Судоходство в эпоху новых вызовов: как санкции, «теневой флот» и ИИ изменили правила игры
Публикуем репортаж с двух самых дискуссионных сессий, состоявшихся на «Posidonia 2026». Эксперты обсудили, как отрасль принимает решения в условиях, когда привычный горизонт планирования сократился до минимума. Ограничительные меры, военные конфликты и рост «теневого флота» заставляют судоходные компании перестраивать маршруты, усиливать комплаенс и пересматривать инвестиционные стратегии.
В сегодняшних реалиях выигрывает не тот, кто пытается предсказать каждый кризис, а тот, кто способен быстро перестроить операционную модель под очередные трудности. Например, компания «ADNOC Logistics & Services», владеющая флотом из более 100 судов, делает ставку на диверсификацию, поэтому заключает как краткосрочные, так и долгосрочные соглашения. По словам гендиректора этой организации Абдулкарима Аль-Масаби, более 60% их выручки приходится на контракты с фиксированными ставками, благодаря чему удается сглаживать цикличность рынка.
Искусственный интеллект может сделать морские перевозки значительно удобнее: сократятся временные затраты, уменьшится расход топлива и повысится точность планирования. Возглавляющий судоходную компанию «GMS & Lila Global» Анил Шарма уверен, что благодаря новым технологиям изменится сам способ ведения бизнеса. При этом влияние AI на судостроение вряд ли будет драматическим: за последние десятилетия этот сектор, итак, стал более эффективным.
Что делать с «теневым» флотом
Из-за различных санкционных режимов в последние годы сформировался отдельный сегмент старых, плохо обслуживаемых и незастрахованных судов. Они создают экологические риски, угрожают жизни экипажа и создают недобросовестную конкуренцию для тех владельцев, которые инвестируют в качественный флот.
Один из вариантов борьбы с «теневым» флотом – утилизация старых судов. Этой деятельностью, среди прочего, занимается и «GMS & Lila Global», которую возглавляет Анил Шарма. Он отметил, что за последние шесть лет в отрасли почти не происходило нормального списания и переработки судов. По мнению эксперта, единственный устойчивый способ избавиться от небезопасных судов — создать понятный лицензионный механизм для вывода их из эксплуатации.
Основатель Capital Maritime & Trading Corp Евангелос Маринакис предложил предоставить владельцам таких судов ограниченное окно — например, 60 или 90 дней — для легальной сдачи судов на переработку. По его мнению, государства должны разрешить утилизацию таких судов, иначе они останутся в эксплуатации и будут продолжать создавать экологические и коммерческие риски.
При этом Ахмед Али Альсубэй, гендиректор «Bahri Group» раскритиковал попытки западных властей остановить «теневой» флот исключительно военными методами: «Нужно его постепенно сокращать через стимулы для утилизации».
Учитывая все перечисленные вызовы, в мире постоянных геополитических сюрпризов выживут только те, кто способен быстро принимать решения, быть гибким и не бояться риска, резюмировал Али Альсубэй. Он же призвал коллег не забывать о том, что задача отрасли – не только зарабатывать на волатильности, но и обеспечивать устойчивость поставок, безопасность людей и обновление флота.
Публикуем репортаж с двух самых дискуссионных сессий, состоявшихся на «Posidonia 2026». Эксперты обсудили, как отрасль принимает решения в условиях, когда привычный горизонт планирования сократился до минимума. Ограничительные меры, военные конфликты и рост «теневого флота» заставляют судоходные компании перестраивать маршруты, усиливать комплаенс и пересматривать инвестиционные стратегии.
В сегодняшних реалиях выигрывает не тот, кто пытается предсказать каждый кризис, а тот, кто способен быстро перестроить операционную модель под очередные трудности. Например, компания «ADNOC Logistics & Services», владеющая флотом из более 100 судов, делает ставку на диверсификацию, поэтому заключает как краткосрочные, так и долгосрочные соглашения. По словам гендиректора этой организации Абдулкарима Аль-Масаби, более 60% их выручки приходится на контракты с фиксированными ставками, благодаря чему удается сглаживать цикличность рынка.
Искусственный интеллект может сделать морские перевозки значительно удобнее: сократятся временные затраты, уменьшится расход топлива и повысится точность планирования. Возглавляющий судоходную компанию «GMS & Lila Global» Анил Шарма уверен, что благодаря новым технологиям изменится сам способ ведения бизнеса. При этом влияние AI на судостроение вряд ли будет драматическим: за последние десятилетия этот сектор, итак, стал более эффективным.
Что делать с «теневым» флотом
Из-за различных санкционных режимов в последние годы сформировался отдельный сегмент старых, плохо обслуживаемых и незастрахованных судов. Они создают экологические риски, угрожают жизни экипажа и создают недобросовестную конкуренцию для тех владельцев, которые инвестируют в качественный флот.
Один из вариантов борьбы с «теневым» флотом – утилизация старых судов. Этой деятельностью, среди прочего, занимается и «GMS & Lila Global», которую возглавляет Анил Шарма. Он отметил, что за последние шесть лет в отрасли почти не происходило нормального списания и переработки судов. По мнению эксперта, единственный устойчивый способ избавиться от небезопасных судов — создать понятный лицензионный механизм для вывода их из эксплуатации.
Основатель Capital Maritime & Trading Corp Евангелос Маринакис предложил предоставить владельцам таких судов ограниченное окно — например, 60 или 90 дней — для легальной сдачи судов на переработку. По его мнению, государства должны разрешить утилизацию таких судов, иначе они останутся в эксплуатации и будут продолжать создавать экологические и коммерческие риски.
При этом Ахмед Али Альсубэй, гендиректор «Bahri Group» раскритиковал попытки западных властей остановить «теневой» флот исключительно военными методами: «Нужно его постепенно сокращать через стимулы для утилизации».
Учитывая все перечисленные вызовы, в мире постоянных геополитических сюрпризов выживут только те, кто способен быстро принимать решения, быть гибким и не бояться риска, резюмировал Али Альсубэй. Он же призвал коллег не забывать о том, что задача отрасли – не только зарабатывать на волатильности, но и обеспечивать устойчивость поставок, безопасность людей и обновление флота.
❤4👍2🔥1
Летняя школа по морскому праву для молодых ученых: как это было
Научное мероприятие прошло со 2 по 5 июня в МГЮА имени О.Е. Кутафина. Программа включала в себя лекции и мастер-классы отраслевых специалистов. Среди участников оказались и члены RUMLA.
Так, юрист АЛРУД Инесса Баринская представила исследование на тему «Практика применения судами конвенций в сфере международного морского права». Полный текст этой работы мы опубликуем в журнале «Морское право» 3/2026.
В свою очередь, студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина подробно рассказала о деятельности нашей Ассоциации. После этого несколько участников летней школы МГЮА уже подали заявления о вступлении и стали членами RUMLA.
На фото: студенты изучают печатные выпуски журнала «Морское право».
Научное мероприятие прошло со 2 по 5 июня в МГЮА имени О.Е. Кутафина. Программа включала в себя лекции и мастер-классы отраслевых специалистов. Среди участников оказались и члены RUMLA.
Так, юрист АЛРУД Инесса Баринская представила исследование на тему «Практика применения судами конвенций в сфере международного морского права». Полный текст этой работы мы опубликуем в журнале «Морское право» 3/2026.
В свою очередь, студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина подробно рассказала о деятельности нашей Ассоциации. После этого несколько участников летней школы МГЮА уже подали заявления о вступлении и стали членами RUMLA.
На фото: студенты изучают печатные выпуски журнала «Морское право».
❤5🔥4👍3
🚢 Новостной дайджест (8-14 июня 2026 года)
1️⃣ Объемы мировых контейнерных перевозок продолжают расти
По данным ведущего статистического сервиса Container Trades Statistics (CTS), в апреле объем мировых контейнерных перевозок достиг 16,2 млн TEU. Это на 4% превышает прошлогодние показатели за аналогичный период. Наиболее высокие темпы роста наблюдаются в Африке южнее Сахары: экспорт вырос на 10%, а импорт — на 15%. В целом рост зафиксирован во всех регионах, кроме Северной Америки (спад на 2%) и Ближнего Востока (снижение на 4%).
На фоне общего увеличения объемов контейнерных перевозок наблюдается
спровоцированный конфликтом вокруг Ормузского пролива резкий скачок ставок фрахта. Только в начале июня средние ставки на морскую перевозку по маршрутам из Азии на западное побережье США выросли на 20%. Это уже более чем вдвое превышают уровень, зафиксированный до начала кризиса. Ранее подобная динамика была зафиксирована в июне 2024 года, когда наблюдался пик перенаправления судов в обход Красного моря.
По мнению аналитиков CTS, рост объемов перевозок продолжит оказывать давление на стоимость фрахта в ближайшие недели.
Подробнее:
– Middle East crisis fails to slow global container growth
2️⃣ Администрация Суэцкого канала объявила о масштабном повышении тарифов
Египетские власти впервые за три года пересмотрели размеры сборов за проход судов. С 15 июля повысят дополнительные сборы, взимаемые сверх базовых тарифов для судов практически всех категорий, кроме пассажирского транспорта. Размер сбора варьируется в зависимости от типа судна:
🔹для танкеров ставка увеличится до 37% от базового тарифа (при наличии груза) и до 27% (при следовании в балласте);
🔹для газовозов сбор составит 32%;
🔹для балкеров — 22%;
🔹для контейнеровозов — 12%.
Председатель администрации Суэцкого канала Усама Раби отметил, что новая тарифная политика обусловлена стремлением увеличить интенсивность судоходства, когда перед отраслью встают новые риски.
Подробнее:
– Suez Canal Will Raise Surcharge Fees as It Still Looks to Increase Transits
3️⃣ Бельгийская Exmar ввела в эксплуатацию первый в мире океанский газовоз, работающий на аммиаке
Гендиректор Exmar Карл-Антуан Саверис сообщил, что они уже запустили в рейс инновационный газовоз. При использовании аммиака в качестве топлива судно способно работать практически с нулевым уровнем углеродных выбросов. Первый рейс газовоз Antwerpen вместимостью 46 000 куб. м совершает в Китай, где погрузит аммиак, предназначенной для доставки на восточное побережье Индии.
В Exmar отмечают, что реализации проекта предшествовало тесное сотрудничество с бельгийскими властями и классификационным обществом Lloyd’s Register для создания нормативно-правовой базы, допускающей использование аммиака в качестве судового топлива на газовозах. Ранее использование токсичных веществ в качестве судового топлива запрещалось. Если при работе с СПГ и СУГ основные сложности были связаны с их огнеопасностью, то в случае с аммиаком главные проблемы – токсичность и высокая коррозийная активность.
Подробнее:
– Exmar heralds historic delivery of first ammonia dual-fuel oceangoing vessel
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Объемы мировых контейнерных перевозок продолжают расти
По данным ведущего статистического сервиса Container Trades Statistics (CTS), в апреле объем мировых контейнерных перевозок достиг 16,2 млн TEU. Это на 4% превышает прошлогодние показатели за аналогичный период. Наиболее высокие темпы роста наблюдаются в Африке южнее Сахары: экспорт вырос на 10%, а импорт — на 15%. В целом рост зафиксирован во всех регионах, кроме Северной Америки (спад на 2%) и Ближнего Востока (снижение на 4%).
На фоне общего увеличения объемов контейнерных перевозок наблюдается
спровоцированный конфликтом вокруг Ормузского пролива резкий скачок ставок фрахта. Только в начале июня средние ставки на морскую перевозку по маршрутам из Азии на западное побережье США выросли на 20%. Это уже более чем вдвое превышают уровень, зафиксированный до начала кризиса. Ранее подобная динамика была зафиксирована в июне 2024 года, когда наблюдался пик перенаправления судов в обход Красного моря.
По мнению аналитиков CTS, рост объемов перевозок продолжит оказывать давление на стоимость фрахта в ближайшие недели.
Подробнее:
– Middle East crisis fails to slow global container growth
2️⃣ Администрация Суэцкого канала объявила о масштабном повышении тарифов
Египетские власти впервые за три года пересмотрели размеры сборов за проход судов. С 15 июля повысят дополнительные сборы, взимаемые сверх базовых тарифов для судов практически всех категорий, кроме пассажирского транспорта. Размер сбора варьируется в зависимости от типа судна:
🔹для танкеров ставка увеличится до 37% от базового тарифа (при наличии груза) и до 27% (при следовании в балласте);
🔹для газовозов сбор составит 32%;
🔹для балкеров — 22%;
🔹для контейнеровозов — 12%.
Председатель администрации Суэцкого канала Усама Раби отметил, что новая тарифная политика обусловлена стремлением увеличить интенсивность судоходства, когда перед отраслью встают новые риски.
Подробнее:
– Suez Canal Will Raise Surcharge Fees as It Still Looks to Increase Transits
3️⃣ Бельгийская Exmar ввела в эксплуатацию первый в мире океанский газовоз, работающий на аммиаке
Гендиректор Exmar Карл-Антуан Саверис сообщил, что они уже запустили в рейс инновационный газовоз. При использовании аммиака в качестве топлива судно способно работать практически с нулевым уровнем углеродных выбросов. Первый рейс газовоз Antwerpen вместимостью 46 000 куб. м совершает в Китай, где погрузит аммиак, предназначенной для доставки на восточное побережье Индии.
В Exmar отмечают, что реализации проекта предшествовало тесное сотрудничество с бельгийскими властями и классификационным обществом Lloyd’s Register для создания нормативно-правовой базы, допускающей использование аммиака в качестве судового топлива на газовозах. Ранее использование токсичных веществ в качестве судового топлива запрещалось. Если при работе с СПГ и СУГ основные сложности были связаны с их огнеопасностью, то в случае с аммиаком главные проблемы – токсичность и высокая коррозийная активность.
Подробнее:
– Exmar heralds historic delivery of first ammonia dual-fuel oceangoing vessel
#дайджест_RUMLA
🔥3❤2👍2
RUMLA проведет онлайн-семинар с экспертом по морскому праву из университета Абердина (Шотландия)
Фатима Озчан – научный сотрудник Центра морского права Национального университета Сингапура, преподает морское и коммерческое право в университете Абердина. Она получила степень доктора юридических наук (Phd) в университете Саутгемптона.
Ее исследования сосредоточены на морском страховании, коммерческом праве и киберстраховании. Нам эксперт расскажет про британский подход управления киберрисками в автономном судоходстве.
📅 Дата проведения семинара: 8 июля (15-00:16-00 – время московское).
Язык семинара – английский.
Чтобы стать слушателем семинара, отправьте до 1 июля включительно письмо на нашу электронную почту – rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
Фатима Озчан – научный сотрудник Центра морского права Национального университета Сингапура, преподает морское и коммерческое право в университете Абердина. Она получила степень доктора юридических наук (Phd) в университете Саутгемптона.
Ее исследования сосредоточены на морском страховании, коммерческом праве и киберстраховании. Нам эксперт расскажет про британский подход управления киберрисками в автономном судоходстве.
📅 Дата проведения семинара: 8 июля (15-00:16-00 – время московское).
Язык семинара – английский.
Чтобы стать слушателем семинара, отправьте до 1 июля включительно письмо на нашу электронную почту – rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
❤4🔥4
🚢 Новостной дайджест (15-21 июня 2026 года)
1️⃣ Страховщики Lloyd’s Market Association (LMA) выпустили рекомендации по меморандуму Ирана и США
Генеральный директор LMA Шейла Кэмерон и глава морского ведомства LMA Нил Робертс подготовили разъяснения, необходимые для покрытия страховщиками расходов на судоходства. В документе шесть пунктов:
🔹Сотрудничество между Ираном, США и другими государствами, такими как Оман, по вопросам безопасности судоходства;
🔹Разминирование и постоянный мониторинг;
🔹Ясность в обеспечении поддержки со стороны экстренных служб по спасению судов в иранских территориальных водах;
🔹Суда необходимо привести в мореходное состояние до прохождения пролива;
🔹Возобновление работы портовой инфраструктуры;
🔹Ясность в отношении санкций, законодательства о борьбе с терроризмом и пошлин. Великобритания, ЕС и США должны дать четкие рекомендации относительно того, в какой степени были изменены санкции и санкционные акты в отношении иранских организаций.
Подробнее:
– Lloyd’s underwriters outline six priorities as Strait of Hormuz reopens
– Stability and certainty for shipowners and insurers: LMA statement on Memorandum of Understanding
2️⃣ Рыночная конъюнктура требует гармонизации правил утилизации судов
Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) и Международная палата судоходства (ICS) опубликовали совместный доклад, в котором сравнивают режимы Евросоюза и Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года. Конвенция вступила в силу в прошлом году и не пересекается с режимом ЕС, действующим уже тринадцать лет в части утвержденных верфей для утилизации. Генеральный секретарь ECSA Сотрис Раптис указал, что исследование поможет использовать европейский опыт для унификации глобальных стандартов. Джон Соуперт, главный морской директор палаты, подытоживает три основные рекомендации ECSA и ICS:
🔹Ужесточение и последовательность правил получения разрешений для верфей, так как национальные органы применяют различные требования;
🔹Согласование методов переработки отходов на последующих этапах, которые Гонконгская конвенция отдает на откуп национальным органам власти;
🔹Унификация Перечня опасных материалов на судне, который Гонконгская конвенция сужает по сравнению с режимом ЕС.
Подробнее:
– Pressure builds to harmonise ship recycling rules as demand grows
3️⃣ Кризис в Ормузском проливе – не просто очередной «черный лебедь» для судоходства
После закрытия Ормузского пролива судоходство не дожило до первых выходных конфликта без жертв. По официальным данным ИМО, 15 моряков погибли или пропали без вести с начала закрытия, в то время как Иран оценивает эту цифру более чем в 60 человек. Как признал на прошлой неделе Андреас Сомен-Пао в американском издании Marine Money, отрасль процветает благодаря потрясениям, однако в Ормузском проливе эта логика не работала. По его словам, недоступность 20% мировых запасов нефти и газа для судоходства стало катастрофой. При этом показатели фрахта сверхбольших танкеров (VLCC) на короткое время все же достигли невиданных высот, альтернативные торговые маршруты получили должное внимание, а владельцы балкеров увидели подъем в торговле углем на фоне давления на энергетическую безопасность. Таким образом, по мнению издания TradeWinds, судоходство в очередной раз доказало, что оно гнется, но не ломается.
Подробнее:
– Strait of Hormuz crisis more than another black swan feast for shipping
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Страховщики Lloyd’s Market Association (LMA) выпустили рекомендации по меморандуму Ирана и США
Генеральный директор LMA Шейла Кэмерон и глава морского ведомства LMA Нил Робертс подготовили разъяснения, необходимые для покрытия страховщиками расходов на судоходства. В документе шесть пунктов:
🔹Сотрудничество между Ираном, США и другими государствами, такими как Оман, по вопросам безопасности судоходства;
🔹Разминирование и постоянный мониторинг;
🔹Ясность в обеспечении поддержки со стороны экстренных служб по спасению судов в иранских территориальных водах;
🔹Суда необходимо привести в мореходное состояние до прохождения пролива;
🔹Возобновление работы портовой инфраструктуры;
🔹Ясность в отношении санкций, законодательства о борьбе с терроризмом и пошлин. Великобритания, ЕС и США должны дать четкие рекомендации относительно того, в какой степени были изменены санкции и санкционные акты в отношении иранских организаций.
Подробнее:
– Lloyd’s underwriters outline six priorities as Strait of Hormuz reopens
– Stability and certainty for shipowners and insurers: LMA statement on Memorandum of Understanding
2️⃣ Рыночная конъюнктура требует гармонизации правил утилизации судов
Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) и Международная палата судоходства (ICS) опубликовали совместный доклад, в котором сравнивают режимы Евросоюза и Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года. Конвенция вступила в силу в прошлом году и не пересекается с режимом ЕС, действующим уже тринадцать лет в части утвержденных верфей для утилизации. Генеральный секретарь ECSA Сотрис Раптис указал, что исследование поможет использовать европейский опыт для унификации глобальных стандартов. Джон Соуперт, главный морской директор палаты, подытоживает три основные рекомендации ECSA и ICS:
🔹Ужесточение и последовательность правил получения разрешений для верфей, так как национальные органы применяют различные требования;
🔹Согласование методов переработки отходов на последующих этапах, которые Гонконгская конвенция отдает на откуп национальным органам власти;
🔹Унификация Перечня опасных материалов на судне, который Гонконгская конвенция сужает по сравнению с режимом ЕС.
Подробнее:
– Pressure builds to harmonise ship recycling rules as demand grows
3️⃣ Кризис в Ормузском проливе – не просто очередной «черный лебедь» для судоходства
После закрытия Ормузского пролива судоходство не дожило до первых выходных конфликта без жертв. По официальным данным ИМО, 15 моряков погибли или пропали без вести с начала закрытия, в то время как Иран оценивает эту цифру более чем в 60 человек. Как признал на прошлой неделе Андреас Сомен-Пао в американском издании Marine Money, отрасль процветает благодаря потрясениям, однако в Ормузском проливе эта логика не работала. По его словам, недоступность 20% мировых запасов нефти и газа для судоходства стало катастрофой. При этом показатели фрахта сверхбольших танкеров (VLCC) на короткое время все же достигли невиданных высот, альтернативные торговые маршруты получили должное внимание, а владельцы балкеров увидели подъем в торговле углем на фоне давления на энергетическую безопасность. Таким образом, по мнению издания TradeWinds, судоходство в очередной раз доказало, что оно гнется, но не ломается.
Подробнее:
– Strait of Hormuz crisis more than another black swan feast for shipping
#дайджест_RUMLA
👍5❤3🔥2
Ведущий журнал США о морском праве опубликовал статью руководителя Young RUMLA
Булат Каримов подробно изучил тему ареста морских судов в России. Он проанализировал статистику судебных дел этой категории с 2020 по 2024 годы.
Основываясь на полученных данных, автор выявил наиболее проблемные аспекты правового института на практике, в их числе:
▫️длительные сроки рассмотрения вопросов об ареста и освобождении судов;
▫️неоднозначность принятия альтернативного обеспечения в виде гарантий со стороны страховщика и оценки необходимого альтернативного обеспечения для освобождения судна;
▫️несовместимость критерия соразмерности с арестом судов по ряду требований.
Руководитель Young RUMLA пришел к выводу, что решениям об арестах морских судов в России характерны непредсказуемость и правовая неопределенность. Кроме того, применение требований Конвенции об аресте судов наравне с общими требованиями процессуального законодательства усложняет арест судна.
Для решения перечисленных проблем автор предлагает уменьшить значение процессуальных требований при аресте судна или отказаться от применения положений Конвенции в пользу общего порядка назначения обеспечительных мер.
О журнале
«The Journal of Maritime Law and Commerce» (JMLC) основан в 1969 году. Начиная с 2021 года, издание перешло в ведение Roger Williams University School of Law.
JMLC – ведущий журнал о морском праве в США. Арбитражи и госсуды разных стран в своих решениях ссылались на него более 450 раз.
P.S. Если вы хотите получить доступ к полной версии статьи Булата Каримова, напишите письмо на нашу электронную почту – rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
Булат Каримов подробно изучил тему ареста морских судов в России. Он проанализировал статистику судебных дел этой категории с 2020 по 2024 годы.
Основываясь на полученных данных, автор выявил наиболее проблемные аспекты правового института на практике, в их числе:
▫️длительные сроки рассмотрения вопросов об ареста и освобождении судов;
▫️неоднозначность принятия альтернативного обеспечения в виде гарантий со стороны страховщика и оценки необходимого альтернативного обеспечения для освобождения судна;
▫️несовместимость критерия соразмерности с арестом судов по ряду требований.
Руководитель Young RUMLA пришел к выводу, что решениям об арестах морских судов в России характерны непредсказуемость и правовая неопределенность. Кроме того, применение требований Конвенции об аресте судов наравне с общими требованиями процессуального законодательства усложняет арест судна.
Для решения перечисленных проблем автор предлагает уменьшить значение процессуальных требований при аресте судна или отказаться от применения положений Конвенции в пользу общего порядка назначения обеспечительных мер.
О журнале
«The Journal of Maritime Law and Commerce» (JMLC) основан в 1969 году. Начиная с 2021 года, издание перешло в ведение Roger Williams University School of Law.
JMLC – ведущий журнал о морском праве в США. Арбитражи и госсуды разных стран в своих решениях ссылались на него более 450 раз.
P.S. Если вы хотите получить доступ к полной версии статьи Булата Каримова, напишите письмо на нашу электронную почту – rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
👍9❤3🔥3
🚢 Новостной дайджест (22-28 июня 2026 года)
1️⃣ Газовое лобби призывает ЕС внести поправки в Регламент по метану
Представители США, Нигерии, Алжира и QatarEnergy направили президентам Евросоюза и Евросовета, а также лидерам государств-членов ЕС открытое письмо с призывом принять оперативные меры для уточнения регламента по метану (EUMR). Документ вступает в силу в 2027 году. Требования четверки производителей СПГ сводятся к следующему:
🔷Закрепление механизма «stop-the-clock», который даст время для разработки необходимых методологий обращения с метаном;
🔷Сохранение действия контрактов, подписанных во время внесения поправок;
🔷 Отмена штрафов за несоблюдение требований в течение переходного периода.
Группа утверждает, что большая часть экспорта СПГ в ЕС не может соответствовать требованиям EUMR по измерению, отчетности и проверке выбросов метана, так как контракты с поставкой на 2027 год уже заключены.
Подробнее:
– US and QatarEnergy renew calls for EU to amend methane
2️⃣ Сертификация моряков переходит в онлайн
IT-стартапы активно присоединяются к Хартии Bimco о цифровых сертификатах для моряков. В инициативе уже участвуют компании LedgID, Maritime Passport, Crewdentials, IDSure и Морское управление Багамских островов. Хартия предполагает использование единого стандартизированного блокчейн хранилища для идентификации, сертификации и ведения судовых журналов моряков. Представитель Bimco Йеппе Сковбакке Юль заявил, что идея цифровых сертификатов основана на сборнике Международной морской организации по электронному бизнесу. Цифровая сертификация призвана обеспечить беспрепятственное подтверждение квалификации моряков при смене работодателей независимо от используемого оператора или юрисдикции.
Подробнее:
– The rise of the ‘e-farer’ as crew certification goes into the cloud
3️⃣Расходы на урегулирование страхового риска могут вырасти из-за использования неоригинальных деталей судов
Судовладельцы рискуют столкнуться с потенциально катастрофическими отключениями электроэнергии в море из-за использования неоригинальных запасных частей, предупреждает страховая компания Allianz. Она привела в пример одну из самых дорогостоящих морских катастроф – случай с судном Dali, которое весной 2024 года разрушило мост в Балтиморе. Столкновение произошло из-за неисправности рулевого управления и двигателя после обрыва электропровода. Судовладельца обвиняли в использовании дешевых неоригинальных резервных элементов в системе подачи топлива. «Если судно теряет электропитание и резервные системы выходят из строя, столкновение или посадка на мель становятся серьезным риском», — отметили в страховой компании. При этом страховщик может отказать в компенсации, если будет установлено, что неоригинальная запасная часть непосредственно стала причиной аварии.
Подробнее:
– Insurer warns of payout risk over use of generic shipping spare parts
4️⃣ Для возобновления плана ИМО в Ормузским проливе нужны гарантии безопасности
В прошлый вторник Международная морская организация опубликовала план эвакуации судов в Персидском заливе. Документ вводит систему очередей, где каждой группе судов назначается день для отплытия через временный морской коридор. План был приостановлен после того, как судно «Ever Lovely» атаковали вблизи побережья Омана. Генсек ИМО Арсенио Домингес заявил, что судно не участвовало в программе, однако атака привела к «временной паузе» в реализации плана спустя два дня после его начала. Согласно словам Домингеса, возобновить программу удастся только после получения гарантий безопасности для судов. Это предполагает обезвреживание как минимум 80 мин в центре пролива, отметил генсек.
Подробнее:
– IMO seeks safety guarantees before restart of Strait of Hormuz transits
– UN Works to Restart Hormuz Ship Evacuations After Attack
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Газовое лобби призывает ЕС внести поправки в Регламент по метану
Представители США, Нигерии, Алжира и QatarEnergy направили президентам Евросоюза и Евросовета, а также лидерам государств-членов ЕС открытое письмо с призывом принять оперативные меры для уточнения регламента по метану (EUMR). Документ вступает в силу в 2027 году. Требования четверки производителей СПГ сводятся к следующему:
🔷Закрепление механизма «stop-the-clock», который даст время для разработки необходимых методологий обращения с метаном;
🔷Сохранение действия контрактов, подписанных во время внесения поправок;
🔷 Отмена штрафов за несоблюдение требований в течение переходного периода.
Группа утверждает, что большая часть экспорта СПГ в ЕС не может соответствовать требованиям EUMR по измерению, отчетности и проверке выбросов метана, так как контракты с поставкой на 2027 год уже заключены.
Подробнее:
– US and QatarEnergy renew calls for EU to amend methane
2️⃣ Сертификация моряков переходит в онлайн
IT-стартапы активно присоединяются к Хартии Bimco о цифровых сертификатах для моряков. В инициативе уже участвуют компании LedgID, Maritime Passport, Crewdentials, IDSure и Морское управление Багамских островов. Хартия предполагает использование единого стандартизированного блокчейн хранилища для идентификации, сертификации и ведения судовых журналов моряков. Представитель Bimco Йеппе Сковбакке Юль заявил, что идея цифровых сертификатов основана на сборнике Международной морской организации по электронному бизнесу. Цифровая сертификация призвана обеспечить беспрепятственное подтверждение квалификации моряков при смене работодателей независимо от используемого оператора или юрисдикции.
Подробнее:
– The rise of the ‘e-farer’ as crew certification goes into the cloud
3️⃣Расходы на урегулирование страхового риска могут вырасти из-за использования неоригинальных деталей судов
Судовладельцы рискуют столкнуться с потенциально катастрофическими отключениями электроэнергии в море из-за использования неоригинальных запасных частей, предупреждает страховая компания Allianz. Она привела в пример одну из самых дорогостоящих морских катастроф – случай с судном Dali, которое весной 2024 года разрушило мост в Балтиморе. Столкновение произошло из-за неисправности рулевого управления и двигателя после обрыва электропровода. Судовладельца обвиняли в использовании дешевых неоригинальных резервных элементов в системе подачи топлива. «Если судно теряет электропитание и резервные системы выходят из строя, столкновение или посадка на мель становятся серьезным риском», — отметили в страховой компании. При этом страховщик может отказать в компенсации, если будет установлено, что неоригинальная запасная часть непосредственно стала причиной аварии.
Подробнее:
– Insurer warns of payout risk over use of generic shipping spare parts
4️⃣ Для возобновления плана ИМО в Ормузским проливе нужны гарантии безопасности
В прошлый вторник Международная морская организация опубликовала план эвакуации судов в Персидском заливе. Документ вводит систему очередей, где каждой группе судов назначается день для отплытия через временный морской коридор. План был приостановлен после того, как судно «Ever Lovely» атаковали вблизи побережья Омана. Генсек ИМО Арсенио Домингес заявил, что судно не участвовало в программе, однако атака привела к «временной паузе» в реализации плана спустя два дня после его начала. Согласно словам Домингеса, возобновить программу удастся только после получения гарантий безопасности для судов. Это предполагает обезвреживание как минимум 80 мин в центре пролива, отметил генсек.
Подробнее:
– IMO seeks safety guarantees before restart of Strait of Hormuz transits
– UN Works to Restart Hormuz Ship Evacuations After Attack
#дайджест_RUMLA
👍4❤3
Lloyd's_Law_Reports__KING_v._BRANDYWINE_REINSURANCE_CO..pdf
199 KB
⛴ Инцидент, который изменил морское перестрахование
Речь идет про английское дело King v. Brandywine Reinsurance Co. (2005). Тот спор возник вокруг танкера «Эксон Валдиз» (Exxon Valdez), севшего на мель весной 1989 года у побережья Аляски.
В результате аварии произошла одна из самых крупных экологических катастроф на море – разлив сырой нефти объемом около 260 млн. баррелей. Страховой полис содержал условия о покрытии расходов на удаление обломков (debris) и ответственности перед третьими лицами. Основные страховщики покрыли ущерб от нефтяного загрязнения и многомиллиардные расходы на очистку тысяч километров береговой линии, после чего потребовали от перестраховщиков возместить эти затраты.
Перестраховщик Brandywine Reinsurance Company ответил отказом, сославшись на:
🔹Отсутствие страхового случая по оригинальному полису;
🔹Оговорку об исключении ущерба от загрязнения на суше в договоре перестрахования (Seepage, Pollution and Contamination On Land Exclusion).
Тогда страховщики обратились в суд.
Итоги и последствия многолетнего разбирательства
Первая инстанция пришла к выводу, что ущерб от разлива нефти не подпадает под покрываемые страховым полисом расходы на удаление обломков (debris). К тому же, обязательства по очистке возникли из-за законодательно установленной строгой ответственности. Поэтому условие страхового полиса о покрытии расходов в связи с деликтами в отношении третьих лиц нельзя применять к расходам по очистке от нефтяного загрязнения.
Апелляция подтвердила эти выводы и указала на необходимость строгого толкования условий страховых полисов. Апелляционный суд Англии и Уэльса подчеркнул, что независимо от выбора применимого к перестрахованию права, крупномасштабные разливы нефти нельзя квалифицировать как «обломки» или остатки кораблекрушения. Кроме того, суд отклонил довод страховщиков, что расходы на очистку помогли уменьшить размер убытков и смягчить ответственность перед третьими лицами. Применительно к оговорке об исключении загрязнения на суше суд постановил, что причиненный береговой линии экологической ущерб не охватывается перестраховочным покрытием.
Многолетние судебные разбирательства после катастрофы «Эксон Валдиз» продемонстрировали системные риски морского перестрахования. Инцидент с танкером у побережья Аляски стал катализатором катастрофической спирали лондонского рынка (LMX, London Market Excess of Loss Spiral), что в конечном итоге привело к масштабной реформе всей отрасли перестрахования.
Полный текст судебного решения доступен в прикрепленном файле к этому посту.
#история_RUMLA
Речь идет про английское дело King v. Brandywine Reinsurance Co. (2005). Тот спор возник вокруг танкера «Эксон Валдиз» (Exxon Valdez), севшего на мель весной 1989 года у побережья Аляски.
В результате аварии произошла одна из самых крупных экологических катастроф на море – разлив сырой нефти объемом около 260 млн. баррелей. Страховой полис содержал условия о покрытии расходов на удаление обломков (debris) и ответственности перед третьими лицами. Основные страховщики покрыли ущерб от нефтяного загрязнения и многомиллиардные расходы на очистку тысяч километров береговой линии, после чего потребовали от перестраховщиков возместить эти затраты.
Перестраховщик Brandywine Reinsurance Company ответил отказом, сославшись на:
🔹Отсутствие страхового случая по оригинальному полису;
🔹Оговорку об исключении ущерба от загрязнения на суше в договоре перестрахования (Seepage, Pollution and Contamination On Land Exclusion).
Тогда страховщики обратились в суд.
Итоги и последствия многолетнего разбирательства
Первая инстанция пришла к выводу, что ущерб от разлива нефти не подпадает под покрываемые страховым полисом расходы на удаление обломков (debris). К тому же, обязательства по очистке возникли из-за законодательно установленной строгой ответственности. Поэтому условие страхового полиса о покрытии расходов в связи с деликтами в отношении третьих лиц нельзя применять к расходам по очистке от нефтяного загрязнения.
Апелляция подтвердила эти выводы и указала на необходимость строгого толкования условий страховых полисов. Апелляционный суд Англии и Уэльса подчеркнул, что независимо от выбора применимого к перестрахованию права, крупномасштабные разливы нефти нельзя квалифицировать как «обломки» или остатки кораблекрушения. Кроме того, суд отклонил довод страховщиков, что расходы на очистку помогли уменьшить размер убытков и смягчить ответственность перед третьими лицами. Применительно к оговорке об исключении загрязнения на суше суд постановил, что причиненный береговой линии экологической ущерб не охватывается перестраховочным покрытием.
Многолетние судебные разбирательства после катастрофы «Эксон Валдиз» продемонстрировали системные риски морского перестрахования. Инцидент с танкером у побережья Аляски стал катализатором катастрофической спирали лондонского рынка (LMX, London Market Excess of Loss Spiral), что в конечном итоге привело к масштабной реформе всей отрасли перестрахования.
Полный текст судебного решения доступен в прикрепленном файле к этому посту.
#история_RUMLA
❤5👍4
🚢 Новостной дайджест (29 июня – 5 июля 2026)
1️⃣ Рассмотрение законопроекта о финансировании морского сектора США приостановлено
Это произошло меньше чем через сутки после передачи акта на рассмотрение в Палату представителей. Заложенные американскими властями расходы включают в себя поддержку морских академий, создание учебных судов, субсидии судам, использующим флаг США, обеспечение безопасности танкерного флота, предоставление гарантий по кредитам на суда и т.д.
Подробнее:
– Controversial voting bill stalls defence spending legislation with MARAD funding
2️⃣ Новый стартап стремится изменить подход к сделкам с S&P
Платформа позволяет автоматически генерировать документы, проводить проверки контрагентов и управлять процессом сопровождения сделки в цифровом формате. Первый коммерческий продукт компании – услуга депонирования средств для сделок купли-продажи судов. Компания Assentiri, основанная морским юристом Торгейром Виллумсеном, работает над интеграцией с Bimco. Это позволит пользователям экспортировать данные контрактов непосредственно на платформу.
Подробнее:
– Maritime lawyer behind start-up seeking to change how S&P deals are done
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Рассмотрение законопроекта о финансировании морского сектора США приостановлено
Это произошло меньше чем через сутки после передачи акта на рассмотрение в Палату представителей. Заложенные американскими властями расходы включают в себя поддержку морских академий, создание учебных судов, субсидии судам, использующим флаг США, обеспечение безопасности танкерного флота, предоставление гарантий по кредитам на суда и т.д.
Подробнее:
– Controversial voting bill stalls defence spending legislation with MARAD funding
2️⃣ Новый стартап стремится изменить подход к сделкам с S&P
Платформа позволяет автоматически генерировать документы, проводить проверки контрагентов и управлять процессом сопровождения сделки в цифровом формате. Первый коммерческий продукт компании – услуга депонирования средств для сделок купли-продажи судов. Компания Assentiri, основанная морским юристом Торгейром Виллумсеном, работает над интеграцией с Bimco. Это позволит пользователям экспортировать данные контрактов непосредственно на платформу.
Подробнее:
– Maritime lawyer behind start-up seeking to change how S&P deals are done
#дайджест_RUMLA
❤4👍3👌3
Киберриски в автономном судоходстве: как их регулировать
Накануне об особенностях управления киберрисками в английском праве рассказала Фатима Озчан, эксперт по морскому страхованию из университета Абердина (PhD in Law, University of Southampton). Она представила свой доклад в рамках онлайн-семинара RUMLA.
Частота и масштаб кибератак стремительно растут. Каждая пятая судоходная компания подвержена риску, причем ущерб от кибератаки может одновременно охватывать более 150 стран и оцениваться в сотни миллионов $. Последствия киберрисков бывают еще шире, ведь к ним относятся не только целенаправленные атаки, но еще случайные повреждения, а также эксплуатационные и иные риски.
Потенциальные киберугрозы обычно затрагивают конфиденциальную информацию о судне и грузе, персональные данные экипажа и пассажиров. В случае с автономными судами ситуация еще опаснее – при потере управления восстановить контроль над ними гораздо сложнее.
Несмотря на активное использование автономных судов, проблема кибербезопасности в морской индустрии урегулирована слабо. В Международном кодексе безопасности для морских автономных надводных судов (MASS), который вступил в силу 1 июля 2026 года, положения о кибербезопасности вовсе отсутствуют. К тому же, нормы кодекса, как и многие другие резолюции ИМО в этой сфере, носят рекомендательный характер. Начало разработки обязательного кодекса запланировано на 2028 год, пока же основными регуляторами остаются локальные руководящие документы и правила.
Рассмотрев обсуждаемую тему через призму морского страхования, Фатима Озчан заключила, что последствия обычных морских рисков и киберрисков во многом схожи. Например, пиратство и киберпиратство сущностно имеют единые черты:
🔹хищение носит открытый характер;
🔹во время атаки применяется физическое насилие или же цифровой взлом;
🔹злоумышленники преследуют частные интересы.
Если риск пиратства покрывается обычным страховым полисом, то и киберпиратство не должно быть исключением.
Поэтому эксперт предложила адаптировать традиционные страховые свидетельства под киберриски, внедрив гибридные модели покрытия, которые объединят физический и цифровой ущерб. В перспективе стоит разработать специализированные договоры страхования, которые будут учитывать специфику автономных судов.
P.S. Полная запись этого семинара доступна членам RUMLA. Чтобы ее получить, необходимо написать на электронную почту Ассоциации: rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
Накануне об особенностях управления киберрисками в английском праве рассказала Фатима Озчан, эксперт по морскому страхованию из университета Абердина (PhD in Law, University of Southampton). Она представила свой доклад в рамках онлайн-семинара RUMLA.
Частота и масштаб кибератак стремительно растут. Каждая пятая судоходная компания подвержена риску, причем ущерб от кибератаки может одновременно охватывать более 150 стран и оцениваться в сотни миллионов $. Последствия киберрисков бывают еще шире, ведь к ним относятся не только целенаправленные атаки, но еще случайные повреждения, а также эксплуатационные и иные риски.
Потенциальные киберугрозы обычно затрагивают конфиденциальную информацию о судне и грузе, персональные данные экипажа и пассажиров. В случае с автономными судами ситуация еще опаснее – при потере управления восстановить контроль над ними гораздо сложнее.
Несмотря на активное использование автономных судов, проблема кибербезопасности в морской индустрии урегулирована слабо. В Международном кодексе безопасности для морских автономных надводных судов (MASS), который вступил в силу 1 июля 2026 года, положения о кибербезопасности вовсе отсутствуют. К тому же, нормы кодекса, как и многие другие резолюции ИМО в этой сфере, носят рекомендательный характер. Начало разработки обязательного кодекса запланировано на 2028 год, пока же основными регуляторами остаются локальные руководящие документы и правила.
Рассмотрев обсуждаемую тему через призму морского страхования, Фатима Озчан заключила, что последствия обычных морских рисков и киберрисков во многом схожи. Например, пиратство и киберпиратство сущностно имеют единые черты:
🔹хищение носит открытый характер;
🔹во время атаки применяется физическое насилие или же цифровой взлом;
🔹злоумышленники преследуют частные интересы.
Если риск пиратства покрывается обычным страховым полисом, то и киберпиратство не должно быть исключением.
Поэтому эксперт предложила адаптировать традиционные страховые свидетельства под киберриски, внедрив гибридные модели покрытия, которые объединят физический и цифровой ущерб. В перспективе стоит разработать специализированные договоры страхования, которые будут учитывать специфику автономных судов.
P.S. Полная запись этого семинара доступна членам RUMLA. Чтобы ее получить, необходимо написать на электронную почту Ассоциации: rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
❤7👍3🔥2
🚢 Новостной дайджест (6-12 июля 2026 года)
1️⃣ Судоходные компании вводят надбавки за мелководье на ключевых американских и европейских маршрутах
MSC Mediterranean Shipping Company и Hapag-Lloyd ввели надбавку до 150$ за TEU на грузы из западного Средиземноморья, Адриатики и Северной Европы, перевозимые в Монреаль или проходящие транзитом. Перевозчики сослались на низкий уровень воды в местных реках, что ограничивает грузоподъемность судов. Несколькими днями ранее Управление Панамского канала (PCA) объявило об ограничениях на осадку транзитных судов из-за природного явления «Эль-Ниньо». В Европе Maersk ввела надбавки за мелководье для внутреннего транспорта по Рейну. Подобные надбавки взимаются, когда уровни реки падают ниже установленных пороговых значений на ключевых измерительных станциях Кауб, Дуйсбург-Рурорт и Кельн. Сборы постепенно увеличиваются по мере снижения уровня Рейна, что отражает потерю пропускной способности внутренних линий.
Подробнее:
– How low-water surcharges are becoming the new normal for container shipping
2️⃣ Вопрос об отмене Закона Джонса поднят на рынке прогнозов
Ведущие платформы прогнозирования Polymarket и Kalshi запустили спекуляцию по поводу дальнейшей судьбы Закона Джонса, который требует, чтобы суда, построенные в Америке, перевозили грузы между портами США. В Kalshi вероятность отмены закона о каботаже к 4 января 2027 года составляет 10%. На Polymarket вероятность отмены требований Закона Джонса к 31 декабря этого года составляет 15%. Совокупный объем торгов по перспективам закона Джонса достиг уже 7502$.
Хотя рынки прогнозов могут выглядеть как игровые спекулятивные платформы, их вопросы считаются производными инструментами, регулируемыми Комиссией по торговле товарными фьючерсами США.
Подробнее:
– Will the Jones Act be repealed? Here’s what the prediction markets say
3️⃣ Пакистан возобновляет производство собственных контейнеровозов
На Карачинской судостроительной верфи впервые с 1980-х годов началась сборка крупного коммерческого контейнеровоза. Проект запущен под эгидой Пакистанской национальной судоходной корпорации в рамках более широкой правительственной инициативы по развитию «голубой экономики». Резка корпуса деталей судна началась в январе, теперь же верфь приступила к сборке контейнеровоза вместимостью 1100 TEU. Ранее судостроительная отрасль Пакистана в основном концентрировалась на фрегатах, корветах, танкерах и технических судах для ВМС Пакистана. Правительственные источники заявили, что верфь в Карачи способна строить суда водоизмещением до 26 000 тонн, включая балкеры, танкеры, земснаряды, паромы, рыболовные суда и буксиры.
Подробнее:
– Pakistan Begins Construction on its First Containership Since the 1980s
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Судоходные компании вводят надбавки за мелководье на ключевых американских и европейских маршрутах
MSC Mediterranean Shipping Company и Hapag-Lloyd ввели надбавку до 150$ за TEU на грузы из западного Средиземноморья, Адриатики и Северной Европы, перевозимые в Монреаль или проходящие транзитом. Перевозчики сослались на низкий уровень воды в местных реках, что ограничивает грузоподъемность судов. Несколькими днями ранее Управление Панамского канала (PCA) объявило об ограничениях на осадку транзитных судов из-за природного явления «Эль-Ниньо». В Европе Maersk ввела надбавки за мелководье для внутреннего транспорта по Рейну. Подобные надбавки взимаются, когда уровни реки падают ниже установленных пороговых значений на ключевых измерительных станциях Кауб, Дуйсбург-Рурорт и Кельн. Сборы постепенно увеличиваются по мере снижения уровня Рейна, что отражает потерю пропускной способности внутренних линий.
Подробнее:
– How low-water surcharges are becoming the new normal for container shipping
2️⃣ Вопрос об отмене Закона Джонса поднят на рынке прогнозов
Ведущие платформы прогнозирования Polymarket и Kalshi запустили спекуляцию по поводу дальнейшей судьбы Закона Джонса, который требует, чтобы суда, построенные в Америке, перевозили грузы между портами США. В Kalshi вероятность отмены закона о каботаже к 4 января 2027 года составляет 10%. На Polymarket вероятность отмены требований Закона Джонса к 31 декабря этого года составляет 15%. Совокупный объем торгов по перспективам закона Джонса достиг уже 7502$.
Хотя рынки прогнозов могут выглядеть как игровые спекулятивные платформы, их вопросы считаются производными инструментами, регулируемыми Комиссией по торговле товарными фьючерсами США.
Подробнее:
– Will the Jones Act be repealed? Here’s what the prediction markets say
3️⃣ Пакистан возобновляет производство собственных контейнеровозов
На Карачинской судостроительной верфи впервые с 1980-х годов началась сборка крупного коммерческого контейнеровоза. Проект запущен под эгидой Пакистанской национальной судоходной корпорации в рамках более широкой правительственной инициативы по развитию «голубой экономики». Резка корпуса деталей судна началась в январе, теперь же верфь приступила к сборке контейнеровоза вместимостью 1100 TEU. Ранее судостроительная отрасль Пакистана в основном концентрировалась на фрегатах, корветах, танкерах и технических судах для ВМС Пакистана. Правительственные источники заявили, что верфь в Карачи способна строить суда водоизмещением до 26 000 тонн, включая балкеры, танкеры, земснаряды, паромы, рыболовные суда и буксиры.
Подробнее:
– Pakistan Begins Construction on its First Containership Since the 1980s
#дайджест_RUMLA
❤6👍2🔥1
Про любовь к Арктике и нехватку отраслевых специалистов: интервью с преподавателем морского права из Владивостока
Продолжаем рассказывать о членах нашей Ассоциации. Весной этого года к RUMLA присоединился Глеб Ляшко. На протяжении уже четырех лет он активно занимается научно-исследовательской работой в сфере международного морского права и правового статуса Арктики. В 2026 году наш собеседник стал старшим преподавателем Владивостокского государственного университета, где читает курс «Морское право».
О роли наставника
Зачастую интерес к той или иной деятельности способен привить только талантливый наставник. В моем случае эту ключевую роль тоже сыграл Учитель (именно с большой буквы) – д.ю,н., главный научный сотрудник Института правовых исследований Байкальского государственного университета Вячеслав Вячеславович Гаврилов. До марта 2025 года он был завкафедрой международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета, где я с его подачи будучи студентом проникся международным правом. Затем Вячеслав Вячеславович стал моим научным руководителем, погрузив в проекты, связанные с Арктикой и морским правом.
О любви к Арктике и ее историческом статусе
Тематика правового статуса Арктики и регулирования арктического судоходства была одним из основных направлений исследований кафедры международного публичного и частного права юридической школы ДВФУ. Большую роль сыграло и местоположение кафедры, нам во Владивостоке близки и понятны интересы географических соседей (Китай, Япония, Южная Корея). Перечисленные страны в последнее время значительно вовлечены в арктическую повестку. Мы с коллегами, в свою очередь, активно исследовали особенности правового регулирования судоходства по Северному морскому пути и изучали арктические политики азиатских стран, чтобы найти точки взаимодействия по вопросам развития российской Арктики.
Сейчас я разбираю тему исторических прав в морском праве – это крайне актуально как для обоснования российских притязаний на арктические пространства, так и для обеспечения суверенитета нашей страны над значительными водными пространствами, включая тот же залив Петра Великого, на берегах которого я живу и работаю. Важность этой темы подтверждается опубликованным недавно решением арбитражного трибунала по правам прибрежного государства в Чёрном море, Азовском море и Керченском проливе, где вопрос об историческом статусе Азово-Керченской акватории играл не последнюю роль.
О нехватке специалистов и отраслевых мероприятий
Пожалуй, самая большая проблема для молодого ученого, особенно в узкой сфере и провинциальном вузе – недостаток общения с коллегами-единомышленниками. Не так уж много в нашей стране, и тем более на Дальнем Востоке, проходит научных мероприятий, посвященных морскому праву (в особенности – международному публичному). Иной раз подступаешь к какой-то теме вслепую, из-за чего приходится тратить много времени на поиск достаточно разрозненной информации. Поэтому членство в RUMLA считаю отличной возможностью для молодых ученых познакомиться с коллегами и получить доступ к новым источникам знаний.
О том, как готовить современных юристов по морскому праву
Нам нужно как можно больше настоящих учителей. Это те люди, которые способны дать своим ученикам не только базовый инструментарий, но и заинтересовать их до глубины души отраслевой спецификой. Важно, чтобы со студенческой скамьи прививалась любовь к учебе.
#интервью_RUMLA
Продолжаем рассказывать о членах нашей Ассоциации. Весной этого года к RUMLA присоединился Глеб Ляшко. На протяжении уже четырех лет он активно занимается научно-исследовательской работой в сфере международного морского права и правового статуса Арктики. В 2026 году наш собеседник стал старшим преподавателем Владивостокского государственного университета, где читает курс «Морское право».
О роли наставника
Зачастую интерес к той или иной деятельности способен привить только талантливый наставник. В моем случае эту ключевую роль тоже сыграл Учитель (именно с большой буквы) – д.ю,н., главный научный сотрудник Института правовых исследований Байкальского государственного университета Вячеслав Вячеславович Гаврилов. До марта 2025 года он был завкафедрой международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета, где я с его подачи будучи студентом проникся международным правом. Затем Вячеслав Вячеславович стал моим научным руководителем, погрузив в проекты, связанные с Арктикой и морским правом.
О любви к Арктике и ее историческом статусе
Тематика правового статуса Арктики и регулирования арктического судоходства была одним из основных направлений исследований кафедры международного публичного и частного права юридической школы ДВФУ. Большую роль сыграло и местоположение кафедры, нам во Владивостоке близки и понятны интересы географических соседей (Китай, Япония, Южная Корея). Перечисленные страны в последнее время значительно вовлечены в арктическую повестку. Мы с коллегами, в свою очередь, активно исследовали особенности правового регулирования судоходства по Северному морскому пути и изучали арктические политики азиатских стран, чтобы найти точки взаимодействия по вопросам развития российской Арктики.
Сейчас я разбираю тему исторических прав в морском праве – это крайне актуально как для обоснования российских притязаний на арктические пространства, так и для обеспечения суверенитета нашей страны над значительными водными пространствами, включая тот же залив Петра Великого, на берегах которого я живу и работаю. Важность этой темы подтверждается опубликованным недавно решением арбитражного трибунала по правам прибрежного государства в Чёрном море, Азовском море и Керченском проливе, где вопрос об историческом статусе Азово-Керченской акватории играл не последнюю роль.
О нехватке специалистов и отраслевых мероприятий
Пожалуй, самая большая проблема для молодого ученого, особенно в узкой сфере и провинциальном вузе – недостаток общения с коллегами-единомышленниками. Не так уж много в нашей стране, и тем более на Дальнем Востоке, проходит научных мероприятий, посвященных морскому праву (в особенности – международному публичному). Иной раз подступаешь к какой-то теме вслепую, из-за чего приходится тратить много времени на поиск достаточно разрозненной информации. Поэтому членство в RUMLA считаю отличной возможностью для молодых ученых познакомиться с коллегами и получить доступ к новым источникам знаний.
О том, как готовить современных юристов по морскому праву
Нам нужно как можно больше настоящих учителей. Это те люди, которые способны дать своим ученикам не только базовый инструментарий, но и заинтересовать их до глубины души отраслевой спецификой. Важно, чтобы со студенческой скамьи прививалась любовь к учебе.
#интервью_RUMLA
❤11🐳5👍4🔥2