к снижению максимальной скорости и замедлению машины. В то же время, это означает, что батарея восполняет свой заряд, и, потеряв скорость в одном месте, её можно будет использовать в другом.

Именно этим воспользовались Mercedes и Джордж Расселл, который единственным входил в первый поворот на 7 передаче, устанавливая максимальную скорость в пределах 298 км/ч. По телеметрии видно, как его скорость внезапно падает на фоне противников, каждый из которых входил в поворот на скорости от 302 до 311 км/ч. Эта разница стоила ему около одной десятой секунды в первом секторе, но позволила восполнить заряд батареи.

Заканчивая длинный прямой отрезок перед финишем, Джордж отыгрывает около 0.36 секунд, преодолевая последние 1,540 м на протяжении третьего сектора с максимальной скоростью, превосходящей соперников в среднем на 7-10 км/ч. Там, где другие теряют весь заряд батареи, у него остаётся прибавка мощности к ДВС: Расселл развивает максимальную скорость до 331 км/ч, а финишную черту пересекает на скорости 314 км/ч.

После этого начинается новый круг, и лимит накопления энергии сбрасывается, что позволяет ему повторить этот "фокус" ещё раз — и вновь замедлиться и накопить достаточно энергии для того, чтобы разогнаться в самом конце.

Подробнее про то, как работает MGU-K, и как она генерирует энергию на полном газу, можно прочитать здесь: https://telegra.ph/Rol-MGU-K-v-rabote-gibridnogo-dvigatelya-09-09

#breakdown

хочу сделать небольшое дополнение к посту, и ещё раз напомнить вам, что запасание и отдача энергии батареи также регулируется через настройки, а именно — картирование двигателя, в данном случае такой его части, как mgu-k. поэтому данная заслуга принадлежит не только джорджу, но и его гаражу, который помог разработать такой план накопления и затраты электроэнергии на протяжении круга, грамотно рассчитав лимит.

#notes

Как повреждённое переднее антикрыло обернулось финишем с интервалом в полторы минуты.

На гран-при Испании неудачный манёвр обернулся для Оскара Пиастри двумя столкновениями с Джорджем Расселлом, в результате чего первый получил повреждения переднего антикрыла. На просьбу пилота о замене этой детали на новую инженеры ответили отрицательно, и вся гонка стала для него тяжелейшим испытанием. В этой статье я предлагаю разобрать, как именно подобные повреждения изменяют аэродинамический профиль болида.

Переднее антикрыло является самой первой частью машины, с которой взаимодействует нетронутый поток чистого воздуха. Его основная задача — образование прижимной силы засчёт создания области низкого давления под плоскостью крыла. Эта плоскость изогнута вниз, а потому поток воздуха над ней движется быстрее и обладает более высоким давлением, прижимая болид к земле. Помимо этого на крыле находятся заслонки, закрылки и несколько профилей, которые помогают правильно направить воздух в стороны от передних колёс, над верхней частью и вокруг боковых понтонов, эффективно снижая лобовое сопротивление. Данный поток воздуха также взаимодействует с днищем вплоть до заднего диффузора. Таким образом, входящий поток воздуха, встречаясь с передним антикрылом, идёт по нужному направлению, прежде чем встретиться со всеми остальными частями корпуса, днища, а также колёсами и тормозными дисками на них.

Таким образом, при повреждении переднего антикрыла аэродинамический профиль машины сильно страдает, ведь все её элементы работают с турбулентным потоком воздуха. В первую очередь, из-за отсутствия достаточной прижимной силы, возникает недостаточная поворачиваемость, и машина становится тяжёлой в управлении. Передние колёса проскальзывают, и резина стирается быстрее, чем того хотелось бы пилоту. Повреждение боковых закрылок также приводит к созданию большего количества турбулентного воздуха, направленного на передние колёса. Это увеличивает сопротивление воздуха и вновь увеличивает нагрузку на резину. Помимо этого, нарушение хода потока воздуха также мешает эффективно охлаждать шины естественным путём от потока встречного воздуха, что также приводит к деградации.

Даже небольшое повреждение переднего антикрыла способно привести к потере нескольких секунд за круг, ведь без достаточного количества прижимной силы невозможно безопасно войти в поворот на высокой скорости — сделать как раз то, где Макларен обычно отыгрывают лучшие сектора. Более серьёзные повреждения могут поставить под угрозу безопасность самого пилота и других участников, приводя к авариям. Именно поэтому переднее антикрыло спроектировано таким образом, чтобы его замена стоила всего на секунду больше, чем замена шин во время пит-стопа.

В 2015 году, когда у болида Нико Хюлькенберга внезапно оторвалось переднее антикрыло, его машина стала абсолютно неуправляемой. Из-за недостаточного объёма прижимной силы он не смог остановиться, задняя часть стала перевешивать, и передние колёса лишились контакта с асфальтом. На большой скорости он вылетел в барьеры. К счастью, в результате инцидента гонщик не получил никаких серьёзных повреждений.

#breakdown

очень интересный технический разбор стиля пилотирования оливера бермана!
рекомендую к прочтению, тред получился очень интересным, поможет вам получше узнать пилота и, возможно, проникнуться к нему симпатией.

интересный факт, который сразу же пришёл мне на ум: тенденции оливера бермана к резкому входу в высокоскоростные повороты и активной ротации при нестабильности задних колёс напомнили мне о стиле пилотирования марка уэббера. именно в честь его фразы назван мой канал. на мой взгляд, у последнего стиль пилотирования будет агрессивнее, но в те времена и машины были совсем другие.

если есть интерес, могу поделиться коротеньким видео, где его любовь к oversteering разбирается наглядно.

#notes

›› not bad for a number two driver — канал, где вы можете познакомиться с техническими основами формулы-1 и взглянуть на инженерную составляющую любимого спорта.

здесь я разбираю такие темы, как внутреннее устройство болидов, к примеру — то, как электронный блок управления обеспечивает работу всей машины, или же то, как повреждение переднего антикрыла влияет на поведение болида на трассе. я много говорю об аэродинамике и стараюсь помочь вам понять, как именно нововведения регламента ограничивают стиль вождения или же заставляют пилота его кардинально изменить.

›› система навигации:

#breakdown — разбор в формате обычного поста в телеграме;
#longread — полноценная статья в телеграфе;
#notes — дополнения к постам или интересные факты, короткие посты;
#щп — оффтоп, который в последствии удаляется.

администратором и автором статей, переводов и прочего контента является second option.

за оформление выражаю отдельную благодарность @GOSSPRID :)

вас уже целая сотня!

то, что изначально началось как статья, написанная для того, чтобы ответить на вопросы, заданные моими друзьями и знакомыми (и которая не должна была быть опубликованной) — сейчас превратилось в моё любимое дело. для меня это ощущается как настоящая победа, как достижение чего-то, что пришло внезапно, но всё же было очень желанным.

я благодарен каждому, кто уделяет время для того, чтобы прочитать большие разборы и телеграфы, тем, кто ставит реакции и пишет комментарии. крупные статьи сейчас находятся в работе, поэтому, чтобы отпраздновать это событие, я предлагаю вам немного пообщаться.

хочется перебороть свой страх и познакомиться с собственной аудиторией, а также приоткрыть завесу тайны, дав вам понять, кто стоит за этими материалами.

#щп

девушка, которая вчера предлагала мне сотрудничество, пожалуйста, найдитесь!
с вами очень хотят поработать в команде racespirit. если вы заинтересованы в этом предложении, пожалуйста, напишите @tmuroo

хочу немного поговорить с вами о поворачиваемости и о том, чем она определяется.

в английском есть два термина, которые определяют чувствительность машины к углу поворота рулевого колеса при поперечном ускорении (направленное перпендикулярно к его текущей скорости или оси) — understeer и oversteer. первый описывает недостаточную поворачиваемость и сложность в управлении передней осью, а второй — избыточную поворачиваемость и слишком яркую реакцию на поворот руля. то, как себя поведёт автомобиль, зависит от скорости изменения угла недостаточной поворачиваемости. углом недостаточной поворачиваемости называют величину дополнительного поворота на колёсах, которую необходимо добавить при любом манёвре, сложившимся таким образом, где требуется поперечное ускорение, приложенное перпендикулярно положению колеса.

при движении в повороте на шину действует поперечное ускорение, из-за чего она вращается под небольшим углом к плоскости своего вращения. при этом данный угол — угол увода — больше у передней оси, чем у задней, из-за чего она быстрее теряет сцепление с трассой. когда происходит understeer, и машина испытывает недостаточную поворачиваемость, то хуже реагирует на поворот руля, переднюю ось заносит, и траектория смещается наружу. в результате пилоту приходится поворачивать руль на больший угол, не вписываясь в апекс поворота.

это явление становится причиной, по которой пилот не может войти в поворот на высокой скорости, ему требуется плавнее тормозить и медленнее входить в поворот, чтобы достичь нужной траектории и компенсировать потерю сцепления спереди. это, в свою очередь, приводит к потере времени при прохождении круга.

oversteer — избыточная  поворачиваемость — возникает в моменты, когда задняя ось теряет сцепление с асфальтом быстрее и сильнее, чем передняя. в результате задние колёса проскальзывают кнаружи, и автомобиль поворачивает резче, чем обычно. если большая нагрузка приходится на переднюю ось, и прижима не хватает сзади, то, чаще всего, возникает подобная ситуация.

однако, многие пилоты умеют использовать oversteer, чтобы отыграть время, или вовсе предпочитают такое смещение баланса как базовые настройки собственной машины. несмотря на то, что это состояние сложнее контролировать, резкий занос позволяет быстрее направить нос болида в апекс поворота, проходя его быстрее, чем соперники. здесь очень важен баланс, т.к. слишком большая потеря контроля над задней осью может привести к неконтролируемому заносу и развороту.

в формуле-1 подобный аспект управляемости регулируется как раз-таки углом атаки переднего антикрыла, из-за чего его настройки подбираются индивидуально под стиль пилотирования, особенности трассы и конфигурацию болида каждой команды. когда будете смотреть следующее гран-при, то можете обратить внимание на то, взаимодействуют ли механики на пит-стопе с передним антикрылом: возможно, они изменяют угол атаки, чтобы улучшить производительность машины или перераспределить нагрузку между передними и задними осями.

#notes