С завода АГР (бывший Фольксваген) в Калуге пришло известие: контракт на сборку 120 штук Chery Tiggo 7 Pro Max подписан. Это отвёрточная сборка с непонятной (скорее всего – нулевой) перспективой пролонгации. Поскольку подписание соглашения задержалось, то первые машины калужской сборки появятся только в конце декабря.

По мнению одного из работников AGR, сборка затеяна не столько для заработка, сколько для выполнения обещаний Мантурова и Шапши, данных ими публично. Эти чиновники несколько раз говорили, что завод AGR запустится до конца года. Ну, вот он и «запустится».

Сегодня опубликованы поправки к Постановлению Правительства №855, регламентирующее параллельный импорт.

Итак, теперь юридические лица могут ввозить в РФ по параллельному импорту только те марки, которые есть в списке Минпромторга плюс любые электромобили, включая китайские. Но с условием: электромобили должны иметь силовой электропривод на колёса, то есть, гибриды, в которых колёса приводятся от ДВС, в разрешённую категорию не попадают. Тут, конечно, хотелось бы дополнительного разъяснения: как быть с электромобилями, в которых применён последовательно-параллельный привод. Но таких машин – единицы, так что как-нибудь вырулят.

Важно: «китайцев» с ДВС теперь юрлицам ввозить нельзя, это могут делать только представительства (держатели ОТТС). Поэтому альтернативный вариант остаётся только один – оформлять ввоз на физлица.

Завод АГР (бывший Фольксваген) в Калуге готовится продавать запчасти на Авито.

Это не шутка. С 16 октября по 17 ноября на заводе пройдёт большая инвентаризация. Она призвана упорядочить и оценить все ликвидные активы, в том числе и те, которые привезли в Калугу после расторжения контракта с ГАЗом на сборку Шкод. Только одних шкодовских компонентов в Калуге сейчас – на 300 млн руб.

Я спросил, сколько ещё осталось фольксвагеновских запчастей. Ответили: полные склады. Но номенклатура там, отчасти, неходовая, их просто так в продажу не пустишь, зависнут неликвидом и будут годами числиться на дилерских складах. Инвентаризация и призвана выявить, что можно передать дилерам, что пустить в продажу по другим каналам. В том числе и через Авито, под это на заводе уже выделен отдельный склад.

Но какая-то часть в любом случае пойдёт на металлолом.

После поста про то, что АГР хочет торговать запчастями на Фольксвагены на Авито, со мной связался бывший владелец нескольких фольксвагеновских дилерских центров и рассказал про опыт обязательных закупок запчастей у российского представительства Volkswagen (ФГР). Почитайте, это очень смешно. Текст получился длинным, чтобы Телеграм не разбивал его на две части, даю отдельным постом ниже.

- Каждый дилер получал годовой план закупки оригинальных запчастей. План выставлялся с разбивкой на кварталы, и разница между кварталами не могла превышать разницу предыдущего года более чем на 10%. Почему - чуть позже.

План выставлялся с учетом так называемых гомогенных групп (расходники, детали ремонта, агрегаты, шины, аксессуары) и ты должен был выполнить его в 8 из 10 таких групп, тогда при достижении количественного KPI получал «зачет». План согласовывался сначала российским ФГР, потом топ-менеджерам импортера. Разумеется, было нужно показать, какие они крутые менеджеры, т.е. план должен был расти всегда по формуле «инфляция + рост парка автомобилей + так называемый performance gap. Дальше все это сплитовалось на 6-8 региональных менеджеров, а они нарезали свои куски по дилерским центрам.

Для законного обоснования использовались сложные расчеты, основанные на объеме парка автомобилей в регионе и доли сегментов в этом парке. Например, машины II сегмента (3-7 лет) потребляют больше запчастей, но реже ездят в сервисы официальных дилеров (ОД). Машины III сегмента – требуют ещё больше запчастей, но почти никогда не ездят к ОД. Когда законная аргументация не сходилась с тем, что себе уже придумал регионал, он «доставал и клал на стол пистолет», то есть переходил к аргументам «план будет такой и не ебёт» (простите, это дословно).

Теперь о дубине мотивации. Выполнение плана по запчастям было так называемым нок-аут критерием системы переменной маржи – процента от оборота, который получал дилер в случае выполнения стандартов и достижения целей в куче разных областей: продажи, маркетинг, бизнес интеледженс, сервис и т.п. И было обычно 3-4 нокаута, провал которых означал обнуление всего бонуса.

Так повелось, что практически всю маржу с автомобиля – (это разница между закупкой и РРЦ) дилеры сразу отдавали в скидку покупателю, а жили на кумулятиве (комиссионные со страховок и кредитов, трейд-ин, допы) и на бонусе. Точнее куммулятив позволял перекрывать текущие операционные издержки предприятия, а бонус падал (если падал) в годовую прибыль, формируя доход акционера, бонус CEO и пр.

Переменная маржа, как правило, составляла 4%. Например, для моего регионального дилерского центра с продажами 3 тыс. в год цена вопроса была 120 млн руб. При плане по закупкам запчастей, например в 90 млн руб. Дальше получался такой расклад: через ремзону, розницу и свой опт дилер мог пропустить, примерно 70 млн из 90 плана. Но от продажи этих 20 млн зависело получение бонуса в 120 млн руб и рациональным выглядело даже такое абсурдное решение, как купить запчасти на эти «лишние» 20 млн и выкинуть в овраг. Все равно выгодно.

Чтобы дилеры не «заваливали» специально один квартал из четырех, ввели ту самую дельту в 10%. Что происходило дальше: в конце каждого квартала дилеры закупали недостающий до плана объем и «клали его на полку». Это абсолютно мертвые деньги в складе, поэтому все стремились эти объемы как можно скорее сбагрить в опт с последующим выходом в серую розницу. Цены — предмет переговоров. Все агрегаторы и крупные игроки прекрасно знали всю ситуацию, ориентировались в закупочных ценах и избыточных запасах. Кстати, это я закупал на 20 млн руб больше, чем надо было, а у какого-нибудь Авилона это было до 500 млн руб в год. Разговор с оптовиками начинался с определения размера скидки. Как правило, стартовой величиной было «минус 30%», но бывали случаи дисконта и в 60%.

Приводило это к парадоксальной ситуации, когда в интернете оригинальные запчасти Фольксваген (расходники и детали ремонта) в розницу стоили меньше, чем оптовый закуп для дилеров у производителя. Постепенно сформировался огромный вторичный параллельный рынок оригинала, который убивал первый официальный и выполнять план год от года становилось все сложнее. По разным оценкам, в этом вторичном рынке на начало 2020 года находился объем в 1,5 годовых плана импортера на всю страну.

В последнее время я стараюсь не пропускать конференции на автомобильные темы. Попробую очень коротко написать, что в них бывает хорошо и что плохо. Возможно, организаторам будущих конференций это будет небесполезно.

Потеря времени участников – рекламные доклады. Да, они тоже бывают содержательными (редко), чаще они просто отнимают у слушателей 15-30 минут жизни, а несколько таких докладов подряд вызывают желание уйти с мероприятия побыстрее и подальше. Пустые выступления, когда люди, которым нечего сказать, лезут на сцену – тоже плохо, но тут хотя-бы не возникает претензий к организаторам.

Мне кажется, в период подготовки нужно работать со спикерами, как по содержанию речевой части, так и по оформлению презентаций. В идеале иллюстративная часть должна быть самостоятельной единицей контента, просмотр которой в отрыве от живого выступления даёт читателю полное представление о содержании доклада. Зачем? См следующий пункт.

Презентации участник конференции должен получать в минуту окончания конкретного доклада, в мобильное приложение, мессенджер или куда угодно, каналов оперативной связи полно. Это позволит быстро пересмотреть тезисы выступления и подготовить вопросы. Зачем? См следующий пункт.

Сессия «вопрос-ответ» часто бывает интереснее подготовленного доклада, это импровизация. Мне идеальным представляется вариант ответов на вопросы постфактум, а не беготня с одним микрофоном по залу и выслушивание порой нелепых спичей, в которых и вопроса-то нет, а есть только мнение вопрошающего. Так вот, разумно было бы собирать вопросы онлайн, передавать их спикеру и спустя полчаса-час в отдельном помещении задавать их. Ведя онлайн-трансляцию параллельно основному действу или в перерывах между докладами. Это и вопросы отсортирует, и спикеру даст несколько минут на обдумывание. И не отнимет время у самой конференции. Ещё и публику сегментирует: интервью будут смотреть только те, кто заинтересовался основным докладом, что даст 100-процентное попадание в аудиторию.

Никогда и ни при каких обстоятельствах не заявляйте высокоуровневых докладчиков, которые к вам гарантировано не придут. Вы любите вставлять в программы чиновников и олигархов, а потом театрально оправдываться: они не смогли. А они и не собирались. Если кто-то из железно согласованных спикеров не приехал – внесите оперативно изменения в программу, мобильное приложение позволяет это сделать за несколько секунд.

Вот на этом плохоньком видео руководитель департамента персонала автозавода АГР Евгений Гусаков пытается объяснить, почему работники «возможно, сами приостановят трудовой договор». Без дополнительной подсказки. И там же – что заводского междугороднего транспорта больше не будет. "В прекрасном фольксвагеновском мире мы больше не живём" (это тоже цитата).

Это вдогонку новости о том, что 250 рабочих АГР вдруг вынудили в режиме простоя ходить на завод и ничего там не делать.

А ведь кто-то думает, что прострочка обшивки салона ромбиками - это красиво.

Стала понятна судьба завода грузовиков Вольво в Калуге. Его фактическим хозяином стал Дмитрий Стрежнев. Хочется написать "ОМГ Дмитрия Стрежнева", но де-юре Стрежнев выходит из российских активов и ОМГ сейчас находится в стадии ликвидации.

Сумма и условия сделки мне пока неизвестны. Собирать планируют тяжёлые грузовики Donfeng (это пока предварительная информация). Производственным партнёром выступит автозавод Урал.

Этому появились и фактические подтверждения, находящиеся в открытом доступе. Так, по адресу регистрации завода Вольво можно найти новое юрлицо с апокрифическим названием АМО (АО Автомобильное моторое общество) в главе со знаменитым в узких кругах Энрико Дамьяно. Дата регистрации этого АМО - 6 октября, учредитель - Григорий Пилипенко. Пилипенко - коллега и товарищ Стрежнева, бывший член совета директоров Еврохима, он известен как соучредитель ряда юрлиц, аффилированных с ОМГ и лично Стержневым. Он же заявлен учредителем АО АМО.

Часть сотрудников завода Вольво уже выводят из режима простоя. Люди, работающие на заводе говорят, что стоит задача запустить производство до начала 2024 года.

Как будет организовано взаимодействие с заводом Урал и в чём оно вообще будет заключаться - я пока не знаю.

Любое событие можно представить через неоспоримый факт, инсайд от источника и мнение. Попробую немного дополнить информацию про покупку Дмитрием Стрежневым бывшего завода Вольво в Калуге.

Неоспоримый факт (точнее, факты): ОМГ (Объединённая Машиностроительная Группа) Дмитрия Стрежнева переименована в ПО Уралаз. Ранее ОМГ владела заводом Урал, но не так давно Стрежнев «продал» Урал менеджменту предприятия во главе с Павлом Яковлевым. Позже основная часть оставшихся активов ОМГ перешла в другое ООО с похожим названием – Машиностроительная группа (там учредителем и руководителем пока значится сам Стрежнев).

Инсайд от источника: ещё летом прошлого года сотрудник ОМГ мне намекнул, что, возможно, ОМГ скоро перестанет существовать, а Стрежнев выходит из российских активов и переводит бизнес в Казахстан. Пояснить, что же переносится в Казахстан, инсайдер не смог, просто не знал.

Мнение: ещё на стадии формирования ОМГ человек из Минпромторга мне говорил, что Дерипаска и Группа ГАЗ сохраняют определённый контроль над активами, де-юре передаваемыми ОМГ и Стрежневу. Это просто такая антисанкционная игра. Я это вспомнил, когда посмотрел контакты ООО ПО Уралаз, там официально указана электронная почта на газовском домене (olgaim@gaz.ru)! А два других адреса – на домене umg.ru (это ОМГ). ПО Уралаз принадлежит и торговый знак UMG, под которым ОМГ производила всякую дорожно-строительную технику. С этим знаком такая же история, как и с переименованием ОМГ: сначала он был зарегистрирован на ООО Индустриальная Венчурная Компания, которое переименовали в ООО ЮМДЖИ, а потом знак предали ПО Уралаз. Сайты по проверке контрагентов даже не поспевают отслеживать все эти изменения. Но чехарда с переименованиями, раскидыванием активов на многочисленные новые ООО и тщательное самодистанцирование Стрежнева от всего подсанкционного подводит к мысли, что прошлогодний инсайдер не врал.

Так вот, к Вольво и Уралазу. Есть некоторое подозрение, что покупка Вольво рано или поздно приведёт к созданию нового автостроительного холдинга, который будет выпускать автомобили под забытыми ныне марками Уралаз и АМО. Помните, что АМО – это новое юрлицо для бывшего завода Вольво?

Возможно, в Калуге станут делать не только и не столько китайские машины, но какую-то смесь миасского с китайским. Допустим, тягачи на Ураловских шасси, но с кабинами Donfeng. Если додумать мысль до конца, то в Калугу целесообразно перенести сборку вообще всей гражданской техники из Миасса, выведя её таким образом из-под санкций. Конечно, завод на Урале слишком велик, чтобы ему оставлять только армейские грузовики, но можно продолжать делать всё то, что и сейчас, только окончательную сборку вести в Калуге. Например, соединять шасси с кабинами и надстройками.

И если вы думаете, что Дерипаска не имеет к происходящему никакого отношения, то, наверное, это вы зря. Впрочем, это уже четвёртая стадия представления события, которую можно условно назвать «недоказуемое очевидное».

Прямо сейчас в конференц-зале корпуса 62 завода Москвич идёт конференция поставщиков завода, номинированных и потенциальных. Мне прислали некоторую информацию о планах локализации Москвичей и номинации поставщиков. Кстати, там объявили и о начале работ по подготовке производства Атома, на который тоже уже номинируются российские поставщики, и даже темпами, опережающими Москвич.

Так вот, программа локализации Москвичей расписана до 2029 года. У меня есть слайды из презентации с подробным перечислением сроков и компонентов, но я обещал их не выкладывать. Попробую своими словами пересказать.

По состоянию на конец 2024 года локализованными будут считаться блоки ЭРА-ГЛОНАСС, сварка и окраска кузовов. На 2025 год намечены колёса (как шины, так и диски), АКБ, стёкла, теплообменники, жгуты электропроводки и блок управления комбинацией приборов.

В 2026 году добавятся телематика, лицевые панели кузова (штамповка), оптика, амортизаторы, пластик салона и сиденья, мультимедиа, выпуск, топливный бак и блоки ABS\ESP. И, что интересно, тяговая батарея и её контроллер (это для электромобиля Москвич 3е). Поставщик последнего известен, это Рэнера. Известны и многие другие поставщики, но я пока не могу их раскрывать.

2027 год станет ключевым: начнут собирать двигатель внутреннего сгорания (разумеется, из китайских комплектующих), детали подвески, приборку, уплотнители и оставшуюся кузовную штамповку (детали каркаса). Годом позже локализацию ДВС углубят за счёт российских поставщиков и начнут делать российские блоки управления электрооборудованием. И рулевое колесо, это отдельный пункт программы. Вы только не смейтесь, но локализация рулевого колеса продлена и на 2029 год, вместе с последним этапом локализации ДВС, системой HVAC (отопление и кондиционирование) и вновь приборной панелью (видимо, уже для более свежих моделей). И главное: в 2029 году должна быть локализована автоматическая коробка передач для Москвичей (вариатор).

Глубокой локализации подвергнутся только две модели – Москвич 3 (и его электрическое альтер эго) и Москвич 6, разница между ними по всем операциям – примерно в год. Если этапы DKD и DKD+ для Москвича 3 приходятся на 2023 год, а CKD начинается в 1 квартале 2024, то Москвич 6 начнут реально локализовывать только в первом полугодии 2025 года (CKD). Модель М5 выйдет только на DKD (1 полугодие 2024), равно как и М8 (2 полугодие 2024).

Если верить приведённому плану, то до 2029 года Москвич создаст в России фактически новую индустрию сложных автокомпонентов. Со штамповкой, электронными блоками, системой выпуска, стёклами и какими-нибудь бензобаками проблем нет и сейчас, профильных заводов достаточно, просто размещай заказы и обеспечивай объёмы. Но вот детали ДВС, вариатора, ABS\ESP… За пять оставшихся лет выйти на производство компонентов 2-3 уровней вряд ли реально. Это и экономически бессмысленно, через 5 лет актуальность именно этих моделей ДВС и вариатора снизится, а на окупаемые объёмы поставщики всё равно не выйдут.

2023 год завод Москвич планирует закончить с результатом в 27 000 машин, из которых 3500 придётся на М6, а на электромобиль М3е – 4 100. В 2024 выйдут на 50 000 шт, а в 2025 появится… некий «электромобиль на российских компонентах». Так в презентации назвали Атом.

А вот и подоспело подтверждение информации о покупке Стрежневым завода Вольво в Калуге.

Завод будет куплен на АО Промышленные инвестиции, куда перекинули активы ОМГ и МГ. Эти активы (заводы дорожно-строительной техники плюс новые компании по лизингу и металлургии) перебрасывают в какой-то бессчётный раз, пытаясь максимально дистанцировать от юрлиц, попавших под санкции. Упомянутый нами АМО тоже войдёт в Промышленные инвестиции.

Один из источников внутри этого процесса сообщим мне только что, что Dongfeng не при делах (что может оказаться не совсем правдой, ну да ладно), но отказался назвать имя китайского стратегического партнёра. Сегодня должен выступить с публичным заявлением директор Промышленных инвестиций Андрей Александров и рассказать какие-то подробности.

Этот скриншот уже пару дней гуляет по каналам автобизнеса: некий брокер комментирует Постановление 1722, в котором, якобы, содержится запрет на ввоз автомобилей через Киргизию, Армению и Казахстан по ставке утильсбора для «личного пользования». А вот через Белоруссию, типа, можно. Я, для верности, обратился к профессионалу этого рынка и попросил прокомментировать. Вот что он написал (см следующий пост, ибо ТГ не позволяет дать много текста с картинкой в одном посте).