🚢 Новостной дайджест (9 – 15 февраля 2026 года)
1️⃣ Рост ложного флагирования подрывает систему морского управления
Сейчас отрасль фактически разделена на «легальный» и «параллельный» сегменты с практиками ложного и мошеннического флагирования. Такую оценку оценку дает Паулина Изевич (директор проекта по морскому судоходству и соблюдению санкций в американском исследовательском центре «James Martin Center for Nonproliferation Studies»). Еще эксперт указывает на ограниченность контроля ложного флагирования со стороны международного сообщества и государств флага, указанных в Автоматической идентификационной системе (AIS). Согласно данным Международной морской организации, 522 судна эксплуатируются под ложными флагами, что делает их де-факто «безгосударственными» и уязвимыми для досмотра в открытом море по Конвенции ООН по морскому праву. Компания Windward, создавшая платформу мониторинга морских перевозок, фиксирует сотни танкеров с фиктивной регистрацией и проблемной страховкой – элемент «теневого флота» под санкциями.
Подробнее:
— Flag state anarchy and the rise of fake registries
2️⃣ Администрация Трампа готовит новые сборы для иностранного флота
Это следует из текста масштабной стратегии возрождения американской судостроительной отрасли и коммерческого флота (Maritime Action Plan). План включает в себя: предложения о создании зон морского процветания, реформу подготовки кадров, расширение парка судов, построенных в США или ходящих под их флагом, а еще создание Maritime Security Trust Fund за счет портовых сборов. Согласно нововведениям, будут введены сборы для судов иностранного производства, а американские судостроители получат федеральное финансирование и льготы. Кроме того, предполагается, что зарубежным компаниям, привлекаемым для судостроения, придется использовать материалы американского производства. Документ является логическим продолжением законопроекта SHIPS for America Act, направленного на укрепление морского суверенитета США и борьбу с иностранным влиянием в судоходстве.
Подробнее:
— Trump administration releases Maritime Action Plan aimed at resurrecting US shipbuilding
— Restoring America's Maritime Dominance
3️⃣ Верховный суд США рассмотрит спор о применении Закона Хелмса-Бёртона
Разбирательство касается американской компании Havana Docks Corporation (истец) и рядом круизных операторов, включая Royal Caribbean Cruises Ltd (ответчик). Заявитель владел концессионными правами на причалы в порту Гаваны (Куба), которые власти национализировали в 1960 году. По утверждению истца, круизные компании с 2016 по 2019 годы использовали один из тех терминалов, тем самым нарушив положения Закона Хелмса-Бёртона – именно этот акт позволяет предъявлять требования к лицам, которые «торгуют» имуществом, конфискованным кубинским правительством в 1959 году. Первая инстанция согласилась с позицией истца и присудила ему компенсацию. Апелляция отменила решение коллег, указав, что концессия истекала в 2004 году, поэтому на момент использования терминала ответчиком у истца не было действующего имущественного титула. Точку в споре должен поставить Верховный суд США, которому предстоит разъяснить: обязан ли истец доказать наличие действующего права собственности в момент «торговли», или достаточно установить, что без национализации его право продолжало бы существовать. От решения ВС США зависит объём потенциальной ответственности иностранных компаний, которые используют национализированное имущество на Кубе.
Подробнее:
— Havana Docks Corporation, Petitioner v. Royal Caribbean Cruises, Ltd.
— AMPLIFY Tracks Supreme Court Cruise Case With Major Implications for Cruise-Ship Injury and Maritime Liability
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Рост ложного флагирования подрывает систему морского управления
Сейчас отрасль фактически разделена на «легальный» и «параллельный» сегменты с практиками ложного и мошеннического флагирования. Такую оценку оценку дает Паулина Изевич (директор проекта по морскому судоходству и соблюдению санкций в американском исследовательском центре «James Martin Center for Nonproliferation Studies»). Еще эксперт указывает на ограниченность контроля ложного флагирования со стороны международного сообщества и государств флага, указанных в Автоматической идентификационной системе (AIS). Согласно данным Международной морской организации, 522 судна эксплуатируются под ложными флагами, что делает их де-факто «безгосударственными» и уязвимыми для досмотра в открытом море по Конвенции ООН по морскому праву. Компания Windward, создавшая платформу мониторинга морских перевозок, фиксирует сотни танкеров с фиктивной регистрацией и проблемной страховкой – элемент «теневого флота» под санкциями.
Подробнее:
— Flag state anarchy and the rise of fake registries
2️⃣ Администрация Трампа готовит новые сборы для иностранного флота
Это следует из текста масштабной стратегии возрождения американской судостроительной отрасли и коммерческого флота (Maritime Action Plan). План включает в себя: предложения о создании зон морского процветания, реформу подготовки кадров, расширение парка судов, построенных в США или ходящих под их флагом, а еще создание Maritime Security Trust Fund за счет портовых сборов. Согласно нововведениям, будут введены сборы для судов иностранного производства, а американские судостроители получат федеральное финансирование и льготы. Кроме того, предполагается, что зарубежным компаниям, привлекаемым для судостроения, придется использовать материалы американского производства. Документ является логическим продолжением законопроекта SHIPS for America Act, направленного на укрепление морского суверенитета США и борьбу с иностранным влиянием в судоходстве.
Подробнее:
— Trump administration releases Maritime Action Plan aimed at resurrecting US shipbuilding
— Restoring America's Maritime Dominance
3️⃣ Верховный суд США рассмотрит спор о применении Закона Хелмса-Бёртона
Разбирательство касается американской компании Havana Docks Corporation (истец) и рядом круизных операторов, включая Royal Caribbean Cruises Ltd (ответчик). Заявитель владел концессионными правами на причалы в порту Гаваны (Куба), которые власти национализировали в 1960 году. По утверждению истца, круизные компании с 2016 по 2019 годы использовали один из тех терминалов, тем самым нарушив положения Закона Хелмса-Бёртона – именно этот акт позволяет предъявлять требования к лицам, которые «торгуют» имуществом, конфискованным кубинским правительством в 1959 году. Первая инстанция согласилась с позицией истца и присудила ему компенсацию. Апелляция отменила решение коллег, указав, что концессия истекала в 2004 году, поэтому на момент использования терминала ответчиком у истца не было действующего имущественного титула. Точку в споре должен поставить Верховный суд США, которому предстоит разъяснить: обязан ли истец доказать наличие действующего права собственности в момент «торговли», или достаточно установить, что без национализации его право продолжало бы существовать. От решения ВС США зависит объём потенциальной ответственности иностранных компаний, которые используют национализированное имущество на Кубе.
Подробнее:
— Havana Docks Corporation, Petitioner v. Royal Caribbean Cruises, Ltd.
— AMPLIFY Tracks Supreme Court Cruise Case With Major Implications for Cruise-Ship Injury and Maritime Liability
#дайджест_RUMLA
🔥4😢1
Вступила в силу Конвенция ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»)
На текущий момент документ подписали 34 стороны, включая ряд значимых государств флага, а также Европейский союз. Конвенция получила три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора.
Идея Конвенции появилась еще в 2018 году, а финальный путь работы над документом занял более шести лет:
🔹Февраль 2019 – первое заседание 6-й Рабочей группы ЮНСИТРАЛ
🔹Декабрь 2022 – принятие Конвенции Генеральной Ассамблеей
🔹Сентябрь 2023 – первая церемония подписания в Пекине
🔹Июнь 2024 – вторая церемония подписания на Мальте
🔹Август 2025 – ратификация Конвенции третьим по счету государством, что запустило механизм ее вступления в силу
Важность Конвенции
До ее принятия право собственности, возникающее при продаже судна на основании судебного решения, не признавалось автоматически за пределами государства продажи. На практике это приводило к повторным арестам, отказам судовых реестров регистрировать право собственности и снижению инвестиционной привлекательности судов. «Пекинская конвенция» решает эту проблему, вводя
унифицированную систему международного признания:
– публичный орган, осуществляющий продажу, обязан соблюдать единое для государств-участников процедурное регулирование;
– заинтересованные лица и судовой реестр уведомляются о предстоящей продаже;
– после сделки покупатель вправе получить сертификат, который признается всеми государствами-участниками как доказательство права собственности на судно.
Обсуждаемый подход позволит снизить транзакционные риски при продаже судов на основании судебного решения, повысит эффективность механизма морских обеспечений и сделает приобретение судов в рамках судебных процедур более предсказуемым.
#история_RUMLA
На текущий момент документ подписали 34 стороны, включая ряд значимых государств флага, а также Европейский союз. Конвенция получила три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора.
Идея Конвенции появилась еще в 2018 году, а финальный путь работы над документом занял более шести лет:
🔹Февраль 2019 – первое заседание 6-й Рабочей группы ЮНСИТРАЛ
🔹Декабрь 2022 – принятие Конвенции Генеральной Ассамблеей
🔹Сентябрь 2023 – первая церемония подписания в Пекине
🔹Июнь 2024 – вторая церемония подписания на Мальте
🔹Август 2025 – ратификация Конвенции третьим по счету государством, что запустило механизм ее вступления в силу
Важность Конвенции
До ее принятия право собственности, возникающее при продаже судна на основании судебного решения, не признавалось автоматически за пределами государства продажи. На практике это приводило к повторным арестам, отказам судовых реестров регистрировать право собственности и снижению инвестиционной привлекательности судов. «Пекинская конвенция» решает эту проблему, вводя
унифицированную систему международного признания:
– публичный орган, осуществляющий продажу, обязан соблюдать единое для государств-участников процедурное регулирование;
– заинтересованные лица и судовой реестр уведомляются о предстоящей продаже;
– после сделки покупатель вправе получить сертификат, который признается всеми государствами-участниками как доказательство права собственности на судно.
Обсуждаемый подход позволит снизить транзакционные риски при продаже судов на основании судебного решения, повысит эффективность механизма морских обеспечений и сделает приобретение судов в рамках судебных процедур более предсказуемым.
#история_RUMLA
❤5👍3
Исламский морской такафул и его схожесть с принципами работы P&I клубов
Изначально исламский такафул создавался в противовес классическому страхованию, которое не соответствовало нормам шариата. Речь идет про систему страхования, которая выстроена в соответствии с принципами исламских финансов. Термин происходит от арабского слова takāful, которое переводится как «взаимные гарантии» или «взаимная ответственность».
На глобальном страховом рынке доля такафула стремительно растет: к 2025 году она достигла около $40 млрд., ежегодно увеличиваясь на 8,5%. Морской сегмент в исламском страховании на текущий момент распространен преимущественно в государствах Ближнего Востока и частично Юго-Восточной Азии (Малайзия). Большой интерес к такафулу проявляют японские страховщики, особенно Tokio Marine Holdings, неоднократно покупавшие акции малайзийских компаний.
Крупнейшие операторы морского такафула:
🔹Национальная корпорация такафула Абу-Даби;
🔹Дубайская Salama;
🔹Исламская страховая компания Катара;
🔹Мальдивская Amana;
🔹Малайзийская Etiqa.
В январе 2026 года морской такафул наконец достиг побережья Могадишо — Центральный банк Сомали начал лицензирование операторов такафула.
Что же общего между P&I клубами и такафулами? Об этом рассказываем ниже.
Принцип взаимности
P&I клубы занимаются взаимным страхованием ответственности судовладельцев по принципу «Pay to be paid» (оплата прежде возмещения). Члены P&I клуба (судовладельцы и фрахтователи) платят взносы в счет будущих страховых требований. По такому же принципу функционирует такафул: страхователи объединяются, приняв на себя коллективное обязательство помогать друг другу. В основе такафула лежит идея взаимных, добровольных и безвозмездных пожертвований табарру’ (от арабского слова تبرّع – жертвовать, дарить).
Коллективное предприятие для общих целей
Из названия очевидно, что страхователи вступают в P&I клуб ради коллективной защиты и возмещения. Исторически к членству в клубе побуждала сравнительная дешевизна «кооперативного» страхования, где отпадала необходимость отдавать часть прибыли от морского предприятия андеррайтеру. Участники такафула тоже не платят комиссионные сборы из-за прямого запрета ссудного процента в исламском праве (запрет риба от арабского слова رباء – ростовщичество).
Возмещение реально понесенных убытков
Деятельность P&I клуба сводится к indemnity insurance (страхование-возмещение), при котором страховая компенсация невозможна, пока страхователь не понес соответствующие убытки. Аналогично и при такафуле компенсируется только прямой имущественный ущерб. Недопустимость компенсации будущего ущерба объясняется мусульманским запретом чрезмерной неопределенности гарар (от арабского слова غرار – риск, опасность).
Единый страховой пул
Из взносов членов P&I клуба формируются резервы, необходимые для покрытия убытков. Если член клуба не уплачивает взнос, финансовое бремя разделяется между остальными страхователями. В такафуле этот принцип модернизируется, так как взнос делится на две части: первая составляет личный счет и принадлежит индивидуально страхователю, а вторая идет в так называемый «фонд риска», из которого покрываются морские риски любого участника.
#Young_RUMLA
Изначально исламский такафул создавался в противовес классическому страхованию, которое не соответствовало нормам шариата. Речь идет про систему страхования, которая выстроена в соответствии с принципами исламских финансов. Термин происходит от арабского слова takāful, которое переводится как «взаимные гарантии» или «взаимная ответственность».
На глобальном страховом рынке доля такафула стремительно растет: к 2025 году она достигла около $40 млрд., ежегодно увеличиваясь на 8,5%. Морской сегмент в исламском страховании на текущий момент распространен преимущественно в государствах Ближнего Востока и частично Юго-Восточной Азии (Малайзия). Большой интерес к такафулу проявляют японские страховщики, особенно Tokio Marine Holdings, неоднократно покупавшие акции малайзийских компаний.
Крупнейшие операторы морского такафула:
🔹Национальная корпорация такафула Абу-Даби;
🔹Дубайская Salama;
🔹Исламская страховая компания Катара;
🔹Мальдивская Amana;
🔹Малайзийская Etiqa.
В январе 2026 года морской такафул наконец достиг побережья Могадишо — Центральный банк Сомали начал лицензирование операторов такафула.
Что же общего между P&I клубами и такафулами? Об этом рассказываем ниже.
Принцип взаимности
P&I клубы занимаются взаимным страхованием ответственности судовладельцев по принципу «Pay to be paid» (оплата прежде возмещения). Члены P&I клуба (судовладельцы и фрахтователи) платят взносы в счет будущих страховых требований. По такому же принципу функционирует такафул: страхователи объединяются, приняв на себя коллективное обязательство помогать друг другу. В основе такафула лежит идея взаимных, добровольных и безвозмездных пожертвований табарру’ (от арабского слова تبرّع – жертвовать, дарить).
Коллективное предприятие для общих целей
Из названия очевидно, что страхователи вступают в P&I клуб ради коллективной защиты и возмещения. Исторически к членству в клубе побуждала сравнительная дешевизна «кооперативного» страхования, где отпадала необходимость отдавать часть прибыли от морского предприятия андеррайтеру. Участники такафула тоже не платят комиссионные сборы из-за прямого запрета ссудного процента в исламском праве (запрет риба от арабского слова رباء – ростовщичество).
Возмещение реально понесенных убытков
Деятельность P&I клуба сводится к indemnity insurance (страхование-возмещение), при котором страховая компенсация невозможна, пока страхователь не понес соответствующие убытки. Аналогично и при такафуле компенсируется только прямой имущественный ущерб. Недопустимость компенсации будущего ущерба объясняется мусульманским запретом чрезмерной неопределенности гарар (от арабского слова غرار – риск, опасность).
Единый страховой пул
Из взносов членов P&I клуба формируются резервы, необходимые для покрытия убытков. Если член клуба не уплачивает взнос, финансовое бремя разделяется между остальными страхователями. В такафуле этот принцип модернизируется, так как взнос делится на две части: первая составляет личный счет и принадлежит индивидуально страхователю, а вторая идет в так называемый «фонд риска», из которого покрываются морские риски любого участника.
#Young_RUMLA
❤5👍4
🚢 Новостной дайджест (16 – 22 февраля 2026 года)
1️⃣ Фрахтовые ставки «взлетели» из-за перекрытия Ормузского пролива
Ставки фрахта для танкеров возросли на рекордные 44% с начала года, достигнув $151 208 в сутки на маршруте «Ближний Восток – Китай». Это самый высокий показатель за последние шесть лет. Во вторник нефть подорожала на 4,5%, в среду – еще на 2%. Через Ормузский пролив ежедневно проходит около 20 млн баррелей нефти (пятая часть мирового экспорта). Из-за узости этой водной артерии суда движутся по строго обозначенным коридорам, поэтому любая военная деятельность вблизи таких полос повышает страховые премии за военные риски и планирование рейсов. Напомним, что некоторые участки пролива были перекрыты 17 февраля из-за совместных военно-морских учений Ирана, России и Китая.
Подробнее:
– Hormuz Pressure Play: Iran’s 'Temporary' Closure Sends a Strategic Signal to Global Shipping
– Iran claims to shut down Strait of Hormuz briefly as round of US talks end with ‘progress’
2️⃣ Крупнейший в мире страховщик морских перевозок взыскивает убытки по «датской сделке»
В 2024 году норвежская компания Gard выкупила у датского андеррайтера Alm. Brand компанию Codan Marine & Energy, специализирующуюся на страховании морской ветроэнергетики. Страхование Codan покрывало около 90% проектов по строительству морских ветроэлектростанций в мире. За счет датской сделки Grand, крупнейший из 12 членов мирового P&I клуба, рассчитывал увеличить свой энергетический портфель. Однако на практике компания столкнулась с требованиями контрагентов по обязательствам прошлого владельца. В текущем арбитражном разбирательстве стороны спорят о расходах Codan, связанных с предыдущей деятельностью, а также о расчете цены выкупа. Требования Gard оцениваются в $163 млн.
Подробнее:
– World’s largest marine insurer pursues compensation over $163m takeover
3️⃣ Норвегия и Исландия не планируют задерживать российские суда
Об этом премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стёре и его исландская коллега Криструн Фростадоуттир заявили на полях Мюнхенской конференции по безопасности. Там группа Объединенных экспедиционных сил обсуждала потенциальные меры борьбы с «российским теневым флотом», в том числе захват судов из-за отсутствия страховки, ненадлежащей регистрации или других нарушений Конвенции ООН по морскому праву. Власти Норвегии и Исландии выступили против подобных инициатив, предложив сконцентрироваться на безопасности и прогнозируемости морского судоходства.
Подробнее:
– Norway, Iceland have doubts about any seizures of Russian shadow fleet ships | Insurance Marine News
4️⃣ Новые призывы к регулированию подводного шума
Перед публикацией обзора ИМО «об энергетически эффективных механизмах в морском судоходстве» канадская организация по защите морской среды Equal routes выпустила доклад «Прокладывая курс к свободному океану». Сотрудничающие с «ООН-океаны» эксперты отмечают заинтересованность госорганов и судовладельцев в снижении подводного шума. По итогам опроса 17 экспертов из 13 стран предложены следующие меры:
🔹снижение скорости движения в особых экологических районах;
🔹модернизация судов;
🔹расширение использования технологий, основанных на ветроэнергетике;
🔹включение подводного шума в обзор показателей углеродоемкости ИМО.
Подробнее:
– New shipping report underscores inevitability of underwater noise regulations, aligned with IMO climate and biodiversity targets | Hellenic Shipping News Worldwide
#дайджест_RUMLA
1️⃣ Фрахтовые ставки «взлетели» из-за перекрытия Ормузского пролива
Ставки фрахта для танкеров возросли на рекордные 44% с начала года, достигнув $151 208 в сутки на маршруте «Ближний Восток – Китай». Это самый высокий показатель за последние шесть лет. Во вторник нефть подорожала на 4,5%, в среду – еще на 2%. Через Ормузский пролив ежедневно проходит около 20 млн баррелей нефти (пятая часть мирового экспорта). Из-за узости этой водной артерии суда движутся по строго обозначенным коридорам, поэтому любая военная деятельность вблизи таких полос повышает страховые премии за военные риски и планирование рейсов. Напомним, что некоторые участки пролива были перекрыты 17 февраля из-за совместных военно-морских учений Ирана, России и Китая.
Подробнее:
– Hormuz Pressure Play: Iran’s 'Temporary' Closure Sends a Strategic Signal to Global Shipping
– Iran claims to shut down Strait of Hormuz briefly as round of US talks end with ‘progress’
2️⃣ Крупнейший в мире страховщик морских перевозок взыскивает убытки по «датской сделке»
В 2024 году норвежская компания Gard выкупила у датского андеррайтера Alm. Brand компанию Codan Marine & Energy, специализирующуюся на страховании морской ветроэнергетики. Страхование Codan покрывало около 90% проектов по строительству морских ветроэлектростанций в мире. За счет датской сделки Grand, крупнейший из 12 членов мирового P&I клуба, рассчитывал увеличить свой энергетический портфель. Однако на практике компания столкнулась с требованиями контрагентов по обязательствам прошлого владельца. В текущем арбитражном разбирательстве стороны спорят о расходах Codan, связанных с предыдущей деятельностью, а также о расчете цены выкупа. Требования Gard оцениваются в $163 млн.
Подробнее:
– World’s largest marine insurer pursues compensation over $163m takeover
3️⃣ Норвегия и Исландия не планируют задерживать российские суда
Об этом премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стёре и его исландская коллега Криструн Фростадоуттир заявили на полях Мюнхенской конференции по безопасности. Там группа Объединенных экспедиционных сил обсуждала потенциальные меры борьбы с «российским теневым флотом», в том числе захват судов из-за отсутствия страховки, ненадлежащей регистрации или других нарушений Конвенции ООН по морскому праву. Власти Норвегии и Исландии выступили против подобных инициатив, предложив сконцентрироваться на безопасности и прогнозируемости морского судоходства.
Подробнее:
– Norway, Iceland have doubts about any seizures of Russian shadow fleet ships | Insurance Marine News
4️⃣ Новые призывы к регулированию подводного шума
Перед публикацией обзора ИМО «об энергетически эффективных механизмах в морском судоходстве» канадская организация по защите морской среды Equal routes выпустила доклад «Прокладывая курс к свободному океану». Сотрудничающие с «ООН-океаны» эксперты отмечают заинтересованность госорганов и судовладельцев в снижении подводного шума. По итогам опроса 17 экспертов из 13 стран предложены следующие меры:
🔹снижение скорости движения в особых экологических районах;
🔹модернизация судов;
🔹расширение использования технологий, основанных на ветроэнергетике;
🔹включение подводного шума в обзор показателей углеродоемкости ИМО.
Подробнее:
– New shipping report underscores inevitability of underwater noise regulations, aligned with IMO climate and biodiversity targets | Hellenic Shipping News Worldwide
#дайджест_RUMLA
❤7
В этот день, 29 лет назад, Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS)
Решение о ратификации в 1997 году было продиктовано практическими соображениями: нашей стране хотелось заниматься судоходством, рыболовством и мореплаванием в стратегических регионах, а еще добиться правовой определенности режима основных морских пространств.
Именно Конвенция установила:
— Пределы водных территорий;
— Право прохода судов через территориальные воды;
— Право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства;
— Право России определять режим судоходства в пределах своей исключительной экономической зоны, в том числе в Арктике на Северном морском пути.
Как в России менялось отношение к Конвенции
В начале 2000-х наша страна не раз участвовала в разбирательствах Международного трибунала по морскому праву. Речь идет про дела «Волга» (2002-й год), «Hoshinmaru» и «Tomimaru» (2007-й год). Эти споры рассматривались на основании ст. 292 Конвенции о процедуре «незамедлительного освобождения судна и экипажа после внесения залога, когда государство задержало суда в своей исключительной экономической зоне на основании ст. 73 Конвенции». В тех процессах Россия взаимодействовала с Трибуналом.
Но спустя годы подход изменился. В 2019 году Россия стала ответчиком по делу о задержании украинских ВМС, нарушивших правила прохождения Керченского пролива. В рамках того спора удалось добиться отвода двух из пяти арбитров, заявивших о своей антироссийской позиции. В дальнейшем РФ и вовсе вышла из процесса, сославшись на то, что новых арбитров назначили без участия России.
За последние четыре года в российском политическом поле уже не раз поднимался вопрос о возможной денонсации Конвенции со ссылкой на несколько аргументов:
— Вольная интерпретация Конвенции государствами «удобного флага» в части юрисдикции над судами;
— Недопущение России в ИМО и Международный совет по исследованию моря;
— Допсоглашение о биоразнообразии открытого моря 2023 года предусматривает создание морских охраняемых районов в ущерб суверенным интересам;
— Иностранные суда свободно передвигаются по Северному морскому пути.
Однако выход из Конвенции автоматически не отменяет действие ее норм – обычаев международного права. При денонсации наша страна потеряет свои преимущества в расширении континентального шельфа, под вопросом окажется и право России определять порядок судоходства в исключительной экономической зоне на Северном морском пути.
Подробнее об этих и других негативных последствиях выхода РФ из международного договора порассуждал один из экспертов – член RUMLA. Его развернутое мнение публикуем в следующем посте.
#история_RUMLA
Решение о ратификации в 1997 году было продиктовано практическими соображениями: нашей стране хотелось заниматься судоходством, рыболовством и мореплаванием в стратегических регионах, а еще добиться правовой определенности режима основных морских пространств.
Именно Конвенция установила:
— Пределы водных территорий;
— Право прохода судов через территориальные воды;
— Право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства;
— Право России определять режим судоходства в пределах своей исключительной экономической зоны, в том числе в Арктике на Северном морском пути.
Как в России менялось отношение к Конвенции
В начале 2000-х наша страна не раз участвовала в разбирательствах Международного трибунала по морскому праву. Речь идет про дела «Волга» (2002-й год), «Hoshinmaru» и «Tomimaru» (2007-й год). Эти споры рассматривались на основании ст. 292 Конвенции о процедуре «незамедлительного освобождения судна и экипажа после внесения залога, когда государство задержало суда в своей исключительной экономической зоне на основании ст. 73 Конвенции». В тех процессах Россия взаимодействовала с Трибуналом.
Но спустя годы подход изменился. В 2019 году Россия стала ответчиком по делу о задержании украинских ВМС, нарушивших правила прохождения Керченского пролива. В рамках того спора удалось добиться отвода двух из пяти арбитров, заявивших о своей антироссийской позиции. В дальнейшем РФ и вовсе вышла из процесса, сославшись на то, что новых арбитров назначили без участия России.
За последние четыре года в российском политическом поле уже не раз поднимался вопрос о возможной денонсации Конвенции со ссылкой на несколько аргументов:
— Вольная интерпретация Конвенции государствами «удобного флага» в части юрисдикции над судами;
— Недопущение России в ИМО и Международный совет по исследованию моря;
— Допсоглашение о биоразнообразии открытого моря 2023 года предусматривает создание морских охраняемых районов в ущерб суверенным интересам;
— Иностранные суда свободно передвигаются по Северному морскому пути.
Однако выход из Конвенции автоматически не отменяет действие ее норм – обычаев международного права. При денонсации наша страна потеряет свои преимущества в расширении континентального шельфа, под вопросом окажется и право России определять порядок судоходства в исключительной экономической зоне на Северном морском пути.
Подробнее об этих и других негативных последствиях выхода РФ из международного договора порассуждал один из экспертов – член RUMLA. Его развернутое мнение публикуем в следующем посте.
#история_RUMLA
❤6👏4🔥2🎉1
Негативные последствия денонсации Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) для России: мнение эксперта
Наряду с договорными (конвенционными) нормами источниками международного права являются также резолюции и решения международных организаций, которые обязательны для государств-членов. Не стоит забывать и про обычные нормы международного права, как они сформулированы в ст. 38 Статута Международного Суда ООН.
Поэтому денонсация Конвенции не позволит России реализовывать права, которые вытекают из членства в международных организациях, а также в рамках норм обычного права. Тем более, что основу UNCLOS составляют прежде всего положения обычного морского права, уже сложившиеся к моменту ее принятия. Сама Конвенция как бы «напоминает» об этом в п. 3 ст. 317, где указано, что «денонсация ни в коей мере не затрагивает обязанности любого государства-участника выполнять любое записанное в настоящей Конвенции обязательство, которое имеет для него силу в соответствии с международным правом независимо от настоящей Конвенции».
Еще нужно учитывать, что при денонсации Россия лишится права ссылаться на ст. 234 Конвенции, которая создает правовую основу для института национальных морских коммуникаций, обосновывая современный правовой режим Северного морского пути. Эта норма дает прибрежным государствам возможность контролировать загрязнение «морской среды с судов в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны» путем принятия «недискриминационных законов и правил».
Кроме того, на положениях Конвенции основано и действующее российское законодательство, определяющее правовой режим исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ. Поэтому выход из обсуждаемого международного договора серьезно повредит экономическим интересам России, связанным с добычей водных биоресурсов и полезных ископаемых, включая вопросы сотрудничества с Международным органом по морскому дну.
#мнение_RUMLA
Наряду с договорными (конвенционными) нормами источниками международного права являются также резолюции и решения международных организаций, которые обязательны для государств-членов. Не стоит забывать и про обычные нормы международного права, как они сформулированы в ст. 38 Статута Международного Суда ООН.
Поэтому денонсация Конвенции не позволит России реализовывать права, которые вытекают из членства в международных организациях, а также в рамках норм обычного права. Тем более, что основу UNCLOS составляют прежде всего положения обычного морского права, уже сложившиеся к моменту ее принятия. Сама Конвенция как бы «напоминает» об этом в п. 3 ст. 317, где указано, что «денонсация ни в коей мере не затрагивает обязанности любого государства-участника выполнять любое записанное в настоящей Конвенции обязательство, которое имеет для него силу в соответствии с международным правом независимо от настоящей Конвенции».
Еще нужно учитывать, что при денонсации Россия лишится права ссылаться на ст. 234 Конвенции, которая создает правовую основу для института национальных морских коммуникаций, обосновывая современный правовой режим Северного морского пути. Эта норма дает прибрежным государствам возможность контролировать загрязнение «морской среды с судов в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны» путем принятия «недискриминационных законов и правил».
Кроме того, на положениях Конвенции основано и действующее российское законодательство, определяющее правовой режим исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ. Поэтому выход из обсуждаемого международного договора серьезно повредит экономическим интересам России, связанным с добычей водных биоресурсов и полезных ископаемых, включая вопросы сотрудничества с Международным органом по морскому дну.
#мнение_RUMLA
❤4👍1💯1
О важности участия России в Конвенции ООН по морскому праву
Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) отражают результат длительных переговоров и консенсуса множества государств по различным вопросам морской деятельности. В условиях меняющихся международных отношений, социально-экономической трансформации и технологического развития Конвенция до сих пор представляет собой «каркас» современного международного морского права.
Конвенция обеспечивает баланс прав и обязанностей прибрежных государств, государств флага и государств порта и, соответственно, баланс реализации интересов участников различных сфер деятельности (экономической, природоохранной, военной, научной и т. д.). В этом смысле Конвенция одновременно выступает и как источник прав, и как их серьёзный ограничитель, стимулируя диалог и сотрудничество государств по многим «морским» вопросам.
Участие в Конвенции обеспечивает правовую основу для реализации и защиты различных интересов и прав России в Мировом океане:
🔹как прибрежное государство с протяжённой береговой линией Россия обладает обширными морскими пространствами, включая ИЭЗ и континентальный шельф, и реализует в них свои суверенные права в отношении живых и неживых ресурсов;
🔹как государство флага занимается морскими перевозками, рыболовным промыслом, военно-морской деятельностью и реализует другие права, связанные со свободами открытого моря;
🔹как государство порта осуществляет юрисдикцию в отношении иностранных судов, находящихся в её портах, включая право устанавливать условия захода и обеспечивать соблюдение применимых международных норм, в том числе в сфере безопасности судоходства и охраны морской среды.
Россия также активно участвует в работе постоянно действующих органов, созданных в соответствии с Конвенцией (например, Международного органа по морскому дну), и иных международных организаций, чья деятельность содействует реализации её положений (например, Международной морской организации). Это позволяет России участвовать в формировании международной практики применения Конвенции и выработке новых норм, правил и стандартов для регулирования различных сфер деятельности в море.
Сохранение универсального договорного режима способствует стабильности международных отношений. Россия последовательно заявляет о фундаментальном характере положений Конвенции и важности их соблюдения во всех морских пространствах Мирового океана, в том числе в Арктике. Поэтому Конвенция для Российской Федерации – не только источник прав и обязательств, но и ключевая правовая рамка, на основе которой формируется морская политика страны, её законодательство, а также позиция по вопросам разграничения морских пространств и реализации суверенных прав.
Комментарий подготовлен экспертами Центра международных и сравнительно-правовых исследований.
#мнение_RUMLA
Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) отражают результат длительных переговоров и консенсуса множества государств по различным вопросам морской деятельности. В условиях меняющихся международных отношений, социально-экономической трансформации и технологического развития Конвенция до сих пор представляет собой «каркас» современного международного морского права.
Конвенция обеспечивает баланс прав и обязанностей прибрежных государств, государств флага и государств порта и, соответственно, баланс реализации интересов участников различных сфер деятельности (экономической, природоохранной, военной, научной и т. д.). В этом смысле Конвенция одновременно выступает и как источник прав, и как их серьёзный ограничитель, стимулируя диалог и сотрудничество государств по многим «морским» вопросам.
Участие в Конвенции обеспечивает правовую основу для реализации и защиты различных интересов и прав России в Мировом океане:
🔹как прибрежное государство с протяжённой береговой линией Россия обладает обширными морскими пространствами, включая ИЭЗ и континентальный шельф, и реализует в них свои суверенные права в отношении живых и неживых ресурсов;
🔹как государство флага занимается морскими перевозками, рыболовным промыслом, военно-морской деятельностью и реализует другие права, связанные со свободами открытого моря;
🔹как государство порта осуществляет юрисдикцию в отношении иностранных судов, находящихся в её портах, включая право устанавливать условия захода и обеспечивать соблюдение применимых международных норм, в том числе в сфере безопасности судоходства и охраны морской среды.
Россия также активно участвует в работе постоянно действующих органов, созданных в соответствии с Конвенцией (например, Международного органа по морскому дну), и иных международных организаций, чья деятельность содействует реализации её положений (например, Международной морской организации). Это позволяет России участвовать в формировании международной практики применения Конвенции и выработке новых норм, правил и стандартов для регулирования различных сфер деятельности в море.
Сохранение универсального договорного режима способствует стабильности международных отношений. Россия последовательно заявляет о фундаментальном характере положений Конвенции и важности их соблюдения во всех морских пространствах Мирового океана, в том числе в Арктике. Поэтому Конвенция для Российской Федерации – не только источник прав и обязательств, но и ключевая правовая рамка, на основе которой формируется морская политика страны, её законодательство, а также позиция по вопросам разграничения морских пространств и реализации суверенных прав.
Комментарий подготовлен экспертами Центра международных и сравнительно-правовых исследований.
#мнение_RUMLA
❤7❤🔥3🔥1🤝1
🚢 Новостной дайджест* (23 февраля – 1 марта 2026 года)
1️⃣ Новозеландская компания Maritime Mutual попала под санкции за страхование российских и иранских судов
Осенью 2025 года в квартире Пола Рэнкина – руководителя страховой организации Maritime Mutual – прошли обыски в рамках дела о нарушении санкционного режима. Финансовая полиция Новой Зеландии привлекла к расследованию США, Австралию и Великобританию. Новостное агентство Reuters уверяло, что Maritime Mutual обеспечивала страховку почти каждого шестого танкера, входящего в теневой флот. Компания в ответ на обвинения журналистов объявила, что перестает предоставлять страховые полисы подсанкционным судам. В феврале этого года портовые власти Дубая исключили Maritime Mutual из списка утвержденных поставщиков услуг страхования ответственности судовладельцев (P&I) без объяснения причин. А на прошлой неделе власти Великобритании внесли компанию в черный список в рамках пакета предложений об ограничении деятельности компаний, оказывающих поддержку России.
Подробнее:
— UK hits insurer Maritime Mutual with sanctions over Russian shadow fleet links
— Iran, Russia and the New Zealand insurer that kept their sanctioned oil flowing
2️⃣ Как Ships for America Act изменит американское судостроение
История активного судостроения в США началась во времена Второй мировой войны. Администрация Франка Рузвельта переняла британский проект грузового судна Либерти. Чарли Папавизас, юрист по морскому праву из компании Winston & Strawn, отмечает, что рост судостроения помог выиграть войну, но обеспечил профицит судов после нее. Избыток предложения снизил спрос на американские суда и многие верфи закрылись. Государственные субсидии прекратились в 1982 году и поставили судостроителей в еще более тяжелое положение, которое не позволяло им перейти к серийному производству и снизить свои издержки. Арнав Рао, аналитик по транспортной политике из вашингтонского аналитического центра Open Markets Institute, считает снижение господдержки в результате неолиберальной революции свободной торговли причиной упадка американского судостроения и говорит, что в это же время азиатские страны сосредоточились на предоставлении субсидий. Мэтью Пакстон, президент Американского совета судостроителей, подчеркнул, что политика свободной торговли позволила иностранным компаниям фактически захватить американский рынок на фоне вступления Китая в ВТО 25 лет назад. Эксперты сходятся во мнении, что успех Ships for America Act напрямую зависит от правительственных заказов на коммерческие суда, стимулирования спора в судостроительной отрасли и восстановления в ней регулируемой конкуренции.
Подробнее:
— How US shipbuilding came to need ‘revitalisation’ by Washington
3️⃣ Панамские порты продолжают работать в обычном режиме
Ранее Верховный суд Панамы признал концессию на порты в пользу гонконгской CK Hutchison неконституционной и отстранил ее дочернюю компанию от управления портами. На нынешний момент Панамское морское управление сообщает, что порты возобновляют свою работу на каждом из конечных пунктов Панамского канала, поскольку правительство работает над завершением их перехода к компаниям AMP Terminals и Terminal Investments Limited. В прошлую среду новые операторы провели необходимые тестирования и уже обслужили первые суда. На этом фоне прокурор Панамы заявил о ведении отдельного расследования в отношении дочерней компании CK Hutchison – Panama Ports Company, являющейся оператором спорных портов. Правительство советует работникам не разговаривать с представителями Panama Ports Company и обещает провести новый тендер для каждого порта в ближайшие полтора года.
Подробнее:
— Panama’s Ports Resume Operations as Investigations Continue
#дайджест_RUMLA
*О влиянии военного конфликта США/Израиль vs Иран на судоходство подготовили отдельный пост, который опубликуем чуть позже сегодня.
1️⃣ Новозеландская компания Maritime Mutual попала под санкции за страхование российских и иранских судов
Осенью 2025 года в квартире Пола Рэнкина – руководителя страховой организации Maritime Mutual – прошли обыски в рамках дела о нарушении санкционного режима. Финансовая полиция Новой Зеландии привлекла к расследованию США, Австралию и Великобританию. Новостное агентство Reuters уверяло, что Maritime Mutual обеспечивала страховку почти каждого шестого танкера, входящего в теневой флот. Компания в ответ на обвинения журналистов объявила, что перестает предоставлять страховые полисы подсанкционным судам. В феврале этого года портовые власти Дубая исключили Maritime Mutual из списка утвержденных поставщиков услуг страхования ответственности судовладельцев (P&I) без объяснения причин. А на прошлой неделе власти Великобритании внесли компанию в черный список в рамках пакета предложений об ограничении деятельности компаний, оказывающих поддержку России.
Подробнее:
— UK hits insurer Maritime Mutual with sanctions over Russian shadow fleet links
— Iran, Russia and the New Zealand insurer that kept their sanctioned oil flowing
2️⃣ Как Ships for America Act изменит американское судостроение
История активного судостроения в США началась во времена Второй мировой войны. Администрация Франка Рузвельта переняла британский проект грузового судна Либерти. Чарли Папавизас, юрист по морскому праву из компании Winston & Strawn, отмечает, что рост судостроения помог выиграть войну, но обеспечил профицит судов после нее. Избыток предложения снизил спрос на американские суда и многие верфи закрылись. Государственные субсидии прекратились в 1982 году и поставили судостроителей в еще более тяжелое положение, которое не позволяло им перейти к серийному производству и снизить свои издержки. Арнав Рао, аналитик по транспортной политике из вашингтонского аналитического центра Open Markets Institute, считает снижение господдержки в результате неолиберальной революции свободной торговли причиной упадка американского судостроения и говорит, что в это же время азиатские страны сосредоточились на предоставлении субсидий. Мэтью Пакстон, президент Американского совета судостроителей, подчеркнул, что политика свободной торговли позволила иностранным компаниям фактически захватить американский рынок на фоне вступления Китая в ВТО 25 лет назад. Эксперты сходятся во мнении, что успех Ships for America Act напрямую зависит от правительственных заказов на коммерческие суда, стимулирования спора в судостроительной отрасли и восстановления в ней регулируемой конкуренции.
Подробнее:
— How US shipbuilding came to need ‘revitalisation’ by Washington
3️⃣ Панамские порты продолжают работать в обычном режиме
Ранее Верховный суд Панамы признал концессию на порты в пользу гонконгской CK Hutchison неконституционной и отстранил ее дочернюю компанию от управления портами. На нынешний момент Панамское морское управление сообщает, что порты возобновляют свою работу на каждом из конечных пунктов Панамского канала, поскольку правительство работает над завершением их перехода к компаниям AMP Terminals и Terminal Investments Limited. В прошлую среду новые операторы провели необходимые тестирования и уже обслужили первые суда. На этом фоне прокурор Панамы заявил о ведении отдельного расследования в отношении дочерней компании CK Hutchison – Panama Ports Company, являющейся оператором спорных портов. Правительство советует работникам не разговаривать с представителями Panama Ports Company и обещает провести новый тендер для каждого порта в ближайшие полтора года.
Подробнее:
— Panama’s Ports Resume Operations as Investigations Continue
#дайджест_RUMLA
*О влиянии военного конфликта США/Израиль vs Иран на судоходство подготовили отдельный пост, который опубликуем чуть позже сегодня.
❤4👍3🔥1
Дорожающая нефть, аннулирование страховых полисов и риски морской блокады
На фоне сообщений о ситуации в Ормузском проливе становится очевидно, что Иран, вероятнее всего, будет вести экономическую войну, преследуя коммерческие суда. Накануне стало известно о нападении на американское судно и о поражении судна под флагам Маршалловых островов у берегов Омана.
🔹Ноам Райдан, аналитик энергетического и морского секторов из Вашингтонского института ближневосточной политики, отмечает, что Корпусу стражей исламской революции не требуется полностью перекрывать проход через пролив, чтобы сорвать судоходство. По мнению эксперта, полная блокада сейчас маловероятна, но возможна в будущем, если действующие власти Иран почувствуют, что их режим рушится.
🔹Рассматривая худший сценарий, старший аналитик по нефти компании Kpler Мую Сюй оценил, что даже однодневная блокировка Ираном пролива может привести к резкому росту цен на нефть до $120-150 за баррель. Встреча стран ОПЕК+ в воскресенье подтвердила предположения экспертов об увеличении объемов производства. Однако, как отмечает Хорхе Леон, глава геополитического анализа Rystad Energy, увеличение объема производства не сможет снять напряжение на рынке, если пролив останется заблокированным.
🔹Дилан Мортимер, руководитель отдела рисков, связанных с войной, в страховой брокерской компании Marsh, заявил, что основными рисками для судоходства является захват судов иранскими силами и потенциальная блокада Ормузского пролива. Если ранее страховые взносы для судов, курсирующих в Персидском заливе, обычно не превышали 0,25% от страховой стоимости судна, то новые ставки могут увеличиться на 25-50%. Таким образом, для судна стоимостью $100 млн это будет означать увеличение страхового взноса с $250 000 долларов до $375 000 за рейс. В отношении израильских портов размер взносов был 0,1% от страховой стоимости судна, но сейчас он тоже может вырасти на 50%.
Страховые компании еще вчера начали аннулировать полисы, чтобы пересмотреть условия страхования. При этом полного отказа в страховом покрытии судов в ближневосточном регионе пока не предполагается.
Подробнее:
– Shipping faces Iran threats after ‘massive’ US and Israeli attack
– Experts assess threat of Strait of Hormuz closure and Iran’s shipping disruption tactics
– Insurers to cancel policies and raise prices for ships in Gulf and Strait of Hormuz
– ОПЕК+ увеличит добычу нефти с апреля на 206 000 баррелей в сутки
#актуальное_RUMLA
На фоне сообщений о ситуации в Ормузском проливе становится очевидно, что Иран, вероятнее всего, будет вести экономическую войну, преследуя коммерческие суда. Накануне стало известно о нападении на американское судно и о поражении судна под флагам Маршалловых островов у берегов Омана.
🔹Ноам Райдан, аналитик энергетического и морского секторов из Вашингтонского института ближневосточной политики, отмечает, что Корпусу стражей исламской революции не требуется полностью перекрывать проход через пролив, чтобы сорвать судоходство. По мнению эксперта, полная блокада сейчас маловероятна, но возможна в будущем, если действующие власти Иран почувствуют, что их режим рушится.
🔹Рассматривая худший сценарий, старший аналитик по нефти компании Kpler Мую Сюй оценил, что даже однодневная блокировка Ираном пролива может привести к резкому росту цен на нефть до $120-150 за баррель. Встреча стран ОПЕК+ в воскресенье подтвердила предположения экспертов об увеличении объемов производства. Однако, как отмечает Хорхе Леон, глава геополитического анализа Rystad Energy, увеличение объема производства не сможет снять напряжение на рынке, если пролив останется заблокированным.
🔹Дилан Мортимер, руководитель отдела рисков, связанных с войной, в страховой брокерской компании Marsh, заявил, что основными рисками для судоходства является захват судов иранскими силами и потенциальная блокада Ормузского пролива. Если ранее страховые взносы для судов, курсирующих в Персидском заливе, обычно не превышали 0,25% от страховой стоимости судна, то новые ставки могут увеличиться на 25-50%. Таким образом, для судна стоимостью $100 млн это будет означать увеличение страхового взноса с $250 000 долларов до $375 000 за рейс. В отношении израильских портов размер взносов был 0,1% от страховой стоимости судна, но сейчас он тоже может вырасти на 50%.
Страховые компании еще вчера начали аннулировать полисы, чтобы пересмотреть условия страхования. При этом полного отказа в страховом покрытии судов в ближневосточном регионе пока не предполагается.
Подробнее:
– Shipping faces Iran threats after ‘massive’ US and Israeli attack
– Experts assess threat of Strait of Hormuz closure and Iran’s shipping disruption tactics
– Insurers to cancel policies and raise prices for ships in Gulf and Strait of Hormuz
– ОПЕК+ увеличит добычу нефти с апреля на 206 000 баррелей в сутки
#актуальное_RUMLA
🙏4💔3🔥2❤1
Лондонская ассоциация морских арбитров (LMAA) опубликовала статистику за 2025 год
Согласно опубликованной информации, в 2025 году было 3469 назначений, что на 15% больше, чем в 2024 году (3006). Это самое большое количество назначений за последние десять лет.
Всего за прошлый год в LMAA провели 2015 заседаний – это на 16% больше, чем годом ранее (1739). Арбитраж вынес в совокупности 563 решения, включая 83 после устных слушаний. Общее количество вынесенных решений превышает прошлогодний показатель (478) почти на 18%, однако результативность заседаний в отношении вынесенных решений остается на уровне прошлого года – 27,8% (в 2024 году – 27,5%).
Эти цифры подтверждают сохраняющуюся популярность Лондонского морского арбитража. Основные преимущества этой площадки для разрешения морских споров перечисляет в посте ниже вице-президент RUMLA Константина Путря.
#актуальное_RUMLA
Согласно опубликованной информации, в 2025 году было 3469 назначений, что на 15% больше, чем в 2024 году (3006). Это самое большое количество назначений за последние десять лет.
Всего за прошлый год в LMAA провели 2015 заседаний – это на 16% больше, чем годом ранее (1739). Арбитраж вынес в совокупности 563 решения, включая 83 после устных слушаний. Общее количество вынесенных решений превышает прошлогодний показатель (478) почти на 18%, однако результативность заседаний в отношении вынесенных решений остается на уровне прошлого года – 27,8% (в 2024 году – 27,5%).
Эти цифры подтверждают сохраняющуюся популярность Лондонского морского арбитража. Основные преимущества этой площадки для разрешения морских споров перечисляет в посте ниже вице-президент RUMLA Константина Путря.
#актуальное_RUMLA
❤4🔥2👍1
Как LMAA выигрывает конкуренцию у азиатских арбитражей*
Цифры говорят сами за себя. Согласно опубликованным данным за 2025 год, общее количество назначений арбитров (Appointments) остаётся стабильно высоким, превышая показатели доковидного 2019 года. Хотя статистика сингапурских коллег тоже растёт, LMAA удерживает лидерство одновременно в сегменте сложных high-value споров и в мелких исках. Это удается благодаря нескольким факторам.
Во-первых, за счет глубины экспертизы и прецедентов. Накопленная за столетия практика и предсказуемость английских судей, редко вмешивающихся в арбитражные решения, дает сторонам чувство определённости, которое не всегда получается в понимании западной аудитории воспроизвести в Сингапуре или Гонконге, несмотря на их первоклассную инфраструктуру.
Во-вторых, важна гибкость процедур. LMAA остаётся лидером в области разбирательств по документам без слушаний – более 90% споров там по-прежнему разрешаются на основании одних только документов. Это критически важно для судоходного бизнеса, где скорость и экономия в приоритете.
В-третьих, весомую роль играет стоимость. Вопреки стереотипам, LMAA зачастую дешевле того же сингапурского арбитража, если учитывать не только гонорары юристов, но и другие расходы, например, траты на логистику и переводы. К тому же, отсутствие институциональных сборов (есть у HKIAC/SIAC) и возможность вести процесс силами только судебных представителей без привлечения Queen‘s Counsel (KC) делают лондонский арбитраж экономически доступным. И даже повышение appointment fee за последние годы в ad hoc арбитражах эту ситуацию не меняет.
Почему российский судоходный бизнес выбирает LMAA?
Если в 2022–2023 годах наблюдалась острая и эмоциональная фаза «ухода» от английской инфраструктуры из-за опасений санкционных рисков, то к 2026 году ситуация кажется выравнивается, но с существенными оговорками. Российский судоходный бизнес прагматичен и видит, что попытка «изобрести велосипед» в разрешение морских споров — это дорого и рискованно. Тем более, что арбитры LMAA дорожат своей репутацией и стараются не потакать текущей политической ситуации, хотя встречаются и исключения.
Таким образом, для российского бизнеса LMAA способен сохранять статус предсказуемой профессиональной площадки, уход с которой может обойтись дороже, чем возврат к ней.
*О плюсах азиатских арбитражных центров для разрешения морских споров в дальнейшем подготовим отдельные материалы
#мнение_RUMLA
Цифры говорят сами за себя. Согласно опубликованным данным за 2025 год, общее количество назначений арбитров (Appointments) остаётся стабильно высоким, превышая показатели доковидного 2019 года. Хотя статистика сингапурских коллег тоже растёт, LMAA удерживает лидерство одновременно в сегменте сложных high-value споров и в мелких исках. Это удается благодаря нескольким факторам.
Во-первых, за счет глубины экспертизы и прецедентов. Накопленная за столетия практика и предсказуемость английских судей, редко вмешивающихся в арбитражные решения, дает сторонам чувство определённости, которое не всегда получается в понимании западной аудитории воспроизвести в Сингапуре или Гонконге, несмотря на их первоклассную инфраструктуру.
Во-вторых, важна гибкость процедур. LMAA остаётся лидером в области разбирательств по документам без слушаний – более 90% споров там по-прежнему разрешаются на основании одних только документов. Это критически важно для судоходного бизнеса, где скорость и экономия в приоритете.
В-третьих, весомую роль играет стоимость. Вопреки стереотипам, LMAA зачастую дешевле того же сингапурского арбитража, если учитывать не только гонорары юристов, но и другие расходы, например, траты на логистику и переводы. К тому же, отсутствие институциональных сборов (есть у HKIAC/SIAC) и возможность вести процесс силами только судебных представителей без привлечения Queen‘s Counsel (KC) делают лондонский арбитраж экономически доступным. И даже повышение appointment fee за последние годы в ad hoc арбитражах эту ситуацию не меняет.
Почему российский судоходный бизнес выбирает LMAA?
Если в 2022–2023 годах наблюдалась острая и эмоциональная фаза «ухода» от английской инфраструктуры из-за опасений санкционных рисков, то к 2026 году ситуация кажется выравнивается, но с существенными оговорками. Российский судоходный бизнес прагматичен и видит, что попытка «изобрести велосипед» в разрешение морских споров — это дорого и рискованно. Тем более, что арбитры LMAA дорожат своей репутацией и стараются не потакать текущей политической ситуации, хотя встречаются и исключения.
Таким образом, для российского бизнеса LMAA способен сохранять статус предсказуемой профессиональной площадки, уход с которой может обойтись дороже, чем возврат к ней.
*О плюсах азиатских арбитражных центров для разрешения морских споров в дальнейшем подготовим отдельные материалы
#мнение_RUMLA
❤4🙏2🔥1