• показатели жестокого обращения, издевательств, домогательств и дискриминации на борту в значительной степени занижены. Жертвы обычно предпочитают терпеть до конца контракта и просят о переводе на другое судно или подают прошение о репатриации под ложным предлогом;
• чаще всего причинами издевательств в морской среде становятся: национальность, раса, сексуальная ориентация, пол, возраст и религия;
• в большинстве зарегистрированных случаев офицеры неподобающе ведут себя по отношению к более низким чинам и рядовым членам экипажа;
• в изолированных и замкнутых условиях судна психика негативно реагирует даже на «легкие» формы прессинга – шутки или «дружеские» подначки, если они продолжаются систематически в течение нескольких недель или месяцев. У человека может развиться депрессия или значительно снизится самооценка;
• последствиями различных форм агрессивного поведения на борту могут стать: дезориентация, безынициативность, низкая эффективность, беспокойство, депрессия, одиночество и суицидальные мысли.
3. Что делать, чтобы защитить себя от издевательств и притеснений
8 января 2019 года вступила в силу новая поправка к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС). В Руководящий принцип В4.3.1 – «Положения о несчастных случаях на производстве, случаях травматизма и профессиональных заболеваниях» добавлена ссылка на «Руководство по искоренению домогательств, издевательств и притеснений на борту судна», выпущенное Международной федерацией транспортников (МФТ/ITF) и Международной палатой судоходства (ICS). Это было сделано для того, чтобы изменить ситуацию с насилием на борту на глобальном уровне. Руководство содержит примеры ненадлежащего поведения и советы морякам, что делать в случае притеснений и к кому обращаться за помощью. Там также подробно описаны процедуры рассмотрения жалоб.
Кроме этого, чтобы не стать жертвой дискриминации или давления со стороны коллег, моряку рекомендуют:
• сохранять спокойствие. Не теряя трезвости мыслей, справиться с ситуацией будет легче. Агрессивные люди остро нуждаются в ответной эмоциональной вспышке от своих жертв, а не получая ее, переключаются на более легкую добычу;
• перевести фокус внимания с себя на агрессора. Зачастую такие люди очень боятся сами оказаться на месте притесняемых членов экипажа. Поэтому когда коллега в очередной раз начнет говорить неприятные вещи, следует прервать его неожиданным, личным, а лучше остроумным вопросом;
• юмор вообще может оказаться хорошим помощником в решении конфликтных ситуаций. Конечно, не всегда моряк может пошутить на иностранном языке или в отношении старшего офицера, но все же часто удачная острота может положить конец спору или, по крайней мере, поможет ненадолго избавиться от стресса;
• ели моряк чувствует, что без посторонней помощи ему не справиться, необходимо поговорить с другими членами экипажа. Представители одной религии, носители общего языка часто могут столкнуться с теми же притеснениями, а решить конфликтную ситуацию вместе будет намного легче;
• в зависимости от ситуации на борту член экипажа может обратиться за помощью к капитану, старшему механику или менеджерам компании на берегу. В обязанности этих людей, в том числе входит разрешение конфликтных и неоднозначных ситуаций в команде;
• ели неформальное обращение к старшим офицерам не принесло желаемых изменений, моряк может подать официальную жалобу. Введение «Руководства» в MLC-2006 сделало процедуру рассмотрения жалоб более регламентированной и защищенной; однако и до этого в некоторых компаниях HR-менеджеры оказывали поддержку жертвам насилия на борту. Перед тем, как подать жалобу, лучше поговорить с членом экипажа, проявляющим агрессию, иначе потом он может заявить, что не знал о неуместности своего поведения;
• каждому моряку необходимо помнить, что ему есть с кем поделиться: сегодня многие благотворительные морские организации предлагают круглосуточную горячую линию поддержки для членов экипажей, нуждающихся в помощи на борту.
• чаще всего причинами издевательств в морской среде становятся: национальность, раса, сексуальная ориентация, пол, возраст и религия;
• в большинстве зарегистрированных случаев офицеры неподобающе ведут себя по отношению к более низким чинам и рядовым членам экипажа;
• в изолированных и замкнутых условиях судна психика негативно реагирует даже на «легкие» формы прессинга – шутки или «дружеские» подначки, если они продолжаются систематически в течение нескольких недель или месяцев. У человека может развиться депрессия или значительно снизится самооценка;
• последствиями различных форм агрессивного поведения на борту могут стать: дезориентация, безынициативность, низкая эффективность, беспокойство, депрессия, одиночество и суицидальные мысли.
3. Что делать, чтобы защитить себя от издевательств и притеснений
8 января 2019 года вступила в силу новая поправка к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС). В Руководящий принцип В4.3.1 – «Положения о несчастных случаях на производстве, случаях травматизма и профессиональных заболеваниях» добавлена ссылка на «Руководство по искоренению домогательств, издевательств и притеснений на борту судна», выпущенное Международной федерацией транспортников (МФТ/ITF) и Международной палатой судоходства (ICS). Это было сделано для того, чтобы изменить ситуацию с насилием на борту на глобальном уровне. Руководство содержит примеры ненадлежащего поведения и советы морякам, что делать в случае притеснений и к кому обращаться за помощью. Там также подробно описаны процедуры рассмотрения жалоб.
Кроме этого, чтобы не стать жертвой дискриминации или давления со стороны коллег, моряку рекомендуют:
• сохранять спокойствие. Не теряя трезвости мыслей, справиться с ситуацией будет легче. Агрессивные люди остро нуждаются в ответной эмоциональной вспышке от своих жертв, а не получая ее, переключаются на более легкую добычу;
• перевести фокус внимания с себя на агрессора. Зачастую такие люди очень боятся сами оказаться на месте притесняемых членов экипажа. Поэтому когда коллега в очередной раз начнет говорить неприятные вещи, следует прервать его неожиданным, личным, а лучше остроумным вопросом;
• юмор вообще может оказаться хорошим помощником в решении конфликтных ситуаций. Конечно, не всегда моряк может пошутить на иностранном языке или в отношении старшего офицера, но все же часто удачная острота может положить конец спору или, по крайней мере, поможет ненадолго избавиться от стресса;
• ели моряк чувствует, что без посторонней помощи ему не справиться, необходимо поговорить с другими членами экипажа. Представители одной религии, носители общего языка часто могут столкнуться с теми же притеснениями, а решить конфликтную ситуацию вместе будет намного легче;
• в зависимости от ситуации на борту член экипажа может обратиться за помощью к капитану, старшему механику или менеджерам компании на берегу. В обязанности этих людей, в том числе входит разрешение конфликтных и неоднозначных ситуаций в команде;
• ели неформальное обращение к старшим офицерам не принесло желаемых изменений, моряк может подать официальную жалобу. Введение «Руководства» в MLC-2006 сделало процедуру рассмотрения жалоб более регламентированной и защищенной; однако и до этого в некоторых компаниях HR-менеджеры оказывали поддержку жертвам насилия на борту. Перед тем, как подать жалобу, лучше поговорить с членом экипажа, проявляющим агрессию, иначе потом он может заявить, что не знал о неуместности своего поведения;
• каждому моряку необходимо помнить, что ему есть с кем поделиться: сегодня многие благотворительные морские организации предлагают круглосуточную горячую линию поддержки для членов экипажей, нуждающихся в помощи на борту.
ПРИ ПАДЕНИИ НА ТАНКЕРЕ КАПИТАН ПОЛУЧИЛ ПЕРЕЛОМ ШЕЙНЫХ ПОЗВОНКОВ
На борту танкера BW Aries (IMO: 9701786, флаг Великобритании) серьезно травмировался капитан.
Моряк упал во время сильного шторма. На тот момент высота волн составляла 15 метров.
Пострадавший — 43-летний капитан из Филиппин. В результат падения получил перелом шейных позвонков.
Судно, следовавшее из порта Ульсан (Южная Корея) в Панаму, изменило курс и направилось в Авачинский залив. Операция по эвакуации капитана длилась 4 часа.
Сообщается, что шесть сотрудников Морспасслужбы и два работника Центра медицины катастроф на спасательном буксире «Гроза» забрали пострадавшего и доставили его на берег. В данный момент капитану танкера BW Aries оказывают необходимую медицинскую помощь.
На борту танкера BW Aries (IMO: 9701786, флаг Великобритании) серьезно травмировался капитан.
Моряк упал во время сильного шторма. На тот момент высота волн составляла 15 метров.
Пострадавший — 43-летний капитан из Филиппин. В результат падения получил перелом шейных позвонков.
Судно, следовавшее из порта Ульсан (Южная Корея) в Панаму, изменило курс и направилось в Авачинский залив. Операция по эвакуации капитана длилась 4 часа.
Сообщается, что шесть сотрудников Морспасслужбы и два работника Центра медицины катастроф на спасательном буксире «Гроза» забрали пострадавшего и доставили его на берег. В данный момент капитану танкера BW Aries оказывают необходимую медицинскую помощь.
НЕУЛОВИМЫЕ: ЭКОИНСПЕКТОРЫ ПОВСЕМЕСТНО ТВОРЯТ БЕСПРЕДЕЛ
Ряд серьезных нарушений законодательства в работе региональной морской экологической инспекции был выявлен по результатам внеплановой проверки представителями центрального аппарата Госэкоинспекции и территориальных органов.
На нарушениях «попалась» Государственная Азовская морская экоинспекция.
В ходе инспектирования выявлены факты нарушения требований природоохранного законодательства.
Также удалось выяснить, что один из сотрудников Государственной Азовской морской экологической инспекции с целью наживы организовал преступную группу для незаконной добычи водных биоресурсов в Азовском море.
Выявленные нарушения зафиксировали и передали в прокуратуру Запорожской области.
Сообщается, что поводом для данной проверки стали неоднократные жалобы на работу региональной экологической инспекции, передает 0629.com.ua.
Удивляет только безнаказанность их действий в данной ситуации и в остальных, о которых мы неоднократно писали в своих материалах.
Ряд серьезных нарушений законодательства в работе региональной морской экологической инспекции был выявлен по результатам внеплановой проверки представителями центрального аппарата Госэкоинспекции и территориальных органов.
На нарушениях «попалась» Государственная Азовская морская экоинспекция.
В ходе инспектирования выявлены факты нарушения требований природоохранного законодательства.
Также удалось выяснить, что один из сотрудников Государственной Азовской морской экологической инспекции с целью наживы организовал преступную группу для незаконной добычи водных биоресурсов в Азовском море.
Выявленные нарушения зафиксировали и передали в прокуратуру Запорожской области.
Сообщается, что поводом для данной проверки стали неоднократные жалобы на работу региональной экологической инспекции, передает 0629.com.ua.
Удивляет только безнаказанность их действий в данной ситуации и в остальных, о которых мы неоднократно писали в своих материалах.
ЗАЧЕМ УКРАИНСКИМ ПОРТАМ ПО ДВА КАПИТАНА?
Оба ведомства — Администрация морских портов Украины и Государственная служба по безопасности на транспорте «перетягивают» на себя капитанов портов и их функции. В связи с этим сейчас от каждой структуры представлено по капитану, и теперь в каждом порту Украины — официально работает по два капитана. Не много ли и зачем?
Так, объявилась Государственная служба по безопасности на транспорте (Морская администрация), которая провела свой собственный (похоже на самодеятельность) кадровый конкурс (заведомо незаконный по ряду причин) по заниженным требованиям, и назначила от себя своих капитанов, выдала им служебные удостоверения.
При этом, старые же капитаны не были уволены и продолжили выполнять свои функции и получать зарплату.
На сегодняшний день и те, и другие официально работают, но что они делают и чем отличаются их функции?
Ранее капитании морских портов Украины являлись структурным подразделением Администрации морских портов Украины (АМПУ). Было предложено вообще организовать отдельную структуру — государственное предприятие «Служба капитанов портов», которое находилось бы в прямом подчинении ГСБТ. Это бы позволило наладить качественное оказание административных услуг и устранить коррупционные риски.
Только в Морской палате Украины смогли прокомментировать теоретически правильное предназначение одного и второго капитана, но с практическим пока непонятно… Там уточнили, что если это действительно так, то необходимо на законодательном уровне четко разделить функции обеспечения (Harbour Master) и функции надзора (Port Authority), а не вершить «самодеятельность».
«Под функции надзора должны перейти некоторые функции капитанов портов, такие как Port state control, выдача дипломов, паспортов моряков и прочее. Несвойственные функции по выдаче морских дипломов и паспортов должны перейти в Морскую администрацию. Там же должны быть и все функции PSC», — уточнили в Морской палате.
Эксперты считают, что служба капитанов должна остаться в составе АМПУ, поскольку передача ее Государственной службе по безопасности на транспорте может привести к негативным последствиям для отрасли и напрямую отразится на стабильности работы отечественных портов, передают Морские порты.
Оба ведомства — Администрация морских портов Украины и Государственная служба по безопасности на транспорте «перетягивают» на себя капитанов портов и их функции. В связи с этим сейчас от каждой структуры представлено по капитану, и теперь в каждом порту Украины — официально работает по два капитана. Не много ли и зачем?
Так, объявилась Государственная служба по безопасности на транспорте (Морская администрация), которая провела свой собственный (похоже на самодеятельность) кадровый конкурс (заведомо незаконный по ряду причин) по заниженным требованиям, и назначила от себя своих капитанов, выдала им служебные удостоверения.
При этом, старые же капитаны не были уволены и продолжили выполнять свои функции и получать зарплату.
На сегодняшний день и те, и другие официально работают, но что они делают и чем отличаются их функции?
Ранее капитании морских портов Украины являлись структурным подразделением Администрации морских портов Украины (АМПУ). Было предложено вообще организовать отдельную структуру — государственное предприятие «Служба капитанов портов», которое находилось бы в прямом подчинении ГСБТ. Это бы позволило наладить качественное оказание административных услуг и устранить коррупционные риски.
Только в Морской палате Украины смогли прокомментировать теоретически правильное предназначение одного и второго капитана, но с практическим пока непонятно… Там уточнили, что если это действительно так, то необходимо на законодательном уровне четко разделить функции обеспечения (Harbour Master) и функции надзора (Port Authority), а не вершить «самодеятельность».
«Под функции надзора должны перейти некоторые функции капитанов портов, такие как Port state control, выдача дипломов, паспортов моряков и прочее. Несвойственные функции по выдаче морских дипломов и паспортов должны перейти в Морскую администрацию. Там же должны быть и все функции PSC», — уточнили в Морской палате.
Эксперты считают, что служба капитанов должна остаться в составе АМПУ, поскольку передача ее Государственной службе по безопасности на транспорте может привести к негативным последствиям для отрасли и напрямую отразится на стабильности работы отечественных портов, передают Морские порты.
Вице-президент Морской палаты Вячеслав Кисловский заявил: «Морская палата Украины конструктивно поддерживала и поддерживает создание ЦОИВ в виде Морской администрации. Однако механизм разделения функций и полная закрытость и не публичность действий руководства Морской администрации вызывают крайнюю озабоченность. По сути руководство Морской администрации пошло по пути полного игнорирования национального законодательства. Таким образом, после незаконного конкурса на занятие должностей капитанов морских портов с незаконным снижением квалификационных требований к указанным должностям, последовали незаконные действия по их назначению. В результате появился правовой нонсенс в виде двух капитанов портов».
Но со своей стороны первый заместитель главы Государственной службы по безопасности на транспорте Дмитрий Баринов назвал этот «правовой нонсенс» — «разделом функций».
Он сказал, что до реформы капитании один субъект управления сочетал в себе противоречащие друг другу функции. «Надзор и контроль – это исключительно государственные функции, а вот обеспечивать их может и должен хозяйственный субъект. И раньше капитан порта осуществлял все это. Его назначал министр, потом капитаны порта перешли в структуру АМПУ. Но такой подход управленчески не эффективен. Не должно так быть, когда капитан сочетает в себе государственную функцию, осматривая судно, разрешая его выход, а потом получает зарплату в АМПУ, заинтересованной в росте судоходов и уплате сборов», — заявил представитель ГСБТ.
И только теперь, как он утверждает, наконец-то эти функции разделили, оставив функции надзора и контроля за капитаном порта, который входит теперь в состав Морской администрации.
«Он не вмешивается в хозяйственную деятельность АМПУ, а проверяет, контролирует, принимает меры, если есть угроза безопасности мореплавания. У АМПУ остается функция обеспечения. Есть лоцманы, служба регулирования движения, буксиры, причалы. Они определяют, к какому причалу судно за каким грузом подойдет, есть ли он, оплачены ли сборы, есть ли свободные буксиры и лоцманы и так далее. Это все функции предприятия, которому государство доверило свое имущество, чтобы оно эффективно им распоряжалось и зарабатывало деньги. А Морская администрация только за безопасностью следит», — подчеркнул Д. Баринов.
«Ранее в капитанию, которая была в составе АМПУ, входил дипломно-паспортный отдел. Все моряки получали здесь паспорта моряков, подтверждения к диплому и т.д. Теперь эту функцию выполняет дипломно-паспортный отдел в составе службы капитана порта Морской администрации. Госслужащий отвечает всем критериям закона про госслужбу, у него ответственность вплоть до уголовной за нарушения. И эти госслужащие, которые осматривают суда или подписывают документы моряков, являются должностными лицами центрального органа исполнительной власти – Госслужбы по безопасности на морском и речном транспорте», — уточнил он.
Данный казус, как и предполагалось, ни до чего хорошего не привел: сегодня капитаны иностранных судов не понимают этих перемен и не знают, с каким из двух капитанов им сотрудничать, и кто их них более «правомочный». Со своей стороны иностранные судовладельцы в замешательстве и шлют запросы, указания которого из двух капитанов нужно выполнять. А что же будет дальше? Суды?
И при всём этом: «Украина — морское государство», — пока ещё актуальный лозунг кричит везде и всюду президент страны…
Но со своей стороны первый заместитель главы Государственной службы по безопасности на транспорте Дмитрий Баринов назвал этот «правовой нонсенс» — «разделом функций».
Он сказал, что до реформы капитании один субъект управления сочетал в себе противоречащие друг другу функции. «Надзор и контроль – это исключительно государственные функции, а вот обеспечивать их может и должен хозяйственный субъект. И раньше капитан порта осуществлял все это. Его назначал министр, потом капитаны порта перешли в структуру АМПУ. Но такой подход управленчески не эффективен. Не должно так быть, когда капитан сочетает в себе государственную функцию, осматривая судно, разрешая его выход, а потом получает зарплату в АМПУ, заинтересованной в росте судоходов и уплате сборов», — заявил представитель ГСБТ.
И только теперь, как он утверждает, наконец-то эти функции разделили, оставив функции надзора и контроля за капитаном порта, который входит теперь в состав Морской администрации.
«Он не вмешивается в хозяйственную деятельность АМПУ, а проверяет, контролирует, принимает меры, если есть угроза безопасности мореплавания. У АМПУ остается функция обеспечения. Есть лоцманы, служба регулирования движения, буксиры, причалы. Они определяют, к какому причалу судно за каким грузом подойдет, есть ли он, оплачены ли сборы, есть ли свободные буксиры и лоцманы и так далее. Это все функции предприятия, которому государство доверило свое имущество, чтобы оно эффективно им распоряжалось и зарабатывало деньги. А Морская администрация только за безопасностью следит», — подчеркнул Д. Баринов.
«Ранее в капитанию, которая была в составе АМПУ, входил дипломно-паспортный отдел. Все моряки получали здесь паспорта моряков, подтверждения к диплому и т.д. Теперь эту функцию выполняет дипломно-паспортный отдел в составе службы капитана порта Морской администрации. Госслужащий отвечает всем критериям закона про госслужбу, у него ответственность вплоть до уголовной за нарушения. И эти госслужащие, которые осматривают суда или подписывают документы моряков, являются должностными лицами центрального органа исполнительной власти – Госслужбы по безопасности на морском и речном транспорте», — уточнил он.
Данный казус, как и предполагалось, ни до чего хорошего не привел: сегодня капитаны иностранных судов не понимают этих перемен и не знают, с каким из двух капитанов им сотрудничать, и кто их них более «правомочный». Со своей стороны иностранные судовладельцы в замешательстве и шлют запросы, указания которого из двух капитанов нужно выполнять. А что же будет дальше? Суды?
И при всём этом: «Украина — морское государство», — пока ещё актуальный лозунг кричит везде и всюду президент страны…
СИСТЕМА ВЫНУЖДАЕТ МОРЯКА НЕ ТОЛЬКО ЕХАТЬ РАБОТАТЬ «ЗА БУГОР», НО И ПОЛУЧАТЬ ТАМ ДОКУМЕНТЫ
В Украине существенно сократилось число выданных рабочих дипломов морякам. А это значит, что: или стало меньше моряков, или же они могут и едут их получать в другие страны, с менее коррумпированной системой дипломирования?
Официальную статистику по количеству выданных за последние годы рабочих дипломов морякам предоставил бывший первый заместитель начальника Инспекции по подготовке и дипломированию моряков Александр Ищенко:
— в 2011 – 41 тысяча 700 дипломов — 2012 – 42 тысячи 500 дипломов
— 2013 – 42 тысячи 800 дипломов
— 2014 – 49 тысяч 500 дипломов
— 2015 – 54 тысячи 500 дипломов
— 2016 – 59 тысяч 000 дипломов
— 2017- 33 тысячи 300 дипломов
— 2018 – 23 тысячи 600 дипломов
То есть, с даже за последние 5 лет с рекордных 59 тысяч дипломов их количество упало до 23 тысяч 600.
Основные причины уже ясны многим, поскольку о них мы неоднократно писали: на местах работают не те люди (не профессионалы), на этот фактор влияют устоявшиеся коррупционные схемы, которые «прижились» в секторе подготовки и дипломирования моряков и нежелание руководителей профильных ведомств и организаций что-то менять в системе и спасать Украину от потери статуса морского государства, а её моряков — от безработицы на международном рынке труда.
Ещё одной причиной или даже следствием того, что происходит в отрасли в целом и отдельно при обучении моряков, называют «выезд» «нашего брата»-моряка за морскими документами туда же, где он и ищет работу — не в своём государстве, «за бугром».
Это отметил и наш постоянный эксперт, бывший региональный директор Херсонского и Мариупольского филиалов Инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков Олег Григоров.
Продолжение далее...
В Украине существенно сократилось число выданных рабочих дипломов морякам. А это значит, что: или стало меньше моряков, или же они могут и едут их получать в другие страны, с менее коррумпированной системой дипломирования?
Официальную статистику по количеству выданных за последние годы рабочих дипломов морякам предоставил бывший первый заместитель начальника Инспекции по подготовке и дипломированию моряков Александр Ищенко:
— в 2011 – 41 тысяча 700 дипломов — 2012 – 42 тысячи 500 дипломов
— 2013 – 42 тысячи 800 дипломов
— 2014 – 49 тысяч 500 дипломов
— 2015 – 54 тысячи 500 дипломов
— 2016 – 59 тысяч 000 дипломов
— 2017- 33 тысячи 300 дипломов
— 2018 – 23 тысячи 600 дипломов
То есть, с даже за последние 5 лет с рекордных 59 тысяч дипломов их количество упало до 23 тысяч 600.
Основные причины уже ясны многим, поскольку о них мы неоднократно писали: на местах работают не те люди (не профессионалы), на этот фактор влияют устоявшиеся коррупционные схемы, которые «прижились» в секторе подготовки и дипломирования моряков и нежелание руководителей профильных ведомств и организаций что-то менять в системе и спасать Украину от потери статуса морского государства, а её моряков — от безработицы на международном рынке труда.
Ещё одной причиной или даже следствием того, что происходит в отрасли в целом и отдельно при обучении моряков, называют «выезд» «нашего брата»-моряка за морскими документами туда же, где он и ищет работу — не в своём государстве, «за бугром».
Это отметил и наш постоянный эксперт, бывший региональный директор Херсонского и Мариупольского филиалов Инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков Олег Григоров.
Продолжение далее...
Он напомнил, что Украина, как член Международной морской организации (IМО), подписала международные акты по безопасности мореплавания, в том числе и Конвенцию о подготовке и дипломированию моряков, и несению вахты 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ).
«Правило І/10 указанной Конвенции и наличие со страной-членом IМО Меморандума о признании украинских дипломов моряка (перечень стран см. ниже) позволяет моряку пройти подготовку и получить приложение к диплому (endorsement) в любой из указанных в перечне стран. То есть, диплом остается прежним, а приложение к нему меняется в соответствие с требованиями Конвенции ПДНВ», — подчеркнул он.
О. Григоров заявил: «Учитывая антигосударственную и кричаще-бесстыдную позицию руководителей Министерства инфраструктуры Украины (В. Омелян, Ю. Лавренюк) и так называемой Морской администрации (Д. Петренко), мои друзья и знакомые идут по указанному пути — проходят подготовки и получают приложения к диплому вне Украины (ведь диплом обменяли ранее, и он соответствует Манильским поправкам, а выдача «ендорсемента» – дело второе)».
По его словам, за границей это сделать гораздо проще и дешевле, чем в Украине.
«К примеру, у поляков нет экзамена, механизм заключается в достаточно быстром прохождении подготовок и подтверждении стажа работы. Украинские моряки начинают дипломироваться вне своей страны. Полагаю, это и есть одной из основных причин падения количества выдаваемых Украиной морских дипломов», — считает он.
По его мнению, если моряк для прохождения подготовок и получения необходимых ему для работы документов, уже едет из страны, — значит внутри его страны создают ему такие условия и не борются с проблемой.
«Если всё так будет и дальше, — наши центры подготовок будут терять моряков. И, как следствие, — работу будут терять люди. Ну не государственные вредители?!», — подчеркнул он.
«Правило І/10 указанной Конвенции и наличие со страной-членом IМО Меморандума о признании украинских дипломов моряка (перечень стран см. ниже) позволяет моряку пройти подготовку и получить приложение к диплому (endorsement) в любой из указанных в перечне стран. То есть, диплом остается прежним, а приложение к нему меняется в соответствие с требованиями Конвенции ПДНВ», — подчеркнул он.
О. Григоров заявил: «Учитывая антигосударственную и кричаще-бесстыдную позицию руководителей Министерства инфраструктуры Украины (В. Омелян, Ю. Лавренюк) и так называемой Морской администрации (Д. Петренко), мои друзья и знакомые идут по указанному пути — проходят подготовки и получают приложения к диплому вне Украины (ведь диплом обменяли ранее, и он соответствует Манильским поправкам, а выдача «ендорсемента» – дело второе)».
По его словам, за границей это сделать гораздо проще и дешевле, чем в Украине.
«К примеру, у поляков нет экзамена, механизм заключается в достаточно быстром прохождении подготовок и подтверждении стажа работы. Украинские моряки начинают дипломироваться вне своей страны. Полагаю, это и есть одной из основных причин падения количества выдаваемых Украиной морских дипломов», — считает он.
По его мнению, если моряк для прохождения подготовок и получения необходимых ему для работы документов, уже едет из страны, — значит внутри его страны создают ему такие условия и не борются с проблемой.
«Если всё так будет и дальше, — наши центры подготовок будут терять моряков. И, как следствие, — работу будут терять люди. Ну не государственные вредители?!», — подчеркнул он.
РАБОТА В НЕПОСТОЯННОМ ЭКИПАЖЕ ПРИВОДИТ К УСТАЛОСТИ И СТРЕССУ
То, что членам экипажа легче работается с одними и теми же коллегами, так называемым «постоянным экипажем» показали результаты исследования специалистов университета Солента (Solent University).
На его основе они попытались изучить продуктивную практику комплектования судов постоянными комсоставами.
В исследовании, как передает sur.ru, принимали во внимание мнение не только членов экипажей судов, но и представителей судоходных компаний, а также менеджеров.
Ученые проанализировали преимущества системы, когда четыре самые старшие должности на борту занимают одни и те же офицеры. А именно — за каждым судном закреплено несколько «мини-экипажей», которые чередуются между собой, но их состав не меняется.
Как оказалось, подобная практика способствует уменьшению текучки кадров, а также поднятию морального духа и мотивации к работе среди моряков. Последовательные ротации, как показало исследование, способствуют повышению безопасности и оказывают положительное влияние на членов экипажа.
Технический специалист морского профсоюза «Nautilus International» Дэвид Эпплтон отметил: «Чтобы приспособиться к постоянно меняющимся коллегам, требуются большие затраты энергии, а это может привести к усталости и стрессу».
«Мы не должны забывать, что моряки – это люди, а мы предпочитаем стабильность. Работая вместе, у нас развивается чувство принадлежности к коллективу, гордость за причастность к успехам и появляется удовлетворенность от выполнения задач», — считает он.
То, что членам экипажа легче работается с одними и теми же коллегами, так называемым «постоянным экипажем» показали результаты исследования специалистов университета Солента (Solent University).
На его основе они попытались изучить продуктивную практику комплектования судов постоянными комсоставами.
В исследовании, как передает sur.ru, принимали во внимание мнение не только членов экипажей судов, но и представителей судоходных компаний, а также менеджеров.
Ученые проанализировали преимущества системы, когда четыре самые старшие должности на борту занимают одни и те же офицеры. А именно — за каждым судном закреплено несколько «мини-экипажей», которые чередуются между собой, но их состав не меняется.
Как оказалось, подобная практика способствует уменьшению текучки кадров, а также поднятию морального духа и мотивации к работе среди моряков. Последовательные ротации, как показало исследование, способствуют повышению безопасности и оказывают положительное влияние на членов экипажа.
Технический специалист морского профсоюза «Nautilus International» Дэвид Эпплтон отметил: «Чтобы приспособиться к постоянно меняющимся коллегам, требуются большие затраты энергии, а это может привести к усталости и стрессу».
«Мы не должны забывать, что моряки – это люди, а мы предпочитаем стабильность. Работая вместе, у нас развивается чувство принадлежности к коллективу, гордость за причастность к успехам и появляется удовлетворенность от выполнения задач», — считает он.
ТУРКИ СПАСАЮТ СУДНО С 8 МОРЯКАМИ
Судно Fehn Lyra ( IMO: 9374741,флаг Латвии) терпит бедствие у берегов Турции.
Сообщается, что судно в результате сильного шторма судно вынесло на мель. Экипаж пожал сигнал бедствия.
Всего на борту плавсредства находится восемь членов экипажа.
ЧП с Fehn Lyra произошло недалеко от города Кандыр (провинция Коджаэли на северо-западе Турции). Там сейчас проходит спасательная операция. В ней задействовано два буксира.
По информации спасателей, никто их членов экипажа аварийного судна не пострадал.
Видео по ссылке https://youtu.be/LB6suu5FCQE
Судно Fehn Lyra ( IMO: 9374741,флаг Латвии) терпит бедствие у берегов Турции.
Сообщается, что судно в результате сильного шторма судно вынесло на мель. Экипаж пожал сигнал бедствия.
Всего на борту плавсредства находится восемь членов экипажа.
ЧП с Fehn Lyra произошло недалеко от города Кандыр (провинция Коджаэли на северо-западе Турции). Там сейчас проходит спасательная операция. В ней задействовано два буксира.
По информации спасателей, никто их членов экипажа аварийного судна не пострадал.
Видео по ссылке https://youtu.be/LB6suu5FCQE
YouTube
Latvian cargo ship FEHN LYRA ran aground. Black sea Bosphorus 2019
.#FEHNLYRA #aground #Black sea FEHN LYRA Black sea .General cargo ship FEHN LYRA ran aground in Black sea some 2 nm off Kefken, east of Bosphorus, Turkey coa...
МОРЯКИ «ПРОСТО ТАК» ПЕРЕВЕЛИ НА СЧЕТ ДИРЕКТОРА КРЮИНГА КРУГЛЕНЬКУЮ СУММУ
Шесть моряков стали очередными жертвами крюинговых мошенников. На этот раз пострадавшие — граждане России.
Все они обратились в одну из крюинговых компаний в Находке с целью получить посреднические услуги в трудоустройстве.
Свои услуги работники крюинга попросили моряков оплатить. Никто их моряков не потребовал гарантий трудоустройства, не проверил легитимность компании и не усомнился в её деятельности. Шесть их обратившихся в крюинг моряков перевели на счет генерального директора крюинга крупные денежные суммы. И, естественно, — все они остались без денег и без работы.
Пострадавшие обратились с заявлением о мошенничестве в
Находкинский линейный отдел Министерства внутренних дел России на транспорте.
В ходе предварительного следствия было установлено, что житель Приморского края, зарегистрированный как юридическое лицо, предлагал морякам работу за денежное вознаграждение в размере от 25 тысяч до 100 тысяч рублей.
При этом, никакой договор на оказание посреднических услуг не был составлен. Шесть моряков отдали директору лже-крюинга 250 тысяч рублей (почти 4 тысячи долларов).
Морякам ещё раз напоминают, что, согласно Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве 2006 года» (MLC-2006), — взимание платы с моряков за оказание услуг по трудоустройству — незаконно. А любое предложение подобной помощи за денежное вознаграждение является преступлением.
Услуги лицензированного крюингового агентства всегда оплачивает судовладелец, а не моряк
Шесть моряков стали очередными жертвами крюинговых мошенников. На этот раз пострадавшие — граждане России.
Все они обратились в одну из крюинговых компаний в Находке с целью получить посреднические услуги в трудоустройстве.
Свои услуги работники крюинга попросили моряков оплатить. Никто их моряков не потребовал гарантий трудоустройства, не проверил легитимность компании и не усомнился в её деятельности. Шесть их обратившихся в крюинг моряков перевели на счет генерального директора крюинга крупные денежные суммы. И, естественно, — все они остались без денег и без работы.
Пострадавшие обратились с заявлением о мошенничестве в
Находкинский линейный отдел Министерства внутренних дел России на транспорте.
В ходе предварительного следствия было установлено, что житель Приморского края, зарегистрированный как юридическое лицо, предлагал морякам работу за денежное вознаграждение в размере от 25 тысяч до 100 тысяч рублей.
При этом, никакой договор на оказание посреднических услуг не был составлен. Шесть моряков отдали директору лже-крюинга 250 тысяч рублей (почти 4 тысячи долларов).
Морякам ещё раз напоминают, что, согласно Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве 2006 года» (MLC-2006), — взимание платы с моряков за оказание услуг по трудоустройству — незаконно. А любое предложение подобной помощи за денежное вознаграждение является преступлением.
Услуги лицензированного крюингового агентства всегда оплачивает судовладелец, а не моряк
СУДА ГРЕЧЕСКИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ — САМЫЕ «НЕЖИВУЧИЕ»
Два человека погибли при пожаре в машинном отделении танкера, который демонтировали на пляже в Читтагонге (Бангладеш). Погибшие работали на верфи Shagorika.
Судно, где произошла трагедия, было идентифицировано. Речь идет о танкере GREEK WARRIOR (IMO: 9191412, флаг Палау, 2000 года постройки). Его владелец — греческая компания Polembros Shipping — в 2018 году продала судно на металлолом.
Как заявили в NGO Shipbreaking Platform, за последние 10 лет компания Polembros Shipping отправил на пляжи Южной Азии порядка 24 судов с истекшим сроком эксплуатации. Половина их них попала на пляжи Бангладеш. Всё это, как заявляют местные власти, добивают и без того проблемную экологию.
Исполнительный директор и основатель неправительственной платформы по утилизации судов Ингвильд Йенссен заявил, что с 2009 года и по сегодняшний день более 900 судов были отправлены на утилизацию.
«Греческие компании на сегодняшний день возглавляют список самых «глобальных самосвалов». Пора греческому правительству покончить с ужасающей практикой утилизации судов в судоходной отрасли. На него также необходимо возложить ответственность за непоправимый ущерб, причиненный пляжам и акватории. ЕС установил стандарт, которому должны следовать греческие судовладельцы, даже несмотря на то, что их суда ходят под флагами других стран ЕС», — подчеркнул он.
Ранее Seafarers Journal писал, что Греция стала лидеров в рейтинге самых крупных национальных флотов по всем показателям.
Два человека погибли при пожаре в машинном отделении танкера, который демонтировали на пляже в Читтагонге (Бангладеш). Погибшие работали на верфи Shagorika.
Судно, где произошла трагедия, было идентифицировано. Речь идет о танкере GREEK WARRIOR (IMO: 9191412, флаг Палау, 2000 года постройки). Его владелец — греческая компания Polembros Shipping — в 2018 году продала судно на металлолом.
Как заявили в NGO Shipbreaking Platform, за последние 10 лет компания Polembros Shipping отправил на пляжи Южной Азии порядка 24 судов с истекшим сроком эксплуатации. Половина их них попала на пляжи Бангладеш. Всё это, как заявляют местные власти, добивают и без того проблемную экологию.
Исполнительный директор и основатель неправительственной платформы по утилизации судов Ингвильд Йенссен заявил, что с 2009 года и по сегодняшний день более 900 судов были отправлены на утилизацию.
«Греческие компании на сегодняшний день возглавляют список самых «глобальных самосвалов». Пора греческому правительству покончить с ужасающей практикой утилизации судов в судоходной отрасли. На него также необходимо возложить ответственность за непоправимый ущерб, причиненный пляжам и акватории. ЕС установил стандарт, которому должны следовать греческие судовладельцы, даже несмотря на то, что их суда ходят под флагами других стран ЕС», — подчеркнул он.
Ранее Seafarers Journal писал, что Греция стала лидеров в рейтинге самых крупных национальных флотов по всем показателям.
ЗАБОЛЕВАНИЕ С ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ — ВСЁ, НА ЧТО В РЕЙСЕ ЗАСЛУЖИЛ МОРЯК
Украинский моряк — член экипажа судна LUKE (IMO: 9356919, флаг Португалии) — серьезно заболел в рейсе и из-за этого больше не сможет работать по профессии, но судовладелец отказал ему в выплате какой-либо компенсации.
Морские юристы помогли ему отстоять своё право на компенсацию и из 30 тысяч долларов, которые в ходе переговоров все же предложил моряку судовладелец, они подняли сумму до 100 тысяч. Их и получил моряк.
Морской юрист Николай Гольбин поделился деталями дела: «Находясь на судне LUKE, наш клиент почувствовал себя плохо и был доставлен в госпиталь для прохождения медицинского осмотра. На судне он заболел инфекционным заболеванием, которое переросло в тяжелое воспаление легких и дало осложнение на сердце. В результате этого его списали с судна».
Со своей стороны, судовладелец изначально оплатил только лечение моряка. Но компенсацию выплачивать пострадавшему члену экипажа отказался, ссылаясь на контракт. Как выяснилось, в трудовом договоре компенсационные выплаты моряку полагаются, если он получил травму, а не заболевание.
«Нам удалось доказать, что данный вид заболевания все же стал следствием выполнения своих служебных обязанностей нашим клиентом на борту судна, и никак эта болезнь не могла возникнуть до рейса. Последствия оказались настолько серьезными, что моряк потерял даже теоретическую возможность вернуться в море», — рассказал Н. Гольбин.
В ходе переговоров морские юристы убедили судовладельца, чтобы его врачи провели осмотр моряка.
«Со своей стороны они только подтвердили нашу правоту», — подчеркнул правозащитник.
«Принимая во внимание наш положительный опыт ареста судов по подобным категориям дел, компания приняла решение предложить 30 тысяч долларов в знак жеста «доброй воли» в качестве окончательного урегулирования спора. Мы отказались. В результате долгих переговоров, мы подняли сумму компенсации до 100 тысяч, и она была выплачена моему клиенту», — подытожил Николай Гольбин.
Украинский моряк — член экипажа судна LUKE (IMO: 9356919, флаг Португалии) — серьезно заболел в рейсе и из-за этого больше не сможет работать по профессии, но судовладелец отказал ему в выплате какой-либо компенсации.
Морские юристы помогли ему отстоять своё право на компенсацию и из 30 тысяч долларов, которые в ходе переговоров все же предложил моряку судовладелец, они подняли сумму до 100 тысяч. Их и получил моряк.
Морской юрист Николай Гольбин поделился деталями дела: «Находясь на судне LUKE, наш клиент почувствовал себя плохо и был доставлен в госпиталь для прохождения медицинского осмотра. На судне он заболел инфекционным заболеванием, которое переросло в тяжелое воспаление легких и дало осложнение на сердце. В результате этого его списали с судна».
Со своей стороны, судовладелец изначально оплатил только лечение моряка. Но компенсацию выплачивать пострадавшему члену экипажа отказался, ссылаясь на контракт. Как выяснилось, в трудовом договоре компенсационные выплаты моряку полагаются, если он получил травму, а не заболевание.
«Нам удалось доказать, что данный вид заболевания все же стал следствием выполнения своих служебных обязанностей нашим клиентом на борту судна, и никак эта болезнь не могла возникнуть до рейса. Последствия оказались настолько серьезными, что моряк потерял даже теоретическую возможность вернуться в море», — рассказал Н. Гольбин.
В ходе переговоров морские юристы убедили судовладельца, чтобы его врачи провели осмотр моряка.
«Со своей стороны они только подтвердили нашу правоту», — подчеркнул правозащитник.
«Принимая во внимание наш положительный опыт ареста судов по подобным категориям дел, компания приняла решение предложить 30 тысяч долларов в знак жеста «доброй воли» в качестве окончательного урегулирования спора. Мы отказались. В результате долгих переговоров, мы подняли сумму компенсации до 100 тысяч, и она была выплачена моему клиенту», — подытожил Николай Гольбин.
В АРАБСКИХ СТРАНАХ ЖЕСТОКО ОБРАЩАЮТСЯ С МОРЯКАМИ
Отрасль пытается добиться того, чтобы в арабских странах не было места жестокому обращению с членами экипажей.
Как показывает статистика Международной федерации транспортников (МФТ/ITF), в последнее время число обращений моряков в арабских странах увеличилось. К примеру, в 2017 году ITF рассмотрела в регионе 79 дел, а уже в 2018 году число обращений выросло до 100. Инспекторы смогли помочь морякам вернуть 600 тысяч долларов и 2 миллиона долларов соответственно.
В связи с тем, что цифры растут, ITF решила усилить финансовую и образовательную поддержку местных профсоюзных организаций, чтобы они могли оказать членам экипажей более качественную помощь.
На днях ITF совместно с региональным офисом в арабских странах провела четырехдневный семинар для членов аффилированных профсоюзов из Марокко, Алжира, Бахрейна, Иордании, Кувейта, Судана и Туниса.
Представитель от МФТ Мохамед Аррачеди заявил: «Все члены аффилированных профсоюзов владеют важными навыками и могут оказать квалифицированную помощь морякам. Это особенно важно, учитывая сложности, с которыми связана работа с брошенными судами в арабских портах».
Отрасль пытается добиться того, чтобы в арабских странах не было места жестокому обращению с членами экипажей.
Как показывает статистика Международной федерации транспортников (МФТ/ITF), в последнее время число обращений моряков в арабских странах увеличилось. К примеру, в 2017 году ITF рассмотрела в регионе 79 дел, а уже в 2018 году число обращений выросло до 100. Инспекторы смогли помочь морякам вернуть 600 тысяч долларов и 2 миллиона долларов соответственно.
В связи с тем, что цифры растут, ITF решила усилить финансовую и образовательную поддержку местных профсоюзных организаций, чтобы они могли оказать членам экипажей более качественную помощь.
На днях ITF совместно с региональным офисом в арабских странах провела четырехдневный семинар для членов аффилированных профсоюзов из Марокко, Алжира, Бахрейна, Иордании, Кувейта, Судана и Туниса.
Представитель от МФТ Мохамед Аррачеди заявил: «Все члены аффилированных профсоюзов владеют важными навыками и могут оказать квалифицированную помощь морякам. Это особенно важно, учитывая сложности, с которыми связана работа с брошенными судами в арабских портах».
ОЖЕСТОЧЕННЫЙ МОРЯК УБИЛ КОЛЛЕГУ, ОСТАЛЬНЫЕ — ПРЫГНУЛИ ЗА БОРТ
На борту судна WEN PENG (MMSI 416243500, флаг Тайваня) у одного из членов экипажа случился приступ агрессии, в результате которого он с ножом напал на своих коллег и одного смертельно ранил.
Остальные моряки прыгнули за борт в целях безопасности. Всего на борту WEN PENG находилось 24 члена экипажа — 10 филиппинцев, 11 индонезийцев и 3 моряка из Тайваня.
Сообщается, что капитан судна заперся на мостике, а старший механик — в машинном отделении. Судно в момент происшествия находилось в Индийском океане.
Капитан отправил сообщение о происходящем на берег и запросил о помощи.
Все тайваньские рыболовецкие суда, которые находятся в этом районе, получили сообщение о ЧП и готовятся помочь.
Кроме того, Национальные аварийные службы Тайваня также — в состоянии готовности, они ищут способы помочь экипажу и обеспечить безопасность судна.
На борту судна WEN PENG (MMSI 416243500, флаг Тайваня) у одного из членов экипажа случился приступ агрессии, в результате которого он с ножом напал на своих коллег и одного смертельно ранил.
Остальные моряки прыгнули за борт в целях безопасности. Всего на борту WEN PENG находилось 24 члена экипажа — 10 филиппинцев, 11 индонезийцев и 3 моряка из Тайваня.
Сообщается, что капитан судна заперся на мостике, а старший механик — в машинном отделении. Судно в момент происшествия находилось в Индийском океане.
Капитан отправил сообщение о происходящем на берег и запросил о помощи.
Все тайваньские рыболовецкие суда, которые находятся в этом районе, получили сообщение о ЧП и готовятся помочь.
Кроме того, Национальные аварийные службы Тайваня также — в состоянии готовности, они ищут способы помочь экипажу и обеспечить безопасность судна.
В ГЕРМАНИИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ ДВУХ СУДОВ ПОСТРАДАЛО 15 ЧЕЛОВЕК
Пятнадцать моряков получили травмы различной степени тяжести в результате столкновения двух судов — Raba (IMO 8415172, флаг Кипра) и World Bora (IMO 9684304, флаг Дании) в Германии.
Авария произошла в районе острова Рюген (Германия).
Четверо из пятнадцати пострадавших человек сейчас находятся в тяжелом состоянии. Всех пострадавших вертолетом доставили в больницы. Сообщается, что пострадали только те люди, которые находились на борту World Bora.
Учитывая характер повреждений, специалисты предполагают, что судно World Bora протаранило Raba.
Как выяснилось, в момент аварии в море было пасмурно, шел небольшой дождь.
Пятнадцать моряков получили травмы различной степени тяжести в результате столкновения двух судов — Raba (IMO 8415172, флаг Кипра) и World Bora (IMO 9684304, флаг Дании) в Германии.
Авария произошла в районе острова Рюген (Германия).
Четверо из пятнадцати пострадавших человек сейчас находятся в тяжелом состоянии. Всех пострадавших вертолетом доставили в больницы. Сообщается, что пострадали только те люди, которые находились на борту World Bora.
Учитывая характер повреждений, специалисты предполагают, что судно World Bora протаранило Raba.
Как выяснилось, в момент аварии в море было пасмурно, шел небольшой дождь.
В ПОРТУ ГАМБУРГА ЗАРАБОТАЕТ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЛОЦМАН
В крупнейшем универсальном порту Германии — Гамбурге внедрят систему автоматического лоцмана.
Главный исполнительный директор администрации порта Йенс Мейер проинформировал, что система позволит использовать подводные дроны, сканирующие дно и обстановку под водой. Данные, которые получат при этом, — будут передавать в единый информационный центр. В Центре эту информацию проанализируют и передадут на судно.
В январе 2018 года уже провели первые испытания подводного дрона iXblue в реальных условиях.
Порт Гамбург расположен в устье реки Эльба, в 100 километрах от побережья. Портовые мощности позволяют принимать и обрабатывать сухогрузные суда дедвейтом до 250 тысяч тонн. Порт является важным промышленным центром, обеспечивает более 150 тыс. рабочих мест.
В крупнейшем универсальном порту Германии — Гамбурге внедрят систему автоматического лоцмана.
Главный исполнительный директор администрации порта Йенс Мейер проинформировал, что система позволит использовать подводные дроны, сканирующие дно и обстановку под водой. Данные, которые получат при этом, — будут передавать в единый информационный центр. В Центре эту информацию проанализируют и передадут на судно.
В январе 2018 года уже провели первые испытания подводного дрона iXblue в реальных условиях.
Порт Гамбург расположен в устье реки Эльба, в 100 километрах от побережья. Портовые мощности позволяют принимать и обрабатывать сухогрузные суда дедвейтом до 250 тысяч тонн. Порт является важным промышленным центром, обеспечивает более 150 тыс. рабочих мест.
