🇧🇾 Применения ТНПА. Беларусь
Подводные переходы газопроводов гомельским газовикам помогает обследовать ТНПА, закупленный в Китае
Судя по фото в источнике это одна из моделей Chasing. Что-то типа M2 S или схожая модель.
У ТНПА 8 движителей, управляемых джойстиком с пульта ДУ, скорость - до 2.5 м/с (мало для работы на реках с более-менее интенсивным течением, да и действительно ли M2 S вытягивает эти 2.5 м/с?), рабочие глубины - до 150 м. Сверху по центру торчит модуль USBL.
ТНПА оснащен двумя аккумуляторами, может работать 3 или 4 часа под водой до необходимости замены АКБ. Покупка обошлась в 147 тысяч рублей (видимо, речь о белорусских рублях), то есть примерно в 3.9 млн по текущему курсу.
В Гомельоблгазе готовы сдавать ТНПА в аренду организациям, чтобы повысить эффективность его использования.
В России аппараты Chasing тоже закупают, например, M2 PRO весной 2022 года получила ФГБУ Морспасслужба, его нередко показывают в технических бассейнах УТЦ (учебно-тренировочного центра).
Основной конкурент-одноклассник изделий Chasing M2, это компания Qysea с моделями Fifish V-EVO и V6 Expert.
@SeaRobotics
Подводные переходы газопроводов гомельским газовикам помогает обследовать ТНПА, закупленный в Китае
Судя по фото в источнике это одна из моделей Chasing. Что-то типа M2 S или схожая модель.
У ТНПА 8 движителей, управляемых джойстиком с пульта ДУ, скорость - до 2.5 м/с (мало для работы на реках с более-менее интенсивным течением, да и действительно ли M2 S вытягивает эти 2.5 м/с?), рабочие глубины - до 150 м. Сверху по центру торчит модуль USBL.
ТНПА оснащен двумя аккумуляторами, может работать 3 или 4 часа под водой до необходимости замены АКБ. Покупка обошлась в 147 тысяч рублей (видимо, речь о белорусских рублях), то есть примерно в 3.9 млн по текущему курсу.
В Гомельоблгазе готовы сдавать ТНПА в аренду организациям, чтобы повысить эффективность его использования.
В России аппараты Chasing тоже закупают, например, M2 PRO весной 2022 года получила ФГБУ Морспасслужба, его нередко показывают в технических бассейнах УТЦ (учебно-тренировочного центра).
Основной конкурент-одноклассник изделий Chasing M2, это компания Qysea с моделями Fifish V-EVO и V6 Expert.
@SeaRobotics
❤2🔥1
🇯🇵 Тренды. Оборона. Военные. Япония
В Японии выделили 100 млрд иен на создание системы SHIELD
Система SHIELD это аббревиатура от Synchronised, Hybrid, Integrated and Enhanced Littoral Defense, то есть речь об интегрированной системе береговой обороны. Она предусматривает "массовое развертывание" (для массового развертывания суммы $640 млн "маловато будет") надводных, подводных и воздушных беспилотников для наблюдения и обороны побережья. С планами развертывания к марту 2028 года.
Поскольку времени мало, в Японии рассматривают не самостоятельную разработку, а импорт систем, с ориентацией на продукцию таких стран как Турция и Израиль. Что же, и у Турции, и у Израиля, есть что предложить японцам.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
В Японии выделили 100 млрд иен на создание системы SHIELD
Система SHIELD это аббревиатура от Synchronised, Hybrid, Integrated and Enhanced Littoral Defense, то есть речь об интегрированной системе береговой обороны. Она предусматривает "массовое развертывание" (для массового развертывания суммы $640 млн "маловато будет") надводных, подводных и воздушных беспилотников для наблюдения и обороны побережья. С планами развертывания к марту 2028 года.
Поскольку времени мало, в Японии рассматривают не самостоятельную разработку, а импорт систем, с ориентацией на продукцию таких стран как Турция и Израиль. Что же, и у Турции, и у Израиля, есть что предложить японцам.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
🏴 Очистка корпуса судна. Шотландия
Шотландский стартап ScrubMarine привлек инвестиции в размере 800 тысяч фунтов стерлингов на разработку автономных роботов для очистки судов
Компания ScrubMarine разрабатывает автономных роботов для очистки и инспекции корпусов судов, нацеленных на борьбу с биообрастанием. Об этом рассказывает deadlineNews.
Компания ранее базировалась в Lake District, а с недавнего времени – в Эдинбурге.
По данным создателя компании, роботы компании могут работать на любых стальных поверхностях: судах, подводных кабелях, нефтегазовой инфраструктуре, а также на надводной инфраструктуре, например, на мостах.
С момента основания в 2023 году компания привлекла финансирование в размере чуть менее 1 млн фунтов стерлингов за счет венчурных и частных инвестиций. В число частных инвесторов входят Грэм Вестгарт, бывший президент Британской палаты судоходства, и Колин Грин, бывший генеральный директор Apple в стране. Раунд финансирования также был поддержан Инвестиционным фондом Northern Powerhouse, который оказывает поддержку компаниям на ранних стадиях развития на севере Англии.
ScrubMarine разрабатывают две роботизированные системы.
🔹 Первая — это Turtle, легкая автономная система, которая крепится к корпусу судна и удаляет обрастание с помощью кавитационной технологии.
🔹 Более крупная установка, получившая прозвище Whale, предназначена для транспортировки нескольких установок Turtle к морским судам и их извлечения без необходимости использования обитаемых судов или портовой инфраструктуры.
Система предназначена для обслуживания судов, работающих в открытом море, в том числе в таких секторах, как морская ветроэнергетика, нефтегазовая промышленность и суперяхты.
@SeaRobotics, фото и видео - компании ScrubMarine
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
Шотландский стартап ScrubMarine привлек инвестиции в размере 800 тысяч фунтов стерлингов на разработку автономных роботов для очистки судов
Компания ScrubMarine разрабатывает автономных роботов для очистки и инспекции корпусов судов, нацеленных на борьбу с биообрастанием. Об этом рассказывает deadlineNews.
Компания ранее базировалась в Lake District, а с недавнего времени – в Эдинбурге.
По данным создателя компании, роботы компании могут работать на любых стальных поверхностях: судах, подводных кабелях, нефтегазовой инфраструктуре, а также на надводной инфраструктуре, например, на мостах.
С момента основания в 2023 году компания привлекла финансирование в размере чуть менее 1 млн фунтов стерлингов за счет венчурных и частных инвестиций. В число частных инвесторов входят Грэм Вестгарт, бывший президент Британской палаты судоходства, и Колин Грин, бывший генеральный директор Apple в стране. Раунд финансирования также был поддержан Инвестиционным фондом Northern Powerhouse, который оказывает поддержку компаниям на ранних стадиях развития на севере Англии.
ScrubMarine разрабатывают две роботизированные системы.
🔹 Первая — это Turtle, легкая автономная система, которая крепится к корпусу судна и удаляет обрастание с помощью кавитационной технологии.
🔹 Более крупная установка, получившая прозвище Whale, предназначена для транспортировки нескольких установок Turtle к морским судам и их извлечения без необходимости использования обитаемых судов или портовой инфраструктуры.
Система предназначена для обслуживания судов, работающих в открытом море, в том числе в таких секторах, как морская ветроэнергетика, нефтегазовая промышленность и суперяхты.
@SeaRobotics, фото и видео - компании ScrubMarine
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
👍1
🇷🇺 Применение. Экология. Очистка донных отложений от нефтепродуктов. Россия
Разработка БИ ТГУ Аэрощуп для очистки донных отложений от нефти и нефтепродуктов отмечена наградой
Проект «Очистка дна от нефтяных углеводородов в морских условиях: от лопаты к роботу» вошел в число победителей в номинации Наука в интересах устойчивого развития конкурса XXIII Национальной экологической премии Фонда имени В.И. Вернадского.
В основе проекта – разработка «Аэрощуп» для очистки донных отложений от высоковязких углеводородов, в частности, мазута марки М-100, в условиях морской среды.
В настоящий момент Томский государственный университет совместно с АО «Обуховское» ведет активную работу над созданием телеуправляемого необитаемого подводного аппарата, который будет проводить очистку дна от нефти и нефтепродуктов. Основная задача – заменить ручной труд водолазов в опасных производственных условиях. Если изначально им приходилось собирать мазут со дна Черного моря лопатами, то совместная работа с партнерами позволила создать новую версию устройства для сбора загрязняющего вещества и разработать концепцию робота-уборщика, который работает на дне под дистанционным управлением.
@SeaRobotics по материалам сайта ТГУ
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
Разработка БИ ТГУ Аэрощуп для очистки донных отложений от нефти и нефтепродуктов отмечена наградой
Проект «Очистка дна от нефтяных углеводородов в морских условиях: от лопаты к роботу» вошел в число победителей в номинации Наука в интересах устойчивого развития конкурса XXIII Национальной экологической премии Фонда имени В.И. Вернадского.
В основе проекта – разработка «Аэрощуп» для очистки донных отложений от высоковязких углеводородов, в частности, мазута марки М-100, в условиях морской среды.
«Работать над морской версией «Аэрощупа» мы начали еще до ЧС в Керченском проливе, но именно в Анапе провели полномасштабные публичные испытания. Мы показали, что технология работает в морских условиях на высоковязких углеводородах при низких температурах воды», – говорит директор БИ ТГУ Данил Воробьев. – Работа шла несколько месяцев совместно с нашими партнерами – АО «Южморгеология» и АО «Обуховское».
В настоящий момент Томский государственный университет совместно с АО «Обуховское» ведет активную работу над созданием телеуправляемого необитаемого подводного аппарата, который будет проводить очистку дна от нефти и нефтепродуктов. Основная задача – заменить ручной труд водолазов в опасных производственных условиях. Если изначально им приходилось собирать мазут со дна Черного моря лопатами, то совместная работа с партнерами позволила создать новую версию устройства для сбора загрязняющего вещества и разработать концепцию робота-уборщика, который работает на дне под дистанционным управлением.
@SeaRobotics по материалам сайта ТГУ
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
ВКонтакте
Морская робототехника
Морская робототехника. Новости и тренды. Редакция: Алексей Бойко
🇳🇱 МАНС. Регулирование. Нидерланды
Суда с дистанционным управлением по-прежнему нуждаются в экипаже
MARIN видит возможности для безопасной навигации при сокращении численности экипажа на судах с дистанционным управлением, но подчеркивает, что квалифицированный специалист должен оставаться на посту, чтобы взять на себя управление в случае сбоя передачи данных. Этот вывод следует из исследования, проведенного MARIN по заказу Rijkswaterstaat, государственного агентства Нидерландов, входящее в структуру Министерства инфраструктуры и водного хозяйства. Об этом сообщает Swz|Maritime.
Исследование «Изучение рисков безопасности при дистанционном управлении судами» рассматривало риски, связанные с дистанционным управлением судами, включая сценарии, предполагающие сокращение экипажа и поддержку со стороны бортовой системы автоматизированного управления Track Pilot (TGAIN). В отличие от более ранних исследований, посвященных отдельным судам, MARIN уделил особое внимание безопасности в рамках общей концепции дистанционно управляемой навигации, предоставив информацию для разработки будущей политики.
Сокращение экипажа на внутренних водных путях
Все больше судов водного транспорта, работающих на внутренних маршрутах Нидерландов, оснащаются системами дистанционного управления (ДУ), а операторы инвестируют в центры дистанционного управления (ЦДУ) в надежде на сокращение численности экипажа и увеличение количества часов плавания. Пока что дистанционное управление судами в Нидерландах разрешено только в исключительных случаях и требует наличия на борту полного, квалифицированного экипажа.
По данным MARIN, получение практического опыта имеет важное значение при оценке безопасности плавания с ДУ. До сих пор оценки безопасности в основном проводились участниками рынка и ограничивались отдельными судами. Данное исследование является первым независимым и фундаментальным анализом концепции в целом.
Ключевые предположения
MARIN основывала свое исследование на нескольких предположениях. Ответственный шкипер должен всегда находиться на борту во время присутствия экипажа и должен иметь возможность быстро взять управление на себя в случае необходимости.
Технические требования к рулевой рубке должны, насколько это возможно, также применяться к ЦДУ, который должен быть оснащен качественными навигационными компонентами. Как капитан на борту, так и оператор ДУ должны соответствовать квалификационным требованиям, изложенным в Европейском стандарте, устанавливающем технические требования для судов внутреннего водного транспорта (ES-TRIN). (..)
Суда с дистанционным управлением по-прежнему нуждаются в экипаже
MARIN видит возможности для безопасной навигации при сокращении численности экипажа на судах с дистанционным управлением, но подчеркивает, что квалифицированный специалист должен оставаться на посту, чтобы взять на себя управление в случае сбоя передачи данных. Этот вывод следует из исследования, проведенного MARIN по заказу Rijkswaterstaat, государственного агентства Нидерландов, входящее в структуру Министерства инфраструктуры и водного хозяйства. Об этом сообщает Swz|Maritime.
Исследование «Изучение рисков безопасности при дистанционном управлении судами» рассматривало риски, связанные с дистанционным управлением судами, включая сценарии, предполагающие сокращение экипажа и поддержку со стороны бортовой системы автоматизированного управления Track Pilot (TGAIN). В отличие от более ранних исследований, посвященных отдельным судам, MARIN уделил особое внимание безопасности в рамках общей концепции дистанционно управляемой навигации, предоставив информацию для разработки будущей политики.
Сокращение экипажа на внутренних водных путях
Все больше судов водного транспорта, работающих на внутренних маршрутах Нидерландов, оснащаются системами дистанционного управления (ДУ), а операторы инвестируют в центры дистанционного управления (ЦДУ) в надежде на сокращение численности экипажа и увеличение количества часов плавания. Пока что дистанционное управление судами в Нидерландах разрешено только в исключительных случаях и требует наличия на борту полного, квалифицированного экипажа.
По данным MARIN, получение практического опыта имеет важное значение при оценке безопасности плавания с ДУ. До сих пор оценки безопасности в основном проводились участниками рынка и ограничивались отдельными судами. Данное исследование является первым независимым и фундаментальным анализом концепции в целом.
Ключевые предположения
MARIN основывала свое исследование на нескольких предположениях. Ответственный шкипер должен всегда находиться на борту во время присутствия экипажа и должен иметь возможность быстро взять управление на себя в случае необходимости.
Технические требования к рулевой рубке должны, насколько это возможно, также применяться к ЦДУ, который должен быть оснащен качественными навигационными компонентами. Как капитан на борту, так и оператор ДУ должны соответствовать квалификационным требованиям, изложенным в Европейском стандарте, устанавливающем технические требования для судов внутреннего водного транспорта (ES-TRIN). (..)
❤1
(2) Безопасность прежде всего
MARIN подчеркивает, что суда не должны становиться неуправляемыми в случае отказа канала передачи данных. До тех пор, пока технологии не смогут обеспечить безопасное автономное поведение в таких случаях, в рулевой рубке должен оставаться достаточно квалифицированный специалист. В отчете рекомендуется определить четкие требования к обучению для этой роли.
Система ЦДУ должен быть как минимум «функционально эквивалентна» рулевой рубке, позволяя выполнять все задачи, связанные с навигацией, дистанционно. Необходимо также снизить другие риски, такие как неадекватный мониторинг погоды, некорректные данные о других судах, препятствиях или критически важных системах, плохом планировании рейса или нечетких процедурах передачи управления.
Последствия для политики
Исследование подчеркивает, что интеллектуальное судоходство должно повышать, а не снижать безопасность. Эти выводы будут использованы при разработке будущей политики и оценке исключений. Рекомендации MARIN по техническим стандартам в отношении операторов дистанционного управления будут приняты, и Министерство изучает, при каких условиях могут быть скорректированы требования к составу экипажа. Результаты исследования также будут обсуждаться на международном уровне, в том числе в рамках Центральной комиссии по судоходству по Рейну.
💎 Вывод. Судя по выводам исследования MARIN, в ближайшем будущем регулирование будет двигаться в сторону поэтапного и контролируемого сокращения экипажа на борту, но не к его полному устранению. Можно ожидать, что распространенной станет модель, при которой на судне будет оставаться упрощенная подстраховка в лице квалифицированного специалиста, готового взять управление в случае сбоя связи или технических неисправностей, в то время как основное квалифицированное руководство и ежедневное судовождение будут осуществляться оператором из функционально эквивалентного центра дистанционного управления (ЦДУ).
Таким образом, дублирование экипажа и ЦДУ станет переходным этапом, где безопасность останется абсолютным приоритетом, а изменения в требованиях к составу экипажа будут вводиться постепенно по мере накопления практического опыта и совершенствования технологий.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
MARIN подчеркивает, что суда не должны становиться неуправляемыми в случае отказа канала передачи данных. До тех пор, пока технологии не смогут обеспечить безопасное автономное поведение в таких случаях, в рулевой рубке должен оставаться достаточно квалифицированный специалист. В отчете рекомендуется определить четкие требования к обучению для этой роли.
Система ЦДУ должен быть как минимум «функционально эквивалентна» рулевой рубке, позволяя выполнять все задачи, связанные с навигацией, дистанционно. Необходимо также снизить другие риски, такие как неадекватный мониторинг погоды, некорректные данные о других судах, препятствиях или критически важных системах, плохом планировании рейса или нечетких процедурах передачи управления.
Последствия для политики
Исследование подчеркивает, что интеллектуальное судоходство должно повышать, а не снижать безопасность. Эти выводы будут использованы при разработке будущей политики и оценке исключений. Рекомендации MARIN по техническим стандартам в отношении операторов дистанционного управления будут приняты, и Министерство изучает, при каких условиях могут быть скорректированы требования к составу экипажа. Результаты исследования также будут обсуждаться на международном уровне, в том числе в рамках Центральной комиссии по судоходству по Рейну.
Таким образом, дублирование экипажа и ЦДУ станет переходным этапом, где безопасность останется абсолютным приоритетом, а изменения в требованиях к составу экипажа будут вводиться постепенно по мере накопления практического опыта и совершенствования технологий.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
20251223_Эволюция_беспилотной_инспекции_подводных_трубопроводов.docx
3.4 MB
🎓 Беспилотная инспекция. Подводные трубопроводы. Аналитика
Эволюция беспилотной инспекции подводных трубопроводов
Пересказ от @SeaRobotics публикации автора Эла Рамсона в журнале Hydro International.
Мы наблюдаем общеотраслевой сдвиг в сторону беспилотных или дистанционно управляемых инспекционных операций. Однако недавние изменения в методах инспекции трубопроводов с помощью ТНПА развивались в противоположном направлении.
Технически сложные требования заказчиков предполагают оснащение ТНПА всё более широким набором сложных датчиков. В сочетании с более высокими скоростями обследования это приводит к получению все больших объёмов все более детальных данных. Как следствие, на морских объектах по-прежнему необходимы крупные инспекционные команды. Что не позволяло использовать многие существующие беспилотные решения.
Компания DeepOcean стремится восполнить этот пробел, представив беспилотное надводное судно (БНС) USV Challenger (подробнее - в приложенном документе)
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
Эволюция беспилотной инспекции подводных трубопроводов
Пересказ от @SeaRobotics публикации автора Эла Рамсона в журнале Hydro International.
Мы наблюдаем общеотраслевой сдвиг в сторону беспилотных или дистанционно управляемых инспекционных операций. Однако недавние изменения в методах инспекции трубопроводов с помощью ТНПА развивались в противоположном направлении.
Технически сложные требования заказчиков предполагают оснащение ТНПА всё более широким набором сложных датчиков. В сочетании с более высокими скоростями обследования это приводит к получению все больших объёмов все более детальных данных. Как следствие, на морских объектах по-прежнему необходимы крупные инспекционные команды. Что не позволяло использовать многие существующие беспилотные решения.
Компания DeepOcean стремится восполнить этот пробел, представив беспилотное надводное судно (БНС) USV Challenger (подробнее - в приложенном документе)
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
📈 Прогнозы. Аналитика
Ключевые прогнозы по рынку беспилотных морских систем
Компания Needham опубликовала обширный отчет о секторе беспилотных морских технологий, в котором подчеркивается так называемый «трансформационный суперцикл», обусловленный эволюцией современной войны в сторону автономных систем.
Исследовательская фирма указывает на доминирование Китая в судостроении и эскалацию напряженности в Индо-Тихоокеанском регионе как на ключевые факторы, стимулирующие спрос на беспилотные надводные аппараты (БНА) и подводные аппараты (ПА). Этот сдвиг поддерживается примерно $5 млрд, выделенными специально на морские беспилотные платформы в рамках недавних законодательных инициатив.
Компания Needham определяет такие американские компании, как Kraken Robotics как наиболее непосредственно связанную с этим сегментом публичную компанию, отмечая при этом, что Huntington Ingalls Industries (HII), Teledyne, Red Cat и такие оборонные гиганты, как Northrop Grumman и General Dynamics, также предоставляют решения для беспилотных морских перевозок, хотя они составляют лишь небольшую часть их общей выручки.
В отчете предполагается, что конкурентная среда меняется под влиянием стремления Министерства обороны США восстановить доминирование США в морской отрасли, что выгодно американским судостроителям, производителям оригинального оборудования, поставщикам программного обеспечения для автономного управления и компаниям, предоставляющим морские услуги.
В качестве потенциальных инвестиционных возможностей также выделены компании, работающие в сфере производственных цепей, систем электропривода, аккумуляторов, датчиков и связи, включая Brunswick, Garmin, Ondas и AeroVironment.
Объем мирового рынка к 2030 г. оценивается в $20.5 млрд (CAGR 15.4% с 2024 г).
По оценкам Mordor Intelligence, доля подводных аппаратов (UUV) >54% рынка в 2024 году, у этого сегмента самый высокий темп роста. Ключевой драйвер - оборонные инвестиции в разведку и противолодочную борьбу. Только бюджет США в 2025 году - $177.3 млн.
Помимо геополитики, рынок стимулируют коммерческие и технологические факторы:
🔹 Коммерческие внедрения: В энергетическом секторе автономные аппараты сокращают стоимость инспекций инфраструктуры до 55%. Их также все активнее применяют для обслуживания ветряных электростанций и научных исследований.
🔹 Технологическая конвергенция: Развивается концепция «дронов как услуги» (Data-as-a-Service). Компании активно инвестируют в стратегические поглощения для создания комплексных решений, как это делает Ondas Holdings, наращивая выручку и портфель заказов.
Вызовы и барьеры
Остаются и серьезные препятствия для массового внедрения:
🔹 Высокая стоимость. Цена крупных беспилотных надводных кораблей может достигать $250 млн, а период окупаемости для новых технологий остается долгим.
🔹 Нормативная неопределенность. Гармонизированные международные правила для автономных судов (кодекс MASS ИМО) не ожидаются до 2030 года, что сдерживает коммерческое судоходство.
🔹 Технические ограничения. Остаются проблемы с автономностью, полезной нагрузкой и уязвимостью подводных систем связи.
💎 Таким образом, отчет Needham фиксирует переломный момент для сектора, который подкрепляется независимыми рыночными прогнозами. Хотя краткосрочный рост будет определяться оборонными заказами, долгосрочная устойчивость рынка зависит от успешного преодоления нормативных барьеров и снижения затрат для коммерческих отраслей.
@SeaRobotics
Ключевые прогнозы по рынку беспилотных морских систем
Компания Needham опубликовала обширный отчет о секторе беспилотных морских технологий, в котором подчеркивается так называемый «трансформационный суперцикл», обусловленный эволюцией современной войны в сторону автономных систем.
Исследовательская фирма указывает на доминирование Китая в судостроении и эскалацию напряженности в Индо-Тихоокеанском регионе как на ключевые факторы, стимулирующие спрос на беспилотные надводные аппараты (БНА) и подводные аппараты (ПА). Этот сдвиг поддерживается примерно $5 млрд, выделенными специально на морские беспилотные платформы в рамках недавних законодательных инициатив.
Компания Needham определяет такие американские компании, как Kraken Robotics как наиболее непосредственно связанную с этим сегментом публичную компанию, отмечая при этом, что Huntington Ingalls Industries (HII), Teledyne, Red Cat и такие оборонные гиганты, как Northrop Grumman и General Dynamics, также предоставляют решения для беспилотных морских перевозок, хотя они составляют лишь небольшую часть их общей выручки.
В отчете предполагается, что конкурентная среда меняется под влиянием стремления Министерства обороны США восстановить доминирование США в морской отрасли, что выгодно американским судостроителям, производителям оригинального оборудования, поставщикам программного обеспечения для автономного управления и компаниям, предоставляющим морские услуги.
В качестве потенциальных инвестиционных возможностей также выделены компании, работающие в сфере производственных цепей, систем электропривода, аккумуляторов, датчиков и связи, включая Brunswick, Garmin, Ondas и AeroVironment.
Объем мирового рынка к 2030 г. оценивается в $20.5 млрд (CAGR 15.4% с 2024 г).
По оценкам Mordor Intelligence, доля подводных аппаратов (UUV) >54% рынка в 2024 году, у этого сегмента самый высокий темп роста. Ключевой драйвер - оборонные инвестиции в разведку и противолодочную борьбу. Только бюджет США в 2025 году - $177.3 млн.
Помимо геополитики, рынок стимулируют коммерческие и технологические факторы:
🔹 Коммерческие внедрения: В энергетическом секторе автономные аппараты сокращают стоимость инспекций инфраструктуры до 55%. Их также все активнее применяют для обслуживания ветряных электростанций и научных исследований.
🔹 Технологическая конвергенция: Развивается концепция «дронов как услуги» (Data-as-a-Service). Компании активно инвестируют в стратегические поглощения для создания комплексных решений, как это делает Ondas Holdings, наращивая выручку и портфель заказов.
Вызовы и барьеры
Остаются и серьезные препятствия для массового внедрения:
🔹 Высокая стоимость. Цена крупных беспилотных надводных кораблей может достигать $250 млн, а период окупаемости для новых технологий остается долгим.
🔹 Нормативная неопределенность. Гармонизированные международные правила для автономных судов (кодекс MASS ИМО) не ожидаются до 2030 года, что сдерживает коммерческое судоходство.
🔹 Технические ограничения. Остаются проблемы с автономностью, полезной нагрузкой и уязвимостью подводных систем связи.
@SeaRobotics
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🇺🇸 Научные применения. АНПА. Эксплуатанты. США
Институт океанографии Шмидта расширяет возможности картографирования научно-исследовательского судна Falkor
Институт океанографии Шмидта объявляет о том, что он картографировал 2 млн кв. км морского дна (примерно площадь Гренландии). В 2025 году было внесено два существенных изменения, которые расширили возможности научно-исследовательского суда Falkor по части картографирования морского дна: радикально изменив форму носовой части судна и добавил в технологический комплекс современный глубоководный АНПА.
АНПА Kongsberg Hugin Superior может работать на глубинах до 6000 метров, оставаясь под водой до 72 часов, что обеспечивает доступ практически ко всем участкам дна Мирового океана (98%) за пределами самых глубоких впадин. (Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
За 2 месяца докового ремонта в Талькауано, Чили, команда реконструировала носовую часть научно-исследовательского судна Falkor из бульбообразного в обтекаемый V-образный, оптимизированный для научных миссий. Такая форма носа лучше подходит для использования гидроакустических систем судна даже в сложных погодных условиях. Теперь судно способно получать данные высокого разрешения на скоростях вплоть до 11 узлов и при волнении более 3 метров.
Новый нос научно-исследовательского судна Falkor также помогает устранить помехи от пузырьков воздуха, мешающие работе гидролокаторов и датчиков, что было проблемой с предыдущим бульбообразным носом — особенностью конструкции оригинального судна MV Polar Queen.
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
Институт океанографии Шмидта расширяет возможности картографирования научно-исследовательского судна Falkor
Институт океанографии Шмидта объявляет о том, что он картографировал 2 млн кв. км морского дна (примерно площадь Гренландии). В 2025 году было внесено два существенных изменения, которые расширили возможности научно-исследовательского суда Falkor по части картографирования морского дна: радикально изменив форму носовой части судна и добавил в технологический комплекс современный глубоководный АНПА.
АНПА Kongsberg Hugin Superior может работать на глубинах до 6000 метров, оставаясь под водой до 72 часов, что обеспечивает доступ практически ко всем участкам дна Мирового океана (98%) за пределами самых глубоких впадин. (Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
За 2 месяца докового ремонта в Талькауано, Чили, команда реконструировала носовую часть научно-исследовательского судна Falkor из бульбообразного в обтекаемый V-образный, оптимизированный для научных миссий. Такая форма носа лучше подходит для использования гидроакустических систем судна даже в сложных погодных условиях. Теперь судно способно получать данные высокого разрешения на скоростях вплоть до 11 узлов и при волнении более 3 метров.
Новый нос научно-исследовательского судна Falkor также помогает устранить помехи от пузырьков воздуха, мешающие работе гидролокаторов и датчиков, что было проблемой с предыдущим бульбообразным носом — особенностью конструкции оригинального судна MV Polar Queen.
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
(2) АППА Hugin Superior оснащен несколькими гидролокаторами и датчиками, включая традиционную многолучевую систему, донный профилограф, магнитометр; датчики кислорода, метана и растворенного углекислого газа; датчик проводимости, температуры и глубины (CTD); систему визуализации; и гидролокатор с синтезированной апертурой (SAS).
В то время как многолучевые системы обычно собирают данные с разрешением от 1 до 50 метров (в зависимости от глубины и типа гидролокатора), SAS может собирать данные с разрешением в 25 сантиметров, создавая одни из самых четких изображений морского дна. Эти карты помогают точно определить местоположение гидротермальных источников, затонувших кораблей и других интересных объектов на морском дне.
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
(Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
В то время как многолучевые системы обычно собирают данные с разрешением от 1 до 50 метров (в зависимости от глубины и типа гидролокатора), SAS может собирать данные с разрешением в 25 сантиметров, создавая одни из самых четких изображений морского дна. Эти карты помогают точно определить местоположение гидротермальных источников, затонувших кораблей и других интересных объектов на морском дне.
«Институт океанологии Шмидта участвует в ряде глобальных инициатив и является партнером фонда Nippon Foundation – GEBCO Seabed 2030», – заявила исполнительный директор Института океанологии Шмидта, д-р Джотика Вирмани.
«Мы внесли свой вклад в создание глобальной карты морского дна, покрывающей 2 миллиона квадратных километров, и с помощью автономного подводного аппарата Childlike Empress и нашей новой носовой части мы лучше подготовлены к тому, чтобы внести свой вклад в глобальные усилия по картированию морского дна и ускорить темпы изучения океана».
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
(Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
🇳🇱 Автономные суда. Парусные. USV. БНА. 24м. Транспортные. Нидерланды
В Нидерландах построят небольшое автономное транспортное судно на парусной тяге
Что интересного в этом коллективном проекте.
Основная особенность – использование энергии ветра в качестве основного источника. Для этого судно получил 2 складных жестких крыла. Жесткие паруса выполнены из углеродного композита, они складываются при неподходящих погодных условиях, а также при заходе в порт. Считается, что их конструкция вдвое эффективнее традиционных тканевых парусов, что является ключевым фактором для коммерческой целесообразности.
Дизайн судна разработан голландской компанией Dykstra Naval Architects, известной проектами передовых парусных судов, таких как Maltese Falcon и SY Black Pearl. Проработку выполнила американская инженерная фирма Glosten. Заказчиком в проекте выступает американская компания Clippership, которая разработала платформу автономного управления, адаптированную под управление крыльями. А строиться судно длиной 24 м будет на голландской верфи KM Yachtbuilders. Как безэкипажное (без экипажа на борту).
Спуск на воду намечен на конец 2026 года, далее планируется опытная эксплуатация на трансатлантических маршрутах под флагом Мальты.
Судно вмещает до 75 европоддонов в климатически контролируемом трюме, то есть это будет «морской грузовик». Аппарат будет соответствовать требованиям классификационного общества RINA и будет зарегистрирован как грузовое судно с системой ветрового движения (Wind Assisted Propulsion System, WAPS).
💎 Вывод. Это попытка создать коммерчески устойчивую модель для данного рыночного сегмента. Успех этого первого судна может стать катализатором для появления целого класса автономных ветряных грузовиков, предлагающих углеродно-нейтральную логистику там, где скорость доставки уступает по важности её устойчивости и экологичности.
@SeaRobotics, визуализация - KM Yachtbuilders
📎 Больше информации о больших USV - на странице USV >20м
В Нидерландах построят небольшое автономное транспортное судно на парусной тяге
Что интересного в этом коллективном проекте.
Основная особенность – использование энергии ветра в качестве основного источника. Для этого судно получил 2 складных жестких крыла. Жесткие паруса выполнены из углеродного композита, они складываются при неподходящих погодных условиях, а также при заходе в порт. Считается, что их конструкция вдвое эффективнее традиционных тканевых парусов, что является ключевым фактором для коммерческой целесообразности.
Дизайн судна разработан голландской компанией Dykstra Naval Architects, известной проектами передовых парусных судов, таких как Maltese Falcon и SY Black Pearl. Проработку выполнила американская инженерная фирма Glosten. Заказчиком в проекте выступает американская компания Clippership, которая разработала платформу автономного управления, адаптированную под управление крыльями. А строиться судно длиной 24 м будет на голландской верфи KM Yachtbuilders. Как безэкипажное (без экипажа на борту).
Спуск на воду намечен на конец 2026 года, далее планируется опытная эксплуатация на трансатлантических маршрутах под флагом Мальты.
Судно вмещает до 75 европоддонов в климатически контролируемом трюме, то есть это будет «морской грузовик». Аппарат будет соответствовать требованиям классификационного общества RINA и будет зарегистрирован как грузовое судно с системой ветрового движения (Wind Assisted Propulsion System, WAPS).
@SeaRobotics, визуализация - KM Yachtbuilders
📎 Больше информации о больших USV - на странице USV >20м
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
20251231_Рынок_интеллектуальных_беспилотных_патрульных_катеров.docx
28.7 KB
💎 Аналитика. Тренды рынка USV
"Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы"
Прогнозы содержит аналитический отчет «Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы» от ResearchAndMarkets
В приложенном файле - краткое содержание отчета.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
"Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы"
Прогнозы содержит аналитический отчет «Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы» от ResearchAndMarkets
В приложенном файле - краткое содержание отчета.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
❤1🔥1