🌎 Стандартизация. Очистка судов

Опубликован глобальный стандарт ISO 6319 для экологичной подводной очистки судов

Международная организация по стандартизации (ISO) опубликовала новый стандарт ISO 6319, устанавливающий единые требования к проведению и документированию подводной очистки корпусов судов от обрастания. Документ разработан под руководством норвежской экологической организации Bellona в рамках инициативы Clean Hull Initiative (CHI).

Почему это важно

Не знаю, нужно ли это объяснять, но обрастание корпусов морскими организмами (биообрастание) создает две серьезные проблемы: распространение инвазивных чужеродных видов, способных разрушать местные экосистемы, и увеличение гидродинамического сопротивления, что ведет к росту расхода топлива и выбросов парниковых газов.

«Биообрастание на корпусах судов может распространять инвазивные виды и наносить ущерб экосистемам. Оно также увеличивает сопротивление, снижая эффективность судна и приводя к более высокому потреблению топлива и росту выбросов парниковых газов», - пояснила Ирен Эвстебё Тведтен, старший советник Bellona и руководитель проекта Clean Hull Initiative, которая возглавляла работу над новым стандартом.

Что содержит новый стандарт

ISO 6319, полное название которого - «Суда и морские технологии - Защита морской среды - Проведение и документирование подводной очистки от обрастания на судах», устанавливает требования и лучшие практики для безопасной и экологичной очистки. Документ охватывает все формы подводной очистки наружных поверхностей (корпус и нишевые зоны) при любых уровнях обрастания - от биопленок до макрообрастания - как с улавливанием отделяемых частиц, так и без него.

Ключевой элемент стандарта - структурированные требования к документации, которые позволяют портовым властям и регуляторам оценивать заявки на очистку и результаты работ на единой основе.

«Международно-признанный и применяемый стандарт создает равные условия для портов по всему миру, существенно ограничивая перенос инвазивных чужеродных видов из порта в порт», - отметил Люк Ван Эспен, эксперт по окружающей среде порта Антверпен-Брюгге, участвовавший в разработке.

Выгоды для отрасли?

Судовладельцам стандарт обещает большую предсказуемость и меньше операционных сбоев.

Ожидается, что стандарт устранит необоснованные опасения регуляторов, направит регулирующие органы в понимании реальных рисков очистки и способов управления этими рисками.

О разработке

Разработка стандарта началась 4 года назад, когда участники Clean Hull Initiative под руководством Bellona подготовили первоначальный проект и направили его в ISO. В рабочую группу вошли представители портов, судоходных компаний, производители покрытий и оборудования для очистки, экологические организации.

«В группе, разрабатывавшей этот стандарт, конкуренты отложили коммерческие интересы в сторону и сотрудничали, чтобы установить правила подводной очистки. Я искренне впечатлена их усилиями», - подчеркнула Тведтен.

Как ожидается, новый стандарт ISO 6319 будет способствовать более частой и контролируемой очистке корпусов, снижая как экологические риски, так и эксплуатационные расходы судовладельцев. □

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

🇨🇳 Обитаемые подводные аппараты. Китай

Китай разрабатывает туристический глубоководный аппарат для погружений на 1000 метров

Китайский научно-исследовательский центр судостроения (China Ship Scientific Research Center) в Уси планирует построить прототип глубоководного туристического аппарата до конца 2026 года. Об этом в интервью China Daily сообщил директор центра Е Цун.

Аппарат рассчитан на 4 человек, включая 3-х пассажиров и пилота, и сможет погружаться на глубину около 1000 метров. Прототип планируется построить до конца 2026 года, после чего последуют морские испытания и необходимые доработки. При успешном завершении всех этапов коммерческая эксплуатация аппарата может начаться до 2030 года.

Инженеры уже завершили так называемый структурный проект, над которым работали более 4-х лет, и разработали ключевые компоненты, включая панорамный иллюминатор - один из самых сложных элементов глубоководных аппаратов, способных выдерживать колоссальное давление на глубине.

В Китае сейчас эксплуатируются десятки туристических субмарин, но их возможности в плане глубины ограничены примерно 20 метрами, что позволяет использовать их только в прибрежных водах, озерах и водохранилищах.

Китайские компании постепенно стараются расширить возможности туристических мини-подлодок. В январе 2026 года успешные испытания прошли туристического аппарата с возможностью погружения на 200м, разработанный компанией из Чунцина. В феврале 2026 года частная компания Chongqing Kunlun Machinery Manufacturing запустила серийное производство 20-м туристических субмарин «Цзяоцзыхао», уже поставленных на рынки Хайнаня, Гуанси и Индонезии.

У китайских разработчиков есть солидный опыт по части разработки, сооружения и эксплуатации обитаемых и необитаемых глубоководных аппаратов. Только в 2025 году три научных обитаемых аппарата - Jiaolong, Shenhai Yongshi и Fendouzhe, совершили более 300 погружений по всему миру, что составляет более половины всех мировых пилотируемых глубоководных экспедиций.

По словам Е Цуна, многие местные туристические департаменты и туристические агентства уже выразили заинтересованность в новом аппарате и ведут переговоры о будущем сотрудничестве. Аналитики рынка прогнозируют, что успешная реализация проекта позволит Китаю выйти в лидеры нового сегмента - туризма во «внутреннем космосе» океана.

Центр в Уси уже имеет опыт создания туристических субмарин. Несколько лет назад здесь построили аппараты Huandao Jiaolong 1 и Huandao Jiaolong 2, предназначенные для использования в курортном городе Санья на острове Хайнань. Каждый аппарат с двумя пилотами мог брать на борт 7 пассажиров и погружаться на 40 м, оставаясь под водой вплоть до 8 часов, однако эксплуатация этих аппаратов была приостановлена из-за регуляторных ограничений (возможно сказалось печальное происшествие с затонувшей в Египте туристической подлодкой). Накопленный опыт учитывается при разработке нового проекта. □

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

🇷🇺 ТНПА. Россия

Робокорп обещает выпустить на рынок доработанный «Херсонес» в 2026 году

Изначально этот небольшой ТНПА с нестандартной Y-компоновкой 6 двигателей разработан в СевГУ. Разработчики заявляют, что за счет такой архитектуры аппарат, который называли «Херсонес», получился компактнее и более энергоэффективным, без ухудшения его маневренности.

Компания Робокорп приобрела патент на этот аппарат по лицензионному договору, адаптировала конструкцию, увеличив аккумуляторный отсек для повышения автономности, добавили ГБС для работы в мутной воде, гидроакустическую систему точного позиционирования. Продолжалось и развитие ПО в сторону повышения «интеллектуальности» аппарата. Об этом сообщает 1.ru.

В Робокорп планируют производить ТНПА серийно, первую партию надеются выпустить ближе к середине года. Сохранит ли аппарат прежнее название или получит новое, не сообщается.

Примерно так выглядит ТНПА на момент публикации, изображение создано ИИ.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

🇺🇸 Teledyne Marine SeaBat D-Series:

Американская Teledyne Marine представила новую серию многолучевых эхолотов SeaBat D-Series. Первой моделью линейки стал SeaBat D100, разработанный для глубоководных исследований (до 3000 м) и оптимизированный для временной установки на судах.

Благодаря компактной антенне и возможности монтажа на штанге система не требует постоянной установки и сложной калибровки и может быстро разворачиваться на различных судах.

Фото: SeaBat D100, фото - компании Teledyne Marin

🇬🇧 GeoAcoustics GeoMB 401 и GeoPulse LF 101:

Компания GeoAcoustics расширила свой портфель двумя новыми системами.

GeoMB 401 представляет собой выход компании в сегмент многолучевых эхолотов (в дополнение к традиционным интерферометрическим системам GeoSwath). Система работает на глубинах до 200 м и включает в себя встроенный блок позиционирования и датчики скорости звука.

GeoPulse LF 101 — это низкочастотная система для глубокого профилографирования дна с рабочей частотой около 1,5 кГц. Как сообщил Ричард Даудсвелл, коммерческий директор GeoAcoustics, проникающая способность системы достигает 80 м, что значительно превосходит возможности высокочастотных систем.

Тематическая программа COAST

В 2026 году организаторы выставки Oi26 ввели новую конференц-программу COAST, посвященную решениям для прибрежных и мелководных районов. Более 60 компаний-экспонентов представили свои разработки в этой области.

Всего на выставке было представлено 120 компаний-участников впервые . В рамках демонстрационной программы на причале прошло более 175 живых показов нового оборудования, включая интегрированные гидролокационные и навигационные решения от Teledyne.

Следующая выставка Oceanology International запланирована в выставочном центре ExCeL London на 14–16 марта 2028 года.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

(3) Фоторепортаж с выставки Oi24 (2024 года), фото - пресс-службы выставки

🇺🇸 Аппарат Oceanbotics SRV-8X - профессиональный дистанционно управляемый подводный аппарат американской Oceanbotics.

Стандартная версия рассчитана на работу на глубине до 350 м, но доступны опции для увеличения глубины до 500 м и 1200 м. До 8 часов от двух сменных аккумуляторных модулей.

Также доступна система Topside Power System (TPS), которая обеспечивает непрерывное питание от поверхности. 8 векторных бесщёточных двигателей постоянного тока, система динамического векторного управления (DVC), 6 степеней свободы, то есть возможность двигаться в любом направлении.

Трос - стандартно - 250 м, опционально доступен более тонкий и лёгкий оптоволоконный трос для увеличения глубины погружения и расстояния работы.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

(5) Фоторепортаж с выставки Oi24, фото - пресс-службы выставки

🇬🇧 Dynautics - британская компания (расположена в Гэмпшире, Великобритания), специализирующаяся на интеллектуальных морских технологиях для беспилотных судов и аппаратов.

Phantom (на фото) -- модульный и масштабируемый автономный подводный аппарат (AUV / UUV), разработанный Dynautics.

1,3 м; до 4 узлов, до 30 м глубины, первые экземпляры уже поставлены заказчикам.

Ключевые преимущества - быстрая адаптация под задачи и модульность.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

(6) Фоторепортаж с выставки Oi24, фото - пресс-службы выставки

OceanAlpha - китайский производитель морских автономных и дистанционно управляемых систем. Компания специализируется на разработке и производстве мини-USV, автономных и исследовательских судов, гидрографических и мониторинговых платформ.

USV100 - компактный автономный надводный аппарат для мелководья и прибрежных зон. 1м, до 10 кг полезной нагрузки; 3-4 узла, автономность - до 6 часов. Для закрытых водоемов, особенно мелководных.

В этом сегменте (USV с длиной корпуса до 2м) сейчас просто гигантская конкуренция, на рынке можно выбирать более, чем из 40 различных моделей. Конечно, такой аппаратик не подойдет для океана и на любой открытой воде собирать с него данные проблематично. Но он вполне подходит для работы в каналах, небольших реках, на озерах и прудах, в больших емкостях с водой. В общем и целом имеет свой сегмент применений. Спрос на эти аппараты есть. (Посмотреть подборку примерно из трех десятков этих аппаратов можно здесь)

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

(7) Фоторепортаж с выставки Oi24, фото - пресс-службы выставки

🇺🇸 ROV Defender разработан компанией VideoRay LLC (США), входящая в AeroVironment.

Это часть серии Mission Specialist (MSS) — модульных дистанционно управляемых подводных аппаратов (ROV), предназначенных для выполнения сложных подводных задач.

Аппараты предназначены для выполнения широкого спектра задач:

✦ Подводные инспекции (причалов, корпусов судов, инфраструктуры).
✦ Поисково-спасательные операции.
✦ Работа в условиях стихийных бедствий.
✦ Разведка в сложных и опасных условиях.

Ключевая особенность ROV Defender - модульная конструкция с открытой архитектурой, которая позволяет оперативно адаптировать аппарат под конкретную миссию. Возможность замены модулей в полевых условиях минимизирует время простоя и повышает гибкость применения.

Неизвестное количество этих аппаратов в декабре 2025 года заказала у компании береговая охрана США. Судя по стоимости - не так уж много, на $4.8 млн, но это и не мало.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

(8) Фоторепортаж с выставки Oi24, фото - пресс-службы выставки

🇺🇸 SAAB Seaeye eWROV — это ТНПА, полностью электрический рабочий класс, разработанный компанией Saab Seaeye (Великобритания). Модульная конструкция и никакой неэкологичной гидравлики. До 3000м (опционально - 5500 м), более 250 кг полезной нагрузки.

Saab eWROV, по заявлению компании, обеспечивает ту же производительность, что и классический аппарат мощностью 250 л.с. Аппарат оснащен двумя 7-функциональными роботизированными манипуляторами. Электрические движители способны генерировать усилия 560 кгс.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

🇬🇧 🇺🇸 USV+AUV. Тандемные аппараты. Тренды. БНА. Британия. США

Беспилотные "торпедоносцы" - подводный глайдер запущен с безэкипажного надводного судна

Британская компания ZeroUSV пока что построила не так много USV, но в плане маркетинга и пиара своих изделий, она весьма заметна - с интересом за ней наблюдаю. Недавно компания осуществила запуск подводного глайдера Teledyne Slocum Ocean Glider с борта своего беспилотного надводного аппарата Oceanus12.

Демонстрация прошла в рамках программы Atlantic Bastion Королевского флота Великобритании, направленной на изучение возможностей автономных систем для задач морской безопасности, включая мониторинг подводной обстановки и защиту критически важной подводной инфраструктуры.

В испытаниях были задействованы два USV Oceanus12. Цель проекта — показать, как безэкипажные суда могут служить платформами для запуска и поддержки долгоживущих подводных систем, снижая потребность в крупных кораблях с экипажем.

Тандемы USV+ROV и USV+AUV, и, в недалекой перспективе, ASV+ROV и ASV+AUV (которые также могут комплектоваться и летающим беспилотников) – выглядят как интересная перспектива развития темы USV. Например, применительно к гидрографии, появляется возможность безэкипажно доставить ROV или AUV к месту исследований. На месте вести оценку ситуации с использованием бортового оснащения USV, а при выявлении интересных объектов или аномалий на дне, запускать в процесс вторую составляющую комплекса, ROV или AUV для детального исследования с небольшой дистанции.

Это усложняет требования к USV, прежде всего, необходима спускоподъемная система, способная работать автономно или в режиме дистанционного управления без присутствия людей на борту. Но овчинка стоит выделки, возможности гибридного тандема в разы больше, чем у аппаратов по-отдельности. При том, что безэкипажная экономика по прежнему лучше обитаемой. □

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

🇳🇱 🇳🇴 Партнерства. Нидерланды. Норвегия

Kongsberg Discovery и Fugro расширяют партнерство в области автономных морских технологий

На прошедшей в Лондоне выставке Oceanology International 2026 (Oi26) компании Kongsberg Discovery и Fugro заключили рамочное соглашение, закрепляющее Kongsberg Discovery в качестве основного поставщика гидроакустического и навигационного оборудования для глобальных операций Fugro.

Партнерство охватывает растущий флот безэкипажных надводных судов (USV) и направлено на развитие устойчивых методов сбора геопространственных данных.

✦ Технологическая синергия

В рамках долгосрочного сотрудничества Kongsberg Discovery продолжит поставлять многолучевые эхолоты, инерциальные навигационные системы (INS) и подводное акустическое позиционирование.

Эти технологии будут интегрированы в новые автономные платформы Fugro, включая дистанционно управляемые надводные аппараты, которые компания эксплуатирует через сеть удаленных операционных центров (ROC - Remote Operations Centres).

Использование беспилотных судов позволяет значительно сократить выбросы CO₂ и повысить безопасность морских работ.

«Наше партнерство длится десятилетиями и помогло сформировать современную гидрографию, — отметил представитель Kongsberg Discovery. — Новое соглашение объединяет операционный опыт Fugro с нашими передовыми сенсорными и навигационными решениями для обеспечения надежных данных, необходимых клиентам при принятии решений».

✦ Значение

Fugro использует технологии и приборы Kongsberg Discovery для работ в энергетике, инфраструктурном строительстве и проектах климатической адаптации.

Углубление сотрудничества подтверждает доверие к решениям норвежского разработчика и позволяет масштабировать применение автономных систем в offshore-операциях.

Исполнительный директор Fugro подчеркнул, что укрепление партнерства отражает высокую оценку технологической экспертизы Kongsberg Discovery.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

♨️ БНА. Мнения

Выходя за рамки демонстрации: подходы к созданию и эксплуатации беспилотных морских систем

Андре Кокуччо, директор MSE International, основатель ClearSeas Maritime и CMarTech FIMarEST AFNI сформулировал 10 правил, которые должны лежать в основе проектирования и эксплуатации беспилотных морских систем. Мне они понравились, не хочу их критиковать, но при их изучении возникают вопросы.

1. Безопасность жизни должна оставаться первостепенным принципом

✦ Никакие цели миссии, коммерческие соображения, процедуры оптимизации или технические результаты не должны иметь приоритет над безопасностью человеческой жизни на море. В беспилотных операциях безопасность, это не одна из многих целей проектирования, а определяющее ограничение.

Хороший лозунг, но хотелось бы спрость - а как быть в ситуациях конфликта рисков? Как определить допустимый риск? Возможно стоило бы связать этот тезис с подходами ALARP (As Low As Reasonably Practicable) - это концепция управления рисками, которая предполагает снижение рисков до минимально возможного уровня, который является приемлемым с экономической, социальной и практической точек зрения, с проектированием на основе оценки рисков (risc-based design)?

2. Поведение системы должно быть узнаваемым как пример хорошего мореходства

✦ Система не должна просто выдавать технически надежный результат. Она должна вести себя таким образом, чтобы другие моряки, операторы и органы власти могли интерпретировать, предвидеть и реагировать на это с уверенностью. В море безопасное поведение зависит не только от правильности, но и от ясности, сдержанности и своевременности.

В целом идея понятна, но есть разные походы в разных странах и даже COLREG допускают толкования. Было бы неплохо двигаться от "узнаваемое" к "формально описываемое, проверяемое, машинно-интерпретируемое".

3. Соответствие должно быть продемонстрировано на практике

✦ Недостаточно просто заявить, что система разработана с учетом правил. Она должна функционировать таким образом, чтобы демонстрировать практическое соответствие навигационным обязательствам, включая наблюдение, безопасную скорость, предотвращение столкновений и принятие обоснованных решений в контексте. Нормативно-правовое соответствие, существующее только на бумаге, имеет ограниченную практическую ценность.

Тезис поддерживаю, но важно было бы пояснить, о какой методологии демонстрации идет речь - это симуляции, испытания, сертификация и т.п.?

4. Система должна распознавать и управлять неопределенностью

✦ Это, пожалуй, самое важное техническое требование из всех. Надежная беспилотная система, это не та, которая уверенно ведет себя в любых обстоятельствах. Это система, способная обнаруживать неоднозначность, ухудшение входных данных, противоречивые данные датчиков, неопределенные намерения, потерю связи или условия, выходящие за пределы ее проверенного рабочего диапазона, и реагировать контролируемым и консервативным образом. Настоящая проверка заключается не в производительности в идеальных условиях, а в поведении, когда уверенность начинает ослабевать.

Очень важный тезис, но как именно измерять неопределенность? Что считать деградацией или потерей уверенности? Без количественной модели - это лозунг, а не инженерное требование. (..)

5. Эксплуатационные ограничения должны быть четко определены

✦ Беспилотные морские системы должны иметь четко определенные эксплуатационные параметры, охватывающие окружающую среду, сложность движения судов, характеристики связи, целостность датчиков и условия выполнения миссии. Эти ограничения должны быть понятны не только проектировщикам, но и операторам, регулирующим органам и другим соответствующим инстанциям. Система, границы которой нечеткие, — это система, безопасность которой трудно обеспечить.

Кто должен установить ограничения? Речь же про ODD (Operational Design Domain), границы, за пределами которых система не гарантирует корректной и безопасной работы? Разработчик, оператор, класс, регулятор, страховщик? В зависимости от ответа на этот вопрос возможны различные риски, например, если доверить ODD разработчику, то возможен конфликт интересов, если этим займется регулятор, это будет замедлять инновации, если это будет делать оператор - это риски.

6. Система должна безопасно выходить из строя и безопасно деградировать

✦ В случаях, когда системы деградируют, входные данные становятся ненадежными или снижается ситуационная определенность, судно должно переходить в более безопасное состояние, а не в более опасное. Безопасная деградация - это не второстепенная характеристика. Это основное требование для любой системы, которая должна функционировать в динамичной и несовершенной морской среде.

В море не всегда реализуемы ни safe fail, ни safe degrade. Остановка, маневр и дрейф - любое из этих действий может быть опасным для судна или окружающих в зависимости от операционной обстановки. Люди не всегда справляются с решением этой задачи, почему мы можем ожидать этого от техники. Возможно стоит задуматься о зависящих от операционной обстановки режимах безопасного поведения, продумать иерархию состояний безопасности.

7. Ответственность человека должна оставаться очевидной

✦ Эксплуатация без экипажа не снимает ответственности. Всегда должна существовать четко определенная цепочка ответственности человека и организации за судно, его эксплуатацию и принимаемые решения. Наличие действий, управляемых машинами, не уменьшает необходимость человеческого управления. Напротив, оно ее увеличивает.

Да, все хотели бы, чтобы ответственным оставался человек. Сейчас это уже "политический лозунг". Но это противоречит развитию технологий. Если система, например, принимает решения и действует быстрее человека, то как "оператор" или "наблюдающий" за автономной системой могут за это отвечать? В авиации, например, это уже вызывает дискуссии. Кроме того, здесь стоит выделять разных ответственных - оператора, проектировщика системы автономизации (?), производителя робота (?). (..)

(3)

8. Взаимодействие человека и машины должно быть оперативно надежным

✦ В тех случаях, когда беспилотные системы взаимодействуют с береговыми операторами, бортовым персоналом, системами управления движением судов (VTS), портами или другими судами, эти интерфейсы должны быть четкими, проверенными и однозначными. Слабые механизмы передачи управления, нечеткие роли мониторинга или плохо понятая логика вмешательства — это не незначительные проблемы проектирования. Это операционные риски.

Реальные проблемы HMI в автономных и дистанционно управляемых системах, как правило, возникают не из-за плохих интерфейсов как таковых, а из-за когнитивных ограничений человека, конфликтов полномочий между человеком и автоматикой, задержек, неопределенностей и потери контекста. В целом человек плохо справляется с задачами класса "просто следим и вмешиваемся, если что-то пошло не так". Очень часто проблема в том, что система ведет себя не так, как оператор думает, что как она себя ведет. Экспериментально доказано, что в случае систем с высокой автономией человек начинает доверять системе больше, чем нужно, игнонируя реальность и интуицию и в итоге не вмешивается вовремя.

Важно придерживаться подхода HFE - важно не столько то, что "интерфейс удобен", сколько то, чтобы человек мог реально ею управлять. Он должен учитывать нагрузку на оператора, время его реакции, усталость и стресс, количество одновременно контролируемых объектов, вероятности ошибок и так далее.
В целом в случае автономных систем важно учитывать теорию управляющего контроля, поскольку человек не управляет напрямую, а контролирует автоматическую систему, которая сама собой управляет. Проблема в том, что человек не находится постоянно в контуре принятия решений, а значит рано или поздно теряет контекст и понимание ситуации в целом не готов быстро вмешаться в нее.

9. Киберустойчивость и целостность данных должны рассматриваться как вопросы безопасности

✦ В беспилотных морских операциях киберустойчивость неотделима от навигационной безопасности. Система, зависящая от цифровой инфраструктуры, удаленных каналов связи, данных позиционирования, объединения данных с датчиков и программной логики принятия решений, не может считаться оперативно надежной, если эти элементы уязвимы для компрометации, повреждения или потери. Поэтому устойчивость должна быть частью обоснования безопасности, а не находиться вне его.

Наверное стоило бы говорить не узко о кибербезопасности, но в целом о целостности и защищенности системы.

10. Решения должны быть объяснимы и поддаваться проверке после события

✦ В случае инцидента должна быть возможность понять, что именно система обнаружила, как она интерпретировала ситуацию, какие предположения сделала, какие варианты рассмотрела и почему действовала именно так. Без объяснимости гарантия становится слабой. Без возможности проверки подотчетность становится еще слабее.

Объяснимость важна, но здесь может наблюдаться конфликт с производительностью. Есть известная проблема: "объяснимость" как правило не дает оптимальных результатов. Такие системы как ML, sensor fusion и вероятностные планеры, как правило, не полностью объясним. Если требовать полной объяснимости, мы можем вычеркнуть целые классы лучших решений. Возможно стоило бы быть менее категоричными в требованиях объяснимости и говорить об уровне объяснимости, уровне проверяемости и уровне отслеживаемости причин решений. (..)

(4) Понятно, что автор не предлагал стандарт, но некоторую философию, отношение к проблеме - в этом плане его хочется всячески поддержать. Но даже на уровне философии, хотелось бы представлять, как увязываются различные правила из списка. Например, что важнее - объяснимость или безопасность, автономия или узнаваемость. Конфликты здесь неизбежны.

Было бы интересно попробовать формализовать эту философию, ввести количественные критерии, мехнизмы проверки и разрешения конфликтов между принципами. Только в этом случае появилась бы основа для проектирования, сертификации и эксплуатации беспилотных морских систем. □

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника

🇮🇪 USV. ROUV. Сертификация. Британия

В марте 2026 года новинка XOCEAN X‑30 получила сертификацию от Lloyd’s Register (LR) по стандарту UK Maritime and Coastguard Agency’s Workboat Code Edition 3 (WBC3), включая требования Annex 2 для ROUV. Annex 2 - требования, введённые в конце 2023 года специально для регулирования проектирования и эксплуатации ROUV в водах Великобритании. Lloyd’s Register был уполномочен MCA в 2025 году как первый орган по сертификации для Annex 2, и сертификация X‑30.

Фото - XOCEAN. В том же форм-факторе выполнен и Х-31.

► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника