Есть у меня один благодарный читатель из Хабаровска, работающий где-то в системе общественного транспорта. И сильно интересующийся электромобилями. Иногда он делится со мной наблюдениями или просто интересными ссылками. Вот что он мне написал сегодня (привожу почти без редактуры):

Болтал с китайцами в соцсетях. У них там волна отказа компаний второго эшелона от гарантийного обслуживания. Известная Li Auto де факто уже год не обслуживала нормально свою первую модель Li One. И вот сейчас в Li Auto признали, что у них нет ресурсов на формирование сервисной системы для модели. Есть только те детали, что остались на складах или совместимы с новыми моделями (но это минимум). При этом авто продавались с "пожизненной гарантией для первого владельца".

Разумеется, все владельцы подобных машин в РФ теперь будут драться за ограниченный ресурс склада-восстановления-разбора.

Низкие цены на авто внутри Китая во многом получаются именно на отсутствия затрат на сервисные программы. Как только модели той же NIO оказываются в ЕС, цена растёт х2 не только из-за платежеспособности потребителей, но из-за регулирования гарантийного и постгарантийного сервиса. Иначе заставят выкупать.

Есть подозрение, что и формирование бесконечных суб-брендов для новой волны китайских авто - это возможность слить на них негатив этапа становления и бурного развития. Когда одна модель меняет внутренние компоненты в течении полугода. Через пару лет их ремонт станет непосильной задачей. Итог — довольно интересные и качественные, но при этом одноразовые автомобили.

Если я ничего не путаю, на рынках ЕС-Штатов срок требований после гарантийного сервиса и поставок запчастей доходит до 5-10 лет. А отказ поддерживать 2 годовалую модель повлек бы суды и программу по выкупу всего действующего парка. Что равносильно банкротству. Поэтому в ЕС сравнимые с Тесла китайские модели дороже.

Ровно те же проблемы есть и с автобусами/строительной техникой и просто компонентами оных которыми мы сейчас массово импортозамещаемся. Компонент автобуса с "западными" корнями купить и притащить окольными путями — можно, он есть в системе сервиса. Китайский, который ты год назад купил и залил на конвейер — не факт, а похожая новая версия имеет другие параметры и даже точки крепления. Это уже вылезает в сервисе поставленных в регионы автобусов.

9 января ХММР (Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус) запустил сборку недособранных ранее машин, это Соларисы и Рио, их пока выпускают под оригинальными брендами. Темп пока скромный: с 9 по 19 января планируют собирать по 5 машин в день.

Сейчас на заводе имеется полный набор комплектующих примерно на 2000 автомобилей, ещё где-то 20 000 можно собрать, если докупить электронные блоки. Остальные 50 000 потребуют более серьёзной докомплектовки и доштамповки.

Закрытие сделки по передаче завода Авилону (он же АГР, он же Арт-финанс) планируется на конец января. Но Авилон уже считает себя новым хозяином и возит на ХММР китайские делегации. В Питер уже приезжали представители двух главных партнёров Авилона – GAC и Chery, в ближайшие дни ждут представителя ещё одной китайской фирмы.

Уже сейчас на ХММР не хватает работников. И люди продолжают увольняться. Для полноценного запуска Авилону придётся набрать несколько сотен новых сотрудников. Вряд ли переброска «вахтовиков» из Калуги полностью закроет кадровый дефицит.

Сегодня объявили о том, что ООО «Управление инвестициями «Фонд технологических инвестиций (ФТИ)» стало миноритарным акционером НТЦ Приводная техника. Так называется известный производитель компонентов приводов для электромобилей – электродвигателей, инверторов, иной электроники.

Деликатно, со всей осторожностью упоминается, что ФТИ владеют глава Иннопрактики Катерина Тихонова и ее первый заместитель Наталья Попова.

Но ещё интереснее, что фирм, которые именуются "НТЦ Приводная техника" в России две и обе занимаются примерно одним и тем же! Только одна из них находится в Челябинске (в её капитал и вошёл ФТИ), а другая – в Москве.

Не запутайтесь!

Помните Игоря Бойцова, бывшего директора завода Nissan в Питере, который так скоротечно и неудачно поработал главой автомобильного департамента Минпромторга?

Так вот, Бойцова сегодня назначили исполнительным директором автозавода Москвич. Теперь он - второе лицо предприятия, подчиняющееся непосредственно Мозеру.

Вообще, интересный карьерный кульбит: Бойцов когда-то уже имел отношение к этому заводу, работая в Рено Россия.

И ещё любопытное: Андрея Панкова, который получил прозвище "серийный гендиректор" (он работал главой нескольких иностранных представительств, в том числе и Renault), прочат на должность директора бывшего завода Toyota в Питере.

На заводе Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус (ХММР) в Петербурге сейчас ежедневно сходят с конвейера 6-8 автомобилей Hyundai Solaris и Kia Rio. Крет пока не видели. Все эти машины сходят с оригинальными шильдиками (на заводе их называют лейблами) Hyundai и Kia.

Но знаете, что самое удивительное? У завода есть готовый новый бренд. И это не бренд, придуманный в срочном порядке Авилоном. И даже не GAC (хотя его использование возможно). Это другая торговая марка, зарегистрированная корейцами ещё в 2012 году. Одно из названий выпускавшихся на ХММР автомобилей, который хотели сделать отдельным брендом и даже примеряли на машины соответствующие эмблемы. В этом случае не нужно менять обилие всяких обозначений на внутренних деталях машин, в которых есть отсылка к Hyundai Motor Company, ведь бренд принадлежит самой Hyundai и сдаётся внешним сборщикам как бы в аренду. То есть, корейцы могут не нести юридическую ответственность за автомобили, собранные не под их юрисдикцией, но покупателям не нужно объяснять генезис этих моделей.

Этот бренд – Solaris, одна из 27 торговых марок, зарегистрированных в РФ на ООО ХММР.

Я не утверждаю, что именно под этим названием машины станет делать Авилон. Пока это только допущение высокой вероятности реализации. Подкреплённое некоторой внутренней информацией с завода ХММР.

Валерий Козенков работал на ВАЗе ведущим конструктором проектов 2110 и Приора, хотя начинал ещё на Жигулях и 2108. Сейчас он на пенсии и иногда делает текстовые зарисовки по памяти. Возможно, когда-то это разовьётся в полноценные мемуары. Пока же Валерий Павлович присылает короткие фрагменты. Вот один из них, про Прусова:

Прусов Пётр Михайлович был моим первым начальником бюро, потом отдела. А потом его назначили главным конструктором. Многие истории, которые сейчас рассказывают, как легенды, разворачивались на моих глазах. Прусов - человек-спасатель по менталитету. Он был безотказен. На заводе это просекли и пользовались на все 100%.

Был такой случай. Звонит телефон на столе у Прусова. Я беру трубку. Грозный голос орёт: Прусов! Нужен Прусов! Я отвечаю: он всем нужен, его нет сейчас. Но голос с придыханьем и дрожью продолжает: конвейер встал, найдите Прусова!!! Спрашиваю: ну а Прусов-то чем может помочь? На том конце: ты вообще кто? Ты что, не понимаешь, что конвейер встал!

Я иду к главному конструктору Мирзоеву, у него совещание. Говорю секретарше, что нужен Прусов, так как встал конвейер. Она разрешает зайти. Заглядываю: извините, конвейер встал, Петра Михайловича ищут. Думал, сейчас Мирзоев сейчас пошлёт меня по известному адресу, он это умел делать. Но нет, слова про конвейер оказались волшебными, главный прервал совещание, кому-то позвонил, Прусова отпустил.

Через час Пётр Михайлович вернулся. Спрашиваю: что там было? Смеётся: если никто на конвейере не хочет брать на себя ответственность, значит, проблема в конструкторах. Я им показал, чей это косяк и что нужно быстро сделать. Они прям при мне исправили и конвейер пошёл.

Это один из четырёх первых Скорпионов, построенных на базе Гелендвагенов. То есть, машин для охраны первых лиц, где бойцы могут ехать не только внутри, но и снаружи (для того и нужны подножки с ручками на крыше). До этого Скорпионы делали на базе легковых ЗиЛов.

Увидев эту машину на улице, я написал Владимиру Кирееву, лучшему специалисту по истории машин ГОНа. Вот что он ответил:

- Машину придумали на ЗиЛе. Чертежи делал «ЗИЛ Дизайн» под руководством Горчакова. Несколько чертежей есть в моем архиве. А вот кто исполнял - целая история. Сергей Соколов утверждал, что их было два и сделал их Лорензер. Я в прошлом году лично у Лорензера купил Мерседес Бенц 540К 1937г Иненлинкер! И был у него 2 раза, они эту машину нифига не признали, но и старых архивов они не сохранили, то есть машины 90-х годов они идентифицировать и ничего про них рассказать не смогут.

Точный ответ дал недавно Алексей Хресин в своих постах в ВК. Алексей зацепился за объявление о продаже Скорпиона на mobile de, где его выставили чехи и обозначили как Mercedes-Benz G-Wagen AMG/BINZ GUARD. Но Бинц начал делать Скорпионы Гелендвагены существенно позже и с длинной базой с коротким задним свесом. А это - Carl Friederichs! В Чехии же продаётся машина одного местного политика, живущего в Вельке-Поповице, она же попадала в аварию в Москве.

Бизнес Моторинвеста с электромобилями Evolute идёт ни шатко, ни валко.

С одной стороны, фирма гордится лидерством по объёму продаж в РФ. С другой – результаты 2023 года – втрое хуже планов на этот год. Вместо запланированных бизнес-планом «более 6 тыс», фирма реализовала только 2020 электрических машин.

При таких результатах ни содержать завод, ни тем более инвестировать в обязательную (согласно СПИКу) локализацию Моторинвест не сможет. Переход на выпуск в Липецке обычных бензиновых автомобилей видится всё более неизбежным. Но Моторинвест – под санкциями и непонятно, захочет ли Dongfeng расширять сотрудничество. Вы заметили, что китайцы легко относятся к продаже готовых машин в подсанкционной РФ и вполне лояльны в отношении сборки под собственными российскими марками? А вот сборку под своими брендами они подсанкционным заводам не отдают. Но Evolute был заявлен чисто электромобильным брендом! Так что Моторинвесту, видимо, придётся менять концепцию или регистрировать ещё один бренд, теперь уже для бензиновых Донфенгов.

Сегодня, буквально несколько минут назад в ЕГРЮЛ начали отображаться любопытные сведения: Андрей Панков (бывший глава российских офисов Renault, Mitsubishi и многих других фирм) стал гендиректором ООО Шушары-авто. Этому ООО, напомню, были переданы активы российского завода Toyota. Формально учредителем Шушары-авто является НАМИ (которому и достались активы Тойоты), но вот управляющая компания – Обуховский завод, разработчик проектов Е-Нева и грузовика БАЗ. Которые и хотели делать на тойотовском заводе.

Интересно, что Панков в качестве руководителя Шушары-авто появился только на странице поиска ЕГРЮЛ, в отчёте он пока не фигурирует, видимо, эта информация ещё даже не попала во все базы. Агрегаторы информации из ЕГРЮЛ тоже Панкова не показывают.

Параллельно с этим, на HeadHunter появилась целая россыпь вакансий на заводе Toyota в Петербурге (в Шушарах), но размещённых… от имени ООО Аурус Моторс. Где директором трудится… правильно, всё тот же Андрей Панков. Этот же гиперактивный человек стал директором и только что созданного автозавода Северная звезда, учредителем которого значится некая Ирина Ростова с имейлом на камазовском домене.

Вы только не смейтесь, но заводу Toyota, кажется, нашли более профильное применение, чем сборка грузовиков БАЗ и электромобилей Е-Нева. Там хотят делать некие массовые Аурусы. Примерно в формате Toyota Camry. Это никак не мешает созданию на территории завода технопарка, там хватит места для нескольких проектов. Но БАЗы там точно не станут собирать, не тот профиль.

Короче, завод Toyota возвращается в орбиту влияния НАМИ, а Аурус ожидает пополнение модельного ряда.

Дополнение к предыдущему посту.

Ну и финал анекдота про Панкова, тут уже можно смеяться.

Судя по отголоскам информации, доносящимся с нужной стороны, массовыми Аурусами для производства на заводе Тойота в Петербурге станут автомобили китайской фирмы Hongqi. Что автоматически исключает их сборку Автодомом на заводе Мерседес, о чём ходили завиральные слухи.

К версии про Hongqi недоверчиво отнеслись даже мои знакомые из НАМИ. Они долго прорабатывали сотрудничество с Haval на предмет поставки двигателей и были уверены, что именно машины концерна GWM станут собирать в Питере. А вот поди ж ты.

Клясться на Дхаммападе я поостерегусь, конечно. Тут, скорее, применима фраза «верю, ибо абсурдно».

Плагиат бывает трёх типов: вдумчивый, тупой и вызывающий восхищение. В данном случае мы имеем дело с плагиаторами третьего типа. Снимаю шляпу, им удалось меня развеселить.

Гляньте: то, что я писал от первого лица, вдруг стало инсайдом от «информатора из подразделения Aurus»! Я не знаю, подразделением чего является Aurus и информаторов у меня там нет. Но изданию Авто Эксперт, безусловно, виднее. И мне нужно уважительно заткнуться.

Авилон схлестнулся с Итэлмой!

Не упрекайте меня в дешёвом кликбейте, эти фирмы действительно вступили в маленькую ценовую войнушку, в центре которой – завод Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус (ХММР).

Я поговорил с людьми с Петерформа, который поставлял на ХММР значительную часть штамповки. Это почти весь силовой каркас кузова, сам ХММР штамповал только лицевые панели. Довольно долго Петерформ находился в простое, но в конце прошлого года работников начали вызывать на полный рабочий день, на 2-3 дня в неделю, только в дневную смену. Это, кстати, не всем понравилось и многие предпочти уволиться. Но завод в декабре худо-бедно запустили и сейчас он работает на Hyundai Mobis, то есть, делает запчасти для вторичного рынка и на склады дилеров. Несложно заметить, что реанимация Петерформа совпала с финализацией переговоров о покупке ХММР Авилоном (ну, ладно, Арт-финансом, если вы формалист и крючкотвор).

Так вот, на днях на Петерформ приезжала делегация с ХММР. Там было и руководство автозавода, и какие-то корейцы. Приезжали они договариваться о цене поставки штамповки.

Я не смог выяснить, идёт ли речь о пролонгировании прежнего договора или придётся заключать новый. В принципе, долгосрочным соглашением между этими двумя заводами было предусмотрено ежегодное снижение цены в привязке в выкупаемым объёмам. Это стандартная в автопроме практика: первое время отрабатываются инвестиционные затраты, а потом, после перехода через «ноль», цена на единицу продукции падает. Но Авилон ХММР, по словам моих собеседников, не готов сразу выкупать рентабельные для Петерформа объёмы штамповки, что объяснимо: непонятно, как пойдёт сборка Крет и Соларисов, как их воспримет рынок. И, говорят, ХММР хочет ещё понизить цену. До чего договорились стороны – я, увы, не знаю. Но отмашка на полноценный запуск конвейера на ХММР пока не даётся.

При чём тут Итэлма?

Петерформ ранее принадлежал канадской фирме Magna International, тогда завод назывался Питерформ (разница – в одну букву). Полгода тому назад активы Магны в РФ купила неизвестная фирма Е-мобиль, которую не надо путать с Ё-мобилем, это совсем разные истории. СМИ недоумевали: зачем какому-то ООО, основной деятельностью которого заявлены железнодорожные перевозки, входить в автокомпонентный бизнес? Но несколько дней тому назад (16 января) в открытом доступе появился ответ на этот вопрос: директором Е-мобиля стал некий Павел Середа. Впрочем, это для праздной публики он «некий», а для тех, кто в теме, Павел Валерьевич, кроме прочего – учредитель НПП Элкар, это структура Итэлмы, занимающаяся афтемаркетом (вторичным рынком). Элкар квартирует там же, где располагалось одно из первых больших производств Итэлмы, на Золоторожском валу.

И вот теперь, значит, это самое.

Прямо сейчас идёт онлайн-конференция АвтоБосса на актуальную тему: "Система F&I рухнула! Как выжить в новых условиях и снизить потери?".

Аббревиатурой F&I, напомню, дилеры называют финансово-страховые услуги и – шире – вообще все допуслуги, на которых зарабатывают автосалоны. А на них автосалоны, в основном, и зарабатывают. Включая «допы» в сумму кредита. Но с 21 января вступил в действие ФЗ 353, который увеличил период охлаждения до 30 дней, более жестко регламентировал информирование клиента о допуслугах, включённых в кредит и упростил возврат сумм за ненужные продукты и услуги (теперь это делает банк, который сам разбирается с продавцом конкретных доппродуктов).

Так вот, про конференцию. Выступают специалисты как со стороны автобизнеса, так и от банков и хором говорят: мы должны отказаться от навязывания ненужных услуг, мы должны продавать клиенту только реальную пользу, чтобы он не бежал наутро возвращать свои деньги. Вроде бы, благой позыв. Но…

Но на самом деле бизнес ищет более изящные и неубыточные формы адаптации под 353 ФЗ и требования ЦБ. Вот, к примеру, обязательное информирование клиента о всех «допах»: можно это делать в любой свободной форме, включая, по выражению одного из банкиров, голубиную почту. Так что если вам как клиенту придёт СМС-ка с информацией, изложенной по-русски, но английскими буквами и парой десятков ссылок на сайты с конкретными уточнениями, то это тоже будет считаться надлежащим информированием.

На призыв продавать клиенту допы за наличные, не включая их в кредит (в этом случае они не попадают под ФЗ 353), я прямо в чате конференции написал: кто же будет покупать допы за наличные, если клиент почти всегда рассчитывает покупку заранее и свободных денег, как правило, не имеет? На это Елена Горбунова из Росбанка ответила: боле 70% покупателей берут кредит с первоначальным взносом от 20% и выше. Значит, они в автосалон уже приезжают с какой-то суммой наличных денег. Вот вам лайфхак: выдавайте кредит с нулевым стартовым взносом, а наличные пусть клиент тратит на допы. Тогда никакой период охлаждения вам как банкиру уже неактуален, на наличные он не распространяется.

И ещё важное: нельзя вернуть деньги за услуги, оказанные здесь и сейчас («в моменте», ка говорят банкиры). Соответственно, клиентам автосалонов нужно быть готовым к активизации предложений именно по таким услугам. Это всякие «кредитные сопровождения» и всё то, что происходит прямо в момент покупки. И да, если покупатель воспользовался возможностями 353 ФЗ и в период охлаждения обратился за возвратом, банк в 100% случаев поднимет ставку по кредиту. Это его право.

История про возобновление сборки Соларисов на заводе Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус (ХММР) продолжает обрастать подробностями. Как мне рассказали, существует два базовых плана.

Первый план – уже описанный: собрать 70 тысяч машин за полтора-два года. После чего либо вернуть завод корейцам, либо продать кому-то ещё по истечении срока возможного возврата Hyundai к управлению ХММР.

План Б – более взвешенный и осторожный, он предполагает, что проблема недостатка электронных компонентов Авилоном принципиально решена не будет. Поэтому этот план постулирует: соберём, на сколько хватит электронных блоков или сколько сможем достать. А из остатков (в Гловисе остатков по большинству «железных» позиций, кроме кузовных – аккурат на 70 тыс) сделаем… полуфабрикаты. Вероятно, это будут кузова первой комплектации, возможно даже частично с силовыми агрегатами и шасси. Куда их девать?

Я точно не знаю. Очевидное предположение про Казахстан было глубокомысленно парировано моим собеседником: не обязательно.