Месяца три тому назад Лукашенко побывал в Китае, посетив там завод FAW. После этого первый вице-премьер Беларуси Николай Снопков сделал намёк на то, что в Беларуси хотят организовать сборку Hongqi (это бренд концерна FAW). Я сам тогда не очень поверил в такую перспективу, но Снопков, не сказав ничего конкретного, обертонами и эвфемизмами выдал планы своего президента.

Сегодня мы читаем:

- В данный момент команда наших специалистов находится на производстве Hongqi в китайском городе Урумчи, где планируется отправка первых пуско-наладочных машинокомплектов для нашей страны (Беларуси – РА). К моему сожалению, Hongqi пока что мало известный бренд в нашей стране, но очень статусный в Китае. На мой взгляд, это серьезный конкурент «большой немецкой тройке.

Помните электромобиль Монарх и его «идеолога» Алексея Пономаренко? Казалось бы, всё, хватит уже глумиться над реальностью. Но этот цирк вновь зажигает огни.

Ещё в сентябре прошлого года Пономаренко, оказывается, объявил о рестарте проекта. Вот цитата из его аккаунта в ТГ:

В период 2022-го и 2023-м году будут завершены окончательные исследования, и, мы надеемся, нам удастся завершить процесс сертификации первого MONARCH модели S с водородным топливным элементом на борту. Примерно во второй половине 2024 г. мы начнём мелкосерийное производство на заказ. Первые автомобили для серийных испытаний появятся в начале 2023г.

А вот, кажется, и разгадка странного появления и не мене странного исчезновения из поля зрения СМИ фирмы с длинным патетическим названием «Первая инновационная межотраслевая компания водородных технологий Русский водород».

Про это детище бывшего красноярского депутата от КПРФ Владимира Седова я писал несколько раз, сначала с удивлением, потом с подозрениями. С Володей я знаком. Когда он только собирался регистрировать эту свою фирму, то с кем-то посоветовался в Минпроме и решил, что уставный капитал должен быть не менее миллиарда. И действительно, зарегистрировал ООО с таким УК. Ничего у Седова не было, кроме шапочных знакомств в Черноголовке (где ему позволили воспользоваться юридическим адресом) и сайта на Тильде с божественно дилетантским описанием перспектив. Мы гадали: чего же хочет этот странный молодой человек, заявляя о скором выводе на рынок первого полностью отечественного водородного автомобиля? Ну бред же.

Одной из версий была подготовка к запуску лохотрона со сбором денег по методу «краудинвестинга» и МЛМ-схемой привлечения вкладчиков. Но время шло, а лохотрон всё не запускался. Почти три года минуло с момента регистрации Русского водорода. И вот появилось объяснение феномена: Седов, оказывается, просто взял кредит в Сбербанке. И, разумеется, не вернул. Сбербанк начинает процедуру банкротства.

Интересно, что у Русского водорода есть приличная дебиторская задолженность (на конец 2022 это 1 164 550 000 руб). Это одна из схем легализации капитала, когда составляют фиктивный договор займа с внешней подконтрольной фирмой-пустышкой. «Дебиторка» продолжает формировать положительный финансовый баланс фирмы-кредитора, но реально эти займы никто не возвращает. Возможно, что и УК был денежным, только эти деньги участвуют в некоем теневом обороте (главное, чтобы на конец финансового года чистые активы фирмы не уменьшались – но это легко обеспечить). При этом кредиторка на Русском водороде тоже нехилая – 162,6 млн руб. Из чего она состоит – непонятно; как вариант – договоры на фиктивные услуги, оплаченные, но невыполненные.

А в чистом виде заёмных средств – 7 238 000 руб. Вероятно, это и есть кредит Сбербанка. В общем, похоже, что Русский водород использовали для каких-то денежных проводок, не связанных с созданием прогрессивных водородных технологий. Иначе бы были отражены налоговые выплаты, закупки, ФОП. А сейчас среднесписочная численность сотрудников фирмы – 0 человек, выплачено налогов – 0 руб.

Прошлое подаёт знаки.

Вы тут всё про беспилотную доставку, про роботов, про цифровизацию… Проще надо быть.

Сервис InDrive в Казахстане рассматривает запуск доставки товаров на лошадях.

Сегодня появились сообщения о том, что Хонда возобновила поставки автомобилей в Россию. Это, дескать, именно "официальные" машины.

Мы связались с представителем питерской фирмы Звезда Невы Денисом Гавриловым. Он сказал, что эти Хонды - китайского производства, а в качестве документа о соответствии у них - СБКТС. Что немного не стыкуется с термином "официальная поставка", так как СБКТС оформляют при ввозе автомобилей на физлица.

На Ютьюбе появился ролик с не совсем, скажем так, оптимистическим объяснением успешной поступи Китая в деле электромобилизации. По мнению авторов фильма, дело пахнет лохотроном.

Примерно таким же лохотроном, каким в Китае стал велошеринг. Некоторое время назад это направление бизнеса казалось очень перспективным, инвесторы охотно вкладывались в шеринговые фирмы, закупались велосипеды, писалось ПО. Велосипедов наплодили миллионы, но реальный рынок велошеринга переоценили в десятки раз. Теперь целые поля новых велосипедов гниют, не будучи востребованными. Участники схемы умело "распилили" инвесторские деньги.

И уже есть похожие признаки в отношении каршеринга. В ролике есть съёмки гигантских площадок (боле 10 000 машин) с электромобилями BYD, новыми, с наклейками шеринговых компаний, которые оказались невостребованными. Под эти машины удачно использовались госсубсидии, инвесторы тоже не жалели денег. А то, что бизнес переоценили – ну, бывает. Эти машины уже и продать нельзя, аккумуляторы за два-три года без заряда пришли в негодность, а некоторые элементы кузова заржавели.

Примерно так же обстоит дело в КНР и в жилищном строительстве: там порой строят заведомо непригодное для людей жильё, только чтобы получить субсидии за занятость, кредиты и задействовать технику, которую лизинговым компаниям уже некуда девать. А потом такие дома сносят целыми кварталами, не заселяя.

В принципе, это внутреннее китайское дело. Хотят они делать что-то ради процесса, а не ради результата – их право. Но облачившись в тогу защитника природы и реализатора самых продвинутых экологических инициатив, Китай отправляет на помойку ценнейшие ресурсы, а продукты этих «экологических инициатив» сотни лет потом будут отравлять планету.

Выводы (это надо подчеркнуть) делает автор обсуждаемого фильма.

Вот смотрю я сейчас выступление представителя сети автосервисов FIT Service о том, как у них всё хорошо, как растёт клиентская база, как прекрасно отлажены все процессы…

А знаете, что заявка-договор на обслуживание в любом из СТО FIT Service (коих у компании сейчас 299) содержит два любопытных пункта?

1: Рассылка спама на телефон и имейл включена в стоимость в договор по умолчанию, чтобы от неё отказаться, нужно позвонить по телефону, указанному на официальном сайте. Удобно, чо.

2: Подпись клиента под заявкой-договором автоматически означает согласие на сбор и передачу персональных данных третьим лицам. Тут есть важный нюанс: на сайте FIT Service в политике конфиденциальности сказано, что могут передаваться только обезличенные данные. По факту же, в бумажном договоре уточнения про обезличенность куда-то делись, напротив, появился полный список данных, которые раскрывают автовладельца полностью (имя, фамилия, номер телефона, данные по автомобилю и т.д.). И не предусмотрено никакой возможности отказаться от передачи персональной информации Фит-сервису, а, значит, и всем, кому он их продаёт.

Знаете, зачем это сделано? FIT Service передаёт данные в Автотеку. Безальтернативно, от этого, повторюсь, нельзя отказаться, подписывая заявку-договор. Но в самой заявке об этом ничего не сказано. Устно, разумеется, тоже клиента не предупреждают.

Всё бы ничего, но FIT Service передаёт данные не только о пробеге, но и результатах диагностики автомобиля. И тут начинается реально ад, достаточно зайти на многочисленные сайты интернет-отзывов. FIT Service делает диагностику бесплатно либо берёт за неё символические деньги. Но, как и многие друге автосервисы, находит несуществующие или малозначимые неисправности и предлагает клиентам устранить их, заодно купив у FIT Service необходимые детали (если кто не знал, FIT Service принадлежит крупному дистрибьютору запчастей ROSSKO и является важным каналом сбыта для него). Соответственно, результаты диагностики, которые могут не отражать реального состояния автомобиля, тоже уходят в Автотеку, безотносительно того, согласился клиент на ремонт или нет. Получается вот что: вы приезжаете на бесплатную диагностику, вам выкатывают список работ ценой в полмашины, вы вежливо шлёте диагностов на хер – и потом не можете продать машину за нормальные деньги, потому что незначительные или вообще придуманные неисправности навсегда поселились в отчёте Автотеки.

Интернет завален возмущёнными отзывами, посмотрите на досуге.

Со мной связались представители Автотеки и прокомментировали предыдущий пост. Там у меня было утверждение, что от Фит-сервиса в Автотеку передаются данные об автомобиле, его пробеге, результатах диагностики в Фит-сервисе и информация о владельце. Так вот, пресс-служба Автотеки утверждает, что персональные данные к ним не поступают. Процитирую полностью:

- В соответствии с законом о персональных данных мы не имеем права хранить любую персональную информацию. Всю информацию мы получаем по ключу VIN, никаких сведений о владельце, опять же в связи с законом о персональных данных, у нас не может быть.

Я не знаю, так ли это. И никак не могу это проверить. Более того, в контексте описанной проблемы совершенно неважно, передаются в Автотеку имя и фамилия или нет. Проблема не в том, что данные передаются, а в том, что делается это по умолчанию, фактически без согласия владельца. И у автовладельца возникают проблемы в случае неверной диагностики или некорректного внесения её результатов в отчёт.

21 июня опубликовали указ президента «О награждении государственными наградами Российской Федерации». Там много фамилий и наград, от орденов до звания «Заслуженный химик РФ». Одна из позиций для автомобильного сообщества весьма знаменательна: Сергея Аникеева из НАМИ наградили медалью.

Аникеев, напомню – один из тех, кто определял стратегию «параллельного импорта» и готовил поправки в Технический регламент ТС. Сейчас он разрабатывает новые пакеты изменений в ТР, про которые я писал недавно.

Автотор сегодня объявил, что готов переделывать серийные автомобили с ДВС в электромобили. Тут возникают вопросы как технические, так и юридические.

Конвертация автомобиля в электромобиль – это не только установка электродвигателя, которую Автотор оценил в 1000 долларов. Это ещё и редуктор, блок аккумуляторов, инвертор, проводка, зарядные разъёмы и контроллер заряда, новая панель приборов или хотя бы дополнение к ней. Теоретически, всё это можно скомпоновать в кузове, изначально под это не спроектированном. Но это серьёзная инженерная задача, связанная с решением вопросов электробезопасности и развесовки. Когда ВАЗ делал ЭлЛаду, на проектные и испытательные работы ушёл ровно год. Это при том, что ВАЗ был калькодержателем конструкции и мог вносить любые изменения.

Есть ещё один немаловажный аспект: тяговая совместимость. Трансмиссия каждого автомобиля обладает пределом по входному моменту, после превышения которого сильно уменьшается ресурс приводов, шарниров, дифференциалов, редукторов. Или они просто ломаются.

Решив проблемы компоновки и совместимости, новообразованный электромобиль надо откалибровать. На базовых калибровках он будет ехать через пень-колоду, неэкономично, не на все свои возможности. Плохо будет ехать. А хорошая калибровка занимает минимум полгода, это и стендовые испытания, и натурные, причём и зимой, и летом.

Не забываем, что в новом электромобиле нужно будет как-то организовать систему отопления и кондиционирования, откуда-то взять вакуум для тормозной системы. Это не то, чтобы сложно, но небесплатно. Все переделки «на круг» могут оказаться дороже, чем новый электромобиль аналогичного класса.

Я задал вопрос Автотору, на основании какого документа о соответствии требованиям такие переделки будут выпускать в обращение. Там сослались на ГОСТ 34787-2021, который регламентирует порядок внесения серийных изменений в конструкцию автомобилей, уже находящихся в эксплуатации. Согласно этому документу, оценка соответствия всё равно должна осуществляться! Об этом сказано сразу, во введении к ГОСТу. Чуть ниже, в главе 5, подробно описана процедура. Так вот, как гласит пункт 5.5, экспертная организация может принять решение о проведении испытаний образцов на безопасность. Да-да, речь идёт о весьма недешёвых краш-тестах. Если эксперты примут такое решение в отношении всех марок и моделей автомобилей, которые собирается конвертировать Автотор, то завод разорится только на проведении испытаний!

Правда, ГОСТом оставлена лазейка: экспертная организация может принять решение о проведении испытаний, а может и не принять. Действующий Техрегламент (глава 77, пункт 2) это позволяет.

Помните такой завод – Ставрополь-авто? Сейчас он банкротится, после краткого и неудачного опыта производства китайских Ховеров под своей маркой.

27 июля Арбитражный суд Ставропольского края вынес определение по заявлению конкурсного управляющего Ставрополь-авто в отношении бывшего инвестора завода МИБа, точнее, его подразделения МИБ-Инвестиции. Само дело я сейчас не буду комментировать. Обращу внимание вот на что: в судебном определении указано, что Ставрополь-авто получил от Минпромторга РФ минимум две субсидии (безвозвратную помощь, то есть подарок) в совокупном размере 680 926 852 рублей.

Это середина 2017 года, завод построен, но ещё не выпустил ни единицы товарной продукции, не подписал СПИКа. В соглашение о промсборке, которым некоторое время пользовался Дервейс, субсидии Минпромторга не включить даже с натяжкой: юрлицо другое, продукции нет, а субсидии в рамках соглашения по постановлению 166 выплачивались постфактум, а не до. На каком же основании государство отвалило гигантские деньги ещё не начавшему работать заводу?

А вот просто. Формально – на компенсацию процентов по кредитам, взятым на инвестиционные проекты. Тогда такие компенсации выдавали многим заводам автомобилей и компонентов. Но у тех были реальные бизнес-планы и взятые под них кредиты. А владельцы Ставрополь-авто набирали кредиты только под идею автозавода. Не очень понимая, зачем он нужен и что там можно производить. Дерев (бенефициар Ставрополь-авто и Дервейса), помнится, даже к Кадырову ездил в поисках денег и обещал построить ещё один автозавод в Чечне. Но Кадырова на инвестиции раскрутить не получилось, а получилось Московский индустриальный банк и лично его владельца Абубакара Арсамакова. МИБу Дерев из минпромторговских (целевых!) денег перечислил только 100 млн руб, а остальное использовал, как пишут в милицейских протоколах, «по своему усмотрению». МИБу же клан Деревых задолжал 6,8 млрд руб, которые тот до сих пор пытается возместить себе через банкротство Ставрополь-авто.

Завод, кстати, выпустил примерно 2,8 тыс автомобилей в 2017-2018 годах и встал окончательно. Субсидии Минпромторга растеклись тонкими слоями по зарубежным счетам Деревых.

Такой вот бизнес.

Hongqi подписала договор с казахстанским Аллюром (он же Сарыаркаавтопром) ещё в апреле. А вчера в Алматы прошла пресс-конференция Аллюра, где рассказывалось о планах продаж и сборки Hongqi в Костанае.

После этого известия начинает казаться, что Аллюр поставил себе целью наладить сборку в Казахстане вообще всех автомобильных брендов. Он набирает их бессмысленно и беспощадно, лишь бы набрать побольше. При этом сборка – чистая «отвёртка». На заводе есть сварочный и окрасочный комплексы, но по полному циклу там собирают буквально одну-две модели (точно известно только про Kia Sportage).

В гонке за количеством производственных партнёров Аллюр забывает про PR, точнее, «забивает» на его качество. В итоге в местных СМИ выходят абсолютно одинаковые проплаченные «репортажи», которые потребителя скорее отталкивают, чем заинтересовывают.