🚢 Новостной дайджест (12-18 января 2026 года)
1️⃣ Вступил в силу Договор об открытом море
С 17 января 2026 в рамках Конвенции ООН по морскому праву начало действовать Соглашение о сохранении и устойчивом использовании морского биологического разнообразия в районах за пределами национальной юрисдикции (BBNJ). Этот документ усиливает международное управление океаном, вводя:
– правила о создании морских охраняемых районах,
– обязательства по обеспечению устойчивого использования океанических ресурсов за пределами территориальных вод,
– процедуры оценки воздействия любой запланированной госдеятельности на окружающую среду.
Подробнее:
– Things to know about the High Seas Treaty as it takes effect
– Historic High Seas Treaty enters into force, launching a new era of global ocean governance
2️⃣ Греция объявляет о расширении территориальных вод, несмотря на сопротивление Турции
Речь идет об участках в Эгейском море, несмотря на сопротивление Турции. Греческие власти ссылаются на положения Конвенции ООН по морскому праву, позволяющие расширять территориальное море до 12 морских миль. Анкара в свою очередь считает любые односторонние изменения существующего шестимильного предела греческих территориальных вод «casus belli», настаивая на переговорах о делимитации морских зон. Греческая сторона пока согласна лишь на демаркацию морских зон, включая территориальные воды и исключительные экономические зоны.
Подробнее:
– Greece plans extension of territorial waters despite Turkish warning
– Greece plans to extend territorial waters despite Türkiye's casus belli
3️⃣ Индия впервые закупила эквадорскую нефть: юридическая стратегия в условиях санкций.
Индийская нефтяная корпорация Indian Oil приобрела первую партию эквадорской нефти Oriente, расширяя поставки за пределы традиционных рынков России и Ближнего Востока. Эксперты отмечают, что сокращение импорта российской нефти напрямую связано с идущими торговыми переговорами между Индией и США. Так или иначе, эта закупка – правовой ответ Индии на усложнение западных санкционных режимов, влияющих на морские перевозки, страхование судов и международные юридические риски.
Подробнее:
– India’s first Ecuador crude is less about oil and more about law
4️⃣ Китай начал штрафовать суда, использующие Starlink в территориальных водах
Первое судно уже наказано за работу терминала Starlink в китайской юрисдикции без лицензии. По местному законодательству все спутниковые коммуникации должны быть разрешены властями и маршрутизироваться через одобренные сети, а не напрямую через зарубежные спутники. Нарушение этого порядка влечет наложение штрафа в $14 000 и запрет плавать на 3 месяца.
Подробнее:
– China cracks down on ships using Starlink
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Вступил в силу Договор об открытом море
С 17 января 2026 в рамках Конвенции ООН по морскому праву начало действовать Соглашение о сохранении и устойчивом использовании морского биологического разнообразия в районах за пределами национальной юрисдикции (BBNJ). Этот документ усиливает международное управление океаном, вводя:
– правила о создании морских охраняемых районах,
– обязательства по обеспечению устойчивого использования океанических ресурсов за пределами территориальных вод,
– процедуры оценки воздействия любой запланированной госдеятельности на окружающую среду.
Подробнее:
– Things to know about the High Seas Treaty as it takes effect
– Historic High Seas Treaty enters into force, launching a new era of global ocean governance
2️⃣ Греция объявляет о расширении территориальных вод, несмотря на сопротивление Турции
Речь идет об участках в Эгейском море, несмотря на сопротивление Турции. Греческие власти ссылаются на положения Конвенции ООН по морскому праву, позволяющие расширять территориальное море до 12 морских миль. Анкара в свою очередь считает любые односторонние изменения существующего шестимильного предела греческих территориальных вод «casus belli», настаивая на переговорах о делимитации морских зон. Греческая сторона пока согласна лишь на демаркацию морских зон, включая территориальные воды и исключительные экономические зоны.
Подробнее:
– Greece plans extension of territorial waters despite Turkish warning
– Greece plans to extend territorial waters despite Türkiye's casus belli
3️⃣ Индия впервые закупила эквадорскую нефть: юридическая стратегия в условиях санкций.
Индийская нефтяная корпорация Indian Oil приобрела первую партию эквадорской нефти Oriente, расширяя поставки за пределы традиционных рынков России и Ближнего Востока. Эксперты отмечают, что сокращение импорта российской нефти напрямую связано с идущими торговыми переговорами между Индией и США. Так или иначе, эта закупка – правовой ответ Индии на усложнение западных санкционных режимов, влияющих на морские перевозки, страхование судов и международные юридические риски.
Подробнее:
– India’s first Ecuador crude is less about oil and more about law
4️⃣ Китай начал штрафовать суда, использующие Starlink в территориальных водах
Первое судно уже наказано за работу терминала Starlink в китайской юрисдикции без лицензии. По местному законодательству все спутниковые коммуникации должны быть разрешены властями и маршрутизироваться через одобренные сети, а не напрямую через зарубежные спутники. Нарушение этого порядка влечет наложение штрафа в $14 000 и запрет плавать на 3 месяца.
Подробнее:
– China cracks down on ships using Starlink
#дайджест_RUMLA
❤5👍4
Устаревшие нормы UNCLOS, нелегальное использование флагов и нарушения принципа свободы судоходства
В прошлом году членами нашей Ассоциации стала команда «транспортной практики» юрфирмы Denuo. Среди них – партнер Анна Откина и советник Анна Антонова. В интервью журналу «Морское право» они обратили внимание на несколько проблемных тем, включая поддельную регистрацию морских судов и нарушение принципа свободы судоходства.
Самые интересные тезисы юристов:
– За последние три года выросло число клиентских запросов, связанных с выстраиванием оптимальной структуры владения и управления флотом, выбором места регистрации морских судов и анализом договоров тайм-чартера/морской перевозки;
– Lex Maritima точно повысит уровень правовой определенности, которой зачастую не хватает для эффективного урегулирования и предотвращения морских споров;
– Будет очень полезно, если международные организации (ММК, ИМО) и профессиональные морские объединения подготовят принципы «мягкого» права для толкования критериев «умысла» или «грубой неосторожности» действий при оценке вины судовладельца;
– Государства-участники Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) должны неукоснительно соблюдать ее положения и не допускать их расширительного толкования, иначе принцип свободы судоходства будет нарушаться все чаще;
– Участились случаи нелегального использования флагов — практики, при которой судно берет флаг государства без его согласия, а зачастую и без его ведома;
– Нужно создавать более привлекательные условия для регистрации морских судов в Российском международной реестре судов (РМРС): улучшать налоговые условия для судовладельцев, уменьшать сроки регистрационных действий и внедрять электронный документооборот
Полный текст интервью можно прочитать в журнале «Морское право» 3/2025
В прошлом году членами нашей Ассоциации стала команда «транспортной практики» юрфирмы Denuo. Среди них – партнер Анна Откина и советник Анна Антонова. В интервью журналу «Морское право» они обратили внимание на несколько проблемных тем, включая поддельную регистрацию морских судов и нарушение принципа свободы судоходства.
Самые интересные тезисы юристов:
– За последние три года выросло число клиентских запросов, связанных с выстраиванием оптимальной структуры владения и управления флотом, выбором места регистрации морских судов и анализом договоров тайм-чартера/морской перевозки;
– Lex Maritima точно повысит уровень правовой определенности, которой зачастую не хватает для эффективного урегулирования и предотвращения морских споров;
– Будет очень полезно, если международные организации (ММК, ИМО) и профессиональные морские объединения подготовят принципы «мягкого» права для толкования критериев «умысла» или «грубой неосторожности» действий при оценке вины судовладельца;
– Государства-участники Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) должны неукоснительно соблюдать ее положения и не допускать их расширительного толкования, иначе принцип свободы судоходства будет нарушаться все чаще;
– Участились случаи нелегального использования флагов — практики, при которой судно берет флаг государства без его согласия, а зачастую и без его ведома;
– Нужно создавать более привлекательные условия для регистрации морских судов в Российском международной реестре судов (РМРС): улучшать налоговые условия для судовладельцев, уменьшать сроки регистрационных действий и внедрять электронный документооборот
Полный текст интервью можно прочитать в журнале «Морское право» 3/2025
🔥6
🚢 Новостной дайджест (19-25 января 2026 года)
1️⃣ США расширили санкционный список судов теневого флота
Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) объявило санкционными 9 танкеров, которые задействованы в товарообороте с Ираном. Под ограничения попали судна под флагом Панамы, Палау и Коморских островов. Ранее на прошлой неделе администрация Трампа включила в санкционные списки более 20 физических лиц и организаций из ОАЭ и Омана, чьи суда заходили в контролируемые хуситами порты в Йемене.
Подробнее:
– US blacklists batch of shadow fleet vessels as Trump sends ‘armada’ toward Iran
– US sanctions tanker Captains for Houthi shipments
2️⃣ Италия угрожает тюрьмой нарушителям санкционного режима ЕС
В минувшую субботу вступила в силу директива ЕС, касающаяся преступлений против внешней политики и коллективной безопасности союза. Среди них названы сделки с иностранными государствами или организациями, в отношении которых введены экономические ограничения, а также торговля санкционными товарами. Судовладельцам и перевозчикам, подозреваемым в нарушении европейских санкций, грозит лишение свободы до 2 лет или штраф до 250 000 евро.
Подробнее:
– Lawyers warn over Italian jail sentences as new sanctions regime begins
3️⃣ Коалиция Саудовской Аравии, Греции и США выступает против глобального углеродного сбора
Саудовская Аравия и США не поддержали предложенные ИМО меры по снижению выбросов углерода. Аналогичную позицию занял и греческий министр морских дел и островной политики. В официальном заявлении он подчеркнул, что «судоходству необходимы справедливые и реалистичные правила, принятые всеми государствами-членами ИМО, а не карательные механизмы, которые поставят под угрозу стабильность мировой торговли». Саудовские и греческие профильные министерства договорились сотрудничать для подготовки альтернативного предложения по Рамочной программе инициативы Net-Zero Framework (NZF).
Подробнее:
– Greece, Saudi Arabia prepare joint submission on IMO shipping emissions package
– Brussels calls for ‘unity’ as Greece, Saudi Arabia submit proposal over IMO carbon tax | Hellenic shipping news | Shipping Telegraph
4️⃣ Более 6000 моряков брошены судовладельцами в 2025 году
Международная федерация транспортных рабочих (ITF) сообщила о рекордной статистике брошенных членов экипажа – 6223 человека «покинули» суда, что на 32% превысило показатели 2024 года. Согласно совместной базе данных ИМО и МОТ, по частоте случаев оставления лидируют Турция (61) и ОАЭ (54). Большинство брошенных моряков – граждане Индии (1125 человек), на втором месте – Филиппины, затем – Сирия. По критериям ИМО, судно и экипаж считаются брошенными, когда:
а) судовладелец отказывает в репатриации;
б) судовладелец отказывается пополнять запасы провизии, питьевой воды, топлива;
в) судовладелец задерживает заработную плату экипажу более двух месяцев.
Подробнее:
– Record 6,223 seafarers abandoned last year | Insurance Marine News
#дайджест_RUMLA
1️⃣ США расширили санкционный список судов теневого флота
Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) объявило санкционными 9 танкеров, которые задействованы в товарообороте с Ираном. Под ограничения попали судна под флагом Панамы, Палау и Коморских островов. Ранее на прошлой неделе администрация Трампа включила в санкционные списки более 20 физических лиц и организаций из ОАЭ и Омана, чьи суда заходили в контролируемые хуситами порты в Йемене.
Подробнее:
– US blacklists batch of shadow fleet vessels as Trump sends ‘armada’ toward Iran
– US sanctions tanker Captains for Houthi shipments
2️⃣ Италия угрожает тюрьмой нарушителям санкционного режима ЕС
В минувшую субботу вступила в силу директива ЕС, касающаяся преступлений против внешней политики и коллективной безопасности союза. Среди них названы сделки с иностранными государствами или организациями, в отношении которых введены экономические ограничения, а также торговля санкционными товарами. Судовладельцам и перевозчикам, подозреваемым в нарушении европейских санкций, грозит лишение свободы до 2 лет или штраф до 250 000 евро.
Подробнее:
– Lawyers warn over Italian jail sentences as new sanctions regime begins
3️⃣ Коалиция Саудовской Аравии, Греции и США выступает против глобального углеродного сбора
Саудовская Аравия и США не поддержали предложенные ИМО меры по снижению выбросов углерода. Аналогичную позицию занял и греческий министр морских дел и островной политики. В официальном заявлении он подчеркнул, что «судоходству необходимы справедливые и реалистичные правила, принятые всеми государствами-членами ИМО, а не карательные механизмы, которые поставят под угрозу стабильность мировой торговли». Саудовские и греческие профильные министерства договорились сотрудничать для подготовки альтернативного предложения по Рамочной программе инициативы Net-Zero Framework (NZF).
Подробнее:
– Greece, Saudi Arabia prepare joint submission on IMO shipping emissions package
– Brussels calls for ‘unity’ as Greece, Saudi Arabia submit proposal over IMO carbon tax | Hellenic shipping news | Shipping Telegraph
4️⃣ Более 6000 моряков брошены судовладельцами в 2025 году
Международная федерация транспортных рабочих (ITF) сообщила о рекордной статистике брошенных членов экипажа – 6223 человека «покинули» суда, что на 32% превысило показатели 2024 года. Согласно совместной базе данных ИМО и МОТ, по частоте случаев оставления лидируют Турция (61) и ОАЭ (54). Большинство брошенных моряков – граждане Индии (1125 человек), на втором месте – Филиппины, затем – Сирия. По критериям ИМО, судно и экипаж считаются брошенными, когда:
а) судовладелец отказывает в репатриации;
б) судовладелец отказывается пополнять запасы провизии, питьевой воды, топлива;
в) судовладелец задерживает заработную плату экипажу более двух месяцев.
Подробнее:
– Record 6,223 seafarers abandoned last year | Insurance Marine News
#дайджест_RUMLA
❤7
Как оговорка в коносаменте защищает перевозчика*
Суть спора
Согласно действующему законодательству (ст. 117 и 144 КТМ РФ), коносамент может быть самостоятельной формой соглашения о морской перевозке груза и включать в себя разные оговорки: возражения по поводу характеристик груза, отличных от заявленных грузоотправителем, порте и способе выгрузки. Перечень таких оговорок открытый – как в иностранных правовых системах, так и в российской.
На основании ст. 119 КТМ РФ условия контракта (чартера) обязательны для грузополучателя, если коносамент содержит ссылку на тот договор. Учитывая такую норму, один крупный российский перевозчик включил в коносамент оговорку о применении условий чартера. Это требовалось, чтобы в дальнейшем избежать претензий со стороны грузополучателя по характеристикам груза, которые фактически отличались от согласованных в договоре между перевозчиком и грузоотправителем.
Когда судно прибыло в порт выгрузки, грузополучатель предъявил перевозчику претензии относительно физико-химических свойств груза. Показатели груза, о поставке которого договорились грузоотправитель и грузополучатель, отличались от тех, которые согласовали в договоре грузоотправитель и перевозчик. Для урегулирования возникшего спора грузоотправителю пришлось компенсировать грузополучателю убытки, связанные с качеством груза. После этого грузоотправитель обратился в арбитражный суд с иском о взыскании убытков с перевозчика.
Решения судов
Первая инстанция удовлетворила иск, отказавшись учитывать положения ст. 119 КТМ РФ, на которые ссылался перевозчик. Апелляция с таким подходом согласилась. А Арбитражный суд округа пришел к другому выводу и отменил акты нижестоящих судов, направив дело на новое рассмотрение. В мотивировочной части кассация отдельно подчеркнула, что обстоятельства этого дела нужно изучить с учетом ст. 119 КТМ РФ. В итоге на втором круге первая инстанция прислушалась к доводам перевозчика и отказала в иске грузоотправителю.
Ключевой вывод
Учитывая презумпцию добросовестности контрагентов, перевозчик должен отвечать только на тех условиях, которые стороны точно знали при заключении контракта (выдачи коносамента), полагает член RUMLA и юрист российской судоходной компании Лада Никитина.
По ее мнению, положения ст. 119 КТМ РФ позволяют обеспечить баланс интересов договаривающихся сторон при толковании условий перевозки груза и минимизируют потенциальные убытки перевозчика.
*Номер дела скрыт по просьбе участников спора, предоставивших информацию об этом разбирательстве
#практика_RUMLA
Суть спора
Согласно действующему законодательству (ст. 117 и 144 КТМ РФ), коносамент может быть самостоятельной формой соглашения о морской перевозке груза и включать в себя разные оговорки: возражения по поводу характеристик груза, отличных от заявленных грузоотправителем, порте и способе выгрузки. Перечень таких оговорок открытый – как в иностранных правовых системах, так и в российской.
На основании ст. 119 КТМ РФ условия контракта (чартера) обязательны для грузополучателя, если коносамент содержит ссылку на тот договор. Учитывая такую норму, один крупный российский перевозчик включил в коносамент оговорку о применении условий чартера. Это требовалось, чтобы в дальнейшем избежать претензий со стороны грузополучателя по характеристикам груза, которые фактически отличались от согласованных в договоре между перевозчиком и грузоотправителем.
Когда судно прибыло в порт выгрузки, грузополучатель предъявил перевозчику претензии относительно физико-химических свойств груза. Показатели груза, о поставке которого договорились грузоотправитель и грузополучатель, отличались от тех, которые согласовали в договоре грузоотправитель и перевозчик. Для урегулирования возникшего спора грузоотправителю пришлось компенсировать грузополучателю убытки, связанные с качеством груза. После этого грузоотправитель обратился в арбитражный суд с иском о взыскании убытков с перевозчика.
Решения судов
Первая инстанция удовлетворила иск, отказавшись учитывать положения ст. 119 КТМ РФ, на которые ссылался перевозчик. Апелляция с таким подходом согласилась. А Арбитражный суд округа пришел к другому выводу и отменил акты нижестоящих судов, направив дело на новое рассмотрение. В мотивировочной части кассация отдельно подчеркнула, что обстоятельства этого дела нужно изучить с учетом ст. 119 КТМ РФ. В итоге на втором круге первая инстанция прислушалась к доводам перевозчика и отказала в иске грузоотправителю.
Ключевой вывод
Учитывая презумпцию добросовестности контрагентов, перевозчик должен отвечать только на тех условиях, которые стороны точно знали при заключении контракта (выдачи коносамента), полагает член RUMLA и юрист российской судоходной компании Лада Никитина.
По ее мнению, положения ст. 119 КТМ РФ позволяют обеспечить баланс интересов договаривающихся сторон при толковании условий перевозки груза и минимизируют потенциальные убытки перевозчика.
*Номер дела скрыт по просьбе участников спора, предоставивших информацию об этом разбирательстве
#практика_RUMLA
❤6👍4
🚢 Новостной дайджест (26 января – 1 февраля 2026 года)
1️⃣ Верховный суд Панамы признал неконституционной эксплуатацию китайскими компаниями терминалов в Панамском канале
В минувший четверг Панамский суд аннулировал концессию порта, принадлежащего компании Panama Ports Company (PPC), в пользу гонконгской CK Hutchison Holdings. Китайский контрагент осуществлял разработку, строительство, управление и эксплуатацию в панамских терминалах. Суд посчитал, что предоставление иностранному оператору порта экономических преимуществ и налоговых послаблений противоречит Конституции Панамы. Гонконг и Пекин осудили это решение, указав на политические мотивы. На брифинге официальный представитель МИД Китая заявил, что для защиты китайских интересов в Панаме будут предприняты все необходимые меры. Панамские власти заверили, что работа ключевых терминалов Бальбоа и Кристобаль (расположены на противоположных концах канала) будет продолжаться бесперебойно.
Подробнее:
– Panama Court Finds CK Hutchison's Port Terminal Concession Unconstitutional
– ‘All necessary measures’: Beijing hits back as Panama Canal court ruling raises stakes in US-China power struggle
2️⃣ Балтийский индекс сухогрузов демонстрирует месячный максимум
На прошлой неделе ставки для балкеров типа Capesize выросли на 25% всего за сутки – это самый большой дневной скачок с сентября 2021 года. При этом за месяц Балтийский индекс сухогрузов поднялся на 12% вопреки прогнозируемому сезонному спаду. Такой стремительный рост спотовых ставок объясняется нехваткой сухогрузов, готовых обслуживать стабильные объемы товаров в Атлантике, куда начало года преподнесло зимние циклоны и холодную погоду. Неуклонный рост прекратился на 4-й день, однако эксперты прогнозируют его возобновление в связи с растущим морским импортом Китая и повышением спроса на тонно-миль.
Подробнее:
– Capesize spot rates rise by 25% in a day, lifting Baltic Dry Index
3️⃣ Семьи погибших моряков требуют признать незаконной военную кампанию против гражданских судов в Венесуэле
Члены семей двух мужчин, погибших в результате ракетного удара США по морскому судну, обратились в федеральный суд Бостона. Это первый иск, затрагивающий кампанию США против наркотрафика на судах в Карибском море и Тихом океане. В общей сложности в результате действий Пентагона 14 октября в водах близ Венесуэлы было убито более 120 человек. В ходе разбирательства суду предстоит проверить действия Пентагона на предмет соответствия Закону о смерти в открытом море, а также дать правовую оценку военной кампании Трампа против гражданских судов.
Подробнее:
– Trump Administration Sued Over Two Deaths In Venezuelan
4️⃣ Палау обновил судовой реестр
Власти Палау заявили, что обновленный открытый реестр будет лучше соответствовать международным морским стандартам. В настоящее время в стране зарегистрированы суда общим объемом около 5 млн брутто-тонн. Средний возраст судов под флагом Палау составляет 28 лет, что примерно на пять лет выше среднего показателя по миру. В ежегодной таблице Международной палаты судоходства (ICS) Палау получил красный флаг как и еще несколько государств: Танзания, Того, Сент-Китс и Невис, Белиз и Коморские острова.
Подробнее:
– Palau revamps shipping register as ICS issues annual Flag State table | Insurance Marine News
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Верховный суд Панамы признал неконституционной эксплуатацию китайскими компаниями терминалов в Панамском канале
В минувший четверг Панамский суд аннулировал концессию порта, принадлежащего компании Panama Ports Company (PPC), в пользу гонконгской CK Hutchison Holdings. Китайский контрагент осуществлял разработку, строительство, управление и эксплуатацию в панамских терминалах. Суд посчитал, что предоставление иностранному оператору порта экономических преимуществ и налоговых послаблений противоречит Конституции Панамы. Гонконг и Пекин осудили это решение, указав на политические мотивы. На брифинге официальный представитель МИД Китая заявил, что для защиты китайских интересов в Панаме будут предприняты все необходимые меры. Панамские власти заверили, что работа ключевых терминалов Бальбоа и Кристобаль (расположены на противоположных концах канала) будет продолжаться бесперебойно.
Подробнее:
– Panama Court Finds CK Hutchison's Port Terminal Concession Unconstitutional
– ‘All necessary measures’: Beijing hits back as Panama Canal court ruling raises stakes in US-China power struggle
2️⃣ Балтийский индекс сухогрузов демонстрирует месячный максимум
На прошлой неделе ставки для балкеров типа Capesize выросли на 25% всего за сутки – это самый большой дневной скачок с сентября 2021 года. При этом за месяц Балтийский индекс сухогрузов поднялся на 12% вопреки прогнозируемому сезонному спаду. Такой стремительный рост спотовых ставок объясняется нехваткой сухогрузов, готовых обслуживать стабильные объемы товаров в Атлантике, куда начало года преподнесло зимние циклоны и холодную погоду. Неуклонный рост прекратился на 4-й день, однако эксперты прогнозируют его возобновление в связи с растущим морским импортом Китая и повышением спроса на тонно-миль.
Подробнее:
– Capesize spot rates rise by 25% in a day, lifting Baltic Dry Index
3️⃣ Семьи погибших моряков требуют признать незаконной военную кампанию против гражданских судов в Венесуэле
Члены семей двух мужчин, погибших в результате ракетного удара США по морскому судну, обратились в федеральный суд Бостона. Это первый иск, затрагивающий кампанию США против наркотрафика на судах в Карибском море и Тихом океане. В общей сложности в результате действий Пентагона 14 октября в водах близ Венесуэлы было убито более 120 человек. В ходе разбирательства суду предстоит проверить действия Пентагона на предмет соответствия Закону о смерти в открытом море, а также дать правовую оценку военной кампании Трампа против гражданских судов.
Подробнее:
– Trump Administration Sued Over Two Deaths In Venezuelan
4️⃣ Палау обновил судовой реестр
Власти Палау заявили, что обновленный открытый реестр будет лучше соответствовать международным морским стандартам. В настоящее время в стране зарегистрированы суда общим объемом около 5 млн брутто-тонн. Средний возраст судов под флагом Палау составляет 28 лет, что примерно на пять лет выше среднего показателя по миру. В ежегодной таблице Международной палаты судоходства (ICS) Палау получил красный флаг как и еще несколько государств: Танзания, Того, Сент-Китс и Невис, Белиз и Коморские острова.
Подробнее:
– Palau revamps shipping register as ICS issues annual Flag State table | Insurance Marine News
#дайджест_RUMLA
❤4👍4
⛴ Кто отвечает за ошибку в море
Порой в море происходят вещи, которые на суше объяснить невозможно. Их учитывает, например, правило навигационной ошибки, которое освобождает перевозчика от ответственности за повреждение или утрату груза из-за ошибочных действий членов экипажа. Снизить риски от такой ошибки помогает оговорка Инчмари (Inchmaree clause), которая распространяет страховое покрытие на гибель или повреждение имущества в результате небрежности или халатности команды судна.
Inchmaree clause получила название от одноименного парохода, который затонул в порту Ливерпуля в 1884 году из-за повреждения аварийных помп – всему виной оказалась небрежность экипажа. Английский суд, рассматривавший дело (Thames and Mersey Marine Insurance Co. v. Hamilton, Fraser and Co., 1887) посчитал, что ошибка экипажа не подпадает под морские опасности (perils of the sea), поэтому отказал в страховом возмещении. После того спора, чтобы закрыть выявленную правовую лакуну, в страховых полисах стали использовать оговорку о возмещении убытков, связанных с ошибкой экипажа.
Оговорки Института Лондонских Страховщиков конкретизируют, какие именно ошибки экипажа должен доказать страхователь, чтобы претендовать на страховое возмещение (п. 6.2 ITC). Среди них:
– Неосторожные действия капитана, офицеров, экипажа или пилотов;
– Неосторожные действия ремонтников или фрахтователей;
– Баратрия со стороны капитана, офицеров, экипажа или пилотов.
Как видно, спектр ошибок экипажа достаточно широк. Но не за все из них страховщик обязан отвечать: если судовладелец не обеспечил систему управления безопасностью на судне в соответствии с требованиями МКУБ, то на оговорку Инчмари он ссылаться не может. К такому ограниченному толкованию оговорки склоняются и в России (Дело МАК Дело № 2/2007, решение от 17 июня 2008 года).
#Young_RUMLA
Порой в море происходят вещи, которые на суше объяснить невозможно. Их учитывает, например, правило навигационной ошибки, которое освобождает перевозчика от ответственности за повреждение или утрату груза из-за ошибочных действий членов экипажа. Снизить риски от такой ошибки помогает оговорка Инчмари (Inchmaree clause), которая распространяет страховое покрытие на гибель или повреждение имущества в результате небрежности или халатности команды судна.
Inchmaree clause получила название от одноименного парохода, который затонул в порту Ливерпуля в 1884 году из-за повреждения аварийных помп – всему виной оказалась небрежность экипажа. Английский суд, рассматривавший дело (Thames and Mersey Marine Insurance Co. v. Hamilton, Fraser and Co., 1887) посчитал, что ошибка экипажа не подпадает под морские опасности (perils of the sea), поэтому отказал в страховом возмещении. После того спора, чтобы закрыть выявленную правовую лакуну, в страховых полисах стали использовать оговорку о возмещении убытков, связанных с ошибкой экипажа.
Оговорки Института Лондонских Страховщиков конкретизируют, какие именно ошибки экипажа должен доказать страхователь, чтобы претендовать на страховое возмещение (п. 6.2 ITC). Среди них:
– Неосторожные действия капитана, офицеров, экипажа или пилотов;
– Неосторожные действия ремонтников или фрахтователей;
– Баратрия со стороны капитана, офицеров, экипажа или пилотов.
Как видно, спектр ошибок экипажа достаточно широк. Но не за все из них страховщик обязан отвечать: если судовладелец не обеспечил систему управления безопасностью на судне в соответствии с требованиями МКУБ, то на оговорку Инчмари он ссылаться не может. К такому ограниченному толкованию оговорки склоняются и в России (Дело МАК Дело № 2/2007, решение от 17 июня 2008 года).
#Young_RUMLA
❤9👍2
🚢 Новостной дайджест (2 – 8 февраля 2026 года)
1️⃣ Зарубежные эксперты поддержали полный запрет морских услуг для нефтяного экспорта РФ
В пятницу ЕС объявил о своих планах заменить ценовой потолок на российскую нефть полным запретом морских услуг, включая страхование и доступ к портам. Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров Intertanko считает эту меру последовательной, подчёркивая необходимость заручиться согласием всех стран для применения санкций. Это необходимо, чтобы не создавать лазеек для теневого флота через несогласные с мерами юрисдикции. Малин Хогберг, бывшая глава Комитета по санкциям Международной группы P&I клубов предупреждает о возможном росте занятости на танкерах теневого флота при отсутствии других контролирующих мер. Крейг Кеннеди, сотрудник Центра Дэвиса при Гарвардском университете, в свою очередь, видит потенциал существенного сокращения экспорта при комплексном и поэтапном применении ограничительных мер.
Подробнее:
– Statement by President von der Leyen on the 20th package of sanctions against Russia
– EU to introduce full maritime services ban on Russian crude to replace price cap
2️⃣ CK Hutchison инициирует арбитраж из-за нарушения условий концессионного договора с Панамой
Это произошло после того, как на прошлой неделе Верховный суд страны признал концессию панамского порта неконституционной. Компания утверждает, что Панама намеренно «атакует» ее дочку PPC (оператор порта): проводит внезапные проверки объектов, игнорирует запросы компании о разъяснениях со стороны правительства и обеспечивает свободный доступ иных лиц к собственности компании. Департамент торговли Гонконга осудил вынесенное решение, указав на долгую историю инвестиций компании в портовую инфраструктуру Панамы и политический характер решения Верховного суда ввиду американского давления на Китай. Также компания заявила, что аналогичные контракты не были предметом судебного разбирательства. Эксперты отмечают, что процесс арбитража может занять годы и существенно повлиять на доверие иностранных инвесторов.
Подробнее:
– Hutchison Asserts Panama has Breached Contract and Starts Arbitration
– Hong Kong Summons Panama Consul Over CK Hutchison Court Ruling
3️⃣ Великобритания будет захватывать суда российского теневого флота
Британские власти рассматривают возможность захвата судна, сменившего флаг во время плавания, на основании ст. 92 и ст. 110 Конвенции ООН по морскому праву (по примеру захвата танкера Маринера как судна без национальности). Эксперты предупреждают, что этот шаг потребует строгого соблюдения правовых процедур: Великобритании придется доказать наличие оснований для подозрения суда в перемене флага.
Подробнее:
– UK threatens to seize Russia-linked shadow fleet tanker in escalatory move
4️⃣ Балтийское море стало одним из самых дорогих маршрутов
Ставки фрахта на перевозку нефтепродуктов в Балтийском море выросли на 24–33% за последнюю неделю. Причин несколько: дефицит судов, сезонные ледовые ограничения и рост страховых тарифов. Ограниченное количество доступного тоннажа и повышенные риски судоходства сделали Балтику одним из самых дорогих морских маршрутов для экспорта, что оказывает влияние на логистику и стоимость доставки грузов в регионе. Существенное влияние на ставки оказывает конфликт США и Ирана, а также обострение мер в отношении теневого флота, что делает перевозки в Балтийском море более непредсказуемыми.
Подробнее:
– Фрахтовая волна: страховки и дефицит флота сделали Балтику самым дорогим морем для экспорта
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Зарубежные эксперты поддержали полный запрет морских услуг для нефтяного экспорта РФ
В пятницу ЕС объявил о своих планах заменить ценовой потолок на российскую нефть полным запретом морских услуг, включая страхование и доступ к портам. Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров Intertanko считает эту меру последовательной, подчёркивая необходимость заручиться согласием всех стран для применения санкций. Это необходимо, чтобы не создавать лазеек для теневого флота через несогласные с мерами юрисдикции. Малин Хогберг, бывшая глава Комитета по санкциям Международной группы P&I клубов предупреждает о возможном росте занятости на танкерах теневого флота при отсутствии других контролирующих мер. Крейг Кеннеди, сотрудник Центра Дэвиса при Гарвардском университете, в свою очередь, видит потенциал существенного сокращения экспорта при комплексном и поэтапном применении ограничительных мер.
Подробнее:
– Statement by President von der Leyen on the 20th package of sanctions against Russia
– EU to introduce full maritime services ban on Russian crude to replace price cap
2️⃣ CK Hutchison инициирует арбитраж из-за нарушения условий концессионного договора с Панамой
Это произошло после того, как на прошлой неделе Верховный суд страны признал концессию панамского порта неконституционной. Компания утверждает, что Панама намеренно «атакует» ее дочку PPC (оператор порта): проводит внезапные проверки объектов, игнорирует запросы компании о разъяснениях со стороны правительства и обеспечивает свободный доступ иных лиц к собственности компании. Департамент торговли Гонконга осудил вынесенное решение, указав на долгую историю инвестиций компании в портовую инфраструктуру Панамы и политический характер решения Верховного суда ввиду американского давления на Китай. Также компания заявила, что аналогичные контракты не были предметом судебного разбирательства. Эксперты отмечают, что процесс арбитража может занять годы и существенно повлиять на доверие иностранных инвесторов.
Подробнее:
– Hutchison Asserts Panama has Breached Contract and Starts Arbitration
– Hong Kong Summons Panama Consul Over CK Hutchison Court Ruling
3️⃣ Великобритания будет захватывать суда российского теневого флота
Британские власти рассматривают возможность захвата судна, сменившего флаг во время плавания, на основании ст. 92 и ст. 110 Конвенции ООН по морскому праву (по примеру захвата танкера Маринера как судна без национальности). Эксперты предупреждают, что этот шаг потребует строгого соблюдения правовых процедур: Великобритании придется доказать наличие оснований для подозрения суда в перемене флага.
Подробнее:
– UK threatens to seize Russia-linked shadow fleet tanker in escalatory move
4️⃣ Балтийское море стало одним из самых дорогих маршрутов
Ставки фрахта на перевозку нефтепродуктов в Балтийском море выросли на 24–33% за последнюю неделю. Причин несколько: дефицит судов, сезонные ледовые ограничения и рост страховых тарифов. Ограниченное количество доступного тоннажа и повышенные риски судоходства сделали Балтику одним из самых дорогих морских маршрутов для экспорта, что оказывает влияние на логистику и стоимость доставки грузов в регионе. Существенное влияние на ставки оказывает конфликт США и Ирана, а также обострение мер в отношении теневого флота, что делает перевозки в Балтийском море более непредсказуемыми.
Подробнее:
– Фрахтовая волна: страховки и дефицит флота сделали Балтику самым дорогим морем для экспорта
#дайджест_RUMLA
🔥5❤3
Опубликована онлайн-версия журнала «Морское право» 4/2025
В этом номере можно прочитать четыре лучших работы, которые руководители RUMLA определили в рамках конкурса эссе, организованного к 120-летнему юбилею Российского общества морского права (РОМП). Список авторов и их тем ниже:
🥇Папу Алиева – «Соотношение применимого права и типовых контрактов в сфере судостроения»
🥈Варвара Подгузова – «Морское страхование в условиях санкций: коллизионные вопросы, санкционные оговорки, арбитраж и исполнение решений»
🥉Инесса Баринская – «Определение причинно-следственной связи в морском страховании»
🥉Варвара Гаврилова – «Юрисдикционная оговорка в коносаменте. Конфликт юрисдикций в международном частном праве. Опыт России и Испании»
Всего на конкурс прислали более 30 работ.
О других статьях в номере
Ответственный секретарь Ассоциации морского права Алексей Малаховский подготовил репортажи с двух конференций, приуроченных к важным датам. Первая – к 120-летию РОМП, вторая – к 95-летию Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ.
Руководитель молодежного комитета RUMLA Булат Каримов продолжает вести статистику «морских» дел. За четвертый квартал прошлого года отобрали те споры, в которых суды прямо ссылаются на Кодекс торгового мореплавания при рассмотрении. Благодаря такому подходу лучше видно, в каких сферах вопросы торгового мореплавания возникают непосредственно, а не рассматриваются по касательной.
В рубрике «Статьи» со своим материалом дебютировал старший юрист юридической компании KISLOV.LAW – Илья Чехин. Его исследование посвящено шторму как возможному основанию освобождения от ответственности при морской перевозке.
Завершается этот выпуск традиционной рубрикой – «Обзор новинок литературы по морскому праву». Куратор раздела Иван Кобченко отобрал двенадцать книг за четвертый квартал 2025 года.
P.S. Оформить предзаказ на печатный номер журнала «Морское право» 4/2025 можно уже сейчас. Для этого напишите на нашу официальную электронную почту: rumla@rumla.org.
В этом номере можно прочитать четыре лучших работы, которые руководители RUMLA определили в рамках конкурса эссе, организованного к 120-летнему юбилею Российского общества морского права (РОМП). Список авторов и их тем ниже:
🥇Папу Алиева – «Соотношение применимого права и типовых контрактов в сфере судостроения»
🥈Варвара Подгузова – «Морское страхование в условиях санкций: коллизионные вопросы, санкционные оговорки, арбитраж и исполнение решений»
🥉Инесса Баринская – «Определение причинно-следственной связи в морском страховании»
🥉Варвара Гаврилова – «Юрисдикционная оговорка в коносаменте. Конфликт юрисдикций в международном частном праве. Опыт России и Испании»
Всего на конкурс прислали более 30 работ.
О других статьях в номере
Ответственный секретарь Ассоциации морского права Алексей Малаховский подготовил репортажи с двух конференций, приуроченных к важным датам. Первая – к 120-летию РОМП, вторая – к 95-летию Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ.
Руководитель молодежного комитета RUMLA Булат Каримов продолжает вести статистику «морских» дел. За четвертый квартал прошлого года отобрали те споры, в которых суды прямо ссылаются на Кодекс торгового мореплавания при рассмотрении. Благодаря такому подходу лучше видно, в каких сферах вопросы торгового мореплавания возникают непосредственно, а не рассматриваются по касательной.
В рубрике «Статьи» со своим материалом дебютировал старший юрист юридической компании KISLOV.LAW – Илья Чехин. Его исследование посвящено шторму как возможному основанию освобождения от ответственности при морской перевозке.
Завершается этот выпуск традиционной рубрикой – «Обзор новинок литературы по морскому праву». Куратор раздела Иван Кобченко отобрал двенадцать книг за четвертый квартал 2025 года.
P.S. Оформить предзаказ на печатный номер журнала «Морское право» 4/2025 можно уже сейчас. Для этого напишите на нашу официальную электронную почту: rumla@rumla.org.
❤6🔥6🤩2
🚢 Новостной дайджест (9 – 15 февраля 2026 года)
1️⃣ Рост ложного флагирования подрывает систему морского управления
Сейчас отрасль фактически разделена на «легальный» и «параллельный» сегменты с практиками ложного и мошеннического флагирования. Такую оценку оценку дает Паулина Изевич (директор проекта по морскому судоходству и соблюдению санкций в американском исследовательском центре «James Martin Center for Nonproliferation Studies»). Еще эксперт указывает на ограниченность контроля ложного флагирования со стороны международного сообщества и государств флага, указанных в Автоматической идентификационной системе (AIS). Согласно данным Международной морской организации, 522 судна эксплуатируются под ложными флагами, что делает их де-факто «безгосударственными» и уязвимыми для досмотра в открытом море по Конвенции ООН по морскому праву. Компания Windward, создавшая платформу мониторинга морских перевозок, фиксирует сотни танкеров с фиктивной регистрацией и проблемной страховкой – элемент «теневого флота» под санкциями.
Подробнее:
— Flag state anarchy and the rise of fake registries
2️⃣ Администрация Трампа готовит новые сборы для иностранного флота
Это следует из текста масштабной стратегии возрождения американской судостроительной отрасли и коммерческого флота (Maritime Action Plan). План включает в себя: предложения о создании зон морского процветания, реформу подготовки кадров, расширение парка судов, построенных в США или ходящих под их флагом, а еще создание Maritime Security Trust Fund за счет портовых сборов. Согласно нововведениям, будут введены сборы для судов иностранного производства, а американские судостроители получат федеральное финансирование и льготы. Кроме того, предполагается, что зарубежным компаниям, привлекаемым для судостроения, придется использовать материалы американского производства. Документ является логическим продолжением законопроекта SHIPS for America Act, направленного на укрепление морского суверенитета США и борьбу с иностранным влиянием в судоходстве.
Подробнее:
— Trump administration releases Maritime Action Plan aimed at resurrecting US shipbuilding
— Restoring America's Maritime Dominance
3️⃣ Верховный суд США рассмотрит спор о применении Закона Хелмса-Бёртона
Разбирательство касается американской компании Havana Docks Corporation (истец) и рядом круизных операторов, включая Royal Caribbean Cruises Ltd (ответчик). Заявитель владел концессионными правами на причалы в порту Гаваны (Куба), которые власти национализировали в 1960 году. По утверждению истца, круизные компании с 2016 по 2019 годы использовали один из тех терминалов, тем самым нарушив положения Закона Хелмса-Бёртона – именно этот акт позволяет предъявлять требования к лицам, которые «торгуют» имуществом, конфискованным кубинским правительством в 1959 году. Первая инстанция согласилась с позицией истца и присудила ему компенсацию. Апелляция отменила решение коллег, указав, что концессия истекала в 2004 году, поэтому на момент использования терминала ответчиком у истца не было действующего имущественного титула. Точку в споре должен поставить Верховный суд США, которому предстоит разъяснить: обязан ли истец доказать наличие действующего права собственности в момент «торговли», или достаточно установить, что без национализации его право продолжало бы существовать. От решения ВС США зависит объём потенциальной ответственности иностранных компаний, которые используют национализированное имущество на Кубе.
Подробнее:
— Havana Docks Corporation, Petitioner v. Royal Caribbean Cruises, Ltd.
— AMPLIFY Tracks Supreme Court Cruise Case With Major Implications for Cruise-Ship Injury and Maritime Liability
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Рост ложного флагирования подрывает систему морского управления
Сейчас отрасль фактически разделена на «легальный» и «параллельный» сегменты с практиками ложного и мошеннического флагирования. Такую оценку оценку дает Паулина Изевич (директор проекта по морскому судоходству и соблюдению санкций в американском исследовательском центре «James Martin Center for Nonproliferation Studies»). Еще эксперт указывает на ограниченность контроля ложного флагирования со стороны международного сообщества и государств флага, указанных в Автоматической идентификационной системе (AIS). Согласно данным Международной морской организации, 522 судна эксплуатируются под ложными флагами, что делает их де-факто «безгосударственными» и уязвимыми для досмотра в открытом море по Конвенции ООН по морскому праву. Компания Windward, создавшая платформу мониторинга морских перевозок, фиксирует сотни танкеров с фиктивной регистрацией и проблемной страховкой – элемент «теневого флота» под санкциями.
Подробнее:
— Flag state anarchy and the rise of fake registries
2️⃣ Администрация Трампа готовит новые сборы для иностранного флота
Это следует из текста масштабной стратегии возрождения американской судостроительной отрасли и коммерческого флота (Maritime Action Plan). План включает в себя: предложения о создании зон морского процветания, реформу подготовки кадров, расширение парка судов, построенных в США или ходящих под их флагом, а еще создание Maritime Security Trust Fund за счет портовых сборов. Согласно нововведениям, будут введены сборы для судов иностранного производства, а американские судостроители получат федеральное финансирование и льготы. Кроме того, предполагается, что зарубежным компаниям, привлекаемым для судостроения, придется использовать материалы американского производства. Документ является логическим продолжением законопроекта SHIPS for America Act, направленного на укрепление морского суверенитета США и борьбу с иностранным влиянием в судоходстве.
Подробнее:
— Trump administration releases Maritime Action Plan aimed at resurrecting US shipbuilding
— Restoring America's Maritime Dominance
3️⃣ Верховный суд США рассмотрит спор о применении Закона Хелмса-Бёртона
Разбирательство касается американской компании Havana Docks Corporation (истец) и рядом круизных операторов, включая Royal Caribbean Cruises Ltd (ответчик). Заявитель владел концессионными правами на причалы в порту Гаваны (Куба), которые власти национализировали в 1960 году. По утверждению истца, круизные компании с 2016 по 2019 годы использовали один из тех терминалов, тем самым нарушив положения Закона Хелмса-Бёртона – именно этот акт позволяет предъявлять требования к лицам, которые «торгуют» имуществом, конфискованным кубинским правительством в 1959 году. Первая инстанция согласилась с позицией истца и присудила ему компенсацию. Апелляция отменила решение коллег, указав, что концессия истекала в 2004 году, поэтому на момент использования терминала ответчиком у истца не было действующего имущественного титула. Точку в споре должен поставить Верховный суд США, которому предстоит разъяснить: обязан ли истец доказать наличие действующего права собственности в момент «торговли», или достаточно установить, что без национализации его право продолжало бы существовать. От решения ВС США зависит объём потенциальной ответственности иностранных компаний, которые используют национализированное имущество на Кубе.
Подробнее:
— Havana Docks Corporation, Petitioner v. Royal Caribbean Cruises, Ltd.
— AMPLIFY Tracks Supreme Court Cruise Case With Major Implications for Cruise-Ship Injury and Maritime Liability
#дайджест_RUMLA
🔥4😢1
Вступила в силу Конвенция ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»)
На текущий момент документ подписали 34 стороны, включая ряд значимых государств флага, а также Европейский союз. Конвенция получила три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора.
Идея Конвенции появилась еще в 2018 году, а финальный путь работы над документом занял более шести лет:
🔹Февраль 2019 – первое заседание 6-й Рабочей группы ЮНСИТРАЛ
🔹Декабрь 2022 – принятие Конвенции Генеральной Ассамблеей
🔹Сентябрь 2023 – первая церемония подписания в Пекине
🔹Июнь 2024 – вторая церемония подписания на Мальте
🔹Август 2025 – ратификация Конвенции третьим по счету государством, что запустило механизм ее вступления в силу
Важность Конвенции
До ее принятия право собственности, возникающее при продаже судна на основании судебного решения, не признавалось автоматически за пределами государства продажи. На практике это приводило к повторным арестам, отказам судовых реестров регистрировать право собственности и снижению инвестиционной привлекательности судов. «Пекинская конвенция» решает эту проблему, вводя
унифицированную систему международного признания:
– публичный орган, осуществляющий продажу, обязан соблюдать единое для государств-участников процедурное регулирование;
– заинтересованные лица и судовой реестр уведомляются о предстоящей продаже;
– после сделки покупатель вправе получить сертификат, который признается всеми государствами-участниками как доказательство права собственности на судно.
Обсуждаемый подход позволит снизить транзакционные риски при продаже судов на основании судебного решения, повысит эффективность механизма морских обеспечений и сделает приобретение судов в рамках судебных процедур более предсказуемым.
#история_RUMLA
На текущий момент документ подписали 34 стороны, включая ряд значимых государств флага, а также Европейский союз. Конвенция получила три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора.
Идея Конвенции появилась еще в 2018 году, а финальный путь работы над документом занял более шести лет:
🔹Февраль 2019 – первое заседание 6-й Рабочей группы ЮНСИТРАЛ
🔹Декабрь 2022 – принятие Конвенции Генеральной Ассамблеей
🔹Сентябрь 2023 – первая церемония подписания в Пекине
🔹Июнь 2024 – вторая церемония подписания на Мальте
🔹Август 2025 – ратификация Конвенции третьим по счету государством, что запустило механизм ее вступления в силу
Важность Конвенции
До ее принятия право собственности, возникающее при продаже судна на основании судебного решения, не признавалось автоматически за пределами государства продажи. На практике это приводило к повторным арестам, отказам судовых реестров регистрировать право собственности и снижению инвестиционной привлекательности судов. «Пекинская конвенция» решает эту проблему, вводя
унифицированную систему международного признания:
– публичный орган, осуществляющий продажу, обязан соблюдать единое для государств-участников процедурное регулирование;
– заинтересованные лица и судовой реестр уведомляются о предстоящей продаже;
– после сделки покупатель вправе получить сертификат, который признается всеми государствами-участниками как доказательство права собственности на судно.
Обсуждаемый подход позволит снизить транзакционные риски при продаже судов на основании судебного решения, повысит эффективность механизма морских обеспечений и сделает приобретение судов в рамках судебных процедур более предсказуемым.
#история_RUMLA
❤5👍3
Исламский морской такафул и его схожесть с принципами работы P&I клубов
Изначально исламский такафул создавался в противовес классическому страхованию, которое не соответствовало нормам шариата. Речь идет про систему страхования, которая выстроена в соответствии с принципами исламских финансов. Термин происходит от арабского слова takāful, которое переводится как «взаимные гарантии» или «взаимная ответственность».
На глобальном страховом рынке доля такафула стремительно растет: к 2025 году она достигла около $40 млрд., ежегодно увеличиваясь на 8,5%. Морской сегмент в исламском страховании на текущий момент распространен преимущественно в государствах Ближнего Востока и частично Юго-Восточной Азии (Малайзия). Большой интерес к такафулу проявляют японские страховщики, особенно Tokio Marine Holdings, неоднократно покупавшие акции малайзийских компаний.
Крупнейшие операторы морского такафула:
🔹Национальная корпорация такафула Абу-Даби;
🔹Дубайская Salama;
🔹Исламская страховая компания Катара;
🔹Мальдивская Amana;
🔹Малайзийская Etiqa.
В январе 2026 года морской такафул наконец достиг побережья Могадишо — Центральный банк Сомали начал лицензирование операторов такафула.
Что же общего между P&I клубами и такафулами? Об этом рассказываем ниже.
Принцип взаимности
P&I клубы занимаются взаимным страхованием ответственности судовладельцев по принципу «Pay to be paid» (оплата прежде возмещения). Члены P&I клуба (судовладельцы и фрахтователи) платят взносы в счет будущих страховых требований. По такому же принципу функционирует такафул: страхователи объединяются, приняв на себя коллективное обязательство помогать друг другу. В основе такафула лежит идея взаимных, добровольных и безвозмездных пожертвований табарру’ (от арабского слова تبرّع – жертвовать, дарить).
Коллективное предприятие для общих целей
Из названия очевидно, что страхователи вступают в P&I клуб ради коллективной защиты и возмещения. Исторически к членству в клубе побуждала сравнительная дешевизна «кооперативного» страхования, где отпадала необходимость отдавать часть прибыли от морского предприятия андеррайтеру. Участники такафула тоже не платят комиссионные сборы из-за прямого запрета ссудного процента в исламском праве (запрет риба от арабского слова رباء – ростовщичество).
Возмещение реально понесенных убытков
Деятельность P&I клуба сводится к indemnity insurance (страхование-возмещение), при котором страховая компенсация невозможна, пока страхователь не понес соответствующие убытки. Аналогично и при такафуле компенсируется только прямой имущественный ущерб. Недопустимость компенсации будущего ущерба объясняется мусульманским запретом чрезмерной неопределенности гарар (от арабского слова غرار – риск, опасность).
Единый страховой пул
Из взносов членов P&I клуба формируются резервы, необходимые для покрытия убытков. Если член клуба не уплачивает взнос, финансовое бремя разделяется между остальными страхователями. В такафуле этот принцип модернизируется, так как взнос делится на две части: первая составляет личный счет и принадлежит индивидуально страхователю, а вторая идет в так называемый «фонд риска», из которого покрываются морские риски любого участника.
#Young_RUMLA
Изначально исламский такафул создавался в противовес классическому страхованию, которое не соответствовало нормам шариата. Речь идет про систему страхования, которая выстроена в соответствии с принципами исламских финансов. Термин происходит от арабского слова takāful, которое переводится как «взаимные гарантии» или «взаимная ответственность».
На глобальном страховом рынке доля такафула стремительно растет: к 2025 году она достигла около $40 млрд., ежегодно увеличиваясь на 8,5%. Морской сегмент в исламском страховании на текущий момент распространен преимущественно в государствах Ближнего Востока и частично Юго-Восточной Азии (Малайзия). Большой интерес к такафулу проявляют японские страховщики, особенно Tokio Marine Holdings, неоднократно покупавшие акции малайзийских компаний.
Крупнейшие операторы морского такафула:
🔹Национальная корпорация такафула Абу-Даби;
🔹Дубайская Salama;
🔹Исламская страховая компания Катара;
🔹Мальдивская Amana;
🔹Малайзийская Etiqa.
В январе 2026 года морской такафул наконец достиг побережья Могадишо — Центральный банк Сомали начал лицензирование операторов такафула.
Что же общего между P&I клубами и такафулами? Об этом рассказываем ниже.
Принцип взаимности
P&I клубы занимаются взаимным страхованием ответственности судовладельцев по принципу «Pay to be paid» (оплата прежде возмещения). Члены P&I клуба (судовладельцы и фрахтователи) платят взносы в счет будущих страховых требований. По такому же принципу функционирует такафул: страхователи объединяются, приняв на себя коллективное обязательство помогать друг другу. В основе такафула лежит идея взаимных, добровольных и безвозмездных пожертвований табарру’ (от арабского слова تبرّع – жертвовать, дарить).
Коллективное предприятие для общих целей
Из названия очевидно, что страхователи вступают в P&I клуб ради коллективной защиты и возмещения. Исторически к членству в клубе побуждала сравнительная дешевизна «кооперативного» страхования, где отпадала необходимость отдавать часть прибыли от морского предприятия андеррайтеру. Участники такафула тоже не платят комиссионные сборы из-за прямого запрета ссудного процента в исламском праве (запрет риба от арабского слова رباء – ростовщичество).
Возмещение реально понесенных убытков
Деятельность P&I клуба сводится к indemnity insurance (страхование-возмещение), при котором страховая компенсация невозможна, пока страхователь не понес соответствующие убытки. Аналогично и при такафуле компенсируется только прямой имущественный ущерб. Недопустимость компенсации будущего ущерба объясняется мусульманским запретом чрезмерной неопределенности гарар (от арабского слова غرار – риск, опасность).
Единый страховой пул
Из взносов членов P&I клуба формируются резервы, необходимые для покрытия убытков. Если член клуба не уплачивает взнос, финансовое бремя разделяется между остальными страхователями. В такафуле этот принцип модернизируется, так как взнос делится на две части: первая составляет личный счет и принадлежит индивидуально страхователю, а вторая идет в так называемый «фонд риска», из которого покрываются морские риски любого участника.
#Young_RUMLA
❤5👍4
🚢 Новостной дайджест (16 – 22 февраля 2026 года)
1️⃣ Фрахтовые ставки «взлетели» из-за перекрытия Ормузского пролива
Ставки фрахта для танкеров возросли на рекордные 44% с начала года, достигнув $151 208 в сутки на маршруте «Ближний Восток – Китай». Это самый высокий показатель за последние шесть лет. Во вторник нефть подорожала на 4,5%, в среду – еще на 2%. Через Ормузский пролив ежедневно проходит около 20 млн баррелей нефти (пятая часть мирового экспорта). Из-за узости этой водной артерии суда движутся по строго обозначенным коридорам, поэтому любая военная деятельность вблизи таких полос повышает страховые премии за военные риски и планирование рейсов. Напомним, что некоторые участки пролива были перекрыты 17 февраля из-за совместных военно-морских учений Ирана, России и Китая.
Подробнее:
– Hormuz Pressure Play: Iran’s 'Temporary' Closure Sends a Strategic Signal to Global Shipping
– Iran claims to shut down Strait of Hormuz briefly as round of US talks end with ‘progress’
2️⃣ Крупнейший в мире страховщик морских перевозок взыскивает убытки по «датской сделке»
В 2024 году норвежская компания Gard выкупила у датского андеррайтера Alm. Brand компанию Codan Marine & Energy, специализирующуюся на страховании морской ветроэнергетики. Страхование Codan покрывало около 90% проектов по строительству морских ветроэлектростанций в мире. За счет датской сделки Grand, крупнейший из 12 членов мирового P&I клуба, рассчитывал увеличить свой энергетический портфель. Однако на практике компания столкнулась с требованиями контрагентов по обязательствам прошлого владельца. В текущем арбитражном разбирательстве стороны спорят о расходах Codan, связанных с предыдущей деятельностью, а также о расчете цены выкупа. Требования Gard оцениваются в $163 млн.
Подробнее:
– World’s largest marine insurer pursues compensation over $163m takeover
3️⃣ Норвегия и Исландия не планируют задерживать российские суда
Об этом премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стёре и его исландская коллега Криструн Фростадоуттир заявили на полях Мюнхенской конференции по безопасности. Там группа Объединенных экспедиционных сил обсуждала потенциальные меры борьбы с «российским теневым флотом», в том числе захват судов из-за отсутствия страховки, ненадлежащей регистрации или других нарушений Конвенции ООН по морскому праву. Власти Норвегии и Исландии выступили против подобных инициатив, предложив сконцентрироваться на безопасности и прогнозируемости морского судоходства.
Подробнее:
– Norway, Iceland have doubts about any seizures of Russian shadow fleet ships | Insurance Marine News
4️⃣ Новые призывы к регулированию подводного шума
Перед публикацией обзора ИМО «об энергетически эффективных механизмах в морском судоходстве» канадская организация по защите морской среды Equal routes выпустила доклад «Прокладывая курс к свободному океану». Сотрудничающие с «ООН-океаны» эксперты отмечают заинтересованность госорганов и судовладельцев в снижении подводного шума. По итогам опроса 17 экспертов из 13 стран предложены следующие меры:
🔹снижение скорости движения в особых экологических районах;
🔹модернизация судов;
🔹расширение использования технологий, основанных на ветроэнергетике;
🔹включение подводного шума в обзор показателей углеродоемкости ИМО.
Подробнее:
– New shipping report underscores inevitability of underwater noise regulations, aligned with IMO climate and biodiversity targets | Hellenic Shipping News Worldwide
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Фрахтовые ставки «взлетели» из-за перекрытия Ормузского пролива
Ставки фрахта для танкеров возросли на рекордные 44% с начала года, достигнув $151 208 в сутки на маршруте «Ближний Восток – Китай». Это самый высокий показатель за последние шесть лет. Во вторник нефть подорожала на 4,5%, в среду – еще на 2%. Через Ормузский пролив ежедневно проходит около 20 млн баррелей нефти (пятая часть мирового экспорта). Из-за узости этой водной артерии суда движутся по строго обозначенным коридорам, поэтому любая военная деятельность вблизи таких полос повышает страховые премии за военные риски и планирование рейсов. Напомним, что некоторые участки пролива были перекрыты 17 февраля из-за совместных военно-морских учений Ирана, России и Китая.
Подробнее:
– Hormuz Pressure Play: Iran’s 'Temporary' Closure Sends a Strategic Signal to Global Shipping
– Iran claims to shut down Strait of Hormuz briefly as round of US talks end with ‘progress’
2️⃣ Крупнейший в мире страховщик морских перевозок взыскивает убытки по «датской сделке»
В 2024 году норвежская компания Gard выкупила у датского андеррайтера Alm. Brand компанию Codan Marine & Energy, специализирующуюся на страховании морской ветроэнергетики. Страхование Codan покрывало около 90% проектов по строительству морских ветроэлектростанций в мире. За счет датской сделки Grand, крупнейший из 12 членов мирового P&I клуба, рассчитывал увеличить свой энергетический портфель. Однако на практике компания столкнулась с требованиями контрагентов по обязательствам прошлого владельца. В текущем арбитражном разбирательстве стороны спорят о расходах Codan, связанных с предыдущей деятельностью, а также о расчете цены выкупа. Требования Gard оцениваются в $163 млн.
Подробнее:
– World’s largest marine insurer pursues compensation over $163m takeover
3️⃣ Норвегия и Исландия не планируют задерживать российские суда
Об этом премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стёре и его исландская коллега Криструн Фростадоуттир заявили на полях Мюнхенской конференции по безопасности. Там группа Объединенных экспедиционных сил обсуждала потенциальные меры борьбы с «российским теневым флотом», в том числе захват судов из-за отсутствия страховки, ненадлежащей регистрации или других нарушений Конвенции ООН по морскому праву. Власти Норвегии и Исландии выступили против подобных инициатив, предложив сконцентрироваться на безопасности и прогнозируемости морского судоходства.
Подробнее:
– Norway, Iceland have doubts about any seizures of Russian shadow fleet ships | Insurance Marine News
4️⃣ Новые призывы к регулированию подводного шума
Перед публикацией обзора ИМО «об энергетически эффективных механизмах в морском судоходстве» канадская организация по защите морской среды Equal routes выпустила доклад «Прокладывая курс к свободному океану». Сотрудничающие с «ООН-океаны» эксперты отмечают заинтересованность госорганов и судовладельцев в снижении подводного шума. По итогам опроса 17 экспертов из 13 стран предложены следующие меры:
🔹снижение скорости движения в особых экологических районах;
🔹модернизация судов;
🔹расширение использования технологий, основанных на ветроэнергетике;
🔹включение подводного шума в обзор показателей углеродоемкости ИМО.
Подробнее:
– New shipping report underscores inevitability of underwater noise regulations, aligned with IMO climate and biodiversity targets | Hellenic Shipping News Worldwide
#дайджест_RUMLA
❤7
В этот день, 29 лет назад, Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS)
Решение о ратификации в 1997 году было продиктовано практическими соображениями: нашей стране хотелось заниматься судоходством, рыболовством и мореплаванием в стратегических регионах, а еще добиться правовой определенности режима основных морских пространств.
Именно Конвенция установила:
— Пределы водных территорий;
— Право прохода судов через территориальные воды;
— Право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства;
— Право России определять режим судоходства в пределах своей исключительной экономической зоны, в том числе в Арктике на Северном морском пути.
Как в России менялось отношение к Конвенции
В начале 2000-х наша страна не раз участвовала в разбирательствах Международного трибунала по морскому праву. Речь идет про дела «Волга» (2002-й год), «Hoshinmaru» и «Tomimaru» (2007-й год). Эти споры рассматривались на основании ст. 292 Конвенции о процедуре «незамедлительного освобождения судна и экипажа после внесения залога, когда государство задержало суда в своей исключительной экономической зоне на основании ст. 73 Конвенции». В тех процессах Россия взаимодействовала с Трибуналом.
Но спустя годы подход изменился. В 2019 году Россия стала ответчиком по делу о задержании украинских ВМС, нарушивших правила прохождения Керченского пролива. В рамках того спора удалось добиться отвода двух из пяти арбитров, заявивших о своей антироссийской позиции. В дальнейшем РФ и вовсе вышла из процесса, сославшись на то, что новых арбитров назначили без участия России.
За последние четыре года в российском политическом поле уже не раз поднимался вопрос о возможной денонсации Конвенции со ссылкой на несколько аргументов:
— Вольная интерпретация Конвенции государствами «удобного флага» в части юрисдикции над судами;
— Недопущение России в ИМО и Международный совет по исследованию моря;
— Допсоглашение о биоразнообразии открытого моря 2023 года предусматривает создание морских охраняемых районов в ущерб суверенным интересам;
— Иностранные суда свободно передвигаются по Северному морскому пути.
Однако выход из Конвенции автоматически не отменяет действие ее норм – обычаев международного права. При денонсации наша страна потеряет свои преимущества в расширении континентального шельфа, под вопросом окажется и право России определять порядок судоходства в исключительной экономической зоне на Северном морском пути.
Подробнее об этих и других негативных последствиях выхода РФ из международного договора порассуждал один из экспертов – член RUMLA. Его развернутое мнение публикуем в следующем посте.
#история_RUMLA
Решение о ратификации в 1997 году было продиктовано практическими соображениями: нашей стране хотелось заниматься судоходством, рыболовством и мореплаванием в стратегических регионах, а еще добиться правовой определенности режима основных морских пространств.
Именно Конвенция установила:
— Пределы водных территорий;
— Право прохода судов через территориальные воды;
— Право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства;
— Право России определять режим судоходства в пределах своей исключительной экономической зоны, в том числе в Арктике на Северном морском пути.
Как в России менялось отношение к Конвенции
В начале 2000-х наша страна не раз участвовала в разбирательствах Международного трибунала по морскому праву. Речь идет про дела «Волга» (2002-й год), «Hoshinmaru» и «Tomimaru» (2007-й год). Эти споры рассматривались на основании ст. 292 Конвенции о процедуре «незамедлительного освобождения судна и экипажа после внесения залога, когда государство задержало суда в своей исключительной экономической зоне на основании ст. 73 Конвенции». В тех процессах Россия взаимодействовала с Трибуналом.
Но спустя годы подход изменился. В 2019 году Россия стала ответчиком по делу о задержании украинских ВМС, нарушивших правила прохождения Керченского пролива. В рамках того спора удалось добиться отвода двух из пяти арбитров, заявивших о своей антироссийской позиции. В дальнейшем РФ и вовсе вышла из процесса, сославшись на то, что новых арбитров назначили без участия России.
За последние четыре года в российском политическом поле уже не раз поднимался вопрос о возможной денонсации Конвенции со ссылкой на несколько аргументов:
— Вольная интерпретация Конвенции государствами «удобного флага» в части юрисдикции над судами;
— Недопущение России в ИМО и Международный совет по исследованию моря;
— Допсоглашение о биоразнообразии открытого моря 2023 года предусматривает создание морских охраняемых районов в ущерб суверенным интересам;
— Иностранные суда свободно передвигаются по Северному морскому пути.
Однако выход из Конвенции автоматически не отменяет действие ее норм – обычаев международного права. При денонсации наша страна потеряет свои преимущества в расширении континентального шельфа, под вопросом окажется и право России определять порядок судоходства в исключительной экономической зоне на Северном морском пути.
Подробнее об этих и других негативных последствиях выхода РФ из международного договора порассуждал один из экспертов – член RUMLA. Его развернутое мнение публикуем в следующем посте.
#история_RUMLA
❤6👏4🔥2🎉1
Негативные последствия денонсации Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) для России: мнение эксперта
Наряду с договорными (конвенционными) нормами источниками международного права являются также резолюции и решения международных организаций, которые обязательны для государств-членов. Не стоит забывать и про обычные нормы международного права, как они сформулированы в ст. 38 Статута Международного Суда ООН.
Поэтому денонсация Конвенции не позволит России реализовывать права, которые вытекают из членства в международных организациях, а также в рамках норм обычного права. Тем более, что основу UNCLOS составляют прежде всего положения обычного морского права, уже сложившиеся к моменту ее принятия. Сама Конвенция как бы «напоминает» об этом в п. 3 ст. 317, где указано, что «денонсация ни в коей мере не затрагивает обязанности любого государства-участника выполнять любое записанное в настоящей Конвенции обязательство, которое имеет для него силу в соответствии с международным правом независимо от настоящей Конвенции».
Еще нужно учитывать, что при денонсации Россия лишится права ссылаться на ст. 234 Конвенции, которая создает правовую основу для института национальных морских коммуникаций, обосновывая современный правовой режим Северного морского пути. Эта норма дает прибрежным государствам возможность контролировать загрязнение «морской среды с судов в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны» путем принятия «недискриминационных законов и правил».
Кроме того, на положениях Конвенции основано и действующее российское законодательство, определяющее правовой режим исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ. Поэтому выход из обсуждаемого международного договора серьезно повредит экономическим интересам России, связанным с добычей водных биоресурсов и полезных ископаемых, включая вопросы сотрудничества с Международным органом по морскому дну.
#мнение_RUMLA
Наряду с договорными (конвенционными) нормами источниками международного права являются также резолюции и решения международных организаций, которые обязательны для государств-членов. Не стоит забывать и про обычные нормы международного права, как они сформулированы в ст. 38 Статута Международного Суда ООН.
Поэтому денонсация Конвенции не позволит России реализовывать права, которые вытекают из членства в международных организациях, а также в рамках норм обычного права. Тем более, что основу UNCLOS составляют прежде всего положения обычного морского права, уже сложившиеся к моменту ее принятия. Сама Конвенция как бы «напоминает» об этом в п. 3 ст. 317, где указано, что «денонсация ни в коей мере не затрагивает обязанности любого государства-участника выполнять любое записанное в настоящей Конвенции обязательство, которое имеет для него силу в соответствии с международным правом независимо от настоящей Конвенции».
Еще нужно учитывать, что при денонсации Россия лишится права ссылаться на ст. 234 Конвенции, которая создает правовую основу для института национальных морских коммуникаций, обосновывая современный правовой режим Северного морского пути. Эта норма дает прибрежным государствам возможность контролировать загрязнение «морской среды с судов в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны» путем принятия «недискриминационных законов и правил».
Кроме того, на положениях Конвенции основано и действующее российское законодательство, определяющее правовой режим исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ. Поэтому выход из обсуждаемого международного договора серьезно повредит экономическим интересам России, связанным с добычей водных биоресурсов и полезных ископаемых, включая вопросы сотрудничества с Международным органом по морскому дну.
#мнение_RUMLA
❤4👍1💯1
О важности участия России в Конвенции ООН по морскому праву
Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) отражают результат длительных переговоров и консенсуса множества государств по различным вопросам морской деятельности. В условиях меняющихся международных отношений, социально-экономической трансформации и технологического развития Конвенция до сих пор представляет собой «каркас» современного международного морского права.
Конвенция обеспечивает баланс прав и обязанностей прибрежных государств, государств флага и государств порта и, соответственно, баланс реализации интересов участников различных сфер деятельности (экономической, природоохранной, военной, научной и т. д.). В этом смысле Конвенция одновременно выступает и как источник прав, и как их серьёзный ограничитель, стимулируя диалог и сотрудничество государств по многим «морским» вопросам.
Участие в Конвенции обеспечивает правовую основу для реализации и защиты различных интересов и прав России в Мировом океане:
🔹как прибрежное государство с протяжённой береговой линией Россия обладает обширными морскими пространствами, включая ИЭЗ и континентальный шельф, и реализует в них свои суверенные права в отношении живых и неживых ресурсов;
🔹как государство флага занимается морскими перевозками, рыболовным промыслом, военно-морской деятельностью и реализует другие права, связанные со свободами открытого моря;
🔹как государство порта осуществляет юрисдикцию в отношении иностранных судов, находящихся в её портах, включая право устанавливать условия захода и обеспечивать соблюдение применимых международных норм, в том числе в сфере безопасности судоходства и охраны морской среды.
Россия также активно участвует в работе постоянно действующих органов, созданных в соответствии с Конвенцией (например, Международного органа по морскому дну), и иных международных организаций, чья деятельность содействует реализации её положений (например, Международной морской организации). Это позволяет России участвовать в формировании международной практики применения Конвенции и выработке новых норм, правил и стандартов для регулирования различных сфер деятельности в море.
Сохранение универсального договорного режима способствует стабильности международных отношений. Россия последовательно заявляет о фундаментальном характере положений Конвенции и важности их соблюдения во всех морских пространствах Мирового океана, в том числе в Арктике. Поэтому Конвенция для Российской Федерации – не только источник прав и обязательств, но и ключевая правовая рамка, на основе которой формируется морская политика страны, её законодательство, а также позиция по вопросам разграничения морских пространств и реализации суверенных прав.
Комментарий подготовлен экспертами Центра международных и сравнительно-правовых исследований.
#мнение_RUMLA
Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) отражают результат длительных переговоров и консенсуса множества государств по различным вопросам морской деятельности. В условиях меняющихся международных отношений, социально-экономической трансформации и технологического развития Конвенция до сих пор представляет собой «каркас» современного международного морского права.
Конвенция обеспечивает баланс прав и обязанностей прибрежных государств, государств флага и государств порта и, соответственно, баланс реализации интересов участников различных сфер деятельности (экономической, природоохранной, военной, научной и т. д.). В этом смысле Конвенция одновременно выступает и как источник прав, и как их серьёзный ограничитель, стимулируя диалог и сотрудничество государств по многим «морским» вопросам.
Участие в Конвенции обеспечивает правовую основу для реализации и защиты различных интересов и прав России в Мировом океане:
🔹как прибрежное государство с протяжённой береговой линией Россия обладает обширными морскими пространствами, включая ИЭЗ и континентальный шельф, и реализует в них свои суверенные права в отношении живых и неживых ресурсов;
🔹как государство флага занимается морскими перевозками, рыболовным промыслом, военно-морской деятельностью и реализует другие права, связанные со свободами открытого моря;
🔹как государство порта осуществляет юрисдикцию в отношении иностранных судов, находящихся в её портах, включая право устанавливать условия захода и обеспечивать соблюдение применимых международных норм, в том числе в сфере безопасности судоходства и охраны морской среды.
Россия также активно участвует в работе постоянно действующих органов, созданных в соответствии с Конвенцией (например, Международного органа по морскому дну), и иных международных организаций, чья деятельность содействует реализации её положений (например, Международной морской организации). Это позволяет России участвовать в формировании международной практики применения Конвенции и выработке новых норм, правил и стандартов для регулирования различных сфер деятельности в море.
Сохранение универсального договорного режима способствует стабильности международных отношений. Россия последовательно заявляет о фундаментальном характере положений Конвенции и важности их соблюдения во всех морских пространствах Мирового океана, в том числе в Арктике. Поэтому Конвенция для Российской Федерации – не только источник прав и обязательств, но и ключевая правовая рамка, на основе которой формируется морская политика страны, её законодательство, а также позиция по вопросам разграничения морских пространств и реализации суверенных прав.
Комментарий подготовлен экспертами Центра международных и сравнительно-правовых исследований.
#мнение_RUMLA
❤7❤🔥3🔥1🤝1
🚢 Новостной дайджест* (23 февраля – 1 марта 2026 года)
1️⃣ Новозеландская компания Maritime Mutual попала под санкции за страхование российских и иранских судов
Осенью 2025 года в квартире Пола Рэнкина – руководителя страховой организации Maritime Mutual – прошли обыски в рамках дела о нарушении санкционного режима. Финансовая полиция Новой Зеландии привлекла к расследованию США, Австралию и Великобританию. Новостное агентство Reuters уверяло, что Maritime Mutual обеспечивала страховку почти каждого шестого танкера, входящего в теневой флот. Компания в ответ на обвинения журналистов объявила, что перестает предоставлять страховые полисы подсанкционным судам. В феврале этого года портовые власти Дубая исключили Maritime Mutual из списка утвержденных поставщиков услуг страхования ответственности судовладельцев (P&I) без объяснения причин. А на прошлой неделе власти Великобритании внесли компанию в черный список в рамках пакета предложений об ограничении деятельности компаний, оказывающих поддержку России.
Подробнее:
— UK hits insurer Maritime Mutual with sanctions over Russian shadow fleet links
— Iran, Russia and the New Zealand insurer that kept their sanctioned oil flowing
2️⃣ Как Ships for America Act изменит американское судостроение
История активного судостроения в США началась во времена Второй мировой войны. Администрация Франка Рузвельта переняла британский проект грузового судна Либерти. Чарли Папавизас, юрист по морскому праву из компании Winston & Strawn, отмечает, что рост судостроения помог выиграть войну, но обеспечил профицит судов после нее. Избыток предложения снизил спрос на американские суда и многие верфи закрылись. Государственные субсидии прекратились в 1982 году и поставили судостроителей в еще более тяжелое положение, которое не позволяло им перейти к серийному производству и снизить свои издержки. Арнав Рао, аналитик по транспортной политике из вашингтонского аналитического центра Open Markets Institute, считает снижение господдержки в результате неолиберальной революции свободной торговли причиной упадка американского судостроения и говорит, что в это же время азиатские страны сосредоточились на предоставлении субсидий. Мэтью Пакстон, президент Американского совета судостроителей, подчеркнул, что политика свободной торговли позволила иностранным компаниям фактически захватить американский рынок на фоне вступления Китая в ВТО 25 лет назад. Эксперты сходятся во мнении, что успех Ships for America Act напрямую зависит от правительственных заказов на коммерческие суда, стимулирования спора в судостроительной отрасли и восстановления в ней регулируемой конкуренции.
Подробнее:
— How US shipbuilding came to need ‘revitalisation’ by Washington
3️⃣ Панамские порты продолжают работать в обычном режиме
Ранее Верховный суд Панамы признал концессию на порты в пользу гонконгской CK Hutchison неконституционной и отстранил ее дочернюю компанию от управления портами. На нынешний момент Панамское морское управление сообщает, что порты возобновляют свою работу на каждом из конечных пунктов Панамского канала, поскольку правительство работает над завершением их перехода к компаниям AMP Terminals и Terminal Investments Limited. В прошлую среду новые операторы провели необходимые тестирования и уже обслужили первые суда. На этом фоне прокурор Панамы заявил о ведении отдельного расследования в отношении дочерней компании CK Hutchison – Panama Ports Company, являющейся оператором спорных портов. Правительство советует работникам не разговаривать с представителями Panama Ports Company и обещает провести новый тендер для каждого порта в ближайшие полтора года.
Подробнее:
— Panama’s Ports Resume Operations as Investigations Continue
#дайджест_RUMLA
*О влиянии военного конфликта США/Израиль vs Иран на судоходство подготовили отдельный пост, который опубликуем чуть позже сегодня.
1️⃣ Новозеландская компания Maritime Mutual попала под санкции за страхование российских и иранских судов
Осенью 2025 года в квартире Пола Рэнкина – руководителя страховой организации Maritime Mutual – прошли обыски в рамках дела о нарушении санкционного режима. Финансовая полиция Новой Зеландии привлекла к расследованию США, Австралию и Великобританию. Новостное агентство Reuters уверяло, что Maritime Mutual обеспечивала страховку почти каждого шестого танкера, входящего в теневой флот. Компания в ответ на обвинения журналистов объявила, что перестает предоставлять страховые полисы подсанкционным судам. В феврале этого года портовые власти Дубая исключили Maritime Mutual из списка утвержденных поставщиков услуг страхования ответственности судовладельцев (P&I) без объяснения причин. А на прошлой неделе власти Великобритании внесли компанию в черный список в рамках пакета предложений об ограничении деятельности компаний, оказывающих поддержку России.
Подробнее:
— UK hits insurer Maritime Mutual with sanctions over Russian shadow fleet links
— Iran, Russia and the New Zealand insurer that kept their sanctioned oil flowing
2️⃣ Как Ships for America Act изменит американское судостроение
История активного судостроения в США началась во времена Второй мировой войны. Администрация Франка Рузвельта переняла британский проект грузового судна Либерти. Чарли Папавизас, юрист по морскому праву из компании Winston & Strawn, отмечает, что рост судостроения помог выиграть войну, но обеспечил профицит судов после нее. Избыток предложения снизил спрос на американские суда и многие верфи закрылись. Государственные субсидии прекратились в 1982 году и поставили судостроителей в еще более тяжелое положение, которое не позволяло им перейти к серийному производству и снизить свои издержки. Арнав Рао, аналитик по транспортной политике из вашингтонского аналитического центра Open Markets Institute, считает снижение господдержки в результате неолиберальной революции свободной торговли причиной упадка американского судостроения и говорит, что в это же время азиатские страны сосредоточились на предоставлении субсидий. Мэтью Пакстон, президент Американского совета судостроителей, подчеркнул, что политика свободной торговли позволила иностранным компаниям фактически захватить американский рынок на фоне вступления Китая в ВТО 25 лет назад. Эксперты сходятся во мнении, что успех Ships for America Act напрямую зависит от правительственных заказов на коммерческие суда, стимулирования спора в судостроительной отрасли и восстановления в ней регулируемой конкуренции.
Подробнее:
— How US shipbuilding came to need ‘revitalisation’ by Washington
3️⃣ Панамские порты продолжают работать в обычном режиме
Ранее Верховный суд Панамы признал концессию на порты в пользу гонконгской CK Hutchison неконституционной и отстранил ее дочернюю компанию от управления портами. На нынешний момент Панамское морское управление сообщает, что порты возобновляют свою работу на каждом из конечных пунктов Панамского канала, поскольку правительство работает над завершением их перехода к компаниям AMP Terminals и Terminal Investments Limited. В прошлую среду новые операторы провели необходимые тестирования и уже обслужили первые суда. На этом фоне прокурор Панамы заявил о ведении отдельного расследования в отношении дочерней компании CK Hutchison – Panama Ports Company, являющейся оператором спорных портов. Правительство советует работникам не разговаривать с представителями Panama Ports Company и обещает провести новый тендер для каждого порта в ближайшие полтора года.
Подробнее:
— Panama’s Ports Resume Operations as Investigations Continue
#дайджест_RUMLA
*О влиянии военного конфликта США/Израиль vs Иран на судоходство подготовили отдельный пост, который опубликуем чуть позже сегодня.
❤4👍3🔥1
Дорожающая нефть, аннулирование страховых полисов и риски морской блокады
На фоне сообщений о ситуации в Ормузском проливе становится очевидно, что Иран, вероятнее всего, будет вести экономическую войну, преследуя коммерческие суда. Накануне стало известно о нападении на американское судно и о поражении судна под флагам Маршалловых островов у берегов Омана.
🔹Ноам Райдан, аналитик энергетического и морского секторов из Вашингтонского института ближневосточной политики, отмечает, что Корпусу стражей исламской революции не требуется полностью перекрывать проход через пролив, чтобы сорвать судоходство. По мнению эксперта, полная блокада сейчас маловероятна, но возможна в будущем, если действующие власти Иран почувствуют, что их режим рушится.
🔹Рассматривая худший сценарий, старший аналитик по нефти компании Kpler Мую Сюй оценил, что даже однодневная блокировка Ираном пролива может привести к резкому росту цен на нефть до $120-150 за баррель. Встреча стран ОПЕК+ в воскресенье подтвердила предположения экспертов об увеличении объемов производства. Однако, как отмечает Хорхе Леон, глава геополитического анализа Rystad Energy, увеличение объема производства не сможет снять напряжение на рынке, если пролив останется заблокированным.
🔹Дилан Мортимер, руководитель отдела рисков, связанных с войной, в страховой брокерской компании Marsh, заявил, что основными рисками для судоходства является захват судов иранскими силами и потенциальная блокада Ормузского пролива. Если ранее страховые взносы для судов, курсирующих в Персидском заливе, обычно не превышали 0,25% от страховой стоимости судна, то новые ставки могут увеличиться на 25-50%. Таким образом, для судна стоимостью $100 млн это будет означать увеличение страхового взноса с $250 000 долларов до $375 000 за рейс. В отношении израильских портов размер взносов был 0,1% от страховой стоимости судна, но сейчас он тоже может вырасти на 50%.
Страховые компании еще вчера начали аннулировать полисы, чтобы пересмотреть условия страхования. При этом полного отказа в страховом покрытии судов в ближневосточном регионе пока не предполагается.
Подробнее:
– Shipping faces Iran threats after ‘massive’ US and Israeli attack
– Experts assess threat of Strait of Hormuz closure and Iran’s shipping disruption tactics
– Insurers to cancel policies and raise prices for ships in Gulf and Strait of Hormuz
– ОПЕК+ увеличит добычу нефти с апреля на 206 000 баррелей в сутки
#актуальное_RUMLA
На фоне сообщений о ситуации в Ормузском проливе становится очевидно, что Иран, вероятнее всего, будет вести экономическую войну, преследуя коммерческие суда. Накануне стало известно о нападении на американское судно и о поражении судна под флагам Маршалловых островов у берегов Омана.
🔹Ноам Райдан, аналитик энергетического и морского секторов из Вашингтонского института ближневосточной политики, отмечает, что Корпусу стражей исламской революции не требуется полностью перекрывать проход через пролив, чтобы сорвать судоходство. По мнению эксперта, полная блокада сейчас маловероятна, но возможна в будущем, если действующие власти Иран почувствуют, что их режим рушится.
🔹Рассматривая худший сценарий, старший аналитик по нефти компании Kpler Мую Сюй оценил, что даже однодневная блокировка Ираном пролива может привести к резкому росту цен на нефть до $120-150 за баррель. Встреча стран ОПЕК+ в воскресенье подтвердила предположения экспертов об увеличении объемов производства. Однако, как отмечает Хорхе Леон, глава геополитического анализа Rystad Energy, увеличение объема производства не сможет снять напряжение на рынке, если пролив останется заблокированным.
🔹Дилан Мортимер, руководитель отдела рисков, связанных с войной, в страховой брокерской компании Marsh, заявил, что основными рисками для судоходства является захват судов иранскими силами и потенциальная блокада Ормузского пролива. Если ранее страховые взносы для судов, курсирующих в Персидском заливе, обычно не превышали 0,25% от страховой стоимости судна, то новые ставки могут увеличиться на 25-50%. Таким образом, для судна стоимостью $100 млн это будет означать увеличение страхового взноса с $250 000 долларов до $375 000 за рейс. В отношении израильских портов размер взносов был 0,1% от страховой стоимости судна, но сейчас он тоже может вырасти на 50%.
Страховые компании еще вчера начали аннулировать полисы, чтобы пересмотреть условия страхования. При этом полного отказа в страховом покрытии судов в ближневосточном регионе пока не предполагается.
Подробнее:
– Shipping faces Iran threats after ‘massive’ US and Israeli attack
– Experts assess threat of Strait of Hormuz closure and Iran’s shipping disruption tactics
– Insurers to cancel policies and raise prices for ships in Gulf and Strait of Hormuz
– ОПЕК+ увеличит добычу нефти с апреля на 206 000 баррелей в сутки
#актуальное_RUMLA
🙏4💔3🔥2❤1
Лондонская ассоциация морских арбитров (LMAA) опубликовала статистику за 2025 год
Согласно опубликованной информации, в 2025 году было 3469 назначений, что на 15% больше, чем в 2024 году (3006). Это самое большое количество назначений за последние десять лет.
Всего за прошлый год в LMAA провели 2015 заседаний – это на 16% больше, чем годом ранее (1739). Арбитраж вынес в совокупности 563 решения, включая 83 после устных слушаний. Общее количество вынесенных решений превышает прошлогодний показатель (478) почти на 18%, однако результативность заседаний в отношении вынесенных решений остается на уровне прошлого года – 27,8% (в 2024 году – 27,5%).
Эти цифры подтверждают сохраняющуюся популярность Лондонского морского арбитража. Основные преимущества этой площадки для разрешения морских споров перечисляет в посте ниже вице-президент RUMLA Константина Путря.
#актуальное_RUMLA
Согласно опубликованной информации, в 2025 году было 3469 назначений, что на 15% больше, чем в 2024 году (3006). Это самое большое количество назначений за последние десять лет.
Всего за прошлый год в LMAA провели 2015 заседаний – это на 16% больше, чем годом ранее (1739). Арбитраж вынес в совокупности 563 решения, включая 83 после устных слушаний. Общее количество вынесенных решений превышает прошлогодний показатель (478) почти на 18%, однако результативность заседаний в отношении вынесенных решений остается на уровне прошлого года – 27,8% (в 2024 году – 27,5%).
Эти цифры подтверждают сохраняющуюся популярность Лондонского морского арбитража. Основные преимущества этой площадки для разрешения морских споров перечисляет в посте ниже вице-президент RUMLA Константина Путря.
#актуальное_RUMLA
❤4🔥2👍1
Как LMAA выигрывает конкуренцию у азиатских арбитражей*
Цифры говорят сами за себя. Согласно опубликованным данным за 2025 год, общее количество назначений арбитров (Appointments) остаётся стабильно высоким, превышая показатели доковидного 2019 года. Хотя статистика сингапурских коллег тоже растёт, LMAA удерживает лидерство одновременно в сегменте сложных high-value споров и в мелких исках. Это удается благодаря нескольким факторам.
Во-первых, за счет глубины экспертизы и прецедентов. Накопленная за столетия практика и предсказуемость английских судей, редко вмешивающихся в арбитражные решения, дает сторонам чувство определённости, которое не всегда получается в понимании западной аудитории воспроизвести в Сингапуре или Гонконге, несмотря на их первоклассную инфраструктуру.
Во-вторых, важна гибкость процедур. LMAA остаётся лидером в области разбирательств по документам без слушаний – более 90% споров там по-прежнему разрешаются на основании одних только документов. Это критически важно для судоходного бизнеса, где скорость и экономия в приоритете.
В-третьих, весомую роль играет стоимость. Вопреки стереотипам, LMAA зачастую дешевле того же сингапурского арбитража, если учитывать не только гонорары юристов, но и другие расходы, например, траты на логистику и переводы. К тому же, отсутствие институциональных сборов (есть у HKIAC/SIAC) и возможность вести процесс силами только судебных представителей без привлечения Queen‘s Counsel (KC) делают лондонский арбитраж экономически доступным. И даже повышение appointment fee за последние годы в ad hoc арбитражах эту ситуацию не меняет.
Почему российский судоходный бизнес выбирает LMAA?
Если в 2022–2023 годах наблюдалась острая и эмоциональная фаза «ухода» от английской инфраструктуры из-за опасений санкционных рисков, то к 2026 году ситуация кажется выравнивается, но с существенными оговорками. Российский судоходный бизнес прагматичен и видит, что попытка «изобрести велосипед» в разрешение морских споров — это дорого и рискованно. Тем более, что арбитры LMAA дорожат своей репутацией и стараются не потакать текущей политической ситуации, хотя встречаются и исключения.
Таким образом, для российского бизнеса LMAA способен сохранять статус предсказуемой профессиональной площадки, уход с которой может обойтись дороже, чем возврат к ней.
*О плюсах азиатских арбитражных центров для разрешения морских споров в дальнейшем подготовим отдельные материалы
#мнение_RUMLA
Цифры говорят сами за себя. Согласно опубликованным данным за 2025 год, общее количество назначений арбитров (Appointments) остаётся стабильно высоким, превышая показатели доковидного 2019 года. Хотя статистика сингапурских коллег тоже растёт, LMAA удерживает лидерство одновременно в сегменте сложных high-value споров и в мелких исках. Это удается благодаря нескольким факторам.
Во-первых, за счет глубины экспертизы и прецедентов. Накопленная за столетия практика и предсказуемость английских судей, редко вмешивающихся в арбитражные решения, дает сторонам чувство определённости, которое не всегда получается в понимании западной аудитории воспроизвести в Сингапуре или Гонконге, несмотря на их первоклассную инфраструктуру.
Во-вторых, важна гибкость процедур. LMAA остаётся лидером в области разбирательств по документам без слушаний – более 90% споров там по-прежнему разрешаются на основании одних только документов. Это критически важно для судоходного бизнеса, где скорость и экономия в приоритете.
В-третьих, весомую роль играет стоимость. Вопреки стереотипам, LMAA зачастую дешевле того же сингапурского арбитража, если учитывать не только гонорары юристов, но и другие расходы, например, траты на логистику и переводы. К тому же, отсутствие институциональных сборов (есть у HKIAC/SIAC) и возможность вести процесс силами только судебных представителей без привлечения Queen‘s Counsel (KC) делают лондонский арбитраж экономически доступным. И даже повышение appointment fee за последние годы в ad hoc арбитражах эту ситуацию не меняет.
Почему российский судоходный бизнес выбирает LMAA?
Если в 2022–2023 годах наблюдалась острая и эмоциональная фаза «ухода» от английской инфраструктуры из-за опасений санкционных рисков, то к 2026 году ситуация кажется выравнивается, но с существенными оговорками. Российский судоходный бизнес прагматичен и видит, что попытка «изобрести велосипед» в разрешение морских споров — это дорого и рискованно. Тем более, что арбитры LMAA дорожат своей репутацией и стараются не потакать текущей политической ситуации, хотя встречаются и исключения.
Таким образом, для российского бизнеса LMAA способен сохранять статус предсказуемой профессиональной площадки, уход с которой может обойтись дороже, чем возврат к ней.
*О плюсах азиатских арбитражных центров для разрешения морских споров в дальнейшем подготовим отдельные материалы
#мнение_RUMLA
❤4🙏2🔥1