🇳🇱 🇳🇴 Партнерства. Нидерланды. Норвегия
Kongsberg Discovery и Fugro расширяют партнерство в области автономных морских технологий
На прошедшей в Лондоне выставке Oceanology International 2026 (Oi26) компании Kongsberg Discovery и Fugro заключили рамочное соглашение, закрепляющее Kongsberg Discovery в качестве основного поставщика гидроакустического и навигационного оборудования для глобальных операций Fugro.
Партнерство охватывает растущий флот безэкипажных надводных судов (USV) и направлено на развитие устойчивых методов сбора геопространственных данных.
✦ Технологическая синергия
В рамках долгосрочного сотрудничества Kongsberg Discovery продолжит поставлять многолучевые эхолоты, инерциальные навигационные системы (INS) и подводное акустическое позиционирование.
Эти технологии будут интегрированы в новые автономные платформы Fugro, включая дистанционно управляемые надводные аппараты, которые компания эксплуатирует через сеть удаленных операционных центров (ROC - Remote Operations Centres).
Использование беспилотных судов позволяет значительно сократить выбросы CO₂ и повысить безопасность морских работ.
✦ Значение
Fugro использует технологии и приборы Kongsberg Discovery для работ в энергетике, инфраструктурном строительстве и проектах климатической адаптации.
Углубление сотрудничества подтверждает доверие к решениям норвежского разработчика и позволяет масштабировать применение автономных систем в offshore-операциях.
Исполнительный директор Fugro подчеркнул, что укрепление партнерства отражает высокую оценку технологической экспертизы Kongsberg Discovery.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Kongsberg Discovery и Fugro расширяют партнерство в области автономных морских технологий
На прошедшей в Лондоне выставке Oceanology International 2026 (Oi26) компании Kongsberg Discovery и Fugro заключили рамочное соглашение, закрепляющее Kongsberg Discovery в качестве основного поставщика гидроакустического и навигационного оборудования для глобальных операций Fugro.
Партнерство охватывает растущий флот безэкипажных надводных судов (USV) и направлено на развитие устойчивых методов сбора геопространственных данных.
✦ Технологическая синергия
В рамках долгосрочного сотрудничества Kongsberg Discovery продолжит поставлять многолучевые эхолоты, инерциальные навигационные системы (INS) и подводное акустическое позиционирование.
Эти технологии будут интегрированы в новые автономные платформы Fugro, включая дистанционно управляемые надводные аппараты, которые компания эксплуатирует через сеть удаленных операционных центров (ROC - Remote Operations Centres).
Использование беспилотных судов позволяет значительно сократить выбросы CO₂ и повысить безопасность морских работ.
«Наше партнерство длится десятилетиями и помогло сформировать современную гидрографию, — отметил представитель Kongsberg Discovery. — Новое соглашение объединяет операционный опыт Fugro с нашими передовыми сенсорными и навигационными решениями для обеспечения надежных данных, необходимых клиентам при принятии решений».
✦ Значение
Fugro использует технологии и приборы Kongsberg Discovery для работ в энергетике, инфраструктурном строительстве и проектах климатической адаптации.
Углубление сотрудничества подтверждает доверие к решениям норвежского разработчика и позволяет масштабировать применение автономных систем в offshore-операциях.
Исполнительный директор Fugro подчеркнул, что укрепление партнерства отражает высокую оценку технологической экспертизы Kongsberg Discovery.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
♨️ БНА. Мнения
Выходя за рамки демонстрации: подходы к созданию и эксплуатации беспилотных морских систем
Андре Кокуччо, директор MSE International, основатель ClearSeas Maritime и CMarTech FIMarEST AFNI сформулировал 10 правил, которые должны лежать в основе проектирования и эксплуатации беспилотных морских систем. Мне они понравились, не хочу их критиковать, но при их изучении возникают вопросы.
1. Безопасность жизни должна оставаться первостепенным принципом
✦ Никакие цели миссии, коммерческие соображения, процедуры оптимизации или технические результаты не должны иметь приоритет над безопасностью человеческой жизни на море. В беспилотных операциях безопасность, это не одна из многих целей проектирования, а определяющее ограничение.
Хороший лозунг, но хотелось бы спрость - а как быть в ситуациях конфликта рисков? Как определить допустимый риск? Возможно стоило бы связать этот тезис с подходами ALARP (As Low As Reasonably Practicable) - это концепция управления рисками, которая предполагает снижение рисков до минимально возможного уровня, который является приемлемым с экономической, социальной и практической точек зрения, с проектированием на основе оценки рисков (risc-based design)?
2. Поведение системы должно быть узнаваемым как пример хорошего мореходства
✦ Система не должна просто выдавать технически надежный результат. Она должна вести себя таким образом, чтобы другие моряки, операторы и органы власти могли интерпретировать, предвидеть и реагировать на это с уверенностью. В море безопасное поведение зависит не только от правильности, но и от ясности, сдержанности и своевременности.
В целом идея понятна, но есть разные походы в разных странах и даже COLREG допускают толкования. Было бы неплохо двигаться от "узнаваемое" к "формально описываемое, проверяемое, машинно-интерпретируемое".
3. Соответствие должно быть продемонстрировано на практике
✦ Недостаточно просто заявить, что система разработана с учетом правил. Она должна функционировать таким образом, чтобы демонстрировать практическое соответствие навигационным обязательствам, включая наблюдение, безопасную скорость, предотвращение столкновений и принятие обоснованных решений в контексте. Нормативно-правовое соответствие, существующее только на бумаге, имеет ограниченную практическую ценность.
Тезис поддерживаю, но важно было бы пояснить, о какой методологии демонстрации идет речь - это симуляции, испытания, сертификация и т.п.?
4. Система должна распознавать и управлять неопределенностью
✦ Это, пожалуй, самое важное техническое требование из всех. Надежная беспилотная система, это не та, которая уверенно ведет себя в любых обстоятельствах. Это система, способная обнаруживать неоднозначность, ухудшение входных данных, противоречивые данные датчиков, неопределенные намерения, потерю связи или условия, выходящие за пределы ее проверенного рабочего диапазона, и реагировать контролируемым и консервативным образом. Настоящая проверка заключается не в производительности в идеальных условиях, а в поведении, когда уверенность начинает ослабевать.
Очень важный тезис, но как именно измерять неопределенность? Что считать деградацией или потерей уверенности? Без количественной модели - это лозунг, а не инженерное требование. (..)
Выходя за рамки демонстрации: подходы к созданию и эксплуатации беспилотных морских систем
Андре Кокуччо, директор MSE International, основатель ClearSeas Maritime и CMarTech FIMarEST AFNI сформулировал 10 правил, которые должны лежать в основе проектирования и эксплуатации беспилотных морских систем. Мне они понравились, не хочу их критиковать, но при их изучении возникают вопросы.
1. Безопасность жизни должна оставаться первостепенным принципом
✦ Никакие цели миссии, коммерческие соображения, процедуры оптимизации или технические результаты не должны иметь приоритет над безопасностью человеческой жизни на море. В беспилотных операциях безопасность, это не одна из многих целей проектирования, а определяющее ограничение.
Хороший лозунг, но хотелось бы спрость - а как быть в ситуациях конфликта рисков? Как определить допустимый риск? Возможно стоило бы связать этот тезис с подходами ALARP (As Low As Reasonably Practicable) - это концепция управления рисками, которая предполагает снижение рисков до минимально возможного уровня, который является приемлемым с экономической, социальной и практической точек зрения, с проектированием на основе оценки рисков (risc-based design)?
2. Поведение системы должно быть узнаваемым как пример хорошего мореходства
✦ Система не должна просто выдавать технически надежный результат. Она должна вести себя таким образом, чтобы другие моряки, операторы и органы власти могли интерпретировать, предвидеть и реагировать на это с уверенностью. В море безопасное поведение зависит не только от правильности, но и от ясности, сдержанности и своевременности.
В целом идея понятна, но есть разные походы в разных странах и даже COLREG допускают толкования. Было бы неплохо двигаться от "узнаваемое" к "формально описываемое, проверяемое, машинно-интерпретируемое".
3. Соответствие должно быть продемонстрировано на практике
✦ Недостаточно просто заявить, что система разработана с учетом правил. Она должна функционировать таким образом, чтобы демонстрировать практическое соответствие навигационным обязательствам, включая наблюдение, безопасную скорость, предотвращение столкновений и принятие обоснованных решений в контексте. Нормативно-правовое соответствие, существующее только на бумаге, имеет ограниченную практическую ценность.
Тезис поддерживаю, но важно было бы пояснить, о какой методологии демонстрации идет речь - это симуляции, испытания, сертификация и т.п.?
4. Система должна распознавать и управлять неопределенностью
✦ Это, пожалуй, самое важное техническое требование из всех. Надежная беспилотная система, это не та, которая уверенно ведет себя в любых обстоятельствах. Это система, способная обнаруживать неоднозначность, ухудшение входных данных, противоречивые данные датчиков, неопределенные намерения, потерю связи или условия, выходящие за пределы ее проверенного рабочего диапазона, и реагировать контролируемым и консервативным образом. Настоящая проверка заключается не в производительности в идеальных условиях, а в поведении, когда уверенность начинает ослабевать.
Очень важный тезис, но как именно измерять неопределенность? Что считать деградацией или потерей уверенности? Без количественной модели - это лозунг, а не инженерное требование. (..)
5. Эксплуатационные ограничения должны быть четко определены
✦ Беспилотные морские системы должны иметь четко определенные эксплуатационные параметры, охватывающие окружающую среду, сложность движения судов, характеристики связи, целостность датчиков и условия выполнения миссии. Эти ограничения должны быть понятны не только проектировщикам, но и операторам, регулирующим органам и другим соответствующим инстанциям. Система, границы которой нечеткие, — это система, безопасность которой трудно обеспечить.
Кто должен установить ограничения? Речь же про ODD (Operational Design Domain), границы, за пределами которых система не гарантирует корректной и безопасной работы? Разработчик, оператор, класс, регулятор, страховщик? В зависимости от ответа на этот вопрос возможны различные риски, например, если доверить ODD разработчику, то возможен конфликт интересов, если этим займется регулятор, это будет замедлять инновации, если это будет делать оператор - это риски.
6. Система должна безопасно выходить из строя и безопасно деградировать
✦ В случаях, когда системы деградируют, входные данные становятся ненадежными или снижается ситуационная определенность, судно должно переходить в более безопасное состояние, а не в более опасное. Безопасная деградация - это не второстепенная характеристика. Это основное требование для любой системы, которая должна функционировать в динамичной и несовершенной морской среде.
В море не всегда реализуемы ни safe fail, ни safe degrade. Остановка, маневр и дрейф - любое из этих действий может быть опасным для судна или окружающих в зависимости от операционной обстановки. Люди не всегда справляются с решением этой задачи, почему мы можем ожидать этого от техники. Возможно стоит задуматься о зависящих от операционной обстановки режимах безопасного поведения, продумать иерархию состояний безопасности.
7. Ответственность человека должна оставаться очевидной
✦ Эксплуатация без экипажа не снимает ответственности. Всегда должна существовать четко определенная цепочка ответственности человека и организации за судно, его эксплуатацию и принимаемые решения. Наличие действий, управляемых машинами, не уменьшает необходимость человеческого управления. Напротив, оно ее увеличивает.
Да, все хотели бы, чтобы ответственным оставался человек. Сейчас это уже "политический лозунг". Но это противоречит развитию технологий. Если система, например, принимает решения и действует быстрее человека, то как "оператор" или "наблюдающий" за автономной системой могут за это отвечать? В авиации, например, это уже вызывает дискуссии. Кроме того, здесь стоит выделять разных ответственных - оператора, проектировщика системы автономизации (?), производителя робота (?). (..)
✦ Беспилотные морские системы должны иметь четко определенные эксплуатационные параметры, охватывающие окружающую среду, сложность движения судов, характеристики связи, целостность датчиков и условия выполнения миссии. Эти ограничения должны быть понятны не только проектировщикам, но и операторам, регулирующим органам и другим соответствующим инстанциям. Система, границы которой нечеткие, — это система, безопасность которой трудно обеспечить.
Кто должен установить ограничения? Речь же про ODD (Operational Design Domain), границы, за пределами которых система не гарантирует корректной и безопасной работы? Разработчик, оператор, класс, регулятор, страховщик? В зависимости от ответа на этот вопрос возможны различные риски, например, если доверить ODD разработчику, то возможен конфликт интересов, если этим займется регулятор, это будет замедлять инновации, если это будет делать оператор - это риски.
6. Система должна безопасно выходить из строя и безопасно деградировать
✦ В случаях, когда системы деградируют, входные данные становятся ненадежными или снижается ситуационная определенность, судно должно переходить в более безопасное состояние, а не в более опасное. Безопасная деградация - это не второстепенная характеристика. Это основное требование для любой системы, которая должна функционировать в динамичной и несовершенной морской среде.
В море не всегда реализуемы ни safe fail, ни safe degrade. Остановка, маневр и дрейф - любое из этих действий может быть опасным для судна или окружающих в зависимости от операционной обстановки. Люди не всегда справляются с решением этой задачи, почему мы можем ожидать этого от техники. Возможно стоит задуматься о зависящих от операционной обстановки режимах безопасного поведения, продумать иерархию состояний безопасности.
7. Ответственность человека должна оставаться очевидной
✦ Эксплуатация без экипажа не снимает ответственности. Всегда должна существовать четко определенная цепочка ответственности человека и организации за судно, его эксплуатацию и принимаемые решения. Наличие действий, управляемых машинами, не уменьшает необходимость человеческого управления. Напротив, оно ее увеличивает.
Да, все хотели бы, чтобы ответственным оставался человек. Сейчас это уже "политический лозунг". Но это противоречит развитию технологий. Если система, например, принимает решения и действует быстрее человека, то как "оператор" или "наблюдающий" за автономной системой могут за это отвечать? В авиации, например, это уже вызывает дискуссии. Кроме того, здесь стоит выделять разных ответственных - оператора, проектировщика системы автономизации (?), производителя робота (?). (..)
(3)
8. Взаимодействие человека и машины должно быть оперативно надежным
✦ В тех случаях, когда беспилотные системы взаимодействуют с береговыми операторами, бортовым персоналом, системами управления движением судов (VTS), портами или другими судами, эти интерфейсы должны быть четкими, проверенными и однозначными. Слабые механизмы передачи управления, нечеткие роли мониторинга или плохо понятая логика вмешательства — это не незначительные проблемы проектирования. Это операционные риски.
Реальные проблемы HMI в автономных и дистанционно управляемых системах, как правило, возникают не из-за плохих интерфейсов как таковых, а из-за когнитивных ограничений человека, конфликтов полномочий между человеком и автоматикой, задержек, неопределенностей и потери контекста. В целом человек плохо справляется с задачами класса "просто следим и вмешиваемся, если что-то пошло не так". Очень часто проблема в том, что система ведет себя не так, как оператор думает, что как она себя ведет. Экспериментально доказано, что в случае систем с высокой автономией человек начинает доверять системе больше, чем нужно, игнонируя реальность и интуицию и в итоге не вмешивается вовремя.
Важно придерживаться подхода HFE - важно не столько то, что "интерфейс удобен", сколько то, чтобы человек мог реально ею управлять. Он должен учитывать нагрузку на оператора, время его реакции, усталость и стресс, количество одновременно контролируемых объектов, вероятности ошибок и так далее.
В целом в случае автономных систем важно учитывать теорию управляющего контроля, поскольку человек не управляет напрямую, а контролирует автоматическую систему, которая сама собой управляет. Проблема в том, что человек не находится постоянно в контуре принятия решений, а значит рано или поздно теряет контекст и понимание ситуации в целом не готов быстро вмешаться в нее.
9. Киберустойчивость и целостность данных должны рассматриваться как вопросы безопасности
✦ В беспилотных морских операциях киберустойчивость неотделима от навигационной безопасности. Система, зависящая от цифровой инфраструктуры, удаленных каналов связи, данных позиционирования, объединения данных с датчиков и программной логики принятия решений, не может считаться оперативно надежной, если эти элементы уязвимы для компрометации, повреждения или потери. Поэтому устойчивость должна быть частью обоснования безопасности, а не находиться вне его.
Наверное стоило бы говорить не узко о кибербезопасности, но в целом о целостности и защищенности системы.
10. Решения должны быть объяснимы и поддаваться проверке после события
✦ В случае инцидента должна быть возможность понять, что именно система обнаружила, как она интерпретировала ситуацию, какие предположения сделала, какие варианты рассмотрела и почему действовала именно так. Без объяснимости гарантия становится слабой. Без возможности проверки подотчетность становится еще слабее.
Объяснимость важна, но здесь может наблюдаться конфликт с производительностью. Есть известная проблема: "объяснимость" как правило не дает оптимальных результатов. Такие системы как ML, sensor fusion и вероятностные планеры, как правило, не полностью объясним. Если требовать полной объяснимости, мы можем вычеркнуть целые классы лучших решений. Возможно стоило бы быть менее категоричными в требованиях объяснимости и говорить об уровне объяснимости, уровне проверяемости и уровне отслеживаемости причин решений. (..)
8. Взаимодействие человека и машины должно быть оперативно надежным
✦ В тех случаях, когда беспилотные системы взаимодействуют с береговыми операторами, бортовым персоналом, системами управления движением судов (VTS), портами или другими судами, эти интерфейсы должны быть четкими, проверенными и однозначными. Слабые механизмы передачи управления, нечеткие роли мониторинга или плохо понятая логика вмешательства — это не незначительные проблемы проектирования. Это операционные риски.
Реальные проблемы HMI в автономных и дистанционно управляемых системах, как правило, возникают не из-за плохих интерфейсов как таковых, а из-за когнитивных ограничений человека, конфликтов полномочий между человеком и автоматикой, задержек, неопределенностей и потери контекста. В целом человек плохо справляется с задачами класса "просто следим и вмешиваемся, если что-то пошло не так". Очень часто проблема в том, что система ведет себя не так, как оператор думает, что как она себя ведет. Экспериментально доказано, что в случае систем с высокой автономией человек начинает доверять системе больше, чем нужно, игнонируя реальность и интуицию и в итоге не вмешивается вовремя.
Важно придерживаться подхода HFE - важно не столько то, что "интерфейс удобен", сколько то, чтобы человек мог реально ею управлять. Он должен учитывать нагрузку на оператора, время его реакции, усталость и стресс, количество одновременно контролируемых объектов, вероятности ошибок и так далее.
В целом в случае автономных систем важно учитывать теорию управляющего контроля, поскольку человек не управляет напрямую, а контролирует автоматическую систему, которая сама собой управляет. Проблема в том, что человек не находится постоянно в контуре принятия решений, а значит рано или поздно теряет контекст и понимание ситуации в целом не готов быстро вмешаться в нее.
9. Киберустойчивость и целостность данных должны рассматриваться как вопросы безопасности
✦ В беспилотных морских операциях киберустойчивость неотделима от навигационной безопасности. Система, зависящая от цифровой инфраструктуры, удаленных каналов связи, данных позиционирования, объединения данных с датчиков и программной логики принятия решений, не может считаться оперативно надежной, если эти элементы уязвимы для компрометации, повреждения или потери. Поэтому устойчивость должна быть частью обоснования безопасности, а не находиться вне его.
Наверное стоило бы говорить не узко о кибербезопасности, но в целом о целостности и защищенности системы.
10. Решения должны быть объяснимы и поддаваться проверке после события
✦ В случае инцидента должна быть возможность понять, что именно система обнаружила, как она интерпретировала ситуацию, какие предположения сделала, какие варианты рассмотрела и почему действовала именно так. Без объяснимости гарантия становится слабой. Без возможности проверки подотчетность становится еще слабее.
Объяснимость важна, но здесь может наблюдаться конфликт с производительностью. Есть известная проблема: "объяснимость" как правило не дает оптимальных результатов. Такие системы как ML, sensor fusion и вероятностные планеры, как правило, не полностью объясним. Если требовать полной объяснимости, мы можем вычеркнуть целые классы лучших решений. Возможно стоило бы быть менее категоричными в требованиях объяснимости и говорить об уровне объяснимости, уровне проверяемости и уровне отслеживаемости причин решений. (..)
(4) Понятно, что автор не предлагал стандарт, но некоторую философию, отношение к проблеме - в этом плане его хочется всячески поддержать. Но даже на уровне философии, хотелось бы представлять, как увязываются различные правила из списка. Например, что важнее - объяснимость или безопасность, автономия или узнаваемость. Конфликты здесь неизбежны.
Было бы интересно попробовать формализовать эту философию, ввести количественные критерии, мехнизмы проверки и разрешения конфликтов между принципами. Только в этом случае появилась бы основа для проектирования, сертификации и эксплуатации беспилотных морских систем. □
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Было бы интересно попробовать формализовать эту философию, ввести количественные критерии, мехнизмы проверки и разрешения конфликтов между принципами. Только в этом случае появилась бы основа для проектирования, сертификации и эксплуатации беспилотных морских систем. □
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🇨🇳 USV+ROV. БНА + ТНПА. Гибридные аппараты. 24m. Китай
Китайская Ocean Alpha представила 24-м USV-ROV V180
Еще одна гибридная платформа USV+ROV. БНА с системой динамического позиционирования DP2 (точность менее 1 м) и ТНПА рабочего класса для проведения глубоководных подводных инспекционных, ремонтных и профилактических работ на глубинах до 3000 м.
Полное водоизмещение – 180 тонн, двухкамерная компоновка, открытая палуба. До 30 дней автономной работы.
Дистанционно-управляемая спуско-подъемная система, работа через шахту. Открытая палуба.
Может применяться для глубоководных инженерных работ, подводных исследований, океанографических изысканий, инспекций морской нефтегазовой инфраструктуры, ветропарков, научных изысканий. Телеуправление как USV, так и ROV – через Starlink из удаленного центра управления.
Аппараты 20+ метров неплохо себя показывают в условиях открытой воды. Интересная новинка, хотя желательны, конечно, отзывы первых клиентов. □
Видео, картинки компании OceanAlpha (больше похожи на рендеры, чем на фото).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Китайская Ocean Alpha представила 24-м USV-ROV V180
Еще одна гибридная платформа USV+ROV. БНА с системой динамического позиционирования DP2 (точность менее 1 м) и ТНПА рабочего класса для проведения глубоководных подводных инспекционных, ремонтных и профилактических работ на глубинах до 3000 м.
Полное водоизмещение – 180 тонн, двухкамерная компоновка, открытая палуба. До 30 дней автономной работы.
Дистанционно-управляемая спуско-подъемная система, работа через шахту. Открытая палуба.
Может применяться для глубоководных инженерных работ, подводных исследований, океанографических изысканий, инспекций морской нефтегазовой инфраструктуры, ветропарков, научных изысканий. Телеуправление как USV, так и ROV – через Starlink из удаленного центра управления.
Аппараты 20+ метров неплохо себя показывают в условиях открытой воды. Интересная новинка, хотя желательны, конечно, отзывы первых клиентов. □
Видео, картинки компании OceanAlpha (больше похожи на рендеры, чем на фото).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🇮🇪 USV. ROUV. Сертификация. Британия
В марте 2026 года новинка XOCEAN X‑30 получила сертификацию от Lloyd’s Register (LR) по стандарту UK Maritime and Coastguard Agency’s Workboat Code Edition 3 (WBC3), включая требования Annex 2 для ROUV. Annex 2 - требования, введённые в конце 2023 года специально для регулирования проектирования и эксплуатации ROUV в водах Великобритании. Lloyd’s Register был уполномочен MCA в 2025 году как первый орган по сертификации для Annex 2, и сертификация X‑30.
Фото - XOCEAN. В том же форм-факторе выполнен и Х-31.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
В марте 2026 года новинка XOCEAN X‑30 получила сертификацию от Lloyd’s Register (LR) по стандарту UK Maritime and Coastguard Agency’s Workboat Code Edition 3 (WBC3), включая требования Annex 2 для ROUV. Annex 2 - требования, введённые в конце 2023 года специально для регулирования проектирования и эксплуатации ROUV в водах Великобритании. Lloyd’s Register был уполномочен MCA в 2025 году как первый орган по сертификации для Annex 2, и сертификация X‑30.
Фото - XOCEAN. В том же форм-факторе выполнен и Х-31.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
❤1
🇷🇺 Алгоритмы. БНА. Разработки. USV. Россия
Sitronics KT модернизирует систему управления автономными катерами, делая ставку на алгоритм предиктивного моделирования
Специалисты компании Sitronics KT (входит в Sitronics Group) приступили к модернизации интеллектуальной системы управления БНА. Ключевое изменение - переход на новую математическую модель, в основе которой лежит алгоритм модельно-прогнозирующего управления (Model Predictive Control, MPC). Это решение призвано существенно улучшить точность и безопасность автономного маневрирования.
В отличие от классических алгоритмов управления, MPC не просто реагирует на текущие отклонения, а постоянно рассчитывает прогноз поведения судна на несколько шагов вперёд. Алгоритм учитывает в реальном времени скорость, курс, воздействие ветра, волн и течений, после чего выбирает оптимальные управляющие воздействия. Такой подход позволяет системе заранее компенсировать внешние возмущения и внутренние задержки, обеспечивая высокую плавность и предсказуемость движения даже в сложных условиях.
Для автономных катеров внедрение MPC обещает сразу несколько важных преимуществ.
✦ Во-первых, повышается точность маневрирования во всём диапазоне скоростей - от медленных портовых операций до высокоскоростного хода.
✦ Во-вторых, алгоритм усиливает безопасность: благодаря прогнозированию траекторий и возможных коллизий риск столкновений и аварийных ситуаций существенно снижается.
✦ В-третьих, система становится адаптивной - она способна подстраиваться под изменения погодной обстановки, плотность судоходства и особенности акватории (фарватеры, отмели, мосты). Наконец, оптимизация режимов движения позволяет экономить энергию и сокращать время выполнения задач.
Обновлённая система управления будет востребована в самых разных прикладных областях: патрулирование и охрана акваторий, экологический мониторинг, гидрографические исследования, доставка грузов в прибрежной зоне, поисково-спасательные операции и обслуживание морской инфраструктуры — от ветропарков до нефтегазовых платформ.
Испытания нового алгоритма запланированы на 2026 год после открытия навигации. Разработка рассматривается компанией как очередной шаг к коммерческому внедрению полностью безэкипажных логистических и пассажирских решений в России.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Sitronics KT модернизирует систему управления автономными катерами, делая ставку на алгоритм предиктивного моделирования
Специалисты компании Sitronics KT (входит в Sitronics Group) приступили к модернизации интеллектуальной системы управления БНА. Ключевое изменение - переход на новую математическую модель, в основе которой лежит алгоритм модельно-прогнозирующего управления (Model Predictive Control, MPC). Это решение призвано существенно улучшить точность и безопасность автономного маневрирования.
В отличие от классических алгоритмов управления, MPC не просто реагирует на текущие отклонения, а постоянно рассчитывает прогноз поведения судна на несколько шагов вперёд. Алгоритм учитывает в реальном времени скорость, курс, воздействие ветра, волн и течений, после чего выбирает оптимальные управляющие воздействия. Такой подход позволяет системе заранее компенсировать внешние возмущения и внутренние задержки, обеспечивая высокую плавность и предсказуемость движения даже в сложных условиях.
Для автономных катеров внедрение MPC обещает сразу несколько важных преимуществ.
✦ Во-первых, повышается точность маневрирования во всём диапазоне скоростей - от медленных портовых операций до высокоскоростного хода.
✦ Во-вторых, алгоритм усиливает безопасность: благодаря прогнозированию траекторий и возможных коллизий риск столкновений и аварийных ситуаций существенно снижается.
✦ В-третьих, система становится адаптивной - она способна подстраиваться под изменения погодной обстановки, плотность судоходства и особенности акватории (фарватеры, отмели, мосты). Наконец, оптимизация режимов движения позволяет экономить энергию и сокращать время выполнения задач.
Обновлённая система управления будет востребована в самых разных прикладных областях: патрулирование и охрана акваторий, экологический мониторинг, гидрографические исследования, доставка грузов в прибрежной зоне, поисково-спасательные операции и обслуживание морской инфраструктуры — от ветропарков до нефтегазовых платформ.
Как отметил генеральный директор Sitronics KT Евгений Шишенин, «наша усовершенствованная система управления позволит обеспечить безопасное автономное маневрирование в стеснённых условиях, выход из порта на основной маршрут и точное безопасное причаливание».
Испытания нового алгоритма запланированы на 2026 год после открытия навигации. Разработка рассматривается компанией как очередной шаг к коммерческому внедрению полностью безэкипажных логистических и пассажирских решений в России.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
2🔥4
🇨🇳 Батискафы. Обитаемые. Туристические. Китай
Китай построит туристический батискаф для погружений на глубину до 1000 метров
Китайский научно-исследовательский центр судостроения в Уси (принадлежит государственной судостроительной корпорации CSSC) завершил проектирование туристического батискафа, способного погружаться на глубину до 1000 метров.
Прототип планируется собрать до конца 2026 года, а коммерческая эксплуатация должна начаться к 2030 году.
Аппарат рассчитан на четырех человек (пилот и три пассажира). Ключевой элемент конструкции - панорамный иллюминатор, который разработчики называют одним из самых сложных технологических элементов в конструкции глубоководного аппарата. По заявлению инженеров, он обеспечит широкий обзор при сохранении прочности, достаточной для работы на глубине 1000 метров, где давление в 100 раз превышает атмосферное.
В качестве заказчиков своего изделия разработчики видят туристические агентства и региональные департаменты туризма, которые смогут использовать батискаф для экскурсионных программ.
Стоимость билета на участие в погружении, по оценкам, составит от нескольких тысяч до десятков тысяч долларов.
В отличие от массовых туристических субмарин, работающих на глубинах 20-30 м, новый аппарат относится к категории сравнительно глубоководных. Он базируется на технологиях, использованных в научных батискафах «Цзяолун» и Deep Sea Warrior, которые только в 2025 году совершили более 300 погружений по всему миру.
Разработчики подчеркивают, что безопасность пассажиров для них является приоритетом, - это особенно важно на фоне резонансных катастроф туристических подводных аппаратов: гибели батискафа «Титан» у обломков «Титаника» в 2023 году (пять погибших) и крушении туристической подлодки «Синдбад» в египетской Хургаде в марте 2025 года (не менее шести погибших).
Еще один сегмент, где Китай, похоже, готов занять лидирующие позиции.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Китай построит туристический батискаф для погружений на глубину до 1000 метров
Китайский научно-исследовательский центр судостроения в Уси (принадлежит государственной судостроительной корпорации CSSC) завершил проектирование туристического батискафа, способного погружаться на глубину до 1000 метров.
Прототип планируется собрать до конца 2026 года, а коммерческая эксплуатация должна начаться к 2030 году.
Аппарат рассчитан на четырех человек (пилот и три пассажира). Ключевой элемент конструкции - панорамный иллюминатор, который разработчики называют одним из самых сложных технологических элементов в конструкции глубоководного аппарата. По заявлению инженеров, он обеспечит широкий обзор при сохранении прочности, достаточной для работы на глубине 1000 метров, где давление в 100 раз превышает атмосферное.
В качестве заказчиков своего изделия разработчики видят туристические агентства и региональные департаменты туризма, которые смогут использовать батискаф для экскурсионных программ.
Стоимость билета на участие в погружении, по оценкам, составит от нескольких тысяч до десятков тысяч долларов.
В отличие от массовых туристических субмарин, работающих на глубинах 20-30 м, новый аппарат относится к категории сравнительно глубоководных. Он базируется на технологиях, использованных в научных батискафах «Цзяолун» и Deep Sea Warrior, которые только в 2025 году совершили более 300 погружений по всему миру.
Разработчики подчеркивают, что безопасность пассажиров для них является приоритетом, - это особенно важно на фоне резонансных катастроф туристических подводных аппаратов: гибели батискафа «Титан» у обломков «Титаника» в 2023 году (пять погибших) и крушении туристической подлодки «Синдбад» в египетской Хургаде в марте 2025 года (не менее шести погибших).
Еще один сегмент, где Китай, похоже, готов занять лидирующие позиции.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🇺🇸 Выставка Oi26. USV. БНА. 2-8m. США
Seafloor Systems рассказала о своих БНА HyDrone и интеграциях SLAM
В марте компания представила на Oi26 свои более компактные платформы БНА. Кроме того, была показана ее интеграция со SLAM LiDAR.
Платформы компании, разумеется, модульные – другие сейчас мало кому интересны. И это означает, что на платформы можно интегрировать различные дополнительные датчики и другие технологии, что позволяет адаптировать платформы под задачи.
Была представлена обновленная платформа HyDrone 4.5, версия известного БНА Tridrone компании. Новая платформа предусматривает специальные отсеки для электроники, при необходимости ее нетрудно заменять даже в полевых условиях. В конструкции аппарата – сервоприводы, что позволяет сохранять управляемость даже когда отказывает один из них.
Еще одна особенность аппарата – интеграция SLAM LiDAR с гидролокатором, что позволяет ему собирать данные одновременно под- и над водой на все 360 градусов. Удобная возможность для работы в ограниченных пространствах, например, в доках или под пирсами.
Сильная сторона SeaFloor Systems, - компания и проектирует, и производит свои изделия. Соответственно, может подстраиваться под пожелания заказчиков. Проще и с масштабированием, если возникает такая необходимость.
фото - с сайта производителя
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Seafloor Systems рассказала о своих БНА HyDrone и интеграциях SLAM
В марте компания представила на Oi26 свои более компактные платформы БНА. Кроме того, была показана ее интеграция со SLAM LiDAR.
Платформы компании, разумеется, модульные – другие сейчас мало кому интересны. И это означает, что на платформы можно интегрировать различные дополнительные датчики и другие технологии, что позволяет адаптировать платформы под задачи.
Была представлена обновленная платформа HyDrone 4.5, версия известного БНА Tridrone компании. Новая платформа предусматривает специальные отсеки для электроники, при необходимости ее нетрудно заменять даже в полевых условиях. В конструкции аппарата – сервоприводы, что позволяет сохранять управляемость даже когда отказывает один из них.
Еще одна особенность аппарата – интеграция SLAM LiDAR с гидролокатором, что позволяет ему собирать данные одновременно под- и над водой на все 360 градусов. Удобная возможность для работы в ограниченных пространствах, например, в доках или под пирсами.
Сильная сторона SeaFloor Systems, - компания и проектирует, и производит свои изделия. Соответственно, может подстраиваться под пожелания заказчиков. Проще и с масштабированием, если возникает такая необходимость.
фото - с сайта производителя
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника