Как работают военные риски*: подход ВС РФ
Страховщику нельзя ссылаться на ст. 964 ГК РФ, если не объявлялось военное положение. К такому выводу в деле № А40-266406/2023 год назад пришел Верховный суд. Корректность этой позиции проанализировала Анна Архипова, доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеева.
Подход ВС РФ вызывает серьезные сомнения сразу по нескольким причинам. Прежде всего, ст. 964 ГК РФ составлена весьма широко: она не ограничивается формально объявленным военным положением и охватывает военные мероприятия любого характера. Кроме того, в мировой практике накоплен определенный опыт применения оговорок об исключении или покрытии военных рисков. Эта практика показывает, что формальный критерий (объявление войны, военного положения и т.п.) не является решающим. Вместо него суды рассматривают фактически происходящие события, анализируя несколько параметров: характер враждебных действий, применяемых вооружений, род формирований, задействованных в столкновениях, причины и цели противостояния. По этим критериям можно отделить военные действия (независимо от объявления войны) от единичного террористического акта и других событий. Это, в свою очередь, может быть важно для корректного применения тех или иных оговорок или законодательных положений о страховании военных рисков.
К сожалению, в деле № А40-266406/2023 Верховный суд вместо детального анализа сослался на единственный формальный критерий и теперь нижестоящие суды массово придерживаются такого же подхода.
Вместе с тем, можно отметить и другую важную тенденцию, которая видна в недавней практике ВС РФ. Этот тренд скорее угадывается, а не формулируется непосредственно. ВС РФ подчеркивает значимость внутренней непротиворечивости условий договора страхования, которые должны четко соответствовать разумным ожиданиям страхователя. Если это предположение верно, то можно говорить о тенденции, которая охватывает споры по разным аспектам страхования, таким как: военные риски, грубая неосторожность страхователя и даже квалификация тех или иных событий в соответствии с уголовным законодательством.
P.S. Полную версию статьи Анны Архиповой о военных рисках и трактовке ст. 964 ГК РФ можно будет прочитать в журнале «Морское право» 1/2026, который выйдет в конце апреля – начале мая.
#мнение_RUMLA
Страховщику нельзя ссылаться на ст. 964 ГК РФ, если не объявлялось военное положение. К такому выводу в деле № А40-266406/2023 год назад пришел Верховный суд. Корректность этой позиции проанализировала Анна Архипова, доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеева.
Подход ВС РФ вызывает серьезные сомнения сразу по нескольким причинам. Прежде всего, ст. 964 ГК РФ составлена весьма широко: она не ограничивается формально объявленным военным положением и охватывает военные мероприятия любого характера. Кроме того, в мировой практике накоплен определенный опыт применения оговорок об исключении или покрытии военных рисков. Эта практика показывает, что формальный критерий (объявление войны, военного положения и т.п.) не является решающим. Вместо него суды рассматривают фактически происходящие события, анализируя несколько параметров: характер враждебных действий, применяемых вооружений, род формирований, задействованных в столкновениях, причины и цели противостояния. По этим критериям можно отделить военные действия (независимо от объявления войны) от единичного террористического акта и других событий. Это, в свою очередь, может быть важно для корректного применения тех или иных оговорок или законодательных положений о страховании военных рисков.
К сожалению, в деле № А40-266406/2023 Верховный суд вместо детального анализа сослался на единственный формальный критерий и теперь нижестоящие суды массово придерживаются такого же подхода.
Вместе с тем, можно отметить и другую важную тенденцию, которая видна в недавней практике ВС РФ. Этот тренд скорее угадывается, а не формулируется непосредственно. ВС РФ подчеркивает значимость внутренней непротиворечивости условий договора страхования, которые должны четко соответствовать разумным ожиданиям страхователя. Если это предположение верно, то можно говорить о тенденции, которая охватывает споры по разным аспектам страхования, таким как: военные риски, грубая неосторожность страхователя и даже квалификация тех или иных событий в соответствии с уголовным законодательством.
P.S. Полную версию статьи Анны Архиповой о военных рисках и трактовке ст. 964 ГК РФ можно будет прочитать в журнале «Морское право» 1/2026, который выйдет в конце апреля – начале мая.
#мнение_RUMLA
❤7🔥4
🚢 Новостной дайджест (6–12 апреля 2026 года)
1️⃣ Танкеры подсанкционного флота используют флаг Ботсваны
С начала 2026 года зафиксировано не менее 17 таких случаев, отмечают в Международной морской организации (ИМО). При этом Ботсвана даже не имеет выхода к морю. Власти этой страны официально уведомили ИМО об отсутствии международного судового реестра. Чарли Браун, старший советник правозащитной группы «Объединенные против ядерного Ирана» (UANI), считает подобную практику системной уязвимостью глобального управления судоходством.
Подробнее:
– How sanctioned tanker owners are sullying the flag of the landlocked African nation of Botswana
2️⃣ Глобальная система страхования судоходства оказалась под угрозой разрушения
Об этом риске предупреждает глава крупнейшей в мире морской страховой компании Gard и председатель Международной группы P&I клубов Рольф Торе Роппестад. По его мнению, усиление геополитической фрагментации, рост протекционизма и введение разрозненных санкционных режимов (например, снятие санкций США на фоне войны с Ираном при сохранении ограничений ЕС) затрудняют свободное движение капитала, необходимого для формирования страховых резервов. Сложившаяся ситуация ставит под угрозу механизм гарантированной выплаты компенсаций пострадавшим в крупных морских происшествиях. Снижение межправительственного сотрудничества может привести к неэффективному реагированию на аварии с негативными последствиями для людей и окружающей среды, опасается Роппестад.
Подробнее:
– Conflict and sanctions threaten global shipping order, warns world’s largest marine insurer
3️⃣ Эксперты испытывают сдержанный оптимизм от «ближневосточного перемирия»
Аналитики крупных судоброкерских компаний Arrow и SSY отмечают, что возобновление движения через Ормузский пролив уже способствовало снижению цен на нефть и укреплению котировок форвардных фрахтовых соглашений на балкерный тоннаж. Вместе с тем, эксперты предупреждают, что двухнедельного приостановления боевых действий мало для значимого изменения маршрутов. Кроме того, заявленные лимиты прохода судов (10-15 судов в день) и транзитные сборы, взимаемые иранской стороной, могут исключить экономическую целесообразность рейсов для неэнергетических грузов. Долгосрочное восстановление объемов торговли будет зависеть от готовности судовладельцев принимать региональные риски и темпов нормализации поставок сырьевых товаров.
Подробнее:
– End to Iran war would support bulker markets but ceasefire brings ‘mixed bag’, say analysts
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Танкеры подсанкционного флота используют флаг Ботсваны
С начала 2026 года зафиксировано не менее 17 таких случаев, отмечают в Международной морской организации (ИМО). При этом Ботсвана даже не имеет выхода к морю. Власти этой страны официально уведомили ИМО об отсутствии международного судового реестра. Чарли Браун, старший советник правозащитной группы «Объединенные против ядерного Ирана» (UANI), считает подобную практику системной уязвимостью глобального управления судоходством.
Подробнее:
– How sanctioned tanker owners are sullying the flag of the landlocked African nation of Botswana
2️⃣ Глобальная система страхования судоходства оказалась под угрозой разрушения
Об этом риске предупреждает глава крупнейшей в мире морской страховой компании Gard и председатель Международной группы P&I клубов Рольф Торе Роппестад. По его мнению, усиление геополитической фрагментации, рост протекционизма и введение разрозненных санкционных режимов (например, снятие санкций США на фоне войны с Ираном при сохранении ограничений ЕС) затрудняют свободное движение капитала, необходимого для формирования страховых резервов. Сложившаяся ситуация ставит под угрозу механизм гарантированной выплаты компенсаций пострадавшим в крупных морских происшествиях. Снижение межправительственного сотрудничества может привести к неэффективному реагированию на аварии с негативными последствиями для людей и окружающей среды, опасается Роппестад.
Подробнее:
– Conflict and sanctions threaten global shipping order, warns world’s largest marine insurer
3️⃣ Эксперты испытывают сдержанный оптимизм от «ближневосточного перемирия»
Аналитики крупных судоброкерских компаний Arrow и SSY отмечают, что возобновление движения через Ормузский пролив уже способствовало снижению цен на нефть и укреплению котировок форвардных фрахтовых соглашений на балкерный тоннаж. Вместе с тем, эксперты предупреждают, что двухнедельного приостановления боевых действий мало для значимого изменения маршрутов. Кроме того, заявленные лимиты прохода судов (10-15 судов в день) и транзитные сборы, взимаемые иранской стороной, могут исключить экономическую целесообразность рейсов для неэнергетических грузов. Долгосрочное восстановление объемов торговли будет зависеть от готовности судовладельцев принимать региональные риски и темпов нормализации поставок сырьевых товаров.
Подробнее:
– End to Iran war would support bulker markets but ceasefire brings ‘mixed bag’, say analysts
#дайджест_RUMLA
❤6🔥3
🚢 Новостной дайджест (13–19 апреля 2026 года)
1️⃣ Юридический комитет ИМО утвердил руководящие принципы для борьбы с неправомерным использованием флагов
На прошлой неделе состоялась 113-я сессия юркомитета ИМО (LEG-113), по итогам которой приняли первые в истории этой организации стандарты регистрации судов и использования флагов. Правила нейтральны в отношении имеющихся моделей ведения судовых реестров. Нововведения должны помочь национальным администрациям обеспечить соблюдение правил ИМО и предотвращать ложное флагирование. Новое руководство содержит рекомендации государствам флага по вопросам:
🔷 идентификации судов;
🔷 классификации судов;
🔷 обеспечения точности записей о собственности;
🔷 проверки наличия страховых свидетельств;
🔷 санкционного комплаенса (проверка на наличие санкций ООН и фигурирование в национальных санкционных списках);
🔷 надзора за регистрационными процедурами.
Юридический комитет отметил, что за прошедший год зафиксировано 529 случаев мошеннического использования флагов почти 40 государств, а 356 судов вовсе не были классифицированы. При этом в настоящее время нет единой международно-правовой базы регулирования регистрации судов, а конвенция UNCLOS 1982 г. (ст. 91-94) относит вопросы регистрации к прерогативе национальных администраций.
Подробнее:
– IMO approves new guidelines on ship registration
2️⃣ Дело о Северных потоках передано в коммерческий суд
В минувший четверг Высокий Суд Англии и Уэльса начал слушание по делу о подрыве газопроводов «Северный поток 1» и «Северный поток 2». Оператор газопроводов Nord Stream AG требует взыскать со страховщиков Lloyd’s и Arch Insurance страховое возмещение в размере 580 млн евро. Юристы Lloyd's ссылаются на исключение покрытия военных рисков по страховому полису. Согласно судебным документам, представитель страховщиков Саймон Сальзедо заявил, что взрывы устроили государства или «субгосударственные акторы», потому нанесенный ущерб не подлежит покрытию. Ответчики утверждают, что им не нужно доказывать, кто совершил нападение и по какой причине. Достаточно подтвердить лишь то, что с большей вероятностью к атакам причастно какое-либо государство. В этой связи суду предстоит определить пределы доказывания причинно-следственной связи между риском и возникновением убытков.
Подробнее:
– Nord Stream blasts due to war, say insurers seeking to avoid pay out | Reuters
3️⃣ Лондонский P&I клуб рекомендует судовладельцам проверять страхование военных рисков
Лондонский клуб P&I сообщает, что за последний год было подано шесть исков из-за нападения на суда за пределами традиционных зон повышенного риска. Место атак является для страховщиков важным фактором, определяющим обязанность покрытия. На текущий момент на рынке доступны две формы страхования военных рисков. Самое дешевое – годовое страхование, которое применяется к большей части мира, за исключением районов боевых действий, определяемых комитетом андеррайтеров. Эти охваченные конфликтом районы, включая Красное море, Персидский залив и отдельные участки Черного и Средиземного морей, покрывает дорогостоящее краткосрочное страхование. Обычно оба вида полисов оформляются у одного страховщика. Однако в связи с взлетевшими ставками на краткосрочные полисы распространяется практика страхования военных рисков у разных страховщиков. Бен МакКейт, ведущий андеррайтер Лондонского P&I клуба заявляет, что это увеличивает вероятность споров между страховщиками по поводу ответственности за принятый военный риск. По словам андеррайтера, рынок военных рисков всегда опирался на веру в то, что судовладельцам не придется нести бремя высоких премий в мирное время. Сегодня парадигма «мирного времени» изменилась, поставив рынок страхования военных рисков на порог трансформации.
Подробнее:
– Sabotage attacks in low-risk zones raise questions over war risk insurance
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Юридический комитет ИМО утвердил руководящие принципы для борьбы с неправомерным использованием флагов
На прошлой неделе состоялась 113-я сессия юркомитета ИМО (LEG-113), по итогам которой приняли первые в истории этой организации стандарты регистрации судов и использования флагов. Правила нейтральны в отношении имеющихся моделей ведения судовых реестров. Нововведения должны помочь национальным администрациям обеспечить соблюдение правил ИМО и предотвращать ложное флагирование. Новое руководство содержит рекомендации государствам флага по вопросам:
🔷 идентификации судов;
🔷 классификации судов;
🔷 обеспечения точности записей о собственности;
🔷 проверки наличия страховых свидетельств;
🔷 санкционного комплаенса (проверка на наличие санкций ООН и фигурирование в национальных санкционных списках);
🔷 надзора за регистрационными процедурами.
Юридический комитет отметил, что за прошедший год зафиксировано 529 случаев мошеннического использования флагов почти 40 государств, а 356 судов вовсе не были классифицированы. При этом в настоящее время нет единой международно-правовой базы регулирования регистрации судов, а конвенция UNCLOS 1982 г. (ст. 91-94) относит вопросы регистрации к прерогативе национальных администраций.
Подробнее:
– IMO approves new guidelines on ship registration
2️⃣ Дело о Северных потоках передано в коммерческий суд
В минувший четверг Высокий Суд Англии и Уэльса начал слушание по делу о подрыве газопроводов «Северный поток 1» и «Северный поток 2». Оператор газопроводов Nord Stream AG требует взыскать со страховщиков Lloyd’s и Arch Insurance страховое возмещение в размере 580 млн евро. Юристы Lloyd's ссылаются на исключение покрытия военных рисков по страховому полису. Согласно судебным документам, представитель страховщиков Саймон Сальзедо заявил, что взрывы устроили государства или «субгосударственные акторы», потому нанесенный ущерб не подлежит покрытию. Ответчики утверждают, что им не нужно доказывать, кто совершил нападение и по какой причине. Достаточно подтвердить лишь то, что с большей вероятностью к атакам причастно какое-либо государство. В этой связи суду предстоит определить пределы доказывания причинно-следственной связи между риском и возникновением убытков.
Подробнее:
– Nord Stream blasts due to war, say insurers seeking to avoid pay out | Reuters
3️⃣ Лондонский P&I клуб рекомендует судовладельцам проверять страхование военных рисков
Лондонский клуб P&I сообщает, что за последний год было подано шесть исков из-за нападения на суда за пределами традиционных зон повышенного риска. Место атак является для страховщиков важным фактором, определяющим обязанность покрытия. На текущий момент на рынке доступны две формы страхования военных рисков. Самое дешевое – годовое страхование, которое применяется к большей части мира, за исключением районов боевых действий, определяемых комитетом андеррайтеров. Эти охваченные конфликтом районы, включая Красное море, Персидский залив и отдельные участки Черного и Средиземного морей, покрывает дорогостоящее краткосрочное страхование. Обычно оба вида полисов оформляются у одного страховщика. Однако в связи с взлетевшими ставками на краткосрочные полисы распространяется практика страхования военных рисков у разных страховщиков. Бен МакКейт, ведущий андеррайтер Лондонского P&I клуба заявляет, что это увеличивает вероятность споров между страховщиками по поводу ответственности за принятый военный риск. По словам андеррайтера, рынок военных рисков всегда опирался на веру в то, что судовладельцам не придется нести бремя высоких премий в мирное время. Сегодня парадигма «мирного времени» изменилась, поставив рынок страхования военных рисков на порог трансформации.
Подробнее:
– Sabotage attacks in low-risk zones raise questions over war risk insurance
#дайджест_RUMLA
🔥5❤1🤣1
Границы ответственности экспедитора за утрату груза: как их определяют российские суды
Суть спора
ООО «КомплектСиб» взыскивало с экспедиторской компании «Силмар Эйдженси» $1,2 млн убытков за утрату всего груза во время морской перевозки. Ответчик обязался организовать перевозку нескольких контейнеров, но при погрузке в турецком порту Марпорт судно накренилось и было частично затоплено.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области и 13-й ААС удовлетворили иск в полном объеме. Ответчик оспорил эти решения в кассации (Дело № А56-12983/2025).
Доводы жалобы
▫️Часть груза не пострадала;
▫️Суды не учли нормы закона об ограничении ответственности перевозчика и экспедитора, возложив на ответчика ответственность в размере полной стоимости груза;
▫️Суды не установили правила ответственности иностранного перевозчика перед экспедитором по турецкому праву;
▫️Экспедитор не принял груз, так как перевозчик не выдал соответствующие коносаменты;
▫️Стоимость груза объявили посредством направления заявок на размещение букинга в адрес экспедитора, значит, его ответственность ограничена этой суммой.
Позиция АС Северо-Западного округа
Нижестоящие суды пришли к ошибочному выводу о полной утрате груза, не рассмотрев все надлежащие доказательства. При этом первая инстанция и апелляция не установили правила, по которым перед экспедитором отвечает иностранный перевозчик. Согласно Закону о транспортно-экспедиционной деятельности, при заключении договора перевозки с третьим лицом экспедитор отвечает за ущерб, причиненный грузу, соответственно тому, как перед таким экспедитором отвечает перевозчик.
Принятие груза экспедитором не должно подтверждаться коносаментом. Груз был поврежден во время погрузки, за которую по договору отвечал экспедитор. Следовательно, он фактически принял на себя ответственность за повреждение груза даже без выдачи коносаментов. Учитывая положения об ограничении ответственности перевозчика и экспедитора, указание стоимости груза в заявке на букинг нельзя считать надлежащим объявлением цены для ограничения ответственности.
С учетом перечисленных обстоятельств решения нижестоящих судов по этому делу отменили и направили его на новое рассмотрение в первую инстанцию.
Ключевые выводы
Этим решением Окружной суд косвенно подтверждает посреднеческую природа договора транспортной экспедиции и не возлагает на экспедитора обязанности, которые находятся вне его контроля, обращает внимание Булат Каримов, руководитель молодежного комитета RUMLA.
Окружной суд фактически верно говорит о распределении бремени доказывания утраты груза между перевозчиком и экспедитором, полагает Каримов. Согласно Правилам Гаага-Висби, именно перевозчик должен доказать, что груз поврежден не по его вине. Вместе с тем, сам факт повреждения или утраты груза должен доказать именно отправитель.
Чтобы обеспечить единообразное толкование подобных ситуаций, Арбитражному суду Санкт-Петербурга и Ленинградской области следует прямо распределить бремя доказывания между перевозчиком и грузоотправителем – как ориентир для будущих споров, резюмирует руководитель молодежного комитета RUMLA.
#практика_RUMLA
Суть спора
ООО «КомплектСиб» взыскивало с экспедиторской компании «Силмар Эйдженси» $1,2 млн убытков за утрату всего груза во время морской перевозки. Ответчик обязался организовать перевозку нескольких контейнеров, но при погрузке в турецком порту Марпорт судно накренилось и было частично затоплено.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области и 13-й ААС удовлетворили иск в полном объеме. Ответчик оспорил эти решения в кассации (Дело № А56-12983/2025).
Доводы жалобы
▫️Часть груза не пострадала;
▫️Суды не учли нормы закона об ограничении ответственности перевозчика и экспедитора, возложив на ответчика ответственность в размере полной стоимости груза;
▫️Суды не установили правила ответственности иностранного перевозчика перед экспедитором по турецкому праву;
▫️Экспедитор не принял груз, так как перевозчик не выдал соответствующие коносаменты;
▫️Стоимость груза объявили посредством направления заявок на размещение букинга в адрес экспедитора, значит, его ответственность ограничена этой суммой.
Позиция АС Северо-Западного округа
Нижестоящие суды пришли к ошибочному выводу о полной утрате груза, не рассмотрев все надлежащие доказательства. При этом первая инстанция и апелляция не установили правила, по которым перед экспедитором отвечает иностранный перевозчик. Согласно Закону о транспортно-экспедиционной деятельности, при заключении договора перевозки с третьим лицом экспедитор отвечает за ущерб, причиненный грузу, соответственно тому, как перед таким экспедитором отвечает перевозчик.
Принятие груза экспедитором не должно подтверждаться коносаментом. Груз был поврежден во время погрузки, за которую по договору отвечал экспедитор. Следовательно, он фактически принял на себя ответственность за повреждение груза даже без выдачи коносаментов. Учитывая положения об ограничении ответственности перевозчика и экспедитора, указание стоимости груза в заявке на букинг нельзя считать надлежащим объявлением цены для ограничения ответственности.
С учетом перечисленных обстоятельств решения нижестоящих судов по этому делу отменили и направили его на новое рассмотрение в первую инстанцию.
Ключевые выводы
Этим решением Окружной суд косвенно подтверждает посреднеческую природа договора транспортной экспедиции и не возлагает на экспедитора обязанности, которые находятся вне его контроля, обращает внимание Булат Каримов, руководитель молодежного комитета RUMLA.
Он считает крайне интересным вывод суда о том, что принятие груза может подтверждаться фактическими обстоятельствами: «Необходимо с осторожностью подходить к этой части решения. Такой подход применим к отношениям между договорными контрагентами, но для третьих лиц, включая грузополучателя, именно коносамент является единственным надлежащим доказательством принятия груза».
Окружной суд фактически верно говорит о распределении бремени доказывания утраты груза между перевозчиком и экспедитором, полагает Каримов. Согласно Правилам Гаага-Висби, именно перевозчик должен доказать, что груз поврежден не по его вине. Вместе с тем, сам факт повреждения или утраты груза должен доказать именно отправитель.
Чтобы обеспечить единообразное толкование подобных ситуаций, Арбитражному суду Санкт-Петербурга и Ленинградской области следует прямо распределить бремя доказывания между перевозчиком и грузоотправителем – как ориентир для будущих споров, резюмирует руководитель молодежного комитета RUMLA.
#практика_RUMLA
❤4🔥3
🚢 Новостной дайджест (20–26 апреля 2026 года)
1️⃣ Страховщики отказались выплачивать $57 млн в споре о военных рисках
Американская компания Chevron получила такой отказ от страховщиков после захвата иранскими спецназовцами нефтяного груза в 2023 году. Chevron утверждает, что в 2019 году ее страховщики повысили цены в 50 раз из-за усиления иранской угрозы. Компания приняла новые правила и добросовестно выплатила $32 млн за страхование от военных рисков в течение пяти лет. Страховые компании, возглавляемые Zurich American, Liberty Mutual и Great American, считают, что оформленный полис от военных рисков не покрывает высадку иранских коммандос на борт при помощи веревок с пары вертолетов для конфискации нефти, принадлежащей Chevron. Страховщики указывают на то, что конфискация нефти стала продолжением политической напряженности в условиях захвата американскими властями иранской нефти. Судебное разбирательство по спору назначено на июль 2026 года.
Подробнее:
– Chevron’s insurers refused $57m payout in Iranian ‘war’ dispute
2️⃣ Размывание границ международного права угрожает судоходству
Ситуация с Ормузским проливом вызывает правовую неопределенность. Мировые лидеры указывают на свое право прохода через международные проливы, ссылаясь на Конвенцию ООН 1982 г. по морскому праву. Мануэль Касас, адвокат лондонской юрфирмы Twenty Essex, сомневается, что этот принцип можно применять в качестве международного обычая к странам, не присоединившимся к Конвенции. Тем более, Иран не может быть связан «обычаем» транзитного прохода, поскольку возражает против применения такого принципа. Касас обращает внимание, что транзитный проход применим к коммерческому судоходству и не учитывает правовые реалии в контексте вооруженных конфликтов.
Подробнее:
– Hormuz passage not settled law, lawyers warn
3️⃣ «Дональд Трамп демонстрирует искусство двойного блокирования»
Как отмечает Пол Пичи, корреспондент TradeWinds, «если в ближайшие несколько дней не произойдет ничего кардинального, Дональд Трамп заслужит уникальную честь благодаря организации глобальной остановки судоходства двумя разными способами за одну неделю». Благодаря «вылазке» американского президента в Иран саудовская нефть перенаправляется в порты Красного моря, иракская нефть перевозится по суше в Сирию. Обе стороны обвиняют друг друга в нарушении режима перемирия, что только мешает восстановить докризисный уровень перевозок нефти. Пока конца этого противостояния не предвидится внимание отрасли переключится на противодействия Трампа декарбонизации судоходства. В прошлом году критика Трампа сорвала план ИМО по достижению нулевого уровня выбросов. Многие представители отрасли выражают сомнения в том, что новая сессия Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC) ознаменуется каким-либо прорывом. На фоне неопределенности декарбонизации компания Pacific Basin Shipping отказалась от покупки судов, работающих на экологически чистом топливе, в пользу традиционных.
Фрагментация судоходства, на котрую эксперты указывали ранее, выливается в приоритет национальных интересов над глобальными. Так, Индия объявила о создании собственного P&I клуба, в России с таким предложением выступили представители ТПП РФ. Стремление отделиться от западного рынка связано с желанием стран избежать санкций, которые уже привели к созданию теневого флота, подорвав существующие модели страхования.
Подробнее:
– Donald Trump demonstrates the art of the double block
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Страховщики отказались выплачивать $57 млн в споре о военных рисках
Американская компания Chevron получила такой отказ от страховщиков после захвата иранскими спецназовцами нефтяного груза в 2023 году. Chevron утверждает, что в 2019 году ее страховщики повысили цены в 50 раз из-за усиления иранской угрозы. Компания приняла новые правила и добросовестно выплатила $32 млн за страхование от военных рисков в течение пяти лет. Страховые компании, возглавляемые Zurich American, Liberty Mutual и Great American, считают, что оформленный полис от военных рисков не покрывает высадку иранских коммандос на борт при помощи веревок с пары вертолетов для конфискации нефти, принадлежащей Chevron. Страховщики указывают на то, что конфискация нефти стала продолжением политической напряженности в условиях захвата американскими властями иранской нефти. Судебное разбирательство по спору назначено на июль 2026 года.
Подробнее:
– Chevron’s insurers refused $57m payout in Iranian ‘war’ dispute
2️⃣ Размывание границ международного права угрожает судоходству
Ситуация с Ормузским проливом вызывает правовую неопределенность. Мировые лидеры указывают на свое право прохода через международные проливы, ссылаясь на Конвенцию ООН 1982 г. по морскому праву. Мануэль Касас, адвокат лондонской юрфирмы Twenty Essex, сомневается, что этот принцип можно применять в качестве международного обычая к странам, не присоединившимся к Конвенции. Тем более, Иран не может быть связан «обычаем» транзитного прохода, поскольку возражает против применения такого принципа. Касас обращает внимание, что транзитный проход применим к коммерческому судоходству и не учитывает правовые реалии в контексте вооруженных конфликтов.
Подробнее:
– Hormuz passage not settled law, lawyers warn
3️⃣ «Дональд Трамп демонстрирует искусство двойного блокирования»
Как отмечает Пол Пичи, корреспондент TradeWinds, «если в ближайшие несколько дней не произойдет ничего кардинального, Дональд Трамп заслужит уникальную честь благодаря организации глобальной остановки судоходства двумя разными способами за одну неделю». Благодаря «вылазке» американского президента в Иран саудовская нефть перенаправляется в порты Красного моря, иракская нефть перевозится по суше в Сирию. Обе стороны обвиняют друг друга в нарушении режима перемирия, что только мешает восстановить докризисный уровень перевозок нефти. Пока конца этого противостояния не предвидится внимание отрасли переключится на противодействия Трампа декарбонизации судоходства. В прошлом году критика Трампа сорвала план ИМО по достижению нулевого уровня выбросов. Многие представители отрасли выражают сомнения в том, что новая сессия Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC) ознаменуется каким-либо прорывом. На фоне неопределенности декарбонизации компания Pacific Basin Shipping отказалась от покупки судов, работающих на экологически чистом топливе, в пользу традиционных.
Фрагментация судоходства, на котрую эксперты указывали ранее, выливается в приоритет национальных интересов над глобальными. Так, Индия объявила о создании собственного P&I клуба, в России с таким предложением выступили представители ТПП РФ. Стремление отделиться от западного рынка связано с желанием стран избежать санкций, которые уже привели к созданию теневого флота, подорвав существующие модели страхования.
Подробнее:
– Donald Trump demonstrates the art of the double block
#дайджест_RUMLA
❤3👍1🔥1
🚢 Новостной дайджест (27 апреля – 3 мая 2026 года)
1️⃣ Сомалийские пираты вновь атакуют суда у берегов Могадишо
В конце апреля зафиксированы три нападения на торговые суда в районе Африканского Рога. Сначала морская полиция Пунтленда уведомила о захвате рыболовецкого судна Alkhary 2: оно ходило под сомалийским флагом и впоследствии было освобождено. Затем пираты захватили нефтяной танкер Honour 25 (флаг Палау), шедший из Персидского Залива в Сомали. Вслед за этим британский центр морских торговых операций (UKMTO) сообщил о захвате сухогруза Sward (флаг Сент-Китс и Невис) примерно в шести морских милях к северо-востоку от сомалийского города Гаракад. Экипаж судна включал 13 сирийских и двух индийских моряков. Судно следовало из Египта в сторону кенийской Момбасы. 28 апреля UKMTO также сообщили об инциденте в 500 морских милях к востоку от Могадишо. Капитан танкера обратил внимание на подозрительные маневры одного деревянного судна и двух моторных лодок, следовавших за танкером в Индийском океане. После появления на палубе танкера вооруженной охраны маломерные суда повернули назад. Из-за перечисленных атак военно-морские силы Европейского союза (EUNAVFOR) повысили уровень пиратской угрозы у берегов Сомали до «существенного».
Подробнее:
– Why is piracy rising off Somalia again — and is the Iran war responsible? | Crime News | Al Jazeera
– Somali pirates attack tanker deep in Indian Ocean
2️⃣ Высокий суд Лондона рассмотрит дело об убытках по фрахту в Ормузском проливе
Швейцарская торговая и судоходная компания Mercuria Energy Group подала иск против Балтийской биржи за искажение ключевой оценки фрахта танкеров при транзите через Ормузский пролив. Mercuria Energy Group пытается оспорить выпуск биржей эталонного показателя фрахта для танкеров VLCC TD3. Из-за военной эскалации в зоне Ормузского пролива оценивать маршрут по прежним эталонным показателям стало проблематично. 4 марта Балтийская биржа выпустила руководство для экспертов по «оценке маршрутов в отсутствие прямых торгов». Кроме того, в качестве дополнительной точки отсчета биржа ввела новый индекс TD34, основанный на данных маршрута от Мина-эль-Фахала в Оманском заливе до Нинбо (Китай).
Этот судебный спор показывает, что проблемы из-за вооруженного конфликта на Ближнем Востоке выходят за рамки маршрутизации и страхования, проникая глубже в рыночную инфраструктуру.
Подробнее:
– Mercuria sues Baltic Exchange over ‘distortion’ of key tanker rate benchmark in Middle East war
3️⃣ Принятие правил о нулевых выбросах внесли в ноябрьскую повестку ИМО
На заседании Комитета по защите морской среды ИМО (MEPC) были достигнуты договоренности о дальнейшем укреплении Рамочной программы достижения нулевых выбросов (NZF). Вопрос углеродной нейтральности был отсрочен еще в октябре после заседания MEPC/ES2. Разногласия возникли вокруг утверждения денежного сбора с загрязняющих окружающую среду судов. Авторы проекта ожидали, что за счет этих средств удастся собрать от $11-13 млрд для перехода на новые технологии. Однако инициатива углеродного сбора вызвала резкое противодействие со стороны США, Либерии, Греции, Панамы, Аргентины, Саудовской Аравии и ряда других стран. Теперь же ИМО всерьез вернулась к обсуждению мер по развитию программы NZF: удалось согласовать проект технического задания для межсессионной рабочей группы (ISWG), которая предоставит отчет о мерах NZF на заседании в ноябре 2026 года.
Подробнее:
– Decision on NZF deferred to November MEPC
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Сомалийские пираты вновь атакуют суда у берегов Могадишо
В конце апреля зафиксированы три нападения на торговые суда в районе Африканского Рога. Сначала морская полиция Пунтленда уведомила о захвате рыболовецкого судна Alkhary 2: оно ходило под сомалийским флагом и впоследствии было освобождено. Затем пираты захватили нефтяной танкер Honour 25 (флаг Палау), шедший из Персидского Залива в Сомали. Вслед за этим британский центр морских торговых операций (UKMTO) сообщил о захвате сухогруза Sward (флаг Сент-Китс и Невис) примерно в шести морских милях к северо-востоку от сомалийского города Гаракад. Экипаж судна включал 13 сирийских и двух индийских моряков. Судно следовало из Египта в сторону кенийской Момбасы. 28 апреля UKMTO также сообщили об инциденте в 500 морских милях к востоку от Могадишо. Капитан танкера обратил внимание на подозрительные маневры одного деревянного судна и двух моторных лодок, следовавших за танкером в Индийском океане. После появления на палубе танкера вооруженной охраны маломерные суда повернули назад. Из-за перечисленных атак военно-морские силы Европейского союза (EUNAVFOR) повысили уровень пиратской угрозы у берегов Сомали до «существенного».
Подробнее:
– Why is piracy rising off Somalia again — and is the Iran war responsible? | Crime News | Al Jazeera
– Somali pirates attack tanker deep in Indian Ocean
2️⃣ Высокий суд Лондона рассмотрит дело об убытках по фрахту в Ормузском проливе
Швейцарская торговая и судоходная компания Mercuria Energy Group подала иск против Балтийской биржи за искажение ключевой оценки фрахта танкеров при транзите через Ормузский пролив. Mercuria Energy Group пытается оспорить выпуск биржей эталонного показателя фрахта для танкеров VLCC TD3. Из-за военной эскалации в зоне Ормузского пролива оценивать маршрут по прежним эталонным показателям стало проблематично. 4 марта Балтийская биржа выпустила руководство для экспертов по «оценке маршрутов в отсутствие прямых торгов». Кроме того, в качестве дополнительной точки отсчета биржа ввела новый индекс TD34, основанный на данных маршрута от Мина-эль-Фахала в Оманском заливе до Нинбо (Китай).
«Если крупные участники рынка больше не доверяют сформированным ориентирам, то эта неопределенность может негативно отразиться на ценообразовании», – считают эксперты сервиса отслеживания TankerMap.
Этот судебный спор показывает, что проблемы из-за вооруженного конфликта на Ближнем Востоке выходят за рамки маршрутизации и страхования, проникая глубже в рыночную инфраструктуру.
Подробнее:
– Mercuria sues Baltic Exchange over ‘distortion’ of key tanker rate benchmark in Middle East war
3️⃣ Принятие правил о нулевых выбросах внесли в ноябрьскую повестку ИМО
На заседании Комитета по защите морской среды ИМО (MEPC) были достигнуты договоренности о дальнейшем укреплении Рамочной программы достижения нулевых выбросов (NZF). Вопрос углеродной нейтральности был отсрочен еще в октябре после заседания MEPC/ES2. Разногласия возникли вокруг утверждения денежного сбора с загрязняющих окружающую среду судов. Авторы проекта ожидали, что за счет этих средств удастся собрать от $11-13 млрд для перехода на новые технологии. Однако инициатива углеродного сбора вызвала резкое противодействие со стороны США, Либерии, Греции, Панамы, Аргентины, Саудовской Аравии и ряда других стран. Теперь же ИМО всерьез вернулась к обсуждению мер по развитию программы NZF: удалось согласовать проект технического задания для межсессионной рабочей группы (ISWG), которая предоставит отчет о мерах NZF на заседании в ноябре 2026 года.
Подробнее:
– Decision on NZF deferred to November MEPC
#дайджест_RUMLA
❤4🔥1
🚢 Новостной дайджест (4–10 мая 2026 года)
1️⃣ Судоходство в Ормузском проливе стало скрытым
Согласно данным компании Windward, занимающейся морской разведкой, с 19 апреля по 3 мая количество транзитов без сигналов AIS выросло на 600%. Windward сообщает, что за прошлую субботу около 470 судов пострадали от помех GPS вблизи Фуджейры и Хор-Факкана. Также Windward выявила случаи скрытого коммерческого транзита, хотя видимый по AIS трафик через пролив сократился почти до нуля. Растущее расхождение между данными AIS и спутников указывает на продолжение судоходства при ухудшающейся видимости. Предполагаемые причины: стремление избежать обнаружения в условиях блокады США, уменьшить коммерческий риск или скрыть маршруты грузов. Консалтинговая компания в сфере морских перевозок AXSMarine отмечает, что сложившаяся ситуация продиктована желанием минимизировать риски и затрудняет прогнозирование в проливе.
Подробнее:
– Dark transits up 600% as owners move into ‘new phase’ of Hormuz operations
2️⃣ Климатические переговоры ИМО набирают обороты, а влияние США снижается
Переговоры в ИМО показали: ряд стран не согласны с политикой США и Саудовской Аравии по декарбонизации, невзирая на угрозы американских властей. Аналитики из TradeWinds полагают, что влияние Штатов пошатнула отмена Верховным судом пошлин, введённых Дональдом Трампом. Согласно отчёту Института энергетики Университетского колледжа Лондона (UCL), давление США и Саудовской Аравии останется сильным, но с конца 2025 года американская администрация серьёзно ограничена в своих полномочиях. Там же указано, что программу нулевых выбросов поддерживает больше стран, чем в октябре 2025 года, хотя противоречия сохраняются. Например, реестры судов Либерии и Маршалловых Островов управляются американскими компаниями, которые как представители отрасли выступили против системы нулевых выбросов. Либерия заняла ту же позицию, но Маршалловы Острова как член ИМО поддержали декарбонизацию.
Подробнее:
– US influence fades as IMO climate talks build momentum
3️⃣ Перевозить сухие грузы теперь намного сложнее
На фоне повсеместной нестабильности грузоперевозчики сухих грузов опасаются за достоверность индексации фрахтовых ставок: Mercuria подала в суд на Балтийскую биржу, обвиняя в искажении рынка через ставки для сверхбольших танкеров. Другая сложность – цена и доступность морского топлива. Компании идут на ухищрения: например, суда курсируют до Японии, но вынуждены балластироваться до Китая для дозаправки, многие начали совершать более короткие рейсы. Поскольку бункерное топливо обычно продаётся с оплатой в течение 60 дней, а с начала войны в Иране прошло больше времени, рынок может увидеть, какие фрахтователи испытывают трудности. Гус Маджед, гендиректор компании Paratus, считает, что, несмотря на высокие мартовские цены, в апреле наблюдается «забастовка покупателей». Поэтому для нормализации конъюнктуры потребуется до девяти месяцев ускоренной добычи.
Подробнее:
– I went to a dry cargo conference and end up talking about fuel the whole time
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Судоходство в Ормузском проливе стало скрытым
Согласно данным компании Windward, занимающейся морской разведкой, с 19 апреля по 3 мая количество транзитов без сигналов AIS выросло на 600%. Windward сообщает, что за прошлую субботу около 470 судов пострадали от помех GPS вблизи Фуджейры и Хор-Факкана. Также Windward выявила случаи скрытого коммерческого транзита, хотя видимый по AIS трафик через пролив сократился почти до нуля. Растущее расхождение между данными AIS и спутников указывает на продолжение судоходства при ухудшающейся видимости. Предполагаемые причины: стремление избежать обнаружения в условиях блокады США, уменьшить коммерческий риск или скрыть маршруты грузов. Консалтинговая компания в сфере морских перевозок AXSMarine отмечает, что сложившаяся ситуация продиктована желанием минимизировать риски и затрудняет прогнозирование в проливе.
Подробнее:
– Dark transits up 600% as owners move into ‘new phase’ of Hormuz operations
2️⃣ Климатические переговоры ИМО набирают обороты, а влияние США снижается
Переговоры в ИМО показали: ряд стран не согласны с политикой США и Саудовской Аравии по декарбонизации, невзирая на угрозы американских властей. Аналитики из TradeWinds полагают, что влияние Штатов пошатнула отмена Верховным судом пошлин, введённых Дональдом Трампом. Согласно отчёту Института энергетики Университетского колледжа Лондона (UCL), давление США и Саудовской Аравии останется сильным, но с конца 2025 года американская администрация серьёзно ограничена в своих полномочиях. Там же указано, что программу нулевых выбросов поддерживает больше стран, чем в октябре 2025 года, хотя противоречия сохраняются. Например, реестры судов Либерии и Маршалловых Островов управляются американскими компаниями, которые как представители отрасли выступили против системы нулевых выбросов. Либерия заняла ту же позицию, но Маршалловы Острова как член ИМО поддержали декарбонизацию.
Подробнее:
– US influence fades as IMO climate talks build momentum
3️⃣ Перевозить сухие грузы теперь намного сложнее
На фоне повсеместной нестабильности грузоперевозчики сухих грузов опасаются за достоверность индексации фрахтовых ставок: Mercuria подала в суд на Балтийскую биржу, обвиняя в искажении рынка через ставки для сверхбольших танкеров. Другая сложность – цена и доступность морского топлива. Компании идут на ухищрения: например, суда курсируют до Японии, но вынуждены балластироваться до Китая для дозаправки, многие начали совершать более короткие рейсы. Поскольку бункерное топливо обычно продаётся с оплатой в течение 60 дней, а с начала войны в Иране прошло больше времени, рынок может увидеть, какие фрахтователи испытывают трудности. Гус Маджед, гендиректор компании Paratus, считает, что, несмотря на высокие мартовские цены, в апреле наблюдается «забастовка покупателей». Поэтому для нормализации конъюнктуры потребуется до девяти месяцев ускоренной добычи.
Подробнее:
– I went to a dry cargo conference and end up talking about fuel the whole time
#дайджест_RUMLA
🔥4❤3👍1
Опубликована онлайн-версия журнала «Морское право» 1/2026
В первом номере за этот год мы подробно разобрали последствия военной блокады Ормузского пролива. На фоне этих событий для страхователей стала очевидна необходимость отдельно страховать военные риски и заниматься серьёзным уточнением этих условий в договорах страхования. Об этом в своей авторской колонке рассуждает доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеева Анна Архипова, ссылаясь на практику Верховного суда РФ.
Что еще попало в раздел «Статьи»
– Историко-компаративистский анализ пределов ответственности лоцмана в России полтора века назад и сегодня. Автор, юрист Даниил Анисимов пришел к выводу, что действующее законодательство рассматривает
лоцмана как советника капитана судна, а не в качестве лица, которому передается часть полномочий
капитана судна.
– Разбор того, как российские арбитражные суды применяют конвенции в сфере международного морского права. Существующие исследования на эту тему преимущественно затрагивают ситуации, когда в споре есть иностранный элемент. Инесса Баринская из юрфирмы АЛРУД, в свою очередь, изучила судебные акты, где есть ссылки на международные договоры, несмотря на отсутствие зарубежного элемента.
О других текстах в номере
В разделе «События» мы рассказали про обновленный Устав Ассоциации, основное нововведение которого – учреждение должности ответственного секретаря RUMLA. Общим голосованием на этот пост избрали выпускающего редактора журнала «Морское право» Алексея Малаховского.
Еще одно важное для нас событие в первом квартале 2026 года – запуск собственного Телеграм-канала, в котором вы и читаете этот пост. Во вступительном слове президент RUMLA Константин Краснокутский отдельно благодарит членов Young RUMLA – Ольгу Пахаренко и Елизавету Богданову, которые помогают вести нам этот канал.
Для этого номера Елизавета Богданова подготовила репортаж о вебинаре Европейской организации морского права (EMLO), который был посвящен вступлению в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»).
Завершается выпуск традиционной рубрикой – «Обзор новинок литературы по морскому праву». Куратор раздела Иван Кобченко отобрал двенадцать книг за первый квартал 2026 года.
P.S. Оформить предзаказ на печатный номер журнала «Морское право» 1/2026 можно уже сейчас. Для этого напишите в комментариях к этому посту, либо на нашу официальную электронную почту: rumla@rumla.org.
В первом номере за этот год мы подробно разобрали последствия военной блокады Ормузского пролива. На фоне этих событий для страхователей стала очевидна необходимость отдельно страховать военные риски и заниматься серьёзным уточнением этих условий в договорах страхования. Об этом в своей авторской колонке рассуждает доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеева Анна Архипова, ссылаясь на практику Верховного суда РФ.
Что еще попало в раздел «Статьи»
– Историко-компаративистский анализ пределов ответственности лоцмана в России полтора века назад и сегодня. Автор, юрист Даниил Анисимов пришел к выводу, что действующее законодательство рассматривает
лоцмана как советника капитана судна, а не в качестве лица, которому передается часть полномочий
капитана судна.
– Разбор того, как российские арбитражные суды применяют конвенции в сфере международного морского права. Существующие исследования на эту тему преимущественно затрагивают ситуации, когда в споре есть иностранный элемент. Инесса Баринская из юрфирмы АЛРУД, в свою очередь, изучила судебные акты, где есть ссылки на международные договоры, несмотря на отсутствие зарубежного элемента.
О других текстах в номере
В разделе «События» мы рассказали про обновленный Устав Ассоциации, основное нововведение которого – учреждение должности ответственного секретаря RUMLA. Общим голосованием на этот пост избрали выпускающего редактора журнала «Морское право» Алексея Малаховского.
Еще одно важное для нас событие в первом квартале 2026 года – запуск собственного Телеграм-канала, в котором вы и читаете этот пост. Во вступительном слове президент RUMLA Константин Краснокутский отдельно благодарит членов Young RUMLA – Ольгу Пахаренко и Елизавету Богданову, которые помогают вести нам этот канал.
Для этого номера Елизавета Богданова подготовила репортаж о вебинаре Европейской организации морского права (EMLO), который был посвящен вступлению в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»).
Завершается выпуск традиционной рубрикой – «Обзор новинок литературы по морскому праву». Куратор раздела Иван Кобченко отобрал двенадцать книг за первый квартал 2026 года.
P.S. Оформить предзаказ на печатный номер журнала «Морское право» 1/2026 можно уже сейчас. Для этого напишите в комментариях к этому посту, либо на нашу официальную электронную почту: rumla@rumla.org.
❤9🔥3👍2
В Бразилии стартовала ежегодная конференция Международного морского комитета
Сегодня проходят заседания закрытых рабочих групп по разным вопросам: от имплементации положений международных конвенций в национальное законодательство до полярного судоходства.
Завтра состоится пленарное заседание и запланированы тематические сессии. С полной деловой программой можно ознакомиться по этой ссылке.
Российскую Федерацию на этой конференции представляет наша Ассоциация, а именно ее президент – Константин Краснокутский. Он будет рассказывать нам о наиболее интересных дискуссиях прямо из Рио-де-Жанейро.
Следите за обновлениями в этом канале.
#новости_RUMLA
Сегодня проходят заседания закрытых рабочих групп по разным вопросам: от имплементации положений международных конвенций в национальное законодательство до полярного судоходства.
Завтра состоится пленарное заседание и запланированы тематические сессии. С полной деловой программой можно ознакомиться по этой ссылке.
Российскую Федерацию на этой конференции представляет наша Ассоциация, а именно ее президент – Константин Краснокутский. Он будет рассказывать нам о наиболее интересных дискуссиях прямо из Рио-де-Жанейро.
Следите за обновлениями в этом канале.
#новости_RUMLA
🔥7🐳1💯1🆒1
Только что, в 9 утра по местному времени, в Рио-де-Жанейро начался Коллоквиум Международного морского комитета.
Традиционно с приветственной речью речью выступила президент ММК – Анн Фенеч (на фото).
#RIO2026_RUMLA
Традиционно с приветственной речью речью выступила президент ММК – Анн Фенеч (на фото).
#RIO2026_RUMLA
❤6👍2🔥1
Участников Коллоквиума в Рио-де-Жанейро поприветствовал Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО)
Арсенио Домингес в своей речи акцентировал внимание на важности свободы судоходства и эффективной защите прав моряков, которые не должны становиться жертвами военных конфликтов.
#RIO2026_RUMLA
Арсенио Домингес в своей речи акцентировал внимание на важности свободы судоходства и эффективной защите прав моряков, которые не должны становиться жертвами военных конфликтов.
#RIO2026_RUMLA
❤3👍2🔥2
О проблемах института ограничения ответственности поговорили на коллоквиуме Международного морского комитета
Накануне, в первый день Коллоквиума Международного морского комитета (CMI) традиционную лекцию имени Франческо Берлингьери прочитал директор Международного института морского права ИМО (IMLI), профессор Норман Мартинез. Он хорошо известен в отрасли как автор книги «Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes». Его выступление было приурочено к 50-летнему юбилею Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (LLMC).
До сих пор нет единообразного толкования положений этого документа, хотя пять лет назад ИМО приняла по этому поводу резолюцию, согласно которой фактически нельзя лишать права на ограничение ответственности («virtually unbrackable»).
Летом прошлого года Ассоциация морского права проводила семинар по этой теме, ее же подробно разбирал в своей статье президент RUMLA Константин Краснокутский в (см. «Морское право» 4/2022).
Основание лишения права на ограничение ответственности – умысел или «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такое основание как грубая неосторожность была в проекте конвенции, но его заменили как раз на вышеупомянутый термин «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такую трактовку выбрали не случайно, а для поднятия лимитов ответственности.
Главные тезисы из доклада Нормана Мартинеза
В свое время положения LLMC выглядели революционно: они заменили устаревшую на тот момент Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов 1957 года. Среди ключевых нововведений документа 1976 года Мартинез выделил:
🔹замену неопределённого критерия «actual fault or privity» на практически непреодолимый тест («намерение причинить вред либо небрежность с осознанием вероятности причинения ущерба»);
🔹расширение круга лиц, имеющих право на ограничение (включая спасателей и страховщиков);
🔹двухуровневую систему пределов ответственности (требования за вред жизни и здоровью отдельно от прочих);
🔹скользящая шкала в зависимости от тоннажа и введение SDR как расчётной единицы.
По мнению докладчика, на настоящий момент основные проблемы для применения на практике института ограничения ответственности вызваны параллельным существованием Конвенции 1976 года и Протокола 1996 года к ней. В них указаны разные пределы ответственности, что создаёт почву для «forum shopping». В качестве примера Мартинез привел инцидент с судном «Kiveli», которое бросило якорь в запрещенной зоне, повредив подводный кабель Мальта–Сицилия в 2019 году.
Резюмируя свое выступление, Мартинез подчеркнул, что сегодня ограничение ответственности продолжает оставаться краеугольным камнем морского права, как и полвека назад. По его мнению, будущее этого правового института зависит от готовности государств преодолевать сложившуюся противоречивую правоприменительную практику, гармонизируя свое национальное законодательство.
#RIO2026_RUMLA
Накануне, в первый день Коллоквиума Международного морского комитета (CMI) традиционную лекцию имени Франческо Берлингьери прочитал директор Международного института морского права ИМО (IMLI), профессор Норман Мартинез. Он хорошо известен в отрасли как автор книги «Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes». Его выступление было приурочено к 50-летнему юбилею Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (LLMC).
До сих пор нет единообразного толкования положений этого документа, хотя пять лет назад ИМО приняла по этому поводу резолюцию, согласно которой фактически нельзя лишать права на ограничение ответственности («virtually unbrackable»).
Летом прошлого года Ассоциация морского права проводила семинар по этой теме, ее же подробно разбирал в своей статье президент RUMLA Константин Краснокутский в (см. «Морское право» 4/2022).
Основание лишения права на ограничение ответственности – умысел или «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такое основание как грубая неосторожность была в проекте конвенции, но его заменили как раз на вышеупомянутый термин «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такую трактовку выбрали не случайно, а для поднятия лимитов ответственности.
Главные тезисы из доклада Нормана Мартинеза
В свое время положения LLMC выглядели революционно: они заменили устаревшую на тот момент Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов 1957 года. Среди ключевых нововведений документа 1976 года Мартинез выделил:
🔹замену неопределённого критерия «actual fault or privity» на практически непреодолимый тест («намерение причинить вред либо небрежность с осознанием вероятности причинения ущерба»);
🔹расширение круга лиц, имеющих право на ограничение (включая спасателей и страховщиков);
🔹двухуровневую систему пределов ответственности (требования за вред жизни и здоровью отдельно от прочих);
🔹скользящая шкала в зависимости от тоннажа и введение SDR как расчётной единицы.
По мнению докладчика, на настоящий момент основные проблемы для применения на практике института ограничения ответственности вызваны параллельным существованием Конвенции 1976 года и Протокола 1996 года к ней. В них указаны разные пределы ответственности, что создаёт почву для «forum shopping». В качестве примера Мартинез привел инцидент с судном «Kiveli», которое бросило якорь в запрещенной зоне, повредив подводный кабель Мальта–Сицилия в 2019 году.
Резюмируя свое выступление, Мартинез подчеркнул, что сегодня ограничение ответственности продолжает оставаться краеугольным камнем морского права, как и полвека назад. По его мнению, будущее этого правового института зависит от готовности государств преодолевать сложившуюся противоречивую правоприменительную практику, гармонизируя свое национальное законодательство.
#RIO2026_RUMLA
❤4👍3
«Теневой флот» и «фальшивые флаги»: угроза безопасности мореплавания
Это стало одной из самых острых тем, которую обсуждали на коллоквиуме CMI в Бразилии. Растущая популярность таких нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.
Проблема мошенничеств с флагами стала официально подниматься в Международной морской организации (IMO) еще девять лет назад, рассказал ее бывший юридический директор по правовым и внешним связям Фред Кенни.
С тех пор появилось четыре типа нарушений:
– полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и ДР Конго);
– компании, продолжающие регистрацию после прекращения контракта с государством (Сьерра-Леоне, Танзания);
– поддельные документы без участия реестра;
– махинации со стороны чиновников легитимных реестров.
Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.
Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привёл два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.
Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.
Так или иначе, основная цель всех этих мер — максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу. Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.
Другие нерешённые вопросы
— законность задержаний судов без действительной регистрации в открытом море;
— как определять судьбу моряков на мошеннически зарегистрированных судах;
— отсутствие международного механизма для аварийной помощи санкционным судам;
— нежелание страхового сектора признавать масштаб проблемы;
— реальная применимость новых руководств ИМО к маленьким реестрам.
#RIO2026_RUMLA
Это стало одной из самых острых тем, которую обсуждали на коллоквиуме CMI в Бразилии. Растущая популярность таких нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.
Проблема мошенничеств с флагами стала официально подниматься в Международной морской организации (IMO) еще девять лет назад, рассказал ее бывший юридический директор по правовым и внешним связям Фред Кенни.
С тех пор появилось четыре типа нарушений:
– полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и ДР Конго);
– компании, продолжающие регистрацию после прекращения контракта с государством (Сьерра-Леоне, Танзания);
– поддельные документы без участия реестра;
– махинации со стороны чиновников легитимных реестров.
Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.
Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привёл два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.
Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.
Так или иначе, основная цель всех этих мер — максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу. Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.
Другие нерешённые вопросы
— законность задержаний судов без действительной регистрации в открытом море;
— как определять судьбу моряков на мошеннически зарегистрированных судах;
— отсутствие международного механизма для аварийной помощи санкционным судам;
— нежелание страхового сектора признавать масштаб проблемы;
— реальная применимость новых руководств ИМО к маленьким реестрам.
#RIO2026_RUMLA
❤3👏3
«Теневой флот» России: что с ним делать
Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.
В январе 2025 года власти Финляндии задержали нефтяной танкер «Eagle S», следовавший из Санкт-Петербурга в Египет под флагом Островов Кука. Формально его заподозрили в причастности к обрыву кабеля связи в Балтийском море. После того инцидента за последние полтора года зафиксировано 29 случаев предупреждений или задержаний судов.
Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.
Риски крупных катастроф
Первым «тревожным звонком» для экологической безопасности можно назвать происшествие с российским газовом «Арктик Метагаз»: в начале 2026 года его подорвали у берегов Мальты. Когда трагедия только случилась, мальтийским властям даже пришлось индивидуально получать от Великобритании, Австралии и других западных стран разрешение на аварийную помощь подсанкционному судну. С тех пор судно дрейфует в Средиземном море, храня на своем борту остатки сжиженного природного газа. Что с ним делать – непонятно. Западные страховщики отказались работать с «Арктик Метагазом» из-за санкций, а операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса стоит несколько десятки миллионов долларов, которые никто не собирается платить добровольно.
Участники дискуссии на коллоквиуме CMI в Рио-де-Жанейро сошлись на том, что международного механизма для разрешения таких ситуаций нет. Из-за этого существует риск крупных экологических катастроф, одна из которых могла произойти с подсанкционным танкером «Chariot Tide», который перевозил российскую нефть под флагом Мозамбика: в начале этого года судно потеряло управление и дрейфовало в международных водах.
Тот же Ормузский пролив можно назвать сейчас точкой скопления «теневого флота», подсчитала все та же Бокманн: в этом районе на настоящий момент находится 109 судов с мошеннической регистрацией и только часть из них перевозят нефть, остальные заняты контрабандой наркотиков и оружия. Еще один «эпицентр беззакония» расположен у берегов Малайзии — около 80 фальшиво зарегистрированных танкеров одновременно используются для плавучего хранения и перевалки иранской нефти.
#RIO2026_RUMLA
Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.
В январе 2025 года власти Финляндии задержали нефтяной танкер «Eagle S», следовавший из Санкт-Петербурга в Египет под флагом Островов Кука. Формально его заподозрили в причастности к обрыву кабеля связи в Балтийском море. После того инцидента за последние полтора года зафиксировано 29 случаев предупреждений или задержаний судов.
Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.
Риски крупных катастроф
Первым «тревожным звонком» для экологической безопасности можно назвать происшествие с российским газовом «Арктик Метагаз»: в начале 2026 года его подорвали у берегов Мальты. Когда трагедия только случилась, мальтийским властям даже пришлось индивидуально получать от Великобритании, Австралии и других западных стран разрешение на аварийную помощь подсанкционному судну. С тех пор судно дрейфует в Средиземном море, храня на своем борту остатки сжиженного природного газа. Что с ним делать – непонятно. Западные страховщики отказались работать с «Арктик Метагазом» из-за санкций, а операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса стоит несколько десятки миллионов долларов, которые никто не собирается платить добровольно.
Участники дискуссии на коллоквиуме CMI в Рио-де-Жанейро сошлись на том, что международного механизма для разрешения таких ситуаций нет. Из-за этого существует риск крупных экологических катастроф, одна из которых могла произойти с подсанкционным танкером «Chariot Tide», который перевозил российскую нефть под флагом Мозамбика: в начале этого года судно потеряло управление и дрейфовало в международных водах.
Тот же Ормузский пролив можно назвать сейчас точкой скопления «теневого флота», подсчитала все та же Бокманн: в этом районе на настоящий момент находится 109 судов с мошеннической регистрацией и только часть из них перевозят нефть, остальные заняты контрабандой наркотиков и оружия. Еще один «эпицентр беззакония» расположен у берегов Малайзии — около 80 фальшиво зарегистрированных танкеров одновременно используются для плавучего хранения и перевалки иранской нефти.
#RIO2026_RUMLA
❤1🔥1
Суда под фальшивыми флагами: факты
📍Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);
📍Средний возраст – 26 лет;
📍63% таких судов используют именно мошеннические реестры;
📍2/3 таких судов — танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC);
📍Идентифицирована 21 мошенническая регистрационная структура, обслуживающая теневой флот (за 2025 год их число удвоилось);
📍В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы
Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI
#RIO2026_RUMLA
📍Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);
📍Средний возраст – 26 лет;
📍63% таких судов используют именно мошеннические реестры;
📍2/3 таких судов — танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC);
📍Идентифицирована 21 мошенническая регистрационная структура, обслуживающая теневой флот (за 2025 год их число удвоилось);
📍В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы
Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI
#RIO2026_RUMLA
❤4
Судоходство под ударом: как морские маршруты оказываются «на линии огня»
Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA
Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
«Судно без национальности — это не средневековый «свободный человек», которого каждый может ударить. Судно без национальности — это судно, которое не находится под защитой какого-либо государства флага, но это не означает, что оно становится свободной целью для всех. Кроме того, на борту есть экипаж, права которого тоже должны учитываться», – подчеркнул профессор международного права Рафаэл Залеска Баррет.
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA
❤4👍1