Тем временем Shacman обошёл КамАЗ по продажам в лизинг. А это основной способ приобретения коммерческих автомобилей.
Профессионалы грузового рынка мне говорили, что Shacman/Shaanxi тысячами везут в обход официального представительства. Которое вообще-то в России есть и функционирует. И когда обсуждались поправки в условия «параллельного импорта», вообще хотели запретить альтернативные поставки китайских грузовиков до трёх лет (читай, новых). Даже процитирую одну фразу из переписки: «у КамАЗа и МАЗа нереальная истерика уже полгода. Мол китайцы весь их сегмент захватывают».
Но пока не запретят. Во всяком случае, в ближайшие несколько месяцев.
Профессионалы грузового рынка мне говорили, что Shacman/Shaanxi тысячами везут в обход официального представительства. Которое вообще-то в России есть и функционирует. И когда обсуждались поправки в условия «параллельного импорта», вообще хотели запретить альтернативные поставки китайских грузовиков до трёх лет (читай, новых). Даже процитирую одну фразу из переписки: «у КамАЗа и МАЗа нереальная истерика уже полгода. Мол китайцы весь их сегмент захватывают».
Но пока не запретят. Во всяком случае, в ближайшие несколько месяцев.
Вот с этого момента к проекту Arrival Дениса Свердлова можно применять дефиницию «всё». Пока ещё не «Фсё!», но как говорил поэт: шансы велики, да вероятность мала.
Arrival увольняет половину сотрудников от нынешних 1600. При том, что недавно он уже уволил довольно много работников. В середине прошлого года в стартапе работало 2700 человек, сейчас остаётся 800. Денег на счетах - $205 млн, на них новую модель не разработаешь. Напомню, что согласно последней стратегии, основным рынком Arrival должны стать США, для которых созданная для Англии модель фургона маловата. Поэтому задумали в США начать с модели побольше. Сейчас они пишут, что новый фургон может быть запущен в производство при условии привлечения дополнительного капитала.
Сам Свердлов ушёл с поста гендиректора на менее рискованную должность председателя совета директоров, а директором назначил бывшего вице-президента по цифровым технологиям Игоря Торгова.
В общем, отсчёт пошёл.
Arrival увольняет половину сотрудников от нынешних 1600. При том, что недавно он уже уволил довольно много работников. В середине прошлого года в стартапе работало 2700 человек, сейчас остаётся 800. Денег на счетах - $205 млн, на них новую модель не разработаешь. Напомню, что согласно последней стратегии, основным рынком Arrival должны стать США, для которых созданная для Англии модель фургона маловата. Поэтому задумали в США начать с модели побольше. Сейчас они пишут, что новый фургон может быть запущен в производство при условии привлечения дополнительного капитала.
Сам Свердлов ушёл с поста гендиректора на менее рискованную должность председателя совета директоров, а директором назначил бывшего вице-президента по цифровым технологиям Игоря Торгова.
В общем, отсчёт пошёл.
Из этого сообщения следует, что на заводе Соллерса в Приморье перезапустят производство Мазды. Но это не так. Там речь идёт об очередном китайском проекте.
ПРАЙМ
"Мазда Соллерс" перезапустит производственную линию во Владивостоке
Перезапуск производственной линии "Мазда Соллерс" во Владивостоке намечен на август, это поможет повысить индекс промышленного производства в Приморье, сообщил глава региона Олег Кожемяко. "Есть небольшие снижения по индексу промышленного...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Валерий Горбунов, председатель совета директоров Автотора, на открытии производства Kaiyi E5 поделился интересным. По его словам, следующими моделями будут седан, кроссоверы и рамный внедорожник.
Скромно замечу, что у Kaiyi и близко нет рамных внедорожников, да и седанов, кроме E5, тоже нету. Значит, нам пообещали машины брендов BAIC и Dongfeng, у которых рамные внедорожники есть. И тут любопытно посмотреть, какие.
У BAIC это насквозь эпигонские машины серии BJ (сокращение от Beijing), копирующие Jeep Wrangler и Mercedes-Benz G-class. Машины и вторичные, и устаревшие. Хотя эффектные.
А вот у Dongfeng есть шикарный автомобиль под новым брендом Mengshi, называется M-Hero 917. Он тоже рамный, но не выглядит как унылая копия чего-то, а напротив, раздвигает границы возможного в автодизайне.
Вот бы его локализовал Автотор.
Скромно замечу, что у Kaiyi и близко нет рамных внедорожников, да и седанов, кроме E5, тоже нету. Значит, нам пообещали машины брендов BAIC и Dongfeng, у которых рамные внедорожники есть. И тут любопытно посмотреть, какие.
У BAIC это насквозь эпигонские машины серии BJ (сокращение от Beijing), копирующие Jeep Wrangler и Mercedes-Benz G-class. Машины и вторичные, и устаревшие. Хотя эффектные.
А вот у Dongfeng есть шикарный автомобиль под новым брендом Mengshi, называется M-Hero 917. Он тоже рамный, но не выглядит как унылая копия чего-то, а напротив, раздвигает границы возможного в автодизайне.
Вот бы его локализовал Автотор.
Помните историю с покупкой ГАЗом платформы LDV Maxus? Оказывается, эта машина могла стать новой ГАЗелью. Андрей Кузнецов в новой публикации так рассказывает об этом несостоявшемся проекте:
В середине 2000-х компания запланировала глобальную модернизацию первого поколения «ГАЗелей», чтобы закрепить лидерство на рынке. Стали в том числе прорабатывать вариант рестайлинга на основе одного из импортных продуктов. Но на определенном этапе стало понятно, что этот продукт не обладает всеми свойствами, которые позволят ему завоевать большую долю рынка (сейчас доля «ГАЗелей» в зависимости от сегмента доходит до 70%. - Прим. ред.). Кроме того, компонентная база на тот момент была слабо развита и глубокой локализации не получилось бы. В итоге, проект был остановлен на 9-х воротах качества в системе PPDS - то есть на этапе концепции.
В середине 2000-х компания запланировала глобальную модернизацию первого поколения «ГАЗелей», чтобы закрепить лидерство на рынке. Стали в том числе прорабатывать вариант рестайлинга на основе одного из импортных продуктов. Но на определенном этапе стало понятно, что этот продукт не обладает всеми свойствами, которые позволят ему завоевать большую долю рынка (сейчас доля «ГАЗелей» в зависимости от сегмента доходит до 70%. - Прим. ред.). Кроме того, компонентная база на тот момент была слабо развита и глубокой локализации не получилось бы. В итоге, проект был остановлен на 9-х воротах качества в системе PPDS - то есть на этапе концепции.
Поговорил с ребятами из Соллерса про нового директора УАЗа Алексея Спирина.
Все сходятся во мнении, что это идеальный кадровый выбор. Спирин хороший управленец, дальновидный, умеющий мыслить стратегически. Поработал в разных иностранных фирмах. Хотя исконно он ВАЗовец, технолог по образованию. Людям с ним нравится работать.
И, говорят, он предан Адилю.
Все сходятся во мнении, что это идеальный кадровый выбор. Спирин хороший управленец, дальновидный, умеющий мыслить стратегически. Поработал в разных иностранных фирмах. Хотя исконно он ВАЗовец, технолог по образованию. Людям с ним нравится работать.
И, говорят, он предан Адилю.
Союз автосервисов наезжает на страховые компании. Дескать, ОСАГО превратилось в профанацию и ущерба чаще всего не покрывает.
1 - Страховые компании выработали методики по переводу бОльшей части клиентов на выплаты в денежном выражении. Для этого компаниями выработаны бюрократические препятствия. Клиенту предлагается подписать договор о “быстрой” выплате сниженной суммы, в обмен на облегчение процедур и отказ от последующего предъявления претензий о возможных скрытых дефектах. Второй метод – массовое расторжение всех договоров по ОСАГО с кузовными цехами, что по закону, позволяет страховой компании безусловно переводить клиентов на денежную выплату.
2 - Частое несоответствие стоимости запчастей в справочниках Единой Методики Расчета с рыночной ситуацией. Цена запчастей по ЕМР зачастую ниже рыночной или, на момент расценки, запчасти вообще отсутствуют в наличии.
3 - В результате, сумма денег, выплачиваемая клиенту по страховому событию по ОСАГО, практически в каждом случае, является недостаточной для оплаты восстановительного ремонта.
4 - Кроме того, страховые компании разработали дополнительные соглашения для СТО работающих по ОСАГО, в которых и без того низкую оценку по ЕМР, снижают на дополнительные 20 и даже 30 процентов. По своей юридической форме это не является нарушением закона об ОСАГО, но по сути является таковым.
1 - Страховые компании выработали методики по переводу бОльшей части клиентов на выплаты в денежном выражении. Для этого компаниями выработаны бюрократические препятствия. Клиенту предлагается подписать договор о “быстрой” выплате сниженной суммы, в обмен на облегчение процедур и отказ от последующего предъявления претензий о возможных скрытых дефектах. Второй метод – массовое расторжение всех договоров по ОСАГО с кузовными цехами, что по закону, позволяет страховой компании безусловно переводить клиентов на денежную выплату.
2 - Частое несоответствие стоимости запчастей в справочниках Единой Методики Расчета с рыночной ситуацией. Цена запчастей по ЕМР зачастую ниже рыночной или, на момент расценки, запчасти вообще отсутствуют в наличии.
3 - В результате, сумма денег, выплачиваемая клиенту по страховому событию по ОСАГО, практически в каждом случае, является недостаточной для оплаты восстановительного ремонта.
4 - Кроме того, страховые компании разработали дополнительные соглашения для СТО работающих по ОСАГО, в которых и без того низкую оценку по ЕМР, снижают на дополнительные 20 и даже 30 процентов. По своей юридической форме это не является нарушением закона об ОСАГО, но по сути является таковым.
Благодаря АВТОВАЗУ автопром должен стать одной из базовых отраслей промышленности Санкт-Петербурга, а это возможно при локализации производства на базе петербургских поставщиков и компаний, которые занимаются исследованиями и разработками.
Понимаете весь цинизм сказанного г-ном Соловейчиком, главой петербургского комитета по промышленной политике? Автопром Санкт-Петербурга уже был одной из базовых отраслей промышленности, не далее, как год тому назад! Там работали десятки автокомпонентных предприятий, дававших вполне осязаемый уровень локализации.
Потом они этот автопром разрушили на хер, во имя, так сказать, идеалов. Теперь начинают заново, неумело, но гордо.
Понимаете весь цинизм сказанного г-ном Соловейчиком, главой петербургского комитета по промышленной политике? Автопром Санкт-Петербурга уже был одной из базовых отраслей промышленности, не далее, как год тому назад! Там работали десятки автокомпонентных предприятий, дававших вполне осязаемый уровень локализации.
Потом они этот автопром разрушили на хер, во имя, так сказать, идеалов. Теперь начинают заново, неумело, но гордо.
Telegram
Кирилл Соловейчик
С президентом АО «АВТОВАЗ», членом Бюро Центрального совета ООО «Союз машиностроителей России» Максимом Юрьевичем Соколовым и представителями регионального отделения Союза обсудили будущее развитие автомобильной отрасли в Петербурге.
Благодаря АВТОВАЗУ автопром…
Благодаря АВТОВАЗУ автопром…
Есть мнение (не моё), что проект по выпуску деревянных изделий на бывшем заводе Форд – немножечко фикция, подтянутая губернатором Дрозденко в качестве пиара.
Случайно наткнулся тут на видеоролик дуюновцев, которые полемизируют с моей заметкой почти годовой давности, выложенной на Дроме. Ту заметку, к сожалению, Дром удалил, но не по причине неправды, а потому что правительство Москвы пригрозило иском за использование какой-то там символики. Речь в тексте была про потенциальных поставщиков Москвича и якобы фейковую презентацию, в которой Дуюнов назывался в числе таких поставщиков.
Дуюновцы, оказывается, мобилизовали на борьбу с той заметкой дополнительные силы своих пропагандистов, а сам Дуюнов назвал её «подрывом технологического суверенитета России, а может ещё и похлеще». Странно, что донос не написал куда следует.
Так вот, в их истеричном видеоролике в который раз повторяются аргументы, в принципе не согласующиеся с претензиями к проекту. Мужчины в кадре вопят про «посмотрите, сколько построено», про «отсутствие претензии у налоговой», про «открытую бухгалтерию» и тому подобную херню, касаемую ООО Совэлмаш. Но нас не интересует Совэлмаш. Это вообще нетрудно – создать «чистое» ООО и показывать его контролирующим органам, после чего выставлять это техническое ООО эталоном законопослушности. Нас интересуют те, кто собирает деньги, а это офшорная фирма СоларГрупп. В лучших традициях казуистики дуюновцы переводят внимание общественности с одного объекта на другой и плюются в оппонентов аргументами, вообще не имеющими отношения к предмету обсуждения. А на реально значимые вопросы не отвечают.
Не поленюсь ещё раз назвать дуюновцев мошенниками и лохотронщиками. Благо, оснований для этого меньше не стало. Перечисляю.
- Солар Групп якобы продаёт доли в российском ООО, причём миллионами и даже миллиардами. Под УСТНОЕ обещание превратить эти доли в акции после того, как Совэлмаш станет акционерным обществом. Никаких обязательств по превращению ООО в ОАО никто не даёт, это юридически не зафиксировано и никто не обязан это делать. Они по первоначальному плану уже должны были выйти на биржу как ОАО, в 2021 году. Но зачем, если это закроет возможность прямого сбора денег? Никто и никогда не будет превращать доли в акции. Напротив, процесс привлечения денег сделают бесконечным, и всегда у них будет "недофинансирование", всегда нужно будет "ещё чуть-чуть".
- Продажа долей ООО Совэлмаш юридически ничтожна. По закону, владелец продаваемой доли должен сперва направить нотариально заверенную оферту другим участникам этого ООО. Если они отказались, тогда долю можно продать новому участнику, но не дешевле, чем указано в оферте. Вся эта процедура Солар Групп не соблюдается да и не может быть соблюдена. Любой может посмотреть учредителей ООО Совэлмаш, их всего пять. А продаваемые доли - это только рисованные циферки в личном кабинете, не более.
- Юридически новый состав участников ООО никак не оформляется. Договор на продажу доли должен быть нотариально заверен. Разумеется, продавая «доли» миллиардами, Солар Групп не парится такими мелочами, как соблюдение российского законодательства.
- Что бы там не строилось на деньги «инвесторов», это не имеет никакого отношения к бизнесу. Бизнеса в этом нет, Совэлмаш не зарабатывает денег, а только тратит их. И не имеет значения, начнёт ли Совэлмаш когда-нибудь зарабатывать. Вопрос совершенно не в этом. Базовая претензия заключается в том, что все миллиарды проданных «долей» не имеют ни единого шанса стать акциями, соответственно, их владельцы никогда ничего не получат. Даже если завтра Совэлмаш заработает миллиард, то чисто технически не сможет направить его ни на дивиденды, ни на выкуп. Ибо юридически никаких миллионов совладельцев у этого ООО нету. Вопрос о том, станут ли эти аферисты добровольно делиться деньгами, мне представляется праздным.
Дуюновцы, оказывается, мобилизовали на борьбу с той заметкой дополнительные силы своих пропагандистов, а сам Дуюнов назвал её «подрывом технологического суверенитета России, а может ещё и похлеще». Странно, что донос не написал куда следует.
Так вот, в их истеричном видеоролике в который раз повторяются аргументы, в принципе не согласующиеся с претензиями к проекту. Мужчины в кадре вопят про «посмотрите, сколько построено», про «отсутствие претензии у налоговой», про «открытую бухгалтерию» и тому подобную херню, касаемую ООО Совэлмаш. Но нас не интересует Совэлмаш. Это вообще нетрудно – создать «чистое» ООО и показывать его контролирующим органам, после чего выставлять это техническое ООО эталоном законопослушности. Нас интересуют те, кто собирает деньги, а это офшорная фирма СоларГрупп. В лучших традициях казуистики дуюновцы переводят внимание общественности с одного объекта на другой и плюются в оппонентов аргументами, вообще не имеющими отношения к предмету обсуждения. А на реально значимые вопросы не отвечают.
Не поленюсь ещё раз назвать дуюновцев мошенниками и лохотронщиками. Благо, оснований для этого меньше не стало. Перечисляю.
- Солар Групп якобы продаёт доли в российском ООО, причём миллионами и даже миллиардами. Под УСТНОЕ обещание превратить эти доли в акции после того, как Совэлмаш станет акционерным обществом. Никаких обязательств по превращению ООО в ОАО никто не даёт, это юридически не зафиксировано и никто не обязан это делать. Они по первоначальному плану уже должны были выйти на биржу как ОАО, в 2021 году. Но зачем, если это закроет возможность прямого сбора денег? Никто и никогда не будет превращать доли в акции. Напротив, процесс привлечения денег сделают бесконечным, и всегда у них будет "недофинансирование", всегда нужно будет "ещё чуть-чуть".
- Продажа долей ООО Совэлмаш юридически ничтожна. По закону, владелец продаваемой доли должен сперва направить нотариально заверенную оферту другим участникам этого ООО. Если они отказались, тогда долю можно продать новому участнику, но не дешевле, чем указано в оферте. Вся эта процедура Солар Групп не соблюдается да и не может быть соблюдена. Любой может посмотреть учредителей ООО Совэлмаш, их всего пять. А продаваемые доли - это только рисованные циферки в личном кабинете, не более.
- Юридически новый состав участников ООО никак не оформляется. Договор на продажу доли должен быть нотариально заверен. Разумеется, продавая «доли» миллиардами, Солар Групп не парится такими мелочами, как соблюдение российского законодательства.
- Что бы там не строилось на деньги «инвесторов», это не имеет никакого отношения к бизнесу. Бизнеса в этом нет, Совэлмаш не зарабатывает денег, а только тратит их. И не имеет значения, начнёт ли Совэлмаш когда-нибудь зарабатывать. Вопрос совершенно не в этом. Базовая претензия заключается в том, что все миллиарды проданных «долей» не имеют ни единого шанса стать акциями, соответственно, их владельцы никогда ничего не получат. Даже если завтра Совэлмаш заработает миллиард, то чисто технически не сможет направить его ни на дивиденды, ни на выкуп. Ибо юридически никаких миллионов совладельцев у этого ООО нету. Вопрос о том, станут ли эти аферисты добровольно делиться деньгами, мне представляется праздным.
Интересная версия того, зачем Лукашенко приезжал в Зимбабве. За литием. Там довольно мощные месторождения лития и Лукашенко, типа, решил застолбить право их разработки через прямое взаимодействие с руководством страны.
Если додумать мысль до конца, то сделано это, вероятнее всего, в интересах России, так как маленькой Белоруссии много лития не нужно, массового производства АКБ там нет. А в России такие производства строятся и сырьевой вопрос для них – едва ли не ключевой.
Если додумать мысль до конца, то сделано это, вероятнее всего, в интересах России, так как маленькой Белоруссии много лития не нужно, массового производства АКБ там нет. А в России такие производства строятся и сырьевой вопрос для них – едва ли не ключевой.
Наша Ніва
Местные СМИ: Лукашенко приезжал в Зимбабве за литием
Александр Лукашенко пообещал построить заводы по переработке лития в случае предоставления ему литиевых концессий, утверждает зимбабвийское издание TheNewsHawks со ссылкой на дипломатические источники
Сразу два человека написали мне, что в офисе Фольксваген Груп Рус объявили: покупателя на активы концерна назовут до 1 марта. Полагаю, что с учётом сегодняшней "утечки" в Ъ, тянуть уже не будут и сделают это быстрее.
По данным “Ъ”, бывший руководитель автомобильного департамента Минпромторга Денис Пак переходит в «Автотор».