Сегодня корейцы из Hyundai Motor Company утвердили продажу завода Hyundai Motor Manufacturing Rus (ХММР) в Петербурге Авилону (он же АГР, он же Арт-Финанс).

Сумма сделки – что-то в районе 10 тыс руб, то есть она фактически безденежная. При том, что только оценочная стоимость завода составляет почти 20 млрд руб.

Очевидно, что это не продажа, а передача в управление, сдача в аренду или как хотите называйте: корейцы хотят вернуться. Они хотят оставить завод за собой, пожертововав частью актива – набором компонентов для сборки 70 тыс автомобилей. Эти машины Авилон, в основном и интересуют, завод им не хер не упал. Так что корейцы не будут чинить препятствий к перезапуску, сами предложат услуги специалистов и на блюдечке выдадут необходимое ПО. Вот только свои бренды они в аренду не дадут. Но решение этой проблемы у Авилона тоже есть. И вы его знаете.

По всей вероятности, с Dongfeng у ВАЗа получилось так же, как с FAW. То есть, не получилось.

Объявить о сотрудничестве фирмы должны были до конца этого года. Но, очевидно, этого не произойдёт. Хотя ещё летом речь шла о сборке как минимум двух моделей в Ижевске, кроссовера AX7 и какого-то седана. Сам Dongfeng всячески намекал не только на сборку автомобилей, но и локализацию отдельных агрегатов. Но в сентябре ВАЗ попал под санкции и Dongfeng как-то быстро перестал разбрасываться намёками. В общем, полноценного китайского партнёра на загрузку завода в Ижевске у ВАЗа больше нет. Или пока нет.

А в Питере своим чередом готовят производство Chery. Кто-то сегодня увидел автовоз с FAW Lada X-cross 5, но в этом ничего неожиданного нет: какое-то количество машин собрали, плюс на заводе остались ещё недособранные кузова. Всё это богатство надо куда-то девать. В чём стратегический замысел ВАЗа, что он будет делать с готовыми Lada X-cross 5 – я не знаю, но уверен, что историю с FAW постараются не педалировать, растянуть во времени и тихонечко-тихонечко сделать вид, что ничего такого не было.

Мутная история с насильственной передачей всех активов Рольфа Росимуществу к вечеру начала становиться прозрачнее. Рольф возглавил бывший операционный директор Авилона Алексей Гуляев.

Мы прекрасно помним, что Авилон был главным претендентом на покупку Рольфа ещё три года назад, с ним даже связывали прямой наезд государства на Сергея Петрова. Последующее объявление сделки по поглощению Рольфа краснодарской фирмой Ключавто ничем не закончилось, Ключавто Рольф не купил. Не люблю конспирологию, но кажется, причины для этого были не только экономические.

Сейчас по рынку настойчиво распространяется информация, что Росимущество – сугубо временный пользователь Рольфа, в очень обозримом будущем этот актив передадут более понятному собственнику. И это, дескать, ни в коем случае не Авилон.

Что только укрепляет в конкретной конспирологической мысли. Завод ХММР в Питере тоже ведь не Авилон купил, а Арт-финанс.

Разговаривал в последнее время с несколькими продавцами автомобилей, просто менеджерами из крупных дилерских холдингов. Все сходятся на том, что в ноябре рынок сильно просел, как по новым машинам, так и по автомобилям с пробегом.

Менеджер Ключавто рассказал, что год назад, когда фирма начала массово возить китайские Мазды, план был 8 СХ-4 в месяц на человека. Сейчас они продают по 3 машины, редко по 4 на одного. Цены тоже пришлось скинуть: те же СХ-4 стали дешевле на 200-300 тысяч, кроме того, полный привод уже не везут, дорого. Монджаро в Ключе сейчас можно взять за 3,2 млн, есть одна машина с пробегом в 1000 км, её ещё дешевле отдают. Признаться, сам я Монджаро за 3,2 млн не видел, это только со слов. До октября зарплата у рядового продажника в Москве была 200 тыщ, в ноябре получили по 80-100 тыщ.

Ситуация в «пробеге» ещё увлекательнее: машинами закупились на подъёме спроса, чуть ли не по верху рынка. И сейчас примерно треть вообще продают в убыток или ноль, только чтоб разморозить средства и очистить склад. Тут уже я сам прошёлся по стоянкам и складам, посмотрел. Реально, дилерам сдавали всякую срань, ликвидность которой и в лучшие времена была низкой. А сейчас менеджеры не таясь показывают суммы выкупа, свою потенциальную маржу и то, насколько они готовы «подвинутся». Причём если машина зависла более чем на 2 месяца, это считается совсем неликвидом и её могут продать с поразительным для дилера дисконтом. Но не у всех такая халява: Авилон в цене не двигается, как ни проси, Мэйджор тоже упирается, но уже мягче. А вот некоторые другие «гранды» (не называю, чтобы не рекламировать) вполне намекают на возможные скидки.

Но, повторюсь, склады забиты всяким говном со скрученным пробегом. Хорошие варианты, доставшиеся дилерам по трейд-ину, давно разобрали.

Ну, ладно, когда говорят "поршня" или "клапана", я могу списать это на стилизацию под цеховой сленг. Но что вынуждает людей писать в объявлениях по-крестьянски смешное слово "поменяны" вместо нормального "заменены"?

Работникам завода Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус в Петербурге в качестве новогодних подарков раздали модельки Hyundai Creta 1:38. Которые, конечно, уже начали появляться на Авито.

Параллельный импорт продлён на 2024 год.

Верьте Русскому автомобилю.

2023 год стал годом формирования телеграм-журналистики, её форматов, принципов и концепций. Ещё недавно Телеграм казался просто площадкой, мало чем отличающейся от других соцсетей и мессенджеров. Ныне же очевидно превращение Телеграма в нечто обособленное, отличное от блогплатформ и соцсетей. Жанр короткого сообщения с мгновенной доставкой – это ровно то, чего не хватало занудным классическим СМИ. Телеграм не терпит длиннот и пустословия, его аудитории не скормишь вчерашнюю новость, здесь плохо приживаются развращённые инстаграмом любители тупых картинок. Мы тут по делу.

Каналы «Русский автомобиль», «Автопоток» и «Автобусы и вообще» - суть песчинки на ещё полудиком пляже Телеграма. Но мы будем цепляться за этот новый формат, будем расти и крепнуть. Пока это возможно.

Собственно говоря, это одновременно итог, прогноз и напутствие.

Анатолий Балушкин, владелец убиенных автохолдинга Бипэк и завода Азия-Авто (Усть-Каменогорск), дал очередное большое видеоинтервью. И там есть кое-что.

Главное: Анатолий даёт понять, что готов к переговорам по возобновлению работы завода Азия-Авто силами «бипэковцев», если только в Казахстане с него снимут уголовное преследование. Более того, Балушкин намекнул, что переговорный процесс уже идёт, только не всё можно говорить публично.

А вот характеризация владельцев двух крупнейших казахских автохолдингов Лаврентьева и Смагулова (Аллюр и Астана-моторс соответственно) как «животных» - это, всё-таки, стилистический перебор.

Есть у меня один благодарный читатель из Хабаровска, работающий где-то в системе общественного транспорта. И сильно интересующийся электромобилями. Иногда он делится со мной наблюдениями или просто интересными ссылками. Вот что он мне написал сегодня (привожу почти без редактуры):

Болтал с китайцами в соцсетях. У них там волна отказа компаний второго эшелона от гарантийного обслуживания. Известная Li Auto де факто уже год не обслуживала нормально свою первую модель Li One. И вот сейчас в Li Auto признали, что у них нет ресурсов на формирование сервисной системы для модели. Есть только те детали, что остались на складах или совместимы с новыми моделями (но это минимум). При этом авто продавались с "пожизненной гарантией для первого владельца".

Разумеется, все владельцы подобных машин в РФ теперь будут драться за ограниченный ресурс склада-восстановления-разбора.

Низкие цены на авто внутри Китая во многом получаются именно на отсутствия затрат на сервисные программы. Как только модели той же NIO оказываются в ЕС, цена растёт х2 не только из-за платежеспособности потребителей, но из-за регулирования гарантийного и постгарантийного сервиса. Иначе заставят выкупать.

Есть подозрение, что и формирование бесконечных суб-брендов для новой волны китайских авто - это возможность слить на них негатив этапа становления и бурного развития. Когда одна модель меняет внутренние компоненты в течении полугода. Через пару лет их ремонт станет непосильной задачей. Итог — довольно интересные и качественные, но при этом одноразовые автомобили.

Если я ничего не путаю, на рынках ЕС-Штатов срок требований после гарантийного сервиса и поставок запчастей доходит до 5-10 лет. А отказ поддерживать 2 годовалую модель повлек бы суды и программу по выкупу всего действующего парка. Что равносильно банкротству. Поэтому в ЕС сравнимые с Тесла китайские модели дороже.

Ровно те же проблемы есть и с автобусами/строительной техникой и просто компонентами оных которыми мы сейчас массово импортозамещаемся. Компонент автобуса с "западными" корнями купить и притащить окольными путями — можно, он есть в системе сервиса. Китайский, который ты год назад купил и залил на конвейер — не факт, а похожая новая версия имеет другие параметры и даже точки крепления. Это уже вылезает в сервисе поставленных в регионы автобусов.

9 января ХММР (Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус) запустил сборку недособранных ранее машин, это Соларисы и Рио, их пока выпускают под оригинальными брендами. Темп пока скромный: с 9 по 19 января планируют собирать по 5 машин в день.

Сейчас на заводе имеется полный набор комплектующих примерно на 2000 автомобилей, ещё где-то 20 000 можно собрать, если докупить электронные блоки. Остальные 50 000 потребуют более серьёзной докомплектовки и доштамповки.

Закрытие сделки по передаче завода Авилону (он же АГР, он же Арт-финанс) планируется на конец января. Но Авилон уже считает себя новым хозяином и возит на ХММР китайские делегации. В Питер уже приезжали представители двух главных партнёров Авилона – GAC и Chery, в ближайшие дни ждут представителя ещё одной китайской фирмы.

Уже сейчас на ХММР не хватает работников. И люди продолжают увольняться. Для полноценного запуска Авилону придётся набрать несколько сотен новых сотрудников. Вряд ли переброска «вахтовиков» из Калуги полностью закроет кадровый дефицит.

Сегодня объявили о том, что ООО «Управление инвестициями «Фонд технологических инвестиций (ФТИ)» стало миноритарным акционером НТЦ Приводная техника. Так называется известный производитель компонентов приводов для электромобилей – электродвигателей, инверторов, иной электроники.

Деликатно, со всей осторожностью упоминается, что ФТИ владеют глава Иннопрактики Катерина Тихонова и ее первый заместитель Наталья Попова.

Но ещё интереснее, что фирм, которые именуются "НТЦ Приводная техника" в России две и обе занимаются примерно одним и тем же! Только одна из них находится в Челябинске (в её капитал и вошёл ФТИ), а другая – в Москве.

Не запутайтесь!

Помните Игоря Бойцова, бывшего директора завода Nissan в Питере, который так скоротечно и неудачно поработал главой автомобильного департамента Минпромторга?

Так вот, Бойцова сегодня назначили исполнительным директором автозавода Москвич. Теперь он - второе лицо предприятия, подчиняющееся непосредственно Мозеру.

Вообще, интересный карьерный кульбит: Бойцов когда-то уже имел отношение к этому заводу, работая в Рено Россия.

И ещё любопытное: Андрея Панкова, который получил прозвище "серийный гендиректор" (он работал главой нескольких иностранных представительств, в том числе и Renault), прочат на должность директора бывшего завода Toyota в Питере.

На заводе Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус (ХММР) в Петербурге сейчас ежедневно сходят с конвейера 6-8 автомобилей Hyundai Solaris и Kia Rio. Крет пока не видели. Все эти машины сходят с оригинальными шильдиками (на заводе их называют лейблами) Hyundai и Kia.

Но знаете, что самое удивительное? У завода есть готовый новый бренд. И это не бренд, придуманный в срочном порядке Авилоном. И даже не GAC (хотя его использование возможно). Это другая торговая марка, зарегистрированная корейцами ещё в 2012 году. Одно из названий выпускавшихся на ХММР автомобилей, который хотели сделать отдельным брендом и даже примеряли на машины соответствующие эмблемы. В этом случае не нужно менять обилие всяких обозначений на внутренних деталях машин, в которых есть отсылка к Hyundai Motor Company, ведь бренд принадлежит самой Hyundai и сдаётся внешним сборщикам как бы в аренду. То есть, корейцы могут не нести юридическую ответственность за автомобили, собранные не под их юрисдикцией, но покупателям не нужно объяснять генезис этих моделей.

Этот бренд – Solaris, одна из 27 торговых марок, зарегистрированных в РФ на ООО ХММР.

Я не утверждаю, что именно под этим названием машины станет делать Авилон. Пока это только допущение высокой вероятности реализации. Подкреплённое некоторой внутренней информацией с завода ХММР.

Валерий Козенков работал на ВАЗе ведущим конструктором проектов 2110 и Приора, хотя начинал ещё на Жигулях и 2108. Сейчас он на пенсии и иногда делает текстовые зарисовки по памяти. Возможно, когда-то это разовьётся в полноценные мемуары. Пока же Валерий Павлович присылает короткие фрагменты. Вот один из них, про Прусова:

Прусов Пётр Михайлович был моим первым начальником бюро, потом отдела. А потом его назначили главным конструктором. Многие истории, которые сейчас рассказывают, как легенды, разворачивались на моих глазах. Прусов - человек-спасатель по менталитету. Он был безотказен. На заводе это просекли и пользовались на все 100%.

Был такой случай. Звонит телефон на столе у Прусова. Я беру трубку. Грозный голос орёт: Прусов! Нужен Прусов! Я отвечаю: он всем нужен, его нет сейчас. Но голос с придыханьем и дрожью продолжает: конвейер встал, найдите Прусова!!! Спрашиваю: ну а Прусов-то чем может помочь? На том конце: ты вообще кто? Ты что, не понимаешь, что конвейер встал!

Я иду к главному конструктору Мирзоеву, у него совещание. Говорю секретарше, что нужен Прусов, так как встал конвейер. Она разрешает зайти. Заглядываю: извините, конвейер встал, Петра Михайловича ищут. Думал, сейчас Мирзоев сейчас пошлёт меня по известному адресу, он это умел делать. Но нет, слова про конвейер оказались волшебными, главный прервал совещание, кому-то позвонил, Прусова отпустил.

Через час Пётр Михайлович вернулся. Спрашиваю: что там было? Смеётся: если никто на конвейере не хочет брать на себя ответственность, значит, проблема в конструкторах. Я им показал, чей это косяк и что нужно быстро сделать. Они прям при мне исправили и конвейер пошёл.

Это один из четырёх первых Скорпионов, построенных на базе Гелендвагенов. То есть, машин для охраны первых лиц, где бойцы могут ехать не только внутри, но и снаружи (для того и нужны подножки с ручками на крыше). До этого Скорпионы делали на базе легковых ЗиЛов.

Увидев эту машину на улице, я написал Владимиру Кирееву, лучшему специалисту по истории машин ГОНа. Вот что он ответил:

- Машину придумали на ЗиЛе. Чертежи делал «ЗИЛ Дизайн» под руководством Горчакова. Несколько чертежей есть в моем архиве. А вот кто исполнял - целая история. Сергей Соколов утверждал, что их было два и сделал их Лорензер. Я в прошлом году лично у Лорензера купил Мерседес Бенц 540К 1937г Иненлинкер! И был у него 2 раза, они эту машину нифига не признали, но и старых архивов они не сохранили, то есть машины 90-х годов они идентифицировать и ничего про них рассказать не смогут.

Точный ответ дал недавно Алексей Хресин в своих постах в ВК. Алексей зацепился за объявление о продаже Скорпиона на mobile de, где его выставили чехи и обозначили как Mercedes-Benz G-Wagen AMG/BINZ GUARD. Но Бинц начал делать Скорпионы Гелендвагены существенно позже и с длинной базой с коротким задним свесом. А это - Carl Friederichs! В Чехии же продаётся машина одного местного политика, живущего в Вельке-Поповице, она же попадала в аварию в Москве.