«Теневой флот» и «фальшивые флаги»: угроза безопасности мореплавания
Это стало одной из самых острых тем, которую обсуждали на коллоквиуме CMI в Бразилии. Растущая популярность таких нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.
Проблема мошенничеств с флагами стала официально подниматься в Международной морской организации (IMO) еще девять лет назад, рассказал ее бывший юридический директор по правовым и внешним связям Фред Кенни.
С тех пор появилось четыре типа нарушений:
– полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и ДР Конго);
– компании, продолжающие регистрацию после прекращения контракта с государством (Сьерра-Леоне, Танзания);
– поддельные документы без участия реестра;
– махинации со стороны чиновников легитимных реестров.
Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.
Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привёл два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.
Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.
Так или иначе, основная цель всех этих мер — максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу. Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.
Другие нерешённые вопросы
— законность задержаний судов без действительной регистрации в открытом море;
— как определять судьбу моряков на мошеннически зарегистрированных судах;
— отсутствие международного механизма для аварийной помощи санкционным судам;
— нежелание страхового сектора признавать масштаб проблемы;
— реальная применимость новых руководств ИМО к маленьким реестрам.
#RIO2026_RUMLA
Это стало одной из самых острых тем, которую обсуждали на коллоквиуме CMI в Бразилии. Растущая популярность таких нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.
Проблема мошенничеств с флагами стала официально подниматься в Международной морской организации (IMO) еще девять лет назад, рассказал ее бывший юридический директор по правовым и внешним связям Фред Кенни.
С тех пор появилось четыре типа нарушений:
– полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и ДР Конго);
– компании, продолжающие регистрацию после прекращения контракта с государством (Сьерра-Леоне, Танзания);
– поддельные документы без участия реестра;
– махинации со стороны чиновников легитимных реестров.
Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.
Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привёл два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.
Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.
Так или иначе, основная цель всех этих мер — максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу. Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.
Другие нерешённые вопросы
— законность задержаний судов без действительной регистрации в открытом море;
— как определять судьбу моряков на мошеннически зарегистрированных судах;
— отсутствие международного механизма для аварийной помощи санкционным судам;
— нежелание страхового сектора признавать масштаб проблемы;
— реальная применимость новых руководств ИМО к маленьким реестрам.
#RIO2026_RUMLA
❤3👏3
«Теневой флот» России: что с ним делать
Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.
В январе 2025 года власти Финляндии задержали нефтяной танкер «Eagle S», следовавший из Санкт-Петербурга в Египет под флагом Островов Кука. Формально его заподозрили в причастности к обрыву кабеля связи в Балтийском море. После того инцидента за последние полтора года зафиксировано 29 случаев предупреждений или задержаний судов.
Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.
Риски крупных катастроф
Первым «тревожным звонком» для экологической безопасности можно назвать происшествие с российским газовом «Арктик Метагаз»: в начале 2026 года его подорвали у берегов Мальты. Когда трагедия только случилась, мальтийским властям даже пришлось индивидуально получать от Великобритании, Австралии и других западных стран разрешение на аварийную помощь подсанкционному судну. С тех пор судно дрейфует в Средиземном море, храня на своем борту остатки сжиженного природного газа. Что с ним делать – непонятно. Западные страховщики отказались работать с «Арктик Метагазом» из-за санкций, а операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса стоит несколько десятки миллионов долларов, которые никто не собирается платить добровольно.
Участники дискуссии на коллоквиуме CMI в Рио-де-Жанейро сошлись на том, что международного механизма для разрешения таких ситуаций нет. Из-за этого существует риск крупных экологических катастроф, одна из которых могла произойти с подсанкционным танкером «Chariot Tide», который перевозил российскую нефть под флагом Мозамбика: в начале этого года судно потеряло управление и дрейфовало в международных водах.
Тот же Ормузский пролив можно назвать сейчас точкой скопления «теневого флота», подсчитала все та же Бокманн: в этом районе на настоящий момент находится 109 судов с мошеннической регистрацией и только часть из них перевозят нефть, остальные заняты контрабандой наркотиков и оружия. Еще один «эпицентр беззакония» расположен у берегов Малайзии — около 80 фальшиво зарегистрированных танкеров одновременно используются для плавучего хранения и перевалки иранской нефти.
#RIO2026_RUMLA
Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.
В январе 2025 года власти Финляндии задержали нефтяной танкер «Eagle S», следовавший из Санкт-Петербурга в Египет под флагом Островов Кука. Формально его заподозрили в причастности к обрыву кабеля связи в Балтийском море. После того инцидента за последние полтора года зафиксировано 29 случаев предупреждений или задержаний судов.
Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.
Риски крупных катастроф
Первым «тревожным звонком» для экологической безопасности можно назвать происшествие с российским газовом «Арктик Метагаз»: в начале 2026 года его подорвали у берегов Мальты. Когда трагедия только случилась, мальтийским властям даже пришлось индивидуально получать от Великобритании, Австралии и других западных стран разрешение на аварийную помощь подсанкционному судну. С тех пор судно дрейфует в Средиземном море, храня на своем борту остатки сжиженного природного газа. Что с ним делать – непонятно. Западные страховщики отказались работать с «Арктик Метагазом» из-за санкций, а операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса стоит несколько десятки миллионов долларов, которые никто не собирается платить добровольно.
Участники дискуссии на коллоквиуме CMI в Рио-де-Жанейро сошлись на том, что международного механизма для разрешения таких ситуаций нет. Из-за этого существует риск крупных экологических катастроф, одна из которых могла произойти с подсанкционным танкером «Chariot Tide», который перевозил российскую нефть под флагом Мозамбика: в начале этого года судно потеряло управление и дрейфовало в международных водах.
Тот же Ормузский пролив можно назвать сейчас точкой скопления «теневого флота», подсчитала все та же Бокманн: в этом районе на настоящий момент находится 109 судов с мошеннической регистрацией и только часть из них перевозят нефть, остальные заняты контрабандой наркотиков и оружия. Еще один «эпицентр беззакония» расположен у берегов Малайзии — около 80 фальшиво зарегистрированных танкеров одновременно используются для плавучего хранения и перевалки иранской нефти.
#RIO2026_RUMLA
❤1🔥1
Суда под фальшивыми флагами: факты
📍Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);
📍Средний возраст – 26 лет;
📍63% таких судов используют именно мошеннические реестры;
📍2/3 таких судов — танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC);
📍Идентифицирована 21 мошенническая регистрационная структура, обслуживающая теневой флот (за 2025 год их число удвоилось);
📍В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы
Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI
#RIO2026_RUMLA
📍Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);
📍Средний возраст – 26 лет;
📍63% таких судов используют именно мошеннические реестры;
📍2/3 таких судов — танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC);
📍Идентифицирована 21 мошенническая регистрационная структура, обслуживающая теневой флот (за 2025 год их число удвоилось);
📍В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы
Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI
#RIO2026_RUMLA
❤4
Судоходство под ударом: как морские маршруты оказываются «на линии огня»
Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA
Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
«Судно без национальности — это не средневековый «свободный человек», которого каждый может ударить. Судно без национальности — это судно, которое не находится под защитой какого-либо государства флага, но это не означает, что оно становится свободной целью для всех. Кроме того, на борту есть экипаж, права которого тоже должны учитываться», – подчеркнул профессор международного права Рафаэл Залеска Баррет.
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA
❤4👍1
🚢 Новостной дайджест (11-17 мая 2026 года)
1️⃣ В китайских портах массово задерживают суда под флагом Панамы
Задержания по формальным причинам (технические недостатки и т.д.) начались после того, как Верховный суд Панамы аннулировал концессию гонконгской компании CK Hutchison в отношении двух терминалов Панамского канала. Представители подразделения по оценке морских рисков Ambrey Analytics отметили, что задержания носят краткосрочный характер, но все равно нарушают графики движения судов и создают дополнительную неопределенность для операторов под панамским флагом, работающих в КНР. Кроме того, китайские лизинговые компании прямо требуют от панамских судовладельцев смены флага для финансирования строительства новых судов.
Подробнее:
– Panama responds to ‘unprecedented’ number of Chinese ship detentions
2️⃣ Ирак и Пакистан добиваются безопасного прохода судов через Ормузский пролив
Для Багдада, чьи нефтяные доходы составляют около 95% национального бюджета, безопасность маршрутов через пролив крайне важна. Иракские чиновники уже получили от иранских коллег разрешение на безопасный транзит двух танкеров вместимостью около 2 млн баррелей. Специализированные группы в министерстве нефти Ирака предоставляют иранским властям подробную информацию о судах, включая пункт назначения, данные о владельце и характеристиках груза, чтобы предотвратить инциденты. В ходе пакистано-иранских переговоров тоже удалось договориться о проходе двух танкеров с катарским сжиженным природным газом по маршруту Рас-Лаффан – Карачи. При этом Катар не принимает непосредственного участия в пакистано-иранском соглашении.
Подробнее:
– Exclusive: Iraq, Pakistan strike energy deals with Iran as Tehran flexes Hormuz control | Reuters
3️⃣ Верховный суд Австралии определил, когда судоходные компании не могут ограничивать свою ответственность
Это решение вынесли в рамках дела, которое касалось столкновения судна с причалом из-за неправильных технических настроек судового оборудования. Оператор порта требовал взыскать убытки с судоходной компании, которая, в свою очередь, ссылалась на Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Однако, присоединяясь к конвенции LLMC, Австралия сделала ряд оговорок, которые охватывали и положения о пределе ответственности. В итоге суд указал на то, что нельзя ограничивать ответственность судовладельца за подъем, удаление и уничтожение затонувшего или потерпевшего крушение судна.
Подробнее:
– Australian High Court Says Shipping Company Cannot Limit Liabilities
#дайджест_RUMLA
1️⃣ В китайских портах массово задерживают суда под флагом Панамы
Задержания по формальным причинам (технические недостатки и т.д.) начались после того, как Верховный суд Панамы аннулировал концессию гонконгской компании CK Hutchison в отношении двух терминалов Панамского канала. Представители подразделения по оценке морских рисков Ambrey Analytics отметили, что задержания носят краткосрочный характер, но все равно нарушают графики движения судов и создают дополнительную неопределенность для операторов под панамским флагом, работающих в КНР. Кроме того, китайские лизинговые компании прямо требуют от панамских судовладельцев смены флага для финансирования строительства новых судов.
Подробнее:
– Panama responds to ‘unprecedented’ number of Chinese ship detentions
2️⃣ Ирак и Пакистан добиваются безопасного прохода судов через Ормузский пролив
Для Багдада, чьи нефтяные доходы составляют около 95% национального бюджета, безопасность маршрутов через пролив крайне важна. Иракские чиновники уже получили от иранских коллег разрешение на безопасный транзит двух танкеров вместимостью около 2 млн баррелей. Специализированные группы в министерстве нефти Ирака предоставляют иранским властям подробную информацию о судах, включая пункт назначения, данные о владельце и характеристиках груза, чтобы предотвратить инциденты. В ходе пакистано-иранских переговоров тоже удалось договориться о проходе двух танкеров с катарским сжиженным природным газом по маршруту Рас-Лаффан – Карачи. При этом Катар не принимает непосредственного участия в пакистано-иранском соглашении.
Подробнее:
– Exclusive: Iraq, Pakistan strike energy deals with Iran as Tehran flexes Hormuz control | Reuters
3️⃣ Верховный суд Австралии определил, когда судоходные компании не могут ограничивать свою ответственность
Это решение вынесли в рамках дела, которое касалось столкновения судна с причалом из-за неправильных технических настроек судового оборудования. Оператор порта требовал взыскать убытки с судоходной компании, которая, в свою очередь, ссылалась на Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Однако, присоединяясь к конвенции LLMC, Австралия сделала ряд оговорок, которые охватывали и положения о пределе ответственности. В итоге суд указал на то, что нельзя ограничивать ответственность судовладельца за подъем, удаление и уничтожение затонувшего или потерпевшего крушение судна.
Подробнее:
– Australian High Court Says Shipping Company Cannot Limit Liabilities
#дайджест_RUMLA
❤4👍1👌1
«Право должно успевать за морем»: что обсуждали на генеральной Ассамблее CMI в Рио-де-Жанейро
Это заседание стало отражением нынешнего стиля работы Международного морского комитета: минимум формальностей и максимальный акцент на практических вопросах. За три часа удалось затронуть больше десятка тем: от успешной продвижения «Пекинской конвенции» и «Lex Maritima» до планов по разработке новых документов, среди которых – кодификация общих принципов морского страхования.
Главным достижением последнего года стало вступление в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»). На настоящий момент документ получил пока три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора. Теперь национальным Ассоциациям крупных европейских морских держав важно убедить свои государства ратифицировать Конвенцию. Подробнее о ее положениях читайте в журнале «Морское право» 1/2026 (статья «Пекинская конвенция»: в чем ее ценность для судоходной сферы»).
Участники Ассамблеи много говорили о важности CMI быть связующим звеном между разными представителями морской индустрии. На этом делал акцент и новый администратор Международного морского комитета Петер Ларсен. По его словам, необходимо хорошо знать и учитывать интересы широкого круга лиц: от судовладельцев и страховщиков до чиновников разных стран. Иначе юридические инструменты, разрабатываемые CMI, окажутся бесполезными для рынка морских перевозок.
Не обошли стороной и «Lex Maritima» – первый свод общепризнанных принципов морского торгового права, который направлен на гармонизацию морского права во всем мире. Финальный текст документа осенью прошлого года опубликовали на сайте CMI, теперь его активно переводят на языки разных стран. Перевод на русский язык в этом году завершит и RUMLA.
Глава комитета по кодификации Lex Maritima Эрик Ван Хойдонк, выступая на Ассамблее, сообщил об учреждении неофициальной награды – бутылке лучшего бельгийского пива и коробке шоколада. Их вручат юристу, который представит судебное решение, где будет ссылка на «Lex Maritima» в качестве источника права или инструмента толкования. При это результат рассмотрения дела должен быть положительным.
Планы на будущее
Во время Ассамблеи стало известно, что успешный пример «Lex Maritima» вдохновил создать аналогичный документ с унифицированными принципами морского страхования.
На первом этапе надо проанализировать национальное отраслевое регулирование разных стран и стандартные условия морского страхования. Дело в том, что в большинстве юрисдикций закон задаёт лишь общие рамки, а реальная практика формируется в зависимости от того, что стороны включают в договоры.
Массив информации будет огромный, поэтому придется пользоваться помощью искусственного интеллекта.
Основные выводы
Работа Международного морского комитета в последние годы «кипит». Почти по каждому ключевому направлению современного морского права существует рабочая группа или комитет: от декарбонизации до арктического судоходства.
С учетом сегодняшних реалий важно сохранять юридическую глубину не в ущерб скорости принятий решений, уважать традиции и эффективно использовать новые технологии, чтобы разрабатывать документы, которые нужны отрасли.
О России говорили на этот раз практически на каждой сессии. К сожалению, наша страна упоминалась не в связи с какими-то достижениями в области морского права или торгового мореплавания, а исключительно в контексте борьбы с «теневым флотом», обходом санкций и растущими рисками для окружающей среды.
P.S. В 2027 году коллоквиум CMI пройдет в Валенсии (Испания). На фото передача флага CMI от Бразильской ассоциации Испанской.
#RIO2026_RUMLA
Это заседание стало отражением нынешнего стиля работы Международного морского комитета: минимум формальностей и максимальный акцент на практических вопросах. За три часа удалось затронуть больше десятка тем: от успешной продвижения «Пекинской конвенции» и «Lex Maritima» до планов по разработке новых документов, среди которых – кодификация общих принципов морского страхования.
Главным достижением последнего года стало вступление в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»). На настоящий момент документ получил пока три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора. Теперь национальным Ассоциациям крупных европейских морских держав важно убедить свои государства ратифицировать Конвенцию. Подробнее о ее положениях читайте в журнале «Морское право» 1/2026 (статья «Пекинская конвенция»: в чем ее ценность для судоходной сферы»).
Участники Ассамблеи много говорили о важности CMI быть связующим звеном между разными представителями морской индустрии. На этом делал акцент и новый администратор Международного морского комитета Петер Ларсен. По его словам, необходимо хорошо знать и учитывать интересы широкого круга лиц: от судовладельцев и страховщиков до чиновников разных стран. Иначе юридические инструменты, разрабатываемые CMI, окажутся бесполезными для рынка морских перевозок.
Не обошли стороной и «Lex Maritima» – первый свод общепризнанных принципов морского торгового права, который направлен на гармонизацию морского права во всем мире. Финальный текст документа осенью прошлого года опубликовали на сайте CMI, теперь его активно переводят на языки разных стран. Перевод на русский язык в этом году завершит и RUMLA.
Глава комитета по кодификации Lex Maritima Эрик Ван Хойдонк, выступая на Ассамблее, сообщил об учреждении неофициальной награды – бутылке лучшего бельгийского пива и коробке шоколада. Их вручат юристу, который представит судебное решение, где будет ссылка на «Lex Maritima» в качестве источника права или инструмента толкования. При это результат рассмотрения дела должен быть положительным.
«Когда мы обсуждали эту тему, к награде относились как к шутке, однако после её публичного обещания я призываю коллег ссылаться на «Lex Maritima» в процессуальных документах», – сказал президент Ассоциации морского права Константин Краснокутский.
Планы на будущее
Во время Ассамблеи стало известно, что успешный пример «Lex Maritima» вдохновил создать аналогичный документ с унифицированными принципами морского страхования.
На первом этапе надо проанализировать национальное отраслевое регулирование разных стран и стандартные условия морского страхования. Дело в том, что в большинстве юрисдикций закон задаёт лишь общие рамки, а реальная практика формируется в зависимости от того, что стороны включают в договоры.
Массив информации будет огромный, поэтому придется пользоваться помощью искусственного интеллекта.
Основные выводы
Работа Международного морского комитета в последние годы «кипит». Почти по каждому ключевому направлению современного морского права существует рабочая группа или комитет: от декарбонизации до арктического судоходства.
С учетом сегодняшних реалий важно сохранять юридическую глубину не в ущерб скорости принятий решений, уважать традиции и эффективно использовать новые технологии, чтобы разрабатывать документы, которые нужны отрасли.
О России говорили на этот раз практически на каждой сессии. К сожалению, наша страна упоминалась не в связи с какими-то достижениями в области морского права или торгового мореплавания, а исключительно в контексте борьбы с «теневым флотом», обходом санкций и растущими рисками для окружающей среды.
P.S. В 2027 году коллоквиум CMI пройдет в Валенсии (Испания). На фото передача флага CMI от Бразильской ассоциации Испанской.
#RIO2026_RUMLA
❤3👍2
👨🎓Член Young RUMLA заняла I место на конференции в МГЮА
На юбилейном XXV Международном конгрессе молодых ученых «Традиции и новации в системе современного российского права» Ольга Пахаренко выступала с докладом «Киберриски и навигационная ошибка: границы страхового покрытия в морском страховании». Ее работу на эту тему в секции «Современные вызовы и перспективы развития морского права» признали лучшей.
Член молодежного комитета нашей Ассоциации в своем исследовании отразила научные и практические подходы к характеристике киберрисков и киберинцидентов, выделив свойства киберрисков как страховых рисков.
Еще она затронула проблему кумуляции страховых случаев, из-за которых страховщики используют оговорки об исключении ответственности за наступление киберрисков в полисах.
Кроме того, автор обратила внимание на эволюцию института навигационной ошибки при использовании экипажем автоматизированных/автономных систем и изменение режима ответственности перевозчика с учетом существующего регулирования страхования.
О конференции
Традиции и новации в системе современного российского права (ТиН) – одно из самых масштабных студенческих юридических мероприятий в России, которое ежегодно проводится по инициативе Студенческого научного общества МГЮА имени О.Е. Кутафина.
Стоит отметить, что круглый стол по морскому праву в рамках ТиН прошел впервые. В этом заслуга организаторов отраслевой секции – Натальи Пожиловой, заместителя директора Международно-правового института и Петра Савищева, адвоката в КА «Монастырский, Зюба, Степанов и Партнеры».
P.S. Команда RUMLA благодарит организаторов конкурса и поздравляет Ольгу с этой победой. Уже скоро мы анонсируем новый онлайн-семинар, темой которого станут киберриски в страховании.
#новости_RUMLA
На юбилейном XXV Международном конгрессе молодых ученых «Традиции и новации в системе современного российского права» Ольга Пахаренко выступала с докладом «Киберриски и навигационная ошибка: границы страхового покрытия в морском страховании». Ее работу на эту тему в секции «Современные вызовы и перспективы развития морского права» признали лучшей.
Член молодежного комитета нашей Ассоциации в своем исследовании отразила научные и практические подходы к характеристике киберрисков и киберинцидентов, выделив свойства киберрисков как страховых рисков.
Еще она затронула проблему кумуляции страховых случаев, из-за которых страховщики используют оговорки об исключении ответственности за наступление киберрисков в полисах.
Кроме того, автор обратила внимание на эволюцию института навигационной ошибки при использовании экипажем автоматизированных/автономных систем и изменение режима ответственности перевозчика с учетом существующего регулирования страхования.
О конференции
Традиции и новации в системе современного российского права (ТиН) – одно из самых масштабных студенческих юридических мероприятий в России, которое ежегодно проводится по инициативе Студенческого научного общества МГЮА имени О.Е. Кутафина.
Стоит отметить, что круглый стол по морскому праву в рамках ТиН прошел впервые. В этом заслуга организаторов отраслевой секции – Натальи Пожиловой, заместителя директора Международно-правового института и Петра Савищева, адвоката в КА «Монастырский, Зюба, Степанов и Партнеры».
P.S. Команда RUMLA благодарит организаторов конкурса и поздравляет Ольгу с этой победой. Уже скоро мы анонсируем новый онлайн-семинар, темой которого станут киберриски в страховании.
#новости_RUMLA
❤8🔥5🎉4👍3
🚢 Новостной дайджест (18-24 мая 2026 года)
1️⃣ Великобритания отказалась от запрета поставки российской нефти
На прошлой неделе британские власти разрешили импорт дизельного и авиационного топлива, переработанного из российской нефти. С экономической точки зрения этот шаг поможет снизить дефицит топлива, а с политической точки зрения ослабляет единый фронт европейских санкций. По словам лидера оппозиционной партии Кеми Баденох, Великобритания «тихо выдала лицензию вместо того, чтобы бурить нефтяные скважины в Северном море».
Подробнее:
– UK quietly rolls back on Russia oil ban pledge
2️⃣ Qatar Energy уклоняется от приемки танкеров через лазейку в чартерном договоре
Владельцы газовозов, построенных для Qatar Energy и зафрахтованные ею, включают эти суда в собственный флот или сдают в аренду. По информации издания TradeWinds, QatarEnergy дополнила контракты оговоркой, позволяющей отложить приемку судна на срок до двух лет, и несколько раз этой опцией уже пользовались. По мнению аналитиков рынка морских перевозок СПГ, возвращение судов их владельцем в условиях ожидаемого избытка тоннажа в этом году, может оказать понижающее давление на рынок фрахта. Американо-израильские атаки на Иран задерживают реализацию проектов QatarEnergy, заставляя компанию разными способами избавляться от излишнего тоннажа.
Подробнее:
– QatarEnergy ducks delivery of LNG carriers from owners with charter clause loophole
3️⃣ Внедрение ветровых двигателей столкнулось со сложностями
Одним из препятствий для использования ветровых двигателей стал вопрос о распределении выгоды от экономии топлива. Компания BAR Technologies, занимающаяся проектированием и разработкой, отметила, что нужен баланс между затратами судовладельцев на установку оборудования и выгодой для фрахтователей от снижения расхода топлива во время эксплуатации. Эта проблема особенно актуальна в случае тайм-чартеров, когда экономия на топливе может не оправдывать большие капиталовложения, если продолжительность чартера короче ожидаемого периода окупаемости.
Подробнее:
– WindWing rollout hits charterparty hurdle
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Великобритания отказалась от запрета поставки российской нефти
На прошлой неделе британские власти разрешили импорт дизельного и авиационного топлива, переработанного из российской нефти. С экономической точки зрения этот шаг поможет снизить дефицит топлива, а с политической точки зрения ослабляет единый фронт европейских санкций. По словам лидера оппозиционной партии Кеми Баденох, Великобритания «тихо выдала лицензию вместо того, чтобы бурить нефтяные скважины в Северном море».
Подробнее:
– UK quietly rolls back on Russia oil ban pledge
2️⃣ Qatar Energy уклоняется от приемки танкеров через лазейку в чартерном договоре
Владельцы газовозов, построенных для Qatar Energy и зафрахтованные ею, включают эти суда в собственный флот или сдают в аренду. По информации издания TradeWinds, QatarEnergy дополнила контракты оговоркой, позволяющей отложить приемку судна на срок до двух лет, и несколько раз этой опцией уже пользовались. По мнению аналитиков рынка морских перевозок СПГ, возвращение судов их владельцем в условиях ожидаемого избытка тоннажа в этом году, может оказать понижающее давление на рынок фрахта. Американо-израильские атаки на Иран задерживают реализацию проектов QatarEnergy, заставляя компанию разными способами избавляться от излишнего тоннажа.
Подробнее:
– QatarEnergy ducks delivery of LNG carriers from owners with charter clause loophole
3️⃣ Внедрение ветровых двигателей столкнулось со сложностями
Одним из препятствий для использования ветровых двигателей стал вопрос о распределении выгоды от экономии топлива. Компания BAR Technologies, занимающаяся проектированием и разработкой, отметила, что нужен баланс между затратами судовладельцев на установку оборудования и выгодой для фрахтователей от снижения расхода топлива во время эксплуатации. Эта проблема особенно актуальна в случае тайм-чартеров, когда экономия на топливе может не оправдывать большие капиталовложения, если продолжительность чартера короче ожидаемого периода окупаемости.
Подробнее:
– WindWing rollout hits charterparty hurdle
#дайджест_RUMLA
❤4🔥3
Член Young RUMLA прошла практику на проекте «Сахалин-2»
Студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина рассказала, что в течение месяца трудилась техническим помощником экспортного отдела ООО «Сахалинская энергия».
В ходе практики она подробно изучила особенности перевозок грузов на нефтеналивных танкерах и газовозах, а еще анализировала тонкости заключенных компанией договоров тайм-чартера.
По словам Влады Ханиной, помимо офисной работы, ей устроили экскурсию на производство, где продемонстрировали процесс переработки натурального газа в СПГ.
Что такое «Сахалин-2»
Нефтегазовый проект, который реализуется с 1994 года на шельфе острова Сахалин на Дальнем Востоке России. Таким образом осваиваются Пильтун-Астохское нефтяное и Лунское газоконденсатное месторождения в Охотском море.
В марте 2024 года «Газпром» выкупил 27,5% доли в операторе проекта «Сахалин-2» — компании ООО «Сахалинская энергия». Сделку провели на основании распоряжения правительства РФ от 23 марта 2024 года. Благодаря этому доля «Газпрома» в проекте выросла с 50% до 77,5%.
#новости_RUMLA
Студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина рассказала, что в течение месяца трудилась техническим помощником экспортного отдела ООО «Сахалинская энергия».
В ходе практики она подробно изучила особенности перевозок грузов на нефтеналивных танкерах и газовозах, а еще анализировала тонкости заключенных компанией договоров тайм-чартера.
По словам Влады Ханиной, помимо офисной работы, ей устроили экскурсию на производство, где продемонстрировали процесс переработки натурального газа в СПГ.
«Очень интересно было увидеть изнутри, как работает компания так называемого «полного цикла». В рамках проекта «Сахалин-2» идет добыча на крупных месторождениях нефти и газа, который перерабатывают в СПГ на заводе, а потом грузят на газовозы и танкеры, отправляя в Японию», – подчеркнула студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова.
Что такое «Сахалин-2»
Нефтегазовый проект, который реализуется с 1994 года на шельфе острова Сахалин на Дальнем Востоке России. Таким образом осваиваются Пильтун-Астохское нефтяное и Лунское газоконденсатное месторождения в Охотском море.
В марте 2024 года «Газпром» выкупил 27,5% доли в операторе проекта «Сахалин-2» — компании ООО «Сахалинская энергия». Сделку провели на основании распоряжения правительства РФ от 23 марта 2024 года. Благодаря этому доля «Газпрома» в проекте выросла с 50% до 77,5%.
#новости_RUMLA
❤9
🚢 Новостной дайджест (25-31 мая 2026 года)
1️⃣ В США сотрудники береговых служб вправе подавать иски о немореходности
Пожарный из штата Нью-Йорк попытался в судебном порядке взыскать возмещение ущерба, полученного на пожарном судне. Эти требования федеральный судья отклонил, указав на то, что заявитель не может ссылаться на немореходность судна как работник береговых служб, не связанных с навигацией. Второй окружной апелляционный суд США отменил решение первой инстанции. Апелляция подтвердила, что работники, которые не подпадают под действие Закона Джонса и Закона о компенсации морским и портовым работникам, все же могут предъявлять иски о строгой ответственности за мореходность в соответствии с доктриной Сиераки. Доктрина отсылает к решению по делу Seas Shipping Co., Inc. v. Sieracki, 328 U.S. 85 (1946), в котором были установлены гарантии для работника, получившего травму во время выполнения плотницких работ на борту.
Подробнее:
– Firefighter’s appeal victory shows shipowners can face seaworthiness claims from non-seafarers
2️⃣ Приостановление действия Закона Джонса открыло новые маршруты для иностранных судов во внутренних американских водах
По данным новой аналитики от RBN Energy, более 60 иностранных судов осуществили перевозку между портами США с тех пор, как Белый дом приостановил действие Закона Джонса в середине марта. Послабления для иностранных судов продлили до 17 августа. Это напрямую затрагивает маршруты перевозки нефти и нефтепродуктов внутри США. Если по Закону Джонса перевозка обычно шла между крупными узлами, то теперь популярностью пользуются непрямые маршруты на судах под иностранными флагами. Например, перевозка нефти с побережья Мексиканского залива через Канаду или Панамский канал стала дешевле, чем прямая доставка американским судном на Восточное побережье. На текущий момент более 3 млн баррелей нефти и дизельного топлива перевезли на иностранных судах в Калифорнию. Энергетические компании все чаще обращаются к судам под зарубежными флагами из-за гибкости, скорости и более низких транспортных расходов.
Подробнее:
– Jones Act Waiver Reshapes U.S. Oil Trade as Foreign Tankers Flood Domestic Routes
3️⃣ ИМО заявляет о возрождении пиратства в Индийском океане
Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес выразил обеспокоенность из-за серии захватов судов в западной части Индийского океана, по итогам которых десятки моряков оказались в заложниках. Председатель Руководящего комитета Джибутийского кодекса поведения решительно осудил продолжающееся удержание танкера MT Honour 25 под флагом Республики Палау, который пираты захватили в конце апреля. Члены комитета обеспокоены и задержанием сухогруза Sward под флагом Сент-Китс и Невис (захвачен 26 апреля с 15 членами экипажа на борту) и нефтяного танкера MV Eureka под флагом Того (задержан 2 мая, на борту находится 12 членов экипажа). Представитель председательствующего государства ЮАР заявил, что сомалийское пиратство по-прежнему подавляется, но не искоренено.
Подробнее:
– IMO Speaks Out On Resurgence Of Piracy
#дайджест_RUMLA
1️⃣ В США сотрудники береговых служб вправе подавать иски о немореходности
Пожарный из штата Нью-Йорк попытался в судебном порядке взыскать возмещение ущерба, полученного на пожарном судне. Эти требования федеральный судья отклонил, указав на то, что заявитель не может ссылаться на немореходность судна как работник береговых служб, не связанных с навигацией. Второй окружной апелляционный суд США отменил решение первой инстанции. Апелляция подтвердила, что работники, которые не подпадают под действие Закона Джонса и Закона о компенсации морским и портовым работникам, все же могут предъявлять иски о строгой ответственности за мореходность в соответствии с доктриной Сиераки. Доктрина отсылает к решению по делу Seas Shipping Co., Inc. v. Sieracki, 328 U.S. 85 (1946), в котором были установлены гарантии для работника, получившего травму во время выполнения плотницких работ на борту.
Подробнее:
– Firefighter’s appeal victory shows shipowners can face seaworthiness claims from non-seafarers
2️⃣ Приостановление действия Закона Джонса открыло новые маршруты для иностранных судов во внутренних американских водах
По данным новой аналитики от RBN Energy, более 60 иностранных судов осуществили перевозку между портами США с тех пор, как Белый дом приостановил действие Закона Джонса в середине марта. Послабления для иностранных судов продлили до 17 августа. Это напрямую затрагивает маршруты перевозки нефти и нефтепродуктов внутри США. Если по Закону Джонса перевозка обычно шла между крупными узлами, то теперь популярностью пользуются непрямые маршруты на судах под иностранными флагами. Например, перевозка нефти с побережья Мексиканского залива через Канаду или Панамский канал стала дешевле, чем прямая доставка американским судном на Восточное побережье. На текущий момент более 3 млн баррелей нефти и дизельного топлива перевезли на иностранных судах в Калифорнию. Энергетические компании все чаще обращаются к судам под зарубежными флагами из-за гибкости, скорости и более низких транспортных расходов.
Подробнее:
– Jones Act Waiver Reshapes U.S. Oil Trade as Foreign Tankers Flood Domestic Routes
3️⃣ ИМО заявляет о возрождении пиратства в Индийском океане
Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес выразил обеспокоенность из-за серии захватов судов в западной части Индийского океана, по итогам которых десятки моряков оказались в заложниках. Председатель Руководящего комитета Джибутийского кодекса поведения решительно осудил продолжающееся удержание танкера MT Honour 25 под флагом Республики Палау, который пираты захватили в конце апреля. Члены комитета обеспокоены и задержанием сухогруза Sward под флагом Сент-Китс и Невис (захвачен 26 апреля с 15 членами экипажа на борту) и нефтяного танкера MV Eureka под флагом Того (задержан 2 мая, на борту находится 12 членов экипажа). Представитель председательствующего государства ЮАР заявил, что сомалийское пиратство по-прежнему подавляется, но не искоренено.
Подробнее:
– IMO Speaks Out On Resurgence Of Piracy
#дайджест_RUMLA
❤5👍4
Опасность теневого флота, планы по декарбонизации и не только: что обсуждали на «Posidonia 2026»
Всю прошлую неделю в Греции проходила крупная международная конференция с участием ведущих представителей судоходной отрасли. Основные отраслевые инфоповоды были именно оттуда. Поэтому вместо привычного новостного дайджеста сегодня мы публикуем подборку с рассказом про наиболее интересные обсуждения в Афинах. Нашу Ассоциацию на «Posidonia 2026» представлял президент RUMLA, Константин Краснокутский.
🔹Теневой флот представляет большую угрозу для судоходства
Руководитель Международной ассоциации независимых судовладельцев (Intertanko), ассоциации судовладельцев, Рольф Вестфаль-Ларсен-младший призвал правительства активнее вмешиваться в ситуацию с теневым флотом. По его мнению, необходим жесткий контроль портового государства и усиленный досмотр судов. При этом глава глобального операционного подразделения Cargill Ocean Transportation Джеймс Льюис подчеркнул, что отрасли нужно выработать такое решение, которое не принесет очередные финансовые издержки.
– Crack down on dark fleet ‘threat’ to shipping, association bosses urge
🔹Поиск золотой середины в планах по декарбонизации
Президент Союза греческих судовладельцев (USG) Мелина Травлос заявила, что они с коллегами поддерживают проекты Либерии и Японии по декарбонизации, а не Рамочную программу ИМО. Идея греков – дополнить существующий глобальный индекс топливной интенсивности техническими и эксплуатационными факторами. Чтобы продвинуть именно такой вариант, Греция опирается на предложения третьих стран. На их мнение легче повлиять, чем на общую позицию Евросоюза, которая завела планы по декарбонизации в тупик.
– ‘Escape from the Net-Zero Framework trap’: Greece seeks ‘golden mean’ in raging IMO debate
🔹Судоходный бизнес обеспокоен последствиями декарбонизации
Генеральный директор Safe Bulkers Полис Хаджиоанну заявил, что отрасль не готова достичь нулевых выбросов по Рамочной программе ИМО: судовладельцам нужны значительные субсидии на альтернативное топливо, чтобы двухтопливные суда оставались конкурентоспособными по сравнению с однотопливными. Иоанна Прокопиу, управляющий директор Prominence Maritime и избранный президент Bimco, поддержала эту точку зрения. По ее словам, каким-то образом нужно производить водород, аммиак и метанол в тех же объемах, что и топливо. Солнечной и ветровой энергии будет недостаточно, чтобы покрыть потребности рынка. То есть декарбонизацию должна стать экономически целесообразной, а не только экологически продуктивной.
– ‘We need help, we have a business to run’: Owners speak out on practicalities of decarbonisation
#дайджест_RUMLA
Всю прошлую неделю в Греции проходила крупная международная конференция с участием ведущих представителей судоходной отрасли. Основные отраслевые инфоповоды были именно оттуда. Поэтому вместо привычного новостного дайджеста сегодня мы публикуем подборку с рассказом про наиболее интересные обсуждения в Афинах. Нашу Ассоциацию на «Posidonia 2026» представлял президент RUMLA, Константин Краснокутский.
🔹Теневой флот представляет большую угрозу для судоходства
Руководитель Международной ассоциации независимых судовладельцев (Intertanko), ассоциации судовладельцев, Рольф Вестфаль-Ларсен-младший призвал правительства активнее вмешиваться в ситуацию с теневым флотом. По его мнению, необходим жесткий контроль портового государства и усиленный досмотр судов. При этом глава глобального операционного подразделения Cargill Ocean Transportation Джеймс Льюис подчеркнул, что отрасли нужно выработать такое решение, которое не принесет очередные финансовые издержки.
– Crack down on dark fleet ‘threat’ to shipping, association bosses urge
🔹Поиск золотой середины в планах по декарбонизации
Президент Союза греческих судовладельцев (USG) Мелина Травлос заявила, что они с коллегами поддерживают проекты Либерии и Японии по декарбонизации, а не Рамочную программу ИМО. Идея греков – дополнить существующий глобальный индекс топливной интенсивности техническими и эксплуатационными факторами. Чтобы продвинуть именно такой вариант, Греция опирается на предложения третьих стран. На их мнение легче повлиять, чем на общую позицию Евросоюза, которая завела планы по декарбонизации в тупик.
– ‘Escape from the Net-Zero Framework trap’: Greece seeks ‘golden mean’ in raging IMO debate
🔹Судоходный бизнес обеспокоен последствиями декарбонизации
Генеральный директор Safe Bulkers Полис Хаджиоанну заявил, что отрасль не готова достичь нулевых выбросов по Рамочной программе ИМО: судовладельцам нужны значительные субсидии на альтернативное топливо, чтобы двухтопливные суда оставались конкурентоспособными по сравнению с однотопливными. Иоанна Прокопиу, управляющий директор Prominence Maritime и избранный президент Bimco, поддержала эту точку зрения. По ее словам, каким-то образом нужно производить водород, аммиак и метанол в тех же объемах, что и топливо. Солнечной и ветровой энергии будет недостаточно, чтобы покрыть потребности рынка. То есть декарбонизацию должна стать экономически целесообразной, а не только экологически продуктивной.
– ‘We need help, we have a business to run’: Owners speak out on practicalities of decarbonisation
#дайджест_RUMLA
❤5🔥4👍3👏1
Судоходство в эпоху новых вызовов: как санкции, «теневой флот» и ИИ изменили правила игры
Публикуем репортаж с двух самых дискуссионных сессий, состоявшихся на «Posidonia 2026». Эксперты обсудили, как отрасль принимает решения в условиях, когда привычный горизонт планирования сократился до минимума. Ограничительные меры, военные конфликты и рост «теневого флота» заставляют судоходные компании перестраивать маршруты, усиливать комплаенс и пересматривать инвестиционные стратегии.
В сегодняшних реалиях выигрывает не тот, кто пытается предсказать каждый кризис, а тот, кто способен быстро перестроить операционную модель под очередные трудности. Например, компания «ADNOC Logistics & Services», владеющая флотом из более 100 судов, делает ставку на диверсификацию, поэтому заключает как краткосрочные, так и долгосрочные соглашения. По словам гендиректора этой организации Абдулкарима Аль-Масаби, более 60% их выручки приходится на контракты с фиксированными ставками, благодаря чему удается сглаживать цикличность рынка.
Искусственный интеллект может сделать морские перевозки значительно удобнее: сократятся временные затраты, уменьшится расход топлива и повысится точность планирования. Возглавляющий судоходную компанию «GMS & Lila Global» Анил Шарма уверен, что благодаря новым технологиям изменится сам способ ведения бизнеса. При этом влияние AI на судостроение вряд ли будет драматическим: за последние десятилетия этот сектор, итак, стал более эффективным.
Что делать с «теневым» флотом
Из-за различных санкционных режимов в последние годы сформировался отдельный сегмент старых, плохо обслуживаемых и незастрахованных судов. Они создают экологические риски, угрожают жизни экипажа и создают недобросовестную конкуренцию для тех владельцев, которые инвестируют в качественный флот.
Один из вариантов борьбы с «теневым» флотом – утилизация старых судов. Этой деятельностью, среди прочего, занимается и «GMS & Lila Global», которую возглавляет Анил Шарма. Он отметил, что за последние шесть лет в отрасли почти не происходило нормального списания и переработки судов. По мнению эксперта, единственный устойчивый способ избавиться от небезопасных судов — создать понятный лицензионный механизм для вывода их из эксплуатации.
Основатель Capital Maritime & Trading Corp Евангелос Маринакис предложил предоставить владельцам таких судов ограниченное окно — например, 60 или 90 дней — для легальной сдачи судов на переработку. По его мнению, государства должны разрешить утилизацию таких судов, иначе они останутся в эксплуатации и будут продолжать создавать экологические и коммерческие риски.
При этом Ахмед Али Альсубэй, гендиректор «Bahri Group» раскритиковал попытки западных властей остановить «теневой» флот исключительно военными методами: «Нужно его постепенно сокращать через стимулы для утилизации».
Учитывая все перечисленные вызовы, в мире постоянных геополитических сюрпризов выживут только те, кто способен быстро принимать решения, быть гибким и не бояться риска, резюмировал Али Альсубэй. Он же призвал коллег не забывать о том, что задача отрасли – не только зарабатывать на волатильности, но и обеспечивать устойчивость поставок, безопасность людей и обновление флота.
Публикуем репортаж с двух самых дискуссионных сессий, состоявшихся на «Posidonia 2026». Эксперты обсудили, как отрасль принимает решения в условиях, когда привычный горизонт планирования сократился до минимума. Ограничительные меры, военные конфликты и рост «теневого флота» заставляют судоходные компании перестраивать маршруты, усиливать комплаенс и пересматривать инвестиционные стратегии.
В сегодняшних реалиях выигрывает не тот, кто пытается предсказать каждый кризис, а тот, кто способен быстро перестроить операционную модель под очередные трудности. Например, компания «ADNOC Logistics & Services», владеющая флотом из более 100 судов, делает ставку на диверсификацию, поэтому заключает как краткосрочные, так и долгосрочные соглашения. По словам гендиректора этой организации Абдулкарима Аль-Масаби, более 60% их выручки приходится на контракты с фиксированными ставками, благодаря чему удается сглаживать цикличность рынка.
Искусственный интеллект может сделать морские перевозки значительно удобнее: сократятся временные затраты, уменьшится расход топлива и повысится точность планирования. Возглавляющий судоходную компанию «GMS & Lila Global» Анил Шарма уверен, что благодаря новым технологиям изменится сам способ ведения бизнеса. При этом влияние AI на судостроение вряд ли будет драматическим: за последние десятилетия этот сектор, итак, стал более эффективным.
Что делать с «теневым» флотом
Из-за различных санкционных режимов в последние годы сформировался отдельный сегмент старых, плохо обслуживаемых и незастрахованных судов. Они создают экологические риски, угрожают жизни экипажа и создают недобросовестную конкуренцию для тех владельцев, которые инвестируют в качественный флот.
Один из вариантов борьбы с «теневым» флотом – утилизация старых судов. Этой деятельностью, среди прочего, занимается и «GMS & Lila Global», которую возглавляет Анил Шарма. Он отметил, что за последние шесть лет в отрасли почти не происходило нормального списания и переработки судов. По мнению эксперта, единственный устойчивый способ избавиться от небезопасных судов — создать понятный лицензионный механизм для вывода их из эксплуатации.
Основатель Capital Maritime & Trading Corp Евангелос Маринакис предложил предоставить владельцам таких судов ограниченное окно — например, 60 или 90 дней — для легальной сдачи судов на переработку. По его мнению, государства должны разрешить утилизацию таких судов, иначе они останутся в эксплуатации и будут продолжать создавать экологические и коммерческие риски.
При этом Ахмед Али Альсубэй, гендиректор «Bahri Group» раскритиковал попытки западных властей остановить «теневой» флот исключительно военными методами: «Нужно его постепенно сокращать через стимулы для утилизации».
Учитывая все перечисленные вызовы, в мире постоянных геополитических сюрпризов выживут только те, кто способен быстро принимать решения, быть гибким и не бояться риска, резюмировал Али Альсубэй. Он же призвал коллег не забывать о том, что задача отрасли – не только зарабатывать на волатильности, но и обеспечивать устойчивость поставок, безопасность людей и обновление флота.
❤4👍2🔥1
Летняя школа по морскому праву для молодых ученых: как это было
Научное мероприятие прошло со 2 по 5 июня в МГЮА имени О.Е. Кутафина. Программа включала в себя лекции и мастер-классы отраслевых специалистов. Среди участников оказались и члены RUMLA.
Так, юрист АЛРУД Инесса Баринская представила исследование на тему «Практика применения судами конвенций в сфере международного морского права». Полный текст этой работы мы опубликуем в журнале «Морское право» 3/2026.
В свою очередь, студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина подробно рассказала о деятельности нашей Ассоциации. После этого несколько участников летней школы МГЮА уже подали заявления о вступлении и стали членами RUMLA.
На фото: студенты изучают печатные выпуски журнала «Морское право».
Научное мероприятие прошло со 2 по 5 июня в МГЮА имени О.Е. Кутафина. Программа включала в себя лекции и мастер-классы отраслевых специалистов. Среди участников оказались и члены RUMLA.
Так, юрист АЛРУД Инесса Баринская представила исследование на тему «Практика применения судами конвенций в сфере международного морского права». Полный текст этой работы мы опубликуем в журнале «Морское право» 3/2026.
В свою очередь, студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина подробно рассказала о деятельности нашей Ассоциации. После этого несколько участников летней школы МГЮА уже подали заявления о вступлении и стали членами RUMLA.
На фото: студенты изучают печатные выпуски журнала «Морское право».
❤5🔥4👍3
🚢 Новостной дайджест (8-14 июня 2026 года)
1️⃣ Объемы мировых контейнерных перевозок продолжают расти
По данным ведущего статистического сервиса Container Trades Statistics (CTS), в апреле объем мировых контейнерных перевозок достиг 16,2 млн TEU. Это на 4% превышает прошлогодние показатели за аналогичный период. Наиболее высокие темпы роста наблюдаются в Африке южнее Сахары: экспорт вырос на 10%, а импорт — на 15%. В целом рост зафиксирован во всех регионах, кроме Северной Америки (спад на 2%) и Ближнего Востока (снижение на 4%).
На фоне общего увеличения объемов контейнерных перевозок наблюдается
спровоцированный конфликтом вокруг Ормузского пролива резкий скачок ставок фрахта. Только в начале июня средние ставки на морскую перевозку по маршрутам из Азии на западное побережье США выросли на 20%. Это уже более чем вдвое превышают уровень, зафиксированный до начала кризиса. Ранее подобная динамика была зафиксирована в июне 2024 года, когда наблюдался пик перенаправления судов в обход Красного моря.
По мнению аналитиков CTS, рост объемов перевозок продолжит оказывать давление на стоимость фрахта в ближайшие недели.
Подробнее:
– Middle East crisis fails to slow global container growth
2️⃣ Администрация Суэцкого канала объявила о масштабном повышении тарифов
Египетские власти впервые за три года пересмотрели размеры сборов за проход судов. С 15 июля повысят дополнительные сборы, взимаемые сверх базовых тарифов для судов практически всех категорий, кроме пассажирского транспорта. Размер сбора варьируется в зависимости от типа судна:
🔹для танкеров ставка увеличится до 37% от базового тарифа (при наличии груза) и до 27% (при следовании в балласте);
🔹для газовозов сбор составит 32%;
🔹для балкеров — 22%;
🔹для контейнеровозов — 12%.
Председатель администрации Суэцкого канала Усама Раби отметил, что новая тарифная политика обусловлена стремлением увеличить интенсивность судоходства, когда перед отраслью встают новые риски.
Подробнее:
– Suez Canal Will Raise Surcharge Fees as It Still Looks to Increase Transits
3️⃣ Бельгийская Exmar ввела в эксплуатацию первый в мире океанский газовоз, работающий на аммиаке
Гендиректор Exmar Карл-Антуан Саверис сообщил, что они уже запустили в рейс инновационный газовоз. При использовании аммиака в качестве топлива судно способно работать практически с нулевым уровнем углеродных выбросов. Первый рейс газовоз Antwerpen вместимостью 46 000 куб. м совершает в Китай, где погрузит аммиак, предназначенной для доставки на восточное побережье Индии.
В Exmar отмечают, что реализации проекта предшествовало тесное сотрудничество с бельгийскими властями и классификационным обществом Lloyd’s Register для создания нормативно-правовой базы, допускающей использование аммиака в качестве судового топлива на газовозах. Ранее использование токсичных веществ в качестве судового топлива запрещалось. Если при работе с СПГ и СУГ основные сложности были связаны с их огнеопасностью, то в случае с аммиаком главные проблемы – токсичность и высокая коррозийная активность.
Подробнее:
– Exmar heralds historic delivery of first ammonia dual-fuel oceangoing vessel
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Объемы мировых контейнерных перевозок продолжают расти
По данным ведущего статистического сервиса Container Trades Statistics (CTS), в апреле объем мировых контейнерных перевозок достиг 16,2 млн TEU. Это на 4% превышает прошлогодние показатели за аналогичный период. Наиболее высокие темпы роста наблюдаются в Африке южнее Сахары: экспорт вырос на 10%, а импорт — на 15%. В целом рост зафиксирован во всех регионах, кроме Северной Америки (спад на 2%) и Ближнего Востока (снижение на 4%).
На фоне общего увеличения объемов контейнерных перевозок наблюдается
спровоцированный конфликтом вокруг Ормузского пролива резкий скачок ставок фрахта. Только в начале июня средние ставки на морскую перевозку по маршрутам из Азии на западное побережье США выросли на 20%. Это уже более чем вдвое превышают уровень, зафиксированный до начала кризиса. Ранее подобная динамика была зафиксирована в июне 2024 года, когда наблюдался пик перенаправления судов в обход Красного моря.
По мнению аналитиков CTS, рост объемов перевозок продолжит оказывать давление на стоимость фрахта в ближайшие недели.
Подробнее:
– Middle East crisis fails to slow global container growth
2️⃣ Администрация Суэцкого канала объявила о масштабном повышении тарифов
Египетские власти впервые за три года пересмотрели размеры сборов за проход судов. С 15 июля повысят дополнительные сборы, взимаемые сверх базовых тарифов для судов практически всех категорий, кроме пассажирского транспорта. Размер сбора варьируется в зависимости от типа судна:
🔹для танкеров ставка увеличится до 37% от базового тарифа (при наличии груза) и до 27% (при следовании в балласте);
🔹для газовозов сбор составит 32%;
🔹для балкеров — 22%;
🔹для контейнеровозов — 12%.
Председатель администрации Суэцкого канала Усама Раби отметил, что новая тарифная политика обусловлена стремлением увеличить интенсивность судоходства, когда перед отраслью встают новые риски.
Подробнее:
– Suez Canal Will Raise Surcharge Fees as It Still Looks to Increase Transits
3️⃣ Бельгийская Exmar ввела в эксплуатацию первый в мире океанский газовоз, работающий на аммиаке
Гендиректор Exmar Карл-Антуан Саверис сообщил, что они уже запустили в рейс инновационный газовоз. При использовании аммиака в качестве топлива судно способно работать практически с нулевым уровнем углеродных выбросов. Первый рейс газовоз Antwerpen вместимостью 46 000 куб. м совершает в Китай, где погрузит аммиак, предназначенной для доставки на восточное побережье Индии.
В Exmar отмечают, что реализации проекта предшествовало тесное сотрудничество с бельгийскими властями и классификационным обществом Lloyd’s Register для создания нормативно-правовой базы, допускающей использование аммиака в качестве судового топлива на газовозах. Ранее использование токсичных веществ в качестве судового топлива запрещалось. Если при работе с СПГ и СУГ основные сложности были связаны с их огнеопасностью, то в случае с аммиаком главные проблемы – токсичность и высокая коррозийная активность.
Подробнее:
– Exmar heralds historic delivery of first ammonia dual-fuel oceangoing vessel
#дайджест_RUMLA
🔥3❤2👍2
RUMLA проведет онлайн-семинар с экспертом по морскому праву из университета Абердина (Шотландия)
Фатима Озчан – научный сотрудник Центра морского права Национального университета Сингапура, преподает морское и коммерческое право в университете Абердина. Она получила степень доктора юридических наук (Phd) в университете Саутгемптона.
Ее исследования сосредоточены на морском страховании, коммерческом праве и киберстраховании. Нам эксперт расскажет про британский подход управления киберрисками в автономном судоходстве.
📅 Дата проведения семинара: 8 июля (15-00:16-00 – время московское).
Язык семинара – английский.
Чтобы стать слушателем семинара, отправьте до 1 июля включительно письмо на нашу электронную почту – rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
Фатима Озчан – научный сотрудник Центра морского права Национального университета Сингапура, преподает морское и коммерческое право в университете Абердина. Она получила степень доктора юридических наук (Phd) в университете Саутгемптона.
Ее исследования сосредоточены на морском страховании, коммерческом праве и киберстраховании. Нам эксперт расскажет про британский подход управления киберрисками в автономном судоходстве.
📅 Дата проведения семинара: 8 июля (15-00:16-00 – время московское).
Язык семинара – английский.
Чтобы стать слушателем семинара, отправьте до 1 июля включительно письмо на нашу электронную почту – rumla@rumla.org.
#новости_RUMLA
❤4🔥4
🚢 Новостной дайджест (15-21 июня 2026 года)
1️⃣ Страховщики Lloyd’s Market Association (LMA) выпустили рекомендации по меморандуму Ирана и США
Генеральный директор LMA Шейла Кэмерон и глава морского ведомства LMA Нил Робертс подготовили разъяснения, необходимые для покрытия страховщиками расходов на судоходства. В документе шесть пунктов:
🔹Сотрудничество между Ираном, США и другими государствами, такими как Оман, по вопросам безопасности судоходства;
🔹Разминирование и постоянный мониторинг;
🔹Ясность в обеспечении поддержки со стороны экстренных служб по спасению судов в иранских территориальных водах;
🔹Суда необходимо привести в мореходное состояние до прохождения пролива;
🔹Возобновление работы портовой инфраструктуры;
🔹Ясность в отношении санкций, законодательства о борьбе с терроризмом и пошлин. Великобритания, ЕС и США должны дать четкие рекомендации относительно того, в какой степени были изменены санкции и санкционные акты в отношении иранских организаций.
Подробнее:
– Lloyd’s underwriters outline six priorities as Strait of Hormuz reopens
– Stability and certainty for shipowners and insurers: LMA statement on Memorandum of Understanding
2️⃣ Рыночная конъюнктура требует гармонизации правил утилизации судов
Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) и Международная палата судоходства (ICS) опубликовали совместный доклад, в котором сравнивают режимы Евросоюза и Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года. Конвенция вступила в силу в прошлом году и не пересекается с режимом ЕС, действующим уже тринадцать лет в части утвержденных верфей для утилизации. Генеральный секретарь ECSA Сотрис Раптис указал, что исследование поможет использовать европейский опыт для унификации глобальных стандартов. Джон Соуперт, главный морской директор палаты, подытоживает три основные рекомендации ECSA и ICS:
🔹Ужесточение и последовательность правил получения разрешений для верфей, так как национальные органы применяют различные требования;
🔹Согласование методов переработки отходов на последующих этапах, которые Гонконгская конвенция отдает на откуп национальным органам власти;
🔹Унификация Перечня опасных материалов на судне, который Гонконгская конвенция сужает по сравнению с режимом ЕС.
Подробнее:
– Pressure builds to harmonise ship recycling rules as demand grows
3️⃣ Кризис в Ормузском проливе – не просто очередной «черный лебедь» для судоходства
После закрытия Ормузского пролива судоходство не дожило до первых выходных конфликта без жертв. По официальным данным ИМО, 15 моряков погибли или пропали без вести с начала закрытия, в то время как Иран оценивает эту цифру более чем в 60 человек. Как признал на прошлой неделе Андреас Сомен-Пао в американском издании Marine Money, отрасль процветает благодаря потрясениям, однако в Ормузском проливе эта логика не работала. По его словам, недоступность 20% мировых запасов нефти и газа для судоходства стало катастрофой. При этом показатели фрахта сверхбольших танкеров (VLCC) на короткое время все же достигли невиданных высот, альтернативные торговые маршруты получили должное внимание, а владельцы балкеров увидели подъем в торговле углем на фоне давления на энергетическую безопасность. Таким образом, по мнению издания TradeWinds, судоходство в очередной раз доказало, что оно гнется, но не ломается.
Подробнее:
– Strait of Hormuz crisis more than another black swan feast for shipping
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Страховщики Lloyd’s Market Association (LMA) выпустили рекомендации по меморандуму Ирана и США
Генеральный директор LMA Шейла Кэмерон и глава морского ведомства LMA Нил Робертс подготовили разъяснения, необходимые для покрытия страховщиками расходов на судоходства. В документе шесть пунктов:
🔹Сотрудничество между Ираном, США и другими государствами, такими как Оман, по вопросам безопасности судоходства;
🔹Разминирование и постоянный мониторинг;
🔹Ясность в обеспечении поддержки со стороны экстренных служб по спасению судов в иранских территориальных водах;
🔹Суда необходимо привести в мореходное состояние до прохождения пролива;
🔹Возобновление работы портовой инфраструктуры;
🔹Ясность в отношении санкций, законодательства о борьбе с терроризмом и пошлин. Великобритания, ЕС и США должны дать четкие рекомендации относительно того, в какой степени были изменены санкции и санкционные акты в отношении иранских организаций.
Подробнее:
– Lloyd’s underwriters outline six priorities as Strait of Hormuz reopens
– Stability and certainty for shipowners and insurers: LMA statement on Memorandum of Understanding
2️⃣ Рыночная конъюнктура требует гармонизации правил утилизации судов
Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) и Международная палата судоходства (ICS) опубликовали совместный доклад, в котором сравнивают режимы Евросоюза и Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года. Конвенция вступила в силу в прошлом году и не пересекается с режимом ЕС, действующим уже тринадцать лет в части утвержденных верфей для утилизации. Генеральный секретарь ECSA Сотрис Раптис указал, что исследование поможет использовать европейский опыт для унификации глобальных стандартов. Джон Соуперт, главный морской директор палаты, подытоживает три основные рекомендации ECSA и ICS:
🔹Ужесточение и последовательность правил получения разрешений для верфей, так как национальные органы применяют различные требования;
🔹Согласование методов переработки отходов на последующих этапах, которые Гонконгская конвенция отдает на откуп национальным органам власти;
🔹Унификация Перечня опасных материалов на судне, который Гонконгская конвенция сужает по сравнению с режимом ЕС.
Подробнее:
– Pressure builds to harmonise ship recycling rules as demand grows
3️⃣ Кризис в Ормузском проливе – не просто очередной «черный лебедь» для судоходства
После закрытия Ормузского пролива судоходство не дожило до первых выходных конфликта без жертв. По официальным данным ИМО, 15 моряков погибли или пропали без вести с начала закрытия, в то время как Иран оценивает эту цифру более чем в 60 человек. Как признал на прошлой неделе Андреас Сомен-Пао в американском издании Marine Money, отрасль процветает благодаря потрясениям, однако в Ормузском проливе эта логика не работала. По его словам, недоступность 20% мировых запасов нефти и газа для судоходства стало катастрофой. При этом показатели фрахта сверхбольших танкеров (VLCC) на короткое время все же достигли невиданных высот, альтернативные торговые маршруты получили должное внимание, а владельцы балкеров увидели подъем в торговле углем на фоне давления на энергетическую безопасность. Таким образом, по мнению издания TradeWinds, судоходство в очередной раз доказало, что оно гнется, но не ломается.
Подробнее:
– Strait of Hormuz crisis more than another black swan feast for shipping
#дайджест_RUMLA
👍5❤3🔥2