Опубликована онлайн-версия журнала «Морское право» 1/2026
В первом номере за этот год мы подробно разобрали последствия военной блокады Ормузского пролива. На фоне этих событий для страхователей стала очевидна необходимость отдельно страховать военные риски и заниматься серьёзным уточнением этих условий в договорах страхования. Об этом в своей авторской колонке рассуждает доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеева Анна Архипова, ссылаясь на практику Верховного суда РФ.
Что еще попало в раздел «Статьи»
– Историко-компаративистский анализ пределов ответственности лоцмана в России полтора века назад и сегодня. Автор, юрист Даниил Анисимов пришел к выводу, что действующее законодательство рассматривает
лоцмана как советника капитана судна, а не в качестве лица, которому передается часть полномочий
капитана судна.
– Разбор того, как российские арбитражные суды применяют конвенции в сфере международного морского права. Существующие исследования на эту тему преимущественно затрагивают ситуации, когда в споре есть иностранный элемент. Инесса Баринская из юрфирмы АЛРУД, в свою очередь, изучила судебные акты, где есть ссылки на международные договоры, несмотря на отсутствие зарубежного элемента.
О других текстах в номере
В разделе «События» мы рассказали про обновленный Устав Ассоциации, основное нововведение которого – учреждение должности ответственного секретаря RUMLA. Общим голосованием на этот пост избрали выпускающего редактора журнала «Морское право» Алексея Малаховского.
Еще одно важное для нас событие в первом квартале 2026 года – запуск собственного Телеграм-канала, в котором вы и читаете этот пост. Во вступительном слове президент RUMLA Константин Краснокутский отдельно благодарит членов Young RUMLA – Ольгу Пахаренко и Елизавету Богданову, которые помогают вести нам этот канал.
Для этого номера Елизавета Богданова подготовила репортаж о вебинаре Европейской организации морского права (EMLO), который был посвящен вступлению в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»).
Завершается выпуск традиционной рубрикой – «Обзор новинок литературы по морскому праву». Куратор раздела Иван Кобченко отобрал двенадцать книг за первый квартал 2026 года.
P.S. Оформить предзаказ на печатный номер журнала «Морское право» 1/2026 можно уже сейчас. Для этого напишите в комментариях к этому посту, либо на нашу официальную электронную почту: rumla@rumla.org.
В первом номере за этот год мы подробно разобрали последствия военной блокады Ормузского пролива. На фоне этих событий для страхователей стала очевидна необходимость отдельно страховать военные риски и заниматься серьёзным уточнением этих условий в договорах страхования. Об этом в своей авторской колонке рассуждает доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеева Анна Архипова, ссылаясь на практику Верховного суда РФ.
Что еще попало в раздел «Статьи»
– Историко-компаративистский анализ пределов ответственности лоцмана в России полтора века назад и сегодня. Автор, юрист Даниил Анисимов пришел к выводу, что действующее законодательство рассматривает
лоцмана как советника капитана судна, а не в качестве лица, которому передается часть полномочий
капитана судна.
– Разбор того, как российские арбитражные суды применяют конвенции в сфере международного морского права. Существующие исследования на эту тему преимущественно затрагивают ситуации, когда в споре есть иностранный элемент. Инесса Баринская из юрфирмы АЛРУД, в свою очередь, изучила судебные акты, где есть ссылки на международные договоры, несмотря на отсутствие зарубежного элемента.
О других текстах в номере
В разделе «События» мы рассказали про обновленный Устав Ассоциации, основное нововведение которого – учреждение должности ответственного секретаря RUMLA. Общим голосованием на этот пост избрали выпускающего редактора журнала «Морское право» Алексея Малаховского.
Еще одно важное для нас событие в первом квартале 2026 года – запуск собственного Телеграм-канала, в котором вы и читаете этот пост. Во вступительном слове президент RUMLA Константин Краснокутский отдельно благодарит членов Young RUMLA – Ольгу Пахаренко и Елизавету Богданову, которые помогают вести нам этот канал.
Для этого номера Елизавета Богданова подготовила репортаж о вебинаре Европейской организации морского права (EMLO), который был посвящен вступлению в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»).
Завершается выпуск традиционной рубрикой – «Обзор новинок литературы по морскому праву». Куратор раздела Иван Кобченко отобрал двенадцать книг за первый квартал 2026 года.
P.S. Оформить предзаказ на печатный номер журнала «Морское право» 1/2026 можно уже сейчас. Для этого напишите в комментариях к этому посту, либо на нашу официальную электронную почту: rumla@rumla.org.
❤9🔥3👍2
В Бразилии стартовала ежегодная конференция Международного морского комитета
Сегодня проходят заседания закрытых рабочих групп по разным вопросам: от имплементации положений международных конвенций в национальное законодательство до полярного судоходства.
Завтра состоится пленарное заседание и запланированы тематические сессии. С полной деловой программой можно ознакомиться по этой ссылке.
Российскую Федерацию на этой конференции представляет наша Ассоциация, а именно ее президент – Константин Краснокутский. Он будет рассказывать нам о наиболее интересных дискуссиях прямо из Рио-де-Жанейро.
Следите за обновлениями в этом канале.
#новости_RUMLA
Сегодня проходят заседания закрытых рабочих групп по разным вопросам: от имплементации положений международных конвенций в национальное законодательство до полярного судоходства.
Завтра состоится пленарное заседание и запланированы тематические сессии. С полной деловой программой можно ознакомиться по этой ссылке.
Российскую Федерацию на этой конференции представляет наша Ассоциация, а именно ее президент – Константин Краснокутский. Он будет рассказывать нам о наиболее интересных дискуссиях прямо из Рио-де-Жанейро.
Следите за обновлениями в этом канале.
#новости_RUMLA
🔥7🐳1💯1🆒1
Только что, в 9 утра по местному времени, в Рио-де-Жанейро начался Коллоквиум Международного морского комитета.
Традиционно с приветственной речью речью выступила президент ММК – Анн Фенеч (на фото).
#RIO2026_RUMLA
Традиционно с приветственной речью речью выступила президент ММК – Анн Фенеч (на фото).
#RIO2026_RUMLA
❤6👍2🔥1
Участников Коллоквиума в Рио-де-Жанейро поприветствовал Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО)
Арсенио Домингес в своей речи акцентировал внимание на важности свободы судоходства и эффективной защите прав моряков, которые не должны становиться жертвами военных конфликтов.
#RIO2026_RUMLA
Арсенио Домингес в своей речи акцентировал внимание на важности свободы судоходства и эффективной защите прав моряков, которые не должны становиться жертвами военных конфликтов.
#RIO2026_RUMLA
❤3👍2🔥2
О проблемах института ограничения ответственности поговорили на коллоквиуме Международного морского комитета
Накануне, в первый день Коллоквиума Международного морского комитета (CMI) традиционную лекцию имени Франческо Берлингьери прочитал директор Международного института морского права ИМО (IMLI), профессор Норман Мартинез. Он хорошо известен в отрасли как автор книги «Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes». Его выступление было приурочено к 50-летнему юбилею Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (LLMC).
До сих пор нет единообразного толкования положений этого документа, хотя пять лет назад ИМО приняла по этому поводу резолюцию, согласно которой фактически нельзя лишать права на ограничение ответственности («virtually unbrackable»).
Летом прошлого года Ассоциация морского права проводила семинар по этой теме, ее же подробно разбирал в своей статье президент RUMLA Константин Краснокутский в (см. «Морское право» 4/2022).
Основание лишения права на ограничение ответственности – умысел или «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такое основание как грубая неосторожность была в проекте конвенции, но его заменили как раз на вышеупомянутый термин «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такую трактовку выбрали не случайно, а для поднятия лимитов ответственности.
Главные тезисы из доклада Нормана Мартинеза
В свое время положения LLMC выглядели революционно: они заменили устаревшую на тот момент Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов 1957 года. Среди ключевых нововведений документа 1976 года Мартинез выделил:
🔹замену неопределённого критерия «actual fault or privity» на практически непреодолимый тест («намерение причинить вред либо небрежность с осознанием вероятности причинения ущерба»);
🔹расширение круга лиц, имеющих право на ограничение (включая спасателей и страховщиков);
🔹двухуровневую систему пределов ответственности (требования за вред жизни и здоровью отдельно от прочих);
🔹скользящая шкала в зависимости от тоннажа и введение SDR как расчётной единицы.
По мнению докладчика, на настоящий момент основные проблемы для применения на практике института ограничения ответственности вызваны параллельным существованием Конвенции 1976 года и Протокола 1996 года к ней. В них указаны разные пределы ответственности, что создаёт почву для «forum shopping». В качестве примера Мартинез привел инцидент с судном «Kiveli», которое бросило якорь в запрещенной зоне, повредив подводный кабель Мальта–Сицилия в 2019 году.
Резюмируя свое выступление, Мартинез подчеркнул, что сегодня ограничение ответственности продолжает оставаться краеугольным камнем морского права, как и полвека назад. По его мнению, будущее этого правового института зависит от готовности государств преодолевать сложившуюся противоречивую правоприменительную практику, гармонизируя свое национальное законодательство.
#RIO2026_RUMLA
Накануне, в первый день Коллоквиума Международного морского комитета (CMI) традиционную лекцию имени Франческо Берлингьери прочитал директор Международного института морского права ИМО (IMLI), профессор Норман Мартинез. Он хорошо известен в отрасли как автор книги «Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes». Его выступление было приурочено к 50-летнему юбилею Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (LLMC).
До сих пор нет единообразного толкования положений этого документа, хотя пять лет назад ИМО приняла по этому поводу резолюцию, согласно которой фактически нельзя лишать права на ограничение ответственности («virtually unbrackable»).
Летом прошлого года Ассоциация морского права проводила семинар по этой теме, ее же подробно разбирал в своей статье президент RUMLA Константин Краснокутский в (см. «Морское право» 4/2022).
Основание лишения права на ограничение ответственности – умысел или «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такое основание как грубая неосторожность была в проекте конвенции, но его заменили как раз на вышеупомянутый термин «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такую трактовку выбрали не случайно, а для поднятия лимитов ответственности.
Главные тезисы из доклада Нормана Мартинеза
В свое время положения LLMC выглядели революционно: они заменили устаревшую на тот момент Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов 1957 года. Среди ключевых нововведений документа 1976 года Мартинез выделил:
🔹замену неопределённого критерия «actual fault or privity» на практически непреодолимый тест («намерение причинить вред либо небрежность с осознанием вероятности причинения ущерба»);
🔹расширение круга лиц, имеющих право на ограничение (включая спасателей и страховщиков);
🔹двухуровневую систему пределов ответственности (требования за вред жизни и здоровью отдельно от прочих);
🔹скользящая шкала в зависимости от тоннажа и введение SDR как расчётной единицы.
По мнению докладчика, на настоящий момент основные проблемы для применения на практике института ограничения ответственности вызваны параллельным существованием Конвенции 1976 года и Протокола 1996 года к ней. В них указаны разные пределы ответственности, что создаёт почву для «forum shopping». В качестве примера Мартинез привел инцидент с судном «Kiveli», которое бросило якорь в запрещенной зоне, повредив подводный кабель Мальта–Сицилия в 2019 году.
Резюмируя свое выступление, Мартинез подчеркнул, что сегодня ограничение ответственности продолжает оставаться краеугольным камнем морского права, как и полвека назад. По его мнению, будущее этого правового института зависит от готовности государств преодолевать сложившуюся противоречивую правоприменительную практику, гармонизируя свое национальное законодательство.
#RIO2026_RUMLA
❤4👍3
«Теневой флот» и «фальшивые флаги»: угроза безопасности мореплавания
Это стало одной из самых острых тем, которую обсуждали на коллоквиуме CMI в Бразилии. Растущая популярность таких нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.
Проблема мошенничеств с флагами стала официально подниматься в Международной морской организации (IMO) еще девять лет назад, рассказал ее бывший юридический директор по правовым и внешним связям Фред Кенни.
С тех пор появилось четыре типа нарушений:
– полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и ДР Конго);
– компании, продолжающие регистрацию после прекращения контракта с государством (Сьерра-Леоне, Танзания);
– поддельные документы без участия реестра;
– махинации со стороны чиновников легитимных реестров.
Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.
Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привёл два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.
Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.
Так или иначе, основная цель всех этих мер — максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу. Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.
Другие нерешённые вопросы
— законность задержаний судов без действительной регистрации в открытом море;
— как определять судьбу моряков на мошеннически зарегистрированных судах;
— отсутствие международного механизма для аварийной помощи санкционным судам;
— нежелание страхового сектора признавать масштаб проблемы;
— реальная применимость новых руководств ИМО к маленьким реестрам.
#RIO2026_RUMLA
Это стало одной из самых острых тем, которую обсуждали на коллоквиуме CMI в Бразилии. Растущая популярность таких нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.
Проблема мошенничеств с флагами стала официально подниматься в Международной морской организации (IMO) еще девять лет назад, рассказал ее бывший юридический директор по правовым и внешним связям Фред Кенни.
С тех пор появилось четыре типа нарушений:
– полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и ДР Конго);
– компании, продолжающие регистрацию после прекращения контракта с государством (Сьерра-Леоне, Танзания);
– поддельные документы без участия реестра;
– махинации со стороны чиновников легитимных реестров.
Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.
Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привёл два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.
Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.
Так или иначе, основная цель всех этих мер — максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу. Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.
Другие нерешённые вопросы
— законность задержаний судов без действительной регистрации в открытом море;
— как определять судьбу моряков на мошеннически зарегистрированных судах;
— отсутствие международного механизма для аварийной помощи санкционным судам;
— нежелание страхового сектора признавать масштаб проблемы;
— реальная применимость новых руководств ИМО к маленьким реестрам.
#RIO2026_RUMLA
❤3👏3
«Теневой флот» России: что с ним делать
Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.
В январе 2025 года власти Финляндии задержали нефтяной танкер «Eagle S», следовавший из Санкт-Петербурга в Египет под флагом Островов Кука. Формально его заподозрили в причастности к обрыву кабеля связи в Балтийском море. После того инцидента за последние полтора года зафиксировано 29 случаев предупреждений или задержаний судов.
Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.
Риски крупных катастроф
Первым «тревожным звонком» для экологической безопасности можно назвать происшествие с российским газовом «Арктик Метагаз»: в начале 2026 года его подорвали у берегов Мальты. Когда трагедия только случилась, мальтийским властям даже пришлось индивидуально получать от Великобритании, Австралии и других западных стран разрешение на аварийную помощь подсанкционному судну. С тех пор судно дрейфует в Средиземном море, храня на своем борту остатки сжиженного природного газа. Что с ним делать – непонятно. Западные страховщики отказались работать с «Арктик Метагазом» из-за санкций, а операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса стоит несколько десятки миллионов долларов, которые никто не собирается платить добровольно.
Участники дискуссии на коллоквиуме CMI в Рио-де-Жанейро сошлись на том, что международного механизма для разрешения таких ситуаций нет. Из-за этого существует риск крупных экологических катастроф, одна из которых могла произойти с подсанкционным танкером «Chariot Tide», который перевозил российскую нефть под флагом Мозамбика: в начале этого года судно потеряло управление и дрейфовало в международных водах.
Тот же Ормузский пролив можно назвать сейчас точкой скопления «теневого флота», подсчитала все та же Бокманн: в этом районе на настоящий момент находится 109 судов с мошеннической регистрацией и только часть из них перевозят нефть, остальные заняты контрабандой наркотиков и оружия. Еще один «эпицентр беззакония» расположен у берегов Малайзии — около 80 фальшиво зарегистрированных танкеров одновременно используются для плавучего хранения и перевалки иранской нефти.
#RIO2026_RUMLA
Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.
В январе 2025 года власти Финляндии задержали нефтяной танкер «Eagle S», следовавший из Санкт-Петербурга в Египет под флагом Островов Кука. Формально его заподозрили в причастности к обрыву кабеля связи в Балтийском море. После того инцидента за последние полтора года зафиксировано 29 случаев предупреждений или задержаний судов.
Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.
Риски крупных катастроф
Первым «тревожным звонком» для экологической безопасности можно назвать происшествие с российским газовом «Арктик Метагаз»: в начале 2026 года его подорвали у берегов Мальты. Когда трагедия только случилась, мальтийским властям даже пришлось индивидуально получать от Великобритании, Австралии и других западных стран разрешение на аварийную помощь подсанкционному судну. С тех пор судно дрейфует в Средиземном море, храня на своем борту остатки сжиженного природного газа. Что с ним делать – непонятно. Западные страховщики отказались работать с «Арктик Метагазом» из-за санкций, а операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса стоит несколько десятки миллионов долларов, которые никто не собирается платить добровольно.
Участники дискуссии на коллоквиуме CMI в Рио-де-Жанейро сошлись на том, что международного механизма для разрешения таких ситуаций нет. Из-за этого существует риск крупных экологических катастроф, одна из которых могла произойти с подсанкционным танкером «Chariot Tide», который перевозил российскую нефть под флагом Мозамбика: в начале этого года судно потеряло управление и дрейфовало в международных водах.
Тот же Ормузский пролив можно назвать сейчас точкой скопления «теневого флота», подсчитала все та же Бокманн: в этом районе на настоящий момент находится 109 судов с мошеннической регистрацией и только часть из них перевозят нефть, остальные заняты контрабандой наркотиков и оружия. Еще один «эпицентр беззакония» расположен у берегов Малайзии — около 80 фальшиво зарегистрированных танкеров одновременно используются для плавучего хранения и перевалки иранской нефти.
#RIO2026_RUMLA
❤1🔥1
Суда под фальшивыми флагами: факты
📍Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);
📍Средний возраст – 26 лет;
📍63% таких судов используют именно мошеннические реестры;
📍2/3 таких судов — танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC);
📍Идентифицирована 21 мошенническая регистрационная структура, обслуживающая теневой флот (за 2025 год их число удвоилось);
📍В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы
Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI
#RIO2026_RUMLA
📍Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);
📍Средний возраст – 26 лет;
📍63% таких судов используют именно мошеннические реестры;
📍2/3 таких судов — танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC);
📍Идентифицирована 21 мошенническая регистрационная структура, обслуживающая теневой флот (за 2025 год их число удвоилось);
📍В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы
Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI
#RIO2026_RUMLA
❤4
Судоходство под ударом: как морские маршруты оказываются «на линии огня»
Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA
Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
«Судно без национальности — это не средневековый «свободный человек», которого каждый может ударить. Судно без национальности — это судно, которое не находится под защитой какого-либо государства флага, но это не означает, что оно становится свободной целью для всех. Кроме того, на борту есть экипаж, права которого тоже должны учитываться», – подчеркнул профессор международного права Рафаэл Залеска Баррет.
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA
❤4👍1
🚢 Новостной дайджест (11-17 мая 2026 года)
1️⃣ В китайских портах массово задерживают суда под флагом Панамы
Задержания по формальным причинам (технические недостатки и т.д.) начались после того, как Верховный суд Панамы аннулировал концессию гонконгской компании CK Hutchison в отношении двух терминалов Панамского канала. Представители подразделения по оценке морских рисков Ambrey Analytics отметили, что задержания носят краткосрочный характер, но все равно нарушают графики движения судов и создают дополнительную неопределенность для операторов под панамским флагом, работающих в КНР. Кроме того, китайские лизинговые компании прямо требуют от панамских судовладельцев смены флага для финансирования строительства новых судов.
Подробнее:
– Panama responds to ‘unprecedented’ number of Chinese ship detentions
2️⃣ Ирак и Пакистан добиваются безопасного прохода судов через Ормузский пролив
Для Багдада, чьи нефтяные доходы составляют около 95% национального бюджета, безопасность маршрутов через пролив крайне важна. Иракские чиновники уже получили от иранских коллег разрешение на безопасный транзит двух танкеров вместимостью около 2 млн баррелей. Специализированные группы в министерстве нефти Ирака предоставляют иранским властям подробную информацию о судах, включая пункт назначения, данные о владельце и характеристиках груза, чтобы предотвратить инциденты. В ходе пакистано-иранских переговоров тоже удалось договориться о проходе двух танкеров с катарским сжиженным природным газом по маршруту Рас-Лаффан – Карачи. При этом Катар не принимает непосредственного участия в пакистано-иранском соглашении.
Подробнее:
– Exclusive: Iraq, Pakistan strike energy deals with Iran as Tehran flexes Hormuz control | Reuters
3️⃣ Верховный суд Австралии определил, когда судоходные компании не могут ограничивать свою ответственность
Это решение вынесли в рамках дела, которое касалось столкновения судна с причалом из-за неправильных технических настроек судового оборудования. Оператор порта требовал взыскать убытки с судоходной компании, которая, в свою очередь, ссылалась на Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Однако, присоединяясь к конвенции LLMC, Австралия сделала ряд оговорок, которые охватывали и положения о пределе ответственности. В итоге суд указал на то, что нельзя ограничивать ответственность судовладельца за подъем, удаление и уничтожение затонувшего или потерпевшего крушение судна.
Подробнее:
– Australian High Court Says Shipping Company Cannot Limit Liabilities
#дайджест_RUMLA
1️⃣ В китайских портах массово задерживают суда под флагом Панамы
Задержания по формальным причинам (технические недостатки и т.д.) начались после того, как Верховный суд Панамы аннулировал концессию гонконгской компании CK Hutchison в отношении двух терминалов Панамского канала. Представители подразделения по оценке морских рисков Ambrey Analytics отметили, что задержания носят краткосрочный характер, но все равно нарушают графики движения судов и создают дополнительную неопределенность для операторов под панамским флагом, работающих в КНР. Кроме того, китайские лизинговые компании прямо требуют от панамских судовладельцев смены флага для финансирования строительства новых судов.
Подробнее:
– Panama responds to ‘unprecedented’ number of Chinese ship detentions
2️⃣ Ирак и Пакистан добиваются безопасного прохода судов через Ормузский пролив
Для Багдада, чьи нефтяные доходы составляют около 95% национального бюджета, безопасность маршрутов через пролив крайне важна. Иракские чиновники уже получили от иранских коллег разрешение на безопасный транзит двух танкеров вместимостью около 2 млн баррелей. Специализированные группы в министерстве нефти Ирака предоставляют иранским властям подробную информацию о судах, включая пункт назначения, данные о владельце и характеристиках груза, чтобы предотвратить инциденты. В ходе пакистано-иранских переговоров тоже удалось договориться о проходе двух танкеров с катарским сжиженным природным газом по маршруту Рас-Лаффан – Карачи. При этом Катар не принимает непосредственного участия в пакистано-иранском соглашении.
Подробнее:
– Exclusive: Iraq, Pakistan strike energy deals with Iran as Tehran flexes Hormuz control | Reuters
3️⃣ Верховный суд Австралии определил, когда судоходные компании не могут ограничивать свою ответственность
Это решение вынесли в рамках дела, которое касалось столкновения судна с причалом из-за неправильных технических настроек судового оборудования. Оператор порта требовал взыскать убытки с судоходной компании, которая, в свою очередь, ссылалась на Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Однако, присоединяясь к конвенции LLMC, Австралия сделала ряд оговорок, которые охватывали и положения о пределе ответственности. В итоге суд указал на то, что нельзя ограничивать ответственность судовладельца за подъем, удаление и уничтожение затонувшего или потерпевшего крушение судна.
Подробнее:
– Australian High Court Says Shipping Company Cannot Limit Liabilities
#дайджест_RUMLA
❤4👍1👌1
«Право должно успевать за морем»: что обсуждали на генеральной Ассамблее CMI в Рио-де-Жанейро
Это заседание стало отражением нынешнего стиля работы Международного морского комитета: минимум формальностей и максимальный акцент на практических вопросах. За три часа удалось затронуть больше десятка тем: от успешной продвижения «Пекинской конвенции» и «Lex Maritima» до планов по разработке новых документов, среди которых – кодификация общих принципов морского страхования.
Главным достижением последнего года стало вступление в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»). На настоящий момент документ получил пока три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора. Теперь национальным Ассоциациям крупных европейских морских держав важно убедить свои государства ратифицировать Конвенцию. Подробнее о ее положениях читайте в журнале «Морское право» 1/2026 (статья «Пекинская конвенция»: в чем ее ценность для судоходной сферы»).
Участники Ассамблеи много говорили о важности CMI быть связующим звеном между разными представителями морской индустрии. На этом делал акцент и новый администратор Международного морского комитета Петер Ларсен. По его словам, необходимо хорошо знать и учитывать интересы широкого круга лиц: от судовладельцев и страховщиков до чиновников разных стран. Иначе юридические инструменты, разрабатываемые CMI, окажутся бесполезными для рынка морских перевозок.
Не обошли стороной и «Lex Maritima» – первый свод общепризнанных принципов морского торгового права, который направлен на гармонизацию морского права во всем мире. Финальный текст документа осенью прошлого года опубликовали на сайте CMI, теперь его активно переводят на языки разных стран. Перевод на русский язык в этом году завершит и RUMLA.
Глава комитета по кодификации Lex Maritima Эрик Ван Хойдонк, выступая на Ассамблее, сообщил об учреждении неофициальной награды – бутылке лучшего бельгийского пива и коробке шоколада. Их вручат юристу, который представит судебное решение, где будет ссылка на «Lex Maritima» в качестве источника права или инструмента толкования. При это результат рассмотрения дела должен быть положительным.
Планы на будущее
Во время Ассамблеи стало известно, что успешный пример «Lex Maritima» вдохновил создать аналогичный документ с унифицированными принципами морского страхования.
На первом этапе надо проанализировать национальное отраслевое регулирование разных стран и стандартные условия морского страхования. Дело в том, что в большинстве юрисдикций закон задаёт лишь общие рамки, а реальная практика формируется в зависимости от того, что стороны включают в договоры.
Массив информации будет огромный, поэтому придется пользоваться помощью искусственного интеллекта.
Основные выводы
Работа Международного морского комитета в последние годы «кипит». Почти по каждому ключевому направлению современного морского права существует рабочая группа или комитет: от декарбонизации до арктического судоходства.
С учетом сегодняшних реалий важно сохранять юридическую глубину не в ущерб скорости принятий решений, уважать традиции и эффективно использовать новые технологии, чтобы разрабатывать документы, которые нужны отрасли.
О России говорили на этот раз практически на каждой сессии. К сожалению, наша страна упоминалась не в связи с какими-то достижениями в области морского права или торгового мореплавания, а исключительно в контексте борьбы с «теневым флотом», обходом санкций и растущими рисками для окружающей среды.
P.S. В 2027 году коллоквиум CMI пройдет в Валенсии (Испания). На фото передача флага CMI от Бразильской ассоциации Испанской.
#RIO2026_RUMLA
Это заседание стало отражением нынешнего стиля работы Международного морского комитета: минимум формальностей и максимальный акцент на практических вопросах. За три часа удалось затронуть больше десятка тем: от успешной продвижения «Пекинской конвенции» и «Lex Maritima» до планов по разработке новых документов, среди которых – кодификация общих принципов морского страхования.
Главным достижением последнего года стало вступление в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»). На настоящий момент документ получил пока три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора. Теперь национальным Ассоциациям крупных европейских морских держав важно убедить свои государства ратифицировать Конвенцию. Подробнее о ее положениях читайте в журнале «Морское право» 1/2026 (статья «Пекинская конвенция»: в чем ее ценность для судоходной сферы»).
Участники Ассамблеи много говорили о важности CMI быть связующим звеном между разными представителями морской индустрии. На этом делал акцент и новый администратор Международного морского комитета Петер Ларсен. По его словам, необходимо хорошо знать и учитывать интересы широкого круга лиц: от судовладельцев и страховщиков до чиновников разных стран. Иначе юридические инструменты, разрабатываемые CMI, окажутся бесполезными для рынка морских перевозок.
Не обошли стороной и «Lex Maritima» – первый свод общепризнанных принципов морского торгового права, который направлен на гармонизацию морского права во всем мире. Финальный текст документа осенью прошлого года опубликовали на сайте CMI, теперь его активно переводят на языки разных стран. Перевод на русский язык в этом году завершит и RUMLA.
Глава комитета по кодификации Lex Maritima Эрик Ван Хойдонк, выступая на Ассамблее, сообщил об учреждении неофициальной награды – бутылке лучшего бельгийского пива и коробке шоколада. Их вручат юристу, который представит судебное решение, где будет ссылка на «Lex Maritima» в качестве источника права или инструмента толкования. При это результат рассмотрения дела должен быть положительным.
«Когда мы обсуждали эту тему, к награде относились как к шутке, однако после её публичного обещания я призываю коллег ссылаться на «Lex Maritima» в процессуальных документах», – сказал президент Ассоциации морского права Константин Краснокутский.
Планы на будущее
Во время Ассамблеи стало известно, что успешный пример «Lex Maritima» вдохновил создать аналогичный документ с унифицированными принципами морского страхования.
На первом этапе надо проанализировать национальное отраслевое регулирование разных стран и стандартные условия морского страхования. Дело в том, что в большинстве юрисдикций закон задаёт лишь общие рамки, а реальная практика формируется в зависимости от того, что стороны включают в договоры.
Массив информации будет огромный, поэтому придется пользоваться помощью искусственного интеллекта.
Основные выводы
Работа Международного морского комитета в последние годы «кипит». Почти по каждому ключевому направлению современного морского права существует рабочая группа или комитет: от декарбонизации до арктического судоходства.
С учетом сегодняшних реалий важно сохранять юридическую глубину не в ущерб скорости принятий решений, уважать традиции и эффективно использовать новые технологии, чтобы разрабатывать документы, которые нужны отрасли.
О России говорили на этот раз практически на каждой сессии. К сожалению, наша страна упоминалась не в связи с какими-то достижениями в области морского права или торгового мореплавания, а исключительно в контексте борьбы с «теневым флотом», обходом санкций и растущими рисками для окружающей среды.
P.S. В 2027 году коллоквиум CMI пройдет в Валенсии (Испания). На фото передача флага CMI от Бразильской ассоциации Испанской.
#RIO2026_RUMLA
❤3👍2
👨🎓Член Young RUMLA заняла I место на конференции в МГЮА
На юбилейном XXV Международном конгрессе молодых ученых «Традиции и новации в системе современного российского права» Ольга Пахаренко выступала с докладом «Киберриски и навигационная ошибка: границы страхового покрытия в морском страховании». Ее работу на эту тему в секции «Современные вызовы и перспективы развития морского права» признали лучшей.
Член молодежного комитета нашей Ассоциации в своем исследовании отразила научные и практические подходы к характеристике киберрисков и киберинцидентов, выделив свойства киберрисков как страховых рисков.
Еще она затронула проблему кумуляции страховых случаев, из-за которых страховщики используют оговорки об исключении ответственности за наступление киберрисков в полисах.
Кроме того, автор обратила внимание на эволюцию института навигационной ошибки при использовании экипажем автоматизированных/автономных систем и изменение режима ответственности перевозчика с учетом существующего регулирования страхования.
О конференции
Традиции и новации в системе современного российского права (ТиН) – одно из самых масштабных студенческих юридических мероприятий в России, которое ежегодно проводится по инициативе Студенческого научного общества МГЮА имени О.Е. Кутафина.
Стоит отметить, что круглый стол по морскому праву в рамках ТиН прошел впервые. В этом заслуга организаторов отраслевой секции – Натальи Пожиловой, заместителя директора Международно-правового института и Петра Савищева, адвоката в КА «Монастырский, Зюба, Степанов и Партнеры».
P.S. Команда RUMLA благодарит организаторов конкурса и поздравляет Ольгу с этой победой. Уже скоро мы анонсируем новый онлайн-семинар, темой которого станут киберриски в страховании.
#новости_RUMLA
На юбилейном XXV Международном конгрессе молодых ученых «Традиции и новации в системе современного российского права» Ольга Пахаренко выступала с докладом «Киберриски и навигационная ошибка: границы страхового покрытия в морском страховании». Ее работу на эту тему в секции «Современные вызовы и перспективы развития морского права» признали лучшей.
Член молодежного комитета нашей Ассоциации в своем исследовании отразила научные и практические подходы к характеристике киберрисков и киберинцидентов, выделив свойства киберрисков как страховых рисков.
Еще она затронула проблему кумуляции страховых случаев, из-за которых страховщики используют оговорки об исключении ответственности за наступление киберрисков в полисах.
Кроме того, автор обратила внимание на эволюцию института навигационной ошибки при использовании экипажем автоматизированных/автономных систем и изменение режима ответственности перевозчика с учетом существующего регулирования страхования.
О конференции
Традиции и новации в системе современного российского права (ТиН) – одно из самых масштабных студенческих юридических мероприятий в России, которое ежегодно проводится по инициативе Студенческого научного общества МГЮА имени О.Е. Кутафина.
Стоит отметить, что круглый стол по морскому праву в рамках ТиН прошел впервые. В этом заслуга организаторов отраслевой секции – Натальи Пожиловой, заместителя директора Международно-правового института и Петра Савищева, адвоката в КА «Монастырский, Зюба, Степанов и Партнеры».
P.S. Команда RUMLA благодарит организаторов конкурса и поздравляет Ольгу с этой победой. Уже скоро мы анонсируем новый онлайн-семинар, темой которого станут киберриски в страховании.
#новости_RUMLA
❤8🔥5🎉4👍3
🚢 Новостной дайджест (18-24 мая 2026 года)
1️⃣ Великобритания отказалась от запрета поставки российской нефти
На прошлой неделе британские власти разрешили импорт дизельного и авиационного топлива, переработанного из российской нефти. С экономической точки зрения этот шаг поможет снизить дефицит топлива, а с политической точки зрения ослабляет единый фронт европейских санкций. По словам лидера оппозиционной партии Кеми Баденох, Великобритания «тихо выдала лицензию вместо того, чтобы бурить нефтяные скважины в Северном море».
Подробнее:
– UK quietly rolls back on Russia oil ban pledge
2️⃣ Qatar Energy уклоняется от приемки танкеров через лазейку в чартерном договоре
Владельцы газовозов, построенных для Qatar Energy и зафрахтованные ею, включают эти суда в собственный флот или сдают в аренду. По информации издания TradeWinds, QatarEnergy дополнила контракты оговоркой, позволяющей отложить приемку судна на срок до двух лет, и несколько раз этой опцией уже пользовались. По мнению аналитиков рынка морских перевозок СПГ, возвращение судов их владельцем в условиях ожидаемого избытка тоннажа в этом году, может оказать понижающее давление на рынок фрахта. Американо-израильские атаки на Иран задерживают реализацию проектов QatarEnergy, заставляя компанию разными способами избавляться от излишнего тоннажа.
Подробнее:
– QatarEnergy ducks delivery of LNG carriers from owners with charter clause loophole
3️⃣ Внедрение ветровых двигателей столкнулось со сложностями
Одним из препятствий для использования ветровых двигателей стал вопрос о распределении выгоды от экономии топлива. Компания BAR Technologies, занимающаяся проектированием и разработкой, отметила, что нужен баланс между затратами судовладельцев на установку оборудования и выгодой для фрахтователей от снижения расхода топлива во время эксплуатации. Эта проблема особенно актуальна в случае тайм-чартеров, когда экономия на топливе может не оправдывать большие капиталовложения, если продолжительность чартера короче ожидаемого периода окупаемости.
Подробнее:
– WindWing rollout hits charterparty hurdle
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Великобритания отказалась от запрета поставки российской нефти
На прошлой неделе британские власти разрешили импорт дизельного и авиационного топлива, переработанного из российской нефти. С экономической точки зрения этот шаг поможет снизить дефицит топлива, а с политической точки зрения ослабляет единый фронт европейских санкций. По словам лидера оппозиционной партии Кеми Баденох, Великобритания «тихо выдала лицензию вместо того, чтобы бурить нефтяные скважины в Северном море».
Подробнее:
– UK quietly rolls back on Russia oil ban pledge
2️⃣ Qatar Energy уклоняется от приемки танкеров через лазейку в чартерном договоре
Владельцы газовозов, построенных для Qatar Energy и зафрахтованные ею, включают эти суда в собственный флот или сдают в аренду. По информации издания TradeWinds, QatarEnergy дополнила контракты оговоркой, позволяющей отложить приемку судна на срок до двух лет, и несколько раз этой опцией уже пользовались. По мнению аналитиков рынка морских перевозок СПГ, возвращение судов их владельцем в условиях ожидаемого избытка тоннажа в этом году, может оказать понижающее давление на рынок фрахта. Американо-израильские атаки на Иран задерживают реализацию проектов QatarEnergy, заставляя компанию разными способами избавляться от излишнего тоннажа.
Подробнее:
– QatarEnergy ducks delivery of LNG carriers from owners with charter clause loophole
3️⃣ Внедрение ветровых двигателей столкнулось со сложностями
Одним из препятствий для использования ветровых двигателей стал вопрос о распределении выгоды от экономии топлива. Компания BAR Technologies, занимающаяся проектированием и разработкой, отметила, что нужен баланс между затратами судовладельцев на установку оборудования и выгодой для фрахтователей от снижения расхода топлива во время эксплуатации. Эта проблема особенно актуальна в случае тайм-чартеров, когда экономия на топливе может не оправдывать большие капиталовложения, если продолжительность чартера короче ожидаемого периода окупаемости.
Подробнее:
– WindWing rollout hits charterparty hurdle
#дайджест_RUMLA
❤4🔥3
Член Young RUMLA прошла практику на проекте «Сахалин-2»
Студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина рассказала, что в течение месяца трудилась техническим помощником экспортного отдела ООО «Сахалинская энергия».
В ходе практики она подробно изучила особенности перевозок грузов на нефтеналивных танкерах и газовозах, а еще анализировала тонкости заключенных компанией договоров тайм-чартера.
По словам Влады Ханиной, помимо офисной работы, ей устроили экскурсию на производство, где продемонстрировали процесс переработки натурального газа в СПГ.
Что такое «Сахалин-2»
Нефтегазовый проект, который реализуется с 1994 года на шельфе острова Сахалин на Дальнем Востоке России. Таким образом осваиваются Пильтун-Астохское нефтяное и Лунское газоконденсатное месторождения в Охотском море.
В марте 2024 года «Газпром» выкупил 27,5% доли в операторе проекта «Сахалин-2» — компании ООО «Сахалинская энергия». Сделку провели на основании распоряжения правительства РФ от 23 марта 2024 года. Благодаря этому доля «Газпрома» в проекте выросла с 50% до 77,5%.
#новости_RUMLA
Студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Влада Ханина рассказала, что в течение месяца трудилась техническим помощником экспортного отдела ООО «Сахалинская энергия».
В ходе практики она подробно изучила особенности перевозок грузов на нефтеналивных танкерах и газовозах, а еще анализировала тонкости заключенных компанией договоров тайм-чартера.
По словам Влады Ханиной, помимо офисной работы, ей устроили экскурсию на производство, где продемонстрировали процесс переработки натурального газа в СПГ.
«Очень интересно было увидеть изнутри, как работает компания так называемого «полного цикла». В рамках проекта «Сахалин-2» идет добыча на крупных месторождениях нефти и газа, который перерабатывают в СПГ на заводе, а потом грузят на газовозы и танкеры, отправляя в Японию», – подчеркнула студентка 4 курса ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова.
Что такое «Сахалин-2»
Нефтегазовый проект, который реализуется с 1994 года на шельфе острова Сахалин на Дальнем Востоке России. Таким образом осваиваются Пильтун-Астохское нефтяное и Лунское газоконденсатное месторождения в Охотском море.
В марте 2024 года «Газпром» выкупил 27,5% доли в операторе проекта «Сахалин-2» — компании ООО «Сахалинская энергия». Сделку провели на основании распоряжения правительства РФ от 23 марта 2024 года. Благодаря этому доля «Газпрома» в проекте выросла с 50% до 77,5%.
#новости_RUMLA
❤9