В те времена Ту-134 выполняли рейсы из Лондона в Хорватию. Британцы летали на них в отпуска. Среди них было очень много молодоженов. Такие «романтИк-путешествия» из старушки Англии в полусоциалистическую Югославию со смешными для европейцев ценами были очень популярны.

История об одной из крупнейших катастроф Югославии

https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link

​​Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево

Часть 1

6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).

Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.

Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.

Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.

В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.

Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.

В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.

Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.

​​Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево

Часть 2

После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.

Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.

Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.

Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.

Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.

Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.

На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.

Наша книга "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" представлена на ярмарке non/fictioNВесна

Ярмарка интеллектуальной литературы non/fictioNВесна началась сегодня в Гостином дворе (ул. Ильинка, 4). Мероприятие продлится четыре дня. С 10 по 12 апреля ярмарка будет проводится с 11:00 до 21:00, 13 апреля она завершится на час раньше.

Стенд издательства АСТ, где можно ознакомится и приобрести нашу книгу, - Е-24.

non/fictioNВесна включает в себя 13 площадок, на которых пройдут встречи с писателями, презентации книжных новинок, лекции, круглые столы, поэтический слэм и другие активности. Участие в ярмарке уже подтвердили такие именитые авторы, как Леонид Юзефович, Дмитрий Данилов, Юрий Поляков и Марина Москвина.

➡️ ПРОГРАММА МЕРОПРИЯТИЙ

"Снизившись до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облачности и визуальные условия полета, экипаж аэродром обнаружить не смог, сделал несколько кругов и в дальнейшем окончательно потерял ориентировку"

История о том, как один из первых Ту-104 с проверяющим и инструкторами на борту заблудился под Москвой во время тренировочного полета:

https://dzen.ru/a/Z9V8S5xc8zqlz1ho

​​"Тяни, тяни, еще тяни" Катастрофа Ту-124 под Волоколамском

Часть 1

16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124В Вильнюсского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по маршруту Вильнюс — Москва.

Самолет с бортовым номером СССР-45061 был выпущен Харьковским авиазаводом в апреле 1964 года и с тех пор летал в Литовском управлении гражданской авиации. К моменту описываемых событий лайнер имел более 14 тысяч часов налёта. Лайнером управлял экипаж из 4 человек: опытный командир с налетом около 10 тысяч часов, второй пилот, штурман и бортинженер.

В этот день в пассажирском салоне, рассчитанном на 56 человек, разместились 45 пассажиров (44 взрослых и 1 ребёнок), которых обслуживала одна стюардесса. В салоне также находился переодетый в штатское младший лейтенант милиции, вооруженный пистолетом. В те времена это было обычной практикой. Из-за участившихся случаев попыток угона гражданских лайнеров за рубеж рейсы с маршрутами возле государственной границы сопровождал незаметный вооруженный сотрудник правоохранительных органов для предотвращения подобных инцидентов.

Ту-124 вылетел из вильнюсского аэропорта в 18:10 и набрал крейсерский эшелон 7800 метров. Расстояние от Вильнюса до Москвы всего 790 км, поэтому уже в 19:03, пройдя траверз Вязьмы, лайнер приступил к снижению до эшелона 5700 метров.

В 19:10 диспетчеры, под управлением которых происходил полет, услышали в эфире нажатие самолетного радиопередатчика. С борта доносился неясный разговор между членами экипажа, а затем поступил доклад экипажа: «Вошел в резкое пикирование, не могу вытянуть». На фоне был различим звук аварийной сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, еще тяни».

Самолёт неожиданно вошёл в самопроизвольное пике и начал резко снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с. Экипаж грамотно распознал данную ситуацию как отказ триммера и, действуя в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-124, вывел самолет из пике и перевел его в набор высоты.

Триммер — это устройство, которое помогает пилоту управлять самолетом с меньшими усилиями, снимая нагрузку с ручки управления или педалей. Он позволяет удерживать самолет в нужном положении (например, по тангажу или курсу) без постоянного физического воздействия со стороны пилота, что особенно важно во время длительных полетов.

В 19:11:47 в кабине прозвучало: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идет», а второй пилот доложил диспетчерам: «У нас отказал триммер».

В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнес: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнес: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились.

В 19:13:10 Ту-124 на скорости около 900 км/ч под углом более 80°, то есть почти вертикально, врезался в поле в 480 метрах к востоку от деревни Карачарово Волоколамского района Московской области. В результате сильного удара самолёт полностью разрушился, а обломки разлетелись по площадке размером 140 на 190 метров и образовав на месте падения глубокую воронку. Все 5 членов экипажа и 46 пассажиров на борту самолёта погибли.

Из-за высокой скорости, с которой самолет врезался в землю, тела большинства погибших так и не удалось опознать. Один двигатель лайнера был найден на краю воронки, второй – на глубине двух метров. А вот «чёрный ящик» с параметрами полёта самолёта и записями разговоров членов экипажа искали долго. Он был найден позднее на глубине пяти метров от дна воронки. Благодаря его расшифровке стали известны последние переговоры членов экипажа.

​​"Тяни, тяни, еще тяни" Катастрофа Ту-124 под Волоколамском

Часть 2

Комиссия по расследованию установила, что аварийная ситуация развивалась с 19:09:42 до 19:13:10. Разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели до столкновения с землей работали нормально. Метеоусловия были хорошими и никак не могли повлиять на трагический исход полета.

Было установлено, что самопроизвольное отклонение триммера руля высоты в верхнее положение произошло из-за поступления ложного сигнала в цепь электрического управления триммера. Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и действовал в соответствии с рекомендациями. Вывод самолета из снижения сопровождался наличием значительных, до 250 кг, тянущих усилий на штурвале, из чего можно сделать вывод, что штурвал «на себя» тянули оба пилота.

Нечеловеческими усилиями самолет был выведен из снижения на высоте около 2000 метров и переведен в набор высоты. Все это происходило в темное время суток, в облаках, вне видимости естественного горизонта. Усугубило ситуацию и то, что в процессе вывода самолета из пикирования, из-за высоких перегрузок произошел временный отказ авиаприборов, в частности авиагоризонта, который никак не был рассчитан на такое пилотирование.

В этих условиях, находясь в стрессовом состоянии после потери за считанные секунды почти 4000 метров высоты, экипаж потерял представление о пространственном положении авиалайнера и непреднамеренно начал вводить его в левый крен до 55° с уменьшением скорости полета. При снижении скорости до 370 км/ч возникло прогрессирующее кренение, после чего самолет вошел в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч, из которой экипаж вывести лайнер уже не смог из-за малой высоты полета.

Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, докладывая на землю о своих действиях. На месте катастрофы установлен памятник.

Один из самых загадочных случаев в истории авиации.

Звено американских торпедоносцев без вести пропало в Бермудском треугольнике. Также без следа пропали вылетевшие на их поиски спасатели...

https://dzen.ru/a/Z9SXHwKJ2hZZRY1T

Выкат Шрёдингера

https://t.me/aviaincident/40806

https://t.me/rian_ru/290077

Можно часами пролистывать информационные ленты в поисках авиационных новостей, а можно сразу найти их все у агрегатора «Авиадиспетчер». В этом телеграм-канале отобрана самая важная информация о гражданской и военной авиации:

- про всё, что летает – самолёты, вертолёты, беспилотники, EVTOL, прочую летающую технику и даже космические аппараты;

- про авиационную промышленность, которая всё это разрабатывает и производит;

- про работу авиации – перевозку пассажиров и грузов, санитарные перевозки, тушение пожаров и многое другое;

- про то, как устроена авиация – финансы, экономика, законодательство и налоги;

- про авиационные катастрофы;

- есть даже отдельная рубрика про авиацию в искусстве.

Максимально широко и интересно, только для настоящих профессионалов и преданных фанатов авиации! @aviadispet4er

Птицы в районе аэродрома представляют опасность в основном для двухдвигательных самолётов. Так как при выходе из строя обоих двигателей, вариантов, кроме как прерывать взлет или садиться прямо перед собой, особо нет. При этом трёх- и четырёхдвигательные лайнеры от такой дилеммы застрахованы. Тем более если из строя выходит всего лишь один двигатель.

Но бывают ситуации, когда птица попадает в двигатель до достижения скорости V1. Тогда у экипажа есть опция прервать взлёт. Однако в случае с огромной тяжёлой машиной, набравшей разгон, это может быть затруднительно. Особенно когда попадание птиц в двигатель влияет и на тормозную систему.

История про самый большой гражданский лайнер, уничтоженный при столкновении с птицами

https://dzen.ru/a/Z9xq-WPCFmxtvgLT