Подписчикам канала мы предлагаем не только заказать первыми наш труд, но и поучаствовать в розыгрыше.

Победитель получит Смарт-часы Xiaomi Watch S3 Black

Пять других победителей получат экземпляр книги бесплатно (мы возместим стоимость её приобретения в предзаказе).

Условия простые, если вы читаете этот пост то скорее всего как минимум одно вами уже выполнено. Вам надо:
1️⃣ Приобрести нашу книгу (на данном этапе сделать и оплатить предзаказ)
2️⃣ Отправить скриншот с оплаченным предзаказом нам @rumayday_feed_bot
3️⃣ Быть подписанными на канал "Расследования авиакатастроф"

Книга - лучший подарок (другу-аэрофобу). Вы можете сделать несколько предзаказов, тем самым увеличив свои шансы на победу. Мы включим вас в розыгрыш столько раз, сколько вы сделаете предзаказов. Только обязательно пришлите скриншоты на каждый оплаченный экземпляр.

Победителей определим не позднее 30.11.2024, к этому времени предзаказы уже должны прийти.

Если у вас возникнут вопросы - пишите нам @rumayday_feed_bot

Заход на посадку - один из самых и опасных этапов полёта. Здесь важна как грамотная работа экипажа, так и чёткое взаимодействие с диспетчером. А ещё надо правильно оценивать возможности, свои и самолёта, и не нарушать схемы захода.

Но в данной истории ничего из вышеперечисленного не соблюдалось. И это привело к закономерному результату.
https://dzen.ru/a/ZqK4L9ZQ5lzDOIiC?share_to=link

​​Ошибка инструктора и предновогодняя катастрофа в Ростове-на-Дону

Часть 1

23 декабря 1982 года. В Ростове-на-Дону должен совершить промежуточную посадку Ан-26 Туркменского УГА. Самолет следует по маршруту Сухуми – Краснодар – Ростов-на-Дону – Красноводск без пассажиров, выполняя тренировные полёты. На борту три экипажа из 11 человек. Идёт процесс их переучивания с Ан-24 на новый тип. Тренировку проводит ещё один - инструкторский экипаж 360-го летного отряда Красноводского ОАО состоящий из 4 человек. Также на борту присутствует неоформленный попутный служебный пассажир – штурман самолета из Красноводска.

Вылет из Сухуми задержался на два с четвертью часа из-за спора летчиков с милицией аэропорта. Причина - мандарины. Маршрут для тренировочных полетов, скорее всего, был проложен в предновогоднюю неделю не случайно. Кто помнит запах праздника Нового года в СССР? Это запах хвои, мандаринов и светлого будущего. Вот 300 кг этих мандарин, закупленных в Сухуми для загрузки в самолет, и стали причиной двухчасового разбирательства. В конечном итоге, попали ли они на борт или достались другим, в материалах расследования не указано.

Помимо этого неприятного приключения, в Ростове-на-Дону случился отказ техники. При запуске вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. Но командир-инструктор, после доклада о расчете массы и центровки, в нарушение всех инструкций принимает решение на перелет в Красноводск. Домой.

При дефиците тяги от РУшки, согласно данным расследования, взлетный вес превышал расчетный на 243 кг. А может, и больше. Но кто там на служебной калитке взвешивал сумки у четырёх экипажей с новогодними угощеньями для себя, родных и знакомых? В 20:42 Ан-26, пилотируемый КВС-инструктором и пилотом-стажером, взлетает с аэродрома Ростова-на-Дону. Погода: туман, вертикальная видимость 60 метров, горизонтальная - 720 метров. После разбега и отрыва на скорости 233 км/ч, самолет переходит в набор высоты.

КВС: экипаж, взлетаем!
БМ: взлётный установлен
БМ: параметры в норме
ШТ: скорость растет

В момент отрыва руль высоты самолета был отклонен на 8°, что соответствует установленному расходу руля высоты при взлете с центровкой 19-20% САХ передняя. В РЛЭ Ан-26 изложены рекомендации по размещению служебных пассажиров и их багажа для выдерживания САХ в пределах 22-32%. Скорее всего, народ пересел ближе к кабине от сквозняка на рампе. В режиме набора, с высоты 70 метров самолёт начинает уклоняться влево из-за бокового ветра и неточного выдерживания курса. Через минуту после отрыва, после доклада штурмана «высота 120 м, скорость 290 км/ч», команды от КВС на уборку закрылков не поступает. И только через 11 секунд на высоте около 170 метров и на скорости около 310 км/ч следует уборка закрылков.

ШТ: высота 50, скорость 270, фары убрать
ШТ: 120, скорость 290
КВС: 150... закрылки...

Характерной особенностью самолета Ан-26 является быстрая уборка закрылков с 15° до 0° за три секунды, что в три-четыре раза быстрее, чем на других типах. При этом появляется значительный пикирующий момент (10-15°) с увеличением приборной скорости и просадкой по высоте. Этот процесс перебалансировки самолёта требует от пилотов скорости реакции, внимания и физических усилий на колонке.

​​Ошибка инструктора и предновогодняя катастрофа в Ростове-на-Дону

Часть 2

КВС убирает закрылки в два приема. Первый этап уборки успешно сбалансирован с небольшой перегрузкой. Во время второго этапа происходит просадка с резким снижением и увеличением вертикальной скорости до 18 м/с, а приборной до 370 км/ч. При этом перегрузка составляет 0,8g и сохраняется в течение примерно 10 секунд. В возникшей перегрузке при переходе от положительной составляющей к отрицательной, в течение трёх секунд вариометр (прибор, показывающий скорость изменения высоты полёта) из-за инертности конструкции показывает «подъём», при том, что самолет продолжает проседать. Это не единичный случай, когда поведение этого прибора приводило к некорректным действиям экипажей. Но примечательно, что такое поведение прибора и самолета характерно скорее при задней центровке (около 33% САХ).

В условиях тумана КВС, не имея визуальных ориентиров, сложившуюся ситуацию оценивает неправильно. Судя по расшифровке переговоров, он был уверен в контроле параметров полета и верил показаниям вариометра, несмотря на потерю высоты. КВС запрашивает диспетчера: «Ростов круг 26627, взлет на Егорлык». Далее, на записи, слышен только зуммер радиовысотомера.

КВС отклоняет руль высоты. Этого недостаточно для перевода самолета в набор. Вертикальная скорость снижается и двигатели продолжают работать на взлетном режиме. Но самолет правым полукрылом касается верхушек деревьев лесополосы на высоте 38 метров относительно уровня аэродрома и на скорости 400 км/ч. Спустя 75 метров Ан-26, с правым креном из-за разрушения части крыла о деревья, касается земли хвостом фюзеляжа и винтом правого двигателя. Инерция и левый двигатель продолжают тянуть поврежденную машину по земле. Спустя 150 метров от места первого касания, пропахав поле, самолёт врезается в деревья второй лесополосы на расстоянии 5 км от ВПП Ростова-на Дону и в 1180 м слева от её оси. Ан-26 полностью разрушается, похоронив вместе с собой 16 человек. Длительность полета составила 1 минуту 40 секунд.

По заключению комиссии причиной катастрофы явились недостаточные и несвоевременные действия экипажа по балансировке самолета в процессе уборки закрылков после взлета, что привело к резкой потере высоты и столкновению с препятствиями в сложных метеоусловиях.

Столкновение с птицей это ещё что... как насчёт СТОЛКНОВЕНИЯ С ЛОСЕМ?
https://t.me/aviaincident/34991

КАТАСТРОФА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ РФ

В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».

В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.

Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.

Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.

Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.

Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.

Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.

Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.

Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.

Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.

Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».

#российскаяпрактика #безопасностьполетов

В 1967 году, после нормализации отношений СССР и Японии, самолёты из Москвы начали летать в Западную Европу и Японию. В рамках партнёрства между Аэрофлотом и авиакомпанией Japan Airlines для выполнения этих рейсов были переоборудованы четыре Ту-114, на которые нанесли название японской компании.

С 1970 года полёты по авиалинии Токио-Москва-Копенгаген выполнялись Japan Airlines. На данный транзитный транссибирский маршрут ставились новенькие DC-8. И с одним из них произошла катастрофа, которая стала большой загадкой для советских расследователей.

https://dzen.ru/a/ZqUY1pwBUHb4DSfo?share_to=link

​​Из-за одного выключателя пришлось сажать лайнер с невыпущенным шасси

Часть 1

1 ноября 2011 года Boeing-767 авиакомпании LOT Polish Airlines выполнял трансатлантический рейс из Ньюарка в Варшаву. На борту находились 221 пассажир и 10 членов экипажа. Вскоре после взлёта в одной из гидравлических систем произошла утечка. Она привела к потере всей жидкости, питающей основную систему шасси и падению давления в ней. После консультации со специалистами авиакомпании экипаж принял решение продолжить полёт. Посадку в Варшаве планировалось выполнить с использованием системы альтернативного выпуска шасси. Эта ситуация была хорошо известна пилотам благодаря многочисленным тренировкам на авиасимуляторе. Воспользовавшись имевшимся временем, они разработали план действий.

В 12:17 самолёт начал заход на посадку. Первая попытка выпустить шасси оказалась неудачной. Проверив правильность выполнения процедуры, пилоты повторили её ещё раз, но также безрезультатно. После этого заход на посадку был прекращен. В 12:22 экипаж сообщил в центр управления воздушным движением о невозможности выпустить шасси и запросил помощь. В 12:25 была объявлена аварийная ситуация, а самолет направлен в зону ожидания. Не вышли шасси и после выполнения всех рекомендаций из центра управления. Тогда экипаж предпринял попытку выпуска шасси под собственной тяжестью, но и это не помогло. Для визуального контроля и сопровождения самолёта были отправлены два F-16 ВВС Польши. Они подтвердили, что ни одна стойка шасси не выпущена.

После серии неудачных попыток и из-за малого количества горючего экипаж принял решение садиться с убранными шасси. Капитан дал стюардам указание подготовить пассажиров к аварийной посадке. Пассажиры вели себя спокойно и внимательно выполняли инструкции экипажа, паники не было. На взлётно-посадочну полосу была нанесена специальная пена, предотвращающая возгорание. К месту посадки были направлены машины пожарных и скорой помощи. В 13:39 самолёт коснулся полосы на скоростьи 235 км/ч. Трение гондол двигателей о поверхность ВПП вызвало сильное искрение, которое гасилось пеной. Но через 15 секунд после касания огонь распространился внутрь правого двигателя. Пожар носил локальный характер и был потушен подоспевшими пожарными подразделениями. Эвакуация была проведена быстро, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил значительные повреждения двигателей, фюзеляжа и бортовых систем, и в дальнейшем был выведен из эксплуатации.

В аэропорту имелось только оборудование для поднятия узкофюзеляжных Boeing 737. Из-за этого работы по эвакуации аварийного самолёта растянулись более чем на сутки. Аэропорт всё это время был закрыт.

​​Из-за одного выключателя пришлось сажать лайнер с невыпущенным шасси

Часть 2

По прибытии следственной группы на место происшествия был проведен осмотр кабины пилотов и пассажирского салона. В ходе проверки следователи обнаружили, что в кабине пилотов отключен автоматический выключатель, который защищал 13 цепей, в том числе и систему альтернативного выпуска шасси. После его включения шасси должны были успешно выпущены и зафиксированы. Это показало, что все компоненты системы оставались работоспособны даже после аварийной посадки. Появилось две гипотезы о таком положении выключателя: технические причины и человеческий фактор.

Исследования показали, что все компоненты, подключенные к данному выключателю, были исправны. Электрических перегрузок в цепях не возникало. Рассмотрев человеческий фактор, комиссия не смогла определить, когда и при каких обстоятельствах выключатель мог быть отключен. Головка выключателя не была защищена от внешнего воздействия и специалисты обнаружили на ней царапины и потёртости. В то же время наблюдение за данным выключателем с места пилота было затруднено. Панель находится за спиной, сам выключатель расположен очень низко, его отключение не сигнализируется в кабине и не регистрируется бортовыми самописцами.

Как показало расследование, основной причиной аварии стало повреждение шланга гидроситемы на стойке шасси вследствие его чрезмерного изгиба. Это привело к утечке жидкости в гидравлической системе, что сделало обычный выпуск шасси невозможным. Альтернативным способом выпустить их также не удалось из-за отключенного автоматического выключателя, защищавшего эту систему.

Косвенными причинами стали проблемы во взаимодействии пилотов и наземных специалистов компании. Также сыграло роль несовершенство бортового руководства, которое не отсылало экипаж к нужной главе и не содержало описания конкретной ситуации. Кроме того фактором стало неудобное расположение выключателя и отсутствие у него защиты от механического воздействия.

Посадка попала на видео:

На заре реактивной пассажирской авиации в кабине присутствовало много народу. Обычно это были КВС, второй пилот, штурман и бортинженер. Но много не значит безопасно. Иногда стоит одному из них покинуть кабину и начинаются проблемы.

Так было в следующей истории, когда второй пилот, сам того не замечая, впервые в истории допустил преодоление пассажирским лайнером звукового барьера.

https://dzen.ru/a/ZuHkz5yCVQ3KhDdu?share_to=link

​​"Взбалмошная погода" Катастрофа советского Ил-14 в Антарктике

Часть 1

Антарктида - загадочное белое пятно в углу карты мира. Согласно моим познаниям из географии она является местом обитания пингвинов и финвалов, это жуткий полюс холода и бородатые полярники. Уже намного позже я узнал, что пингвины водятся и в Африке, на материке есть свои горы, реки и пустыни, омывается он пятым океаном, вполне обитаем зимой и, кроме полярников, здесь можно встретить туристов. Сегодня попасть на континент несложно. За несколько десятков тысяч долларов вас ждет километровая толща многовекового лазурного льда, одноместная палатка с естественным отоплением от тела и запасом привезенной с собой провизии. Туалет, извините, придется забрать с собой обратно (экология). В зимние месяцы между Антарктидой и Африкой, а также между Антарктидой и Южной Америкой выполняют полеты российские Ил-76, норвежские и шведские C-130 Hercules, норвежский P-3 Orion. Иногда залетают другие типы больших самолётов, но это больше в рекламных целях.

Самая близкая точка к Южной Африке (Кейптаун) - норвежская станция «Тролль» и наша «Новолазаревская». В качестве ВПП используется уплотненный слой снега. При полётах из Южной Америки (Пунта-Аренас) используется грунтовая полоса на станции «Теньенте» или полностью ледяная на «Вилсон». Для региональных полетов задействованы BТ-67 «Lidia», BТ-67 «Polar-6» (по сути, DC-3), Twin-Otter и вертолеты. Во времена, когда я учил географию, СССР занимал главенствующую роль в изучении шельфа континента. Одними из крупнейших наших станций были: «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и «Молодежная». Наша Южная полярная авиация в 70-е перешла с Ли-2 (тот-же DC-3) и Ил-12 на «чемпиона Севера» - Ил-14М. Радиус полета на М-ке, из-за установки дополнительных баков в удлиненной сигаре, позволял делать беспосадочные перелеты до 4 000 км.

16 февраля 1986 года экипаж 229 Летного отряда выполнял перегон Ил-14М №41816 на лыжном шасси по маршруту ст. «Молодежная» – ст. «Мирный» для дальнейшего обеспечения работы экспедиции в глубине континента, на ст. «Восток». Там до сих пор над выросшим за 40 лет настом возвышается бюст В. И. Ленина. Расчетное время полета составляло 7 часов 45 минут (2 020 км). На борту находилось 5 членов экипажа и служебный пассажир. Прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме вылета, аэродроме посадки и по маршруту полета соответствовала минимуму экипажа.

В Антарктиде формируется погода практически всей планеты. Если в глубине континента все более-менее стабильно, а холод полюса образует спираль антициклона, то раскручиваясь, она сталкивается с циклонными массами теплого воздуха над океаническим побережьем. И выражение «Погода там непредсказуема» - слишком мягкое. Она неистово взбалмошная! Сила и направление ветра меняются за секунды, с колебанием температуры в десяток градусов от плюса к минусу и наоборот. Контроль за выполнением полета осуществлялся по радиодокладам экипажа. Слабая оснащенность радиотехническими средствами управления воздушным движением и навигации научных станций Антарктиды в те годы, а также низкое качество радиосвязи на большой протяженности маршрута, не позволяли осуществлять активное самолетовождение.

Вылетевший из «Молодежной» экипаж достиг рубежа возврата (залив Прюдс). Рубеж возврата - это точка маршрута, с которой, по запасу топлива, еще возможен возврат на аэродром вылета, поскольку он же является запасным. Исходя из фактической и прогнозируемой погоды на маршруте и на аэродроме посадки КВС принял роковое решение о дальнейшем продолжении полета.

​​"Взбалмошная погода" Катастрофа советского Ил-14 в Антарктике

Часть 2

Во второй половине маршрута возникает тряска в условиях сильного обледенения крыла. Экипаж вынужден снизиться до 1500 метров. Снизившись, самолет попадает в зону струйного течения - встречного ветра ураганной силы (до 40 м/с). Превозмогая встречный поток на повышенном режиме работы двигателей экипаж осознаёт, что в данных условиях топлива до станции Мирный им не хватит. Остается только одно - как можно ближе подлететь к пункту назначения, совершить вынужденную посадку и ждать спасения. Такие случаи на Ли-2 уже были.

На удалении более 200 км от станции самолет буквально влетает в молоко. Белая пелена тумана едва позволяет различать вращение винтов. Более чем через 10 часов полета КВС докладывает об остатке топлива на 30 минут, передаёт координаты и свое решение о выполнении вынужденной посадки. Через 5 минут самолет снижается и связь с бортом прерывается.

Полет проходил над прибрежным ледником Филиппи. Его поверхность покрыта глубокими трещинами (ледолом), занесенными поземкой. При нулевой видимости из-за тумана и обледенения у экипажа не было возможности определить высоту над поверхностью и состояние площадки для приземления. В итоге самолет столкнулся с торосами ледника и полностью разрушился. Вследствие погодных условий поиск с воздуха был организован только через два дня. Место катастрофы обнаружили в 240 км западнее станции «Мирный». Экипаж и служебный пассажир погибли.

Из заключения комиссии: «Причиной катастрофы самолета явилось воздействие опасных метеорологических явлений, спрогнозировать которые не представилось возможным из-за недостаточной изученности и слабой метеорологической освещенности данного района Антарктиды. Авиационное происшествие не зависело от подготовки экипажа, специалистов УВД и инженерно-авиационной службы».

Спустя 40 лет с появлением космической связи, цифровых инерциалок и мощных РЛС, полеты в Антарктиду стали ненамного безопаснее. Экипажи должны иметь особый уровень подготовки и натренированности. Посадка на трехкилометровую толщу льда, когда створ ВПП обозначен чёрными пакетами с колотым льдом, а торец вертушкой из зеркалец - мастерство! «Гвозди бы делать из этих людей» (с).

Годы афганской войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в советские самолеты. Кабул сам по себе находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горы, выжидая «добычу», особого труда для них не составляло.

Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой, которая получила неофициальное название «Афганский заход». Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки.

Именно во время такого захода случилась очень странная катастрофа

https://dzen.ru/a/Zqv5INNdomXIkwdF?share_to=link

​​Армейский способ в ВВС США и катастрофа "Геркулеса"

Часть 1

В противовес к мнению, что в заокеанском мире всё хорошо с безопасностью полетов, расскажу об относительно недавней катастрофе в ВВС США.

2 мая 2018 года, примерно в 11:27 по местному времени, самолет WC-130H "Hercules" выполнял взлёт из международного аэропорта Саванна/Хилтон-Хед в Саванне, штат Джорджия. Тех, кто ждет фразу "экипаж на борту был опытный" разочарую. Кроме КВС, у экипажа налет на типе исчислялся всего лишь десятками часов. Второй пилот, переученный из операторов загрузки, имел в активе 17 часов налета в качестве пилота (4,5 за последние полгода). Командир же, с общим налетом 1246 часов на Геркулесе, 165 часов на C-130H и 2070 часов на C-130E, имел сертификаты пилота-инструктора и пилота функциональной проверки. Кроме того за три месяца до катастрофы он получил сертификат пилота-экзаменатора.

Самолет находился в Саванне почти месяц. На нём выполнялись работы по техническому обслуживанию топливных фильтров и внеплановые работы на двигателе № 1, который в предыдущем полете имел замечания по устойчивой работе (колебания оборотов на повышенных режимах работы). Были заменены фильтры, а также выполнены процедуры бароскопии и тестовых гонок двигателя. Борт перегонялся в 309-ю группу по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона (именуемую «Могильник»), для вывода его из эксплуатации и дальнейшей утилизации, так как его возраст перевалил за 50 лет.

До выруливания на полосу экипаж закончил процедуры зачитывания контрольных карт. КВС принял решение на "взлет без остановки", вопреки рекомендациям после технического обслуживания двигателей и планера остановиться перед разбегом. Во время разбега обороты двигателя №1, на котором проводились работы, колебались и не обеспечивали устойчивых показаний. Но всё же КВС переместил РУДы на "взлет". Бортинженер доложил «Power Set» (тяга дотигнута), хотя обороты первого колебались в диапазоне 96-98%, не достигнув максимума. Примерно за восемь секунд до отрыва самолета обороты и крутящий момент двигателя №1 значительно снизились, что существенно понизило общую тягу слева. Самолет, при перекосе тяги, начало тянуть влево. Практически полностью отклонив педали, КВС парировал уклонение самолета. Экипаж не заметил дальнейшего падения оборотов первого двигателя до 65%.

Тяга от трёх "здоровых" позволяет скорости продолжать нарастать, но она еще не достигла скорости подъёма носовой стойки. КВС, вопреки инструкциям по эксплуатации и человеческой логике, продолжает взлёт. С сообщением экипажу "pilot control" он переводит левую руку на штурвал и отрывает самолет от земли при скорости на 10 км/ч меньше расчетной, находясь практически на траве левой кромки ВПП.

​​Армейский способ в ВВС США и катастрофа "Геркулеса"

Часть 2

КВС дает команду на уборку шасси и правым креном старается удержать самолет на курсе. После уборки шасси экипаж, по команде командира, выключает двигатель и флюгирует его винт. На вопрос об уборке закрылков КВС дает команду их не трогать и оставить их во взлётном положении, забыв о рекомендации РЛЭ о поэтапной уборке закрылков для достижения безопасной скорости полета на трёх двигателях. Исходя из расшифровки переговоров (в основном имело место молчание) члены экипажа испытывают стресс. Только КВС неоднократно повторяет:

“Coming Back”...
“Coming Back”...

КВС неожиданно переводит самолет из правого крена в левый разворот, в сторону выключенного двигателя. Реакции экипажа на неправильные действия КВС не последовало, они полностью положились на его опыт. На высоте 274 метров при скорости 245 км/ч, КВС стремится удержать воздушное судно отклонением рулей. Самолет достигает крена 19°. Руль отклонён на угол более 9°. Левое полукрыло, попадая в затенение правой части, резко теряет подъёмную силу. Самолет переворачивается бочкой влево и неуправляемый врезается в землю. Полет длился 2 минуты. Все 9 человек на борту погибли.

В отчёте по катастрофе идёт переписывание лекции "Человеческий фактор" по всем параметрам, начиная от организации обучения и низкой дисциплины в авиакрыле и ВВС США в целом, заканчивая отсутствием мотивации у техников при поиске и устранении неисправности двигателя. Что-то это напоминает, только на английском.

Основные ошибки экипажа (по сути - одного КВС) прописаны в любом РЛЭ: продолжение взлёта при отказе до достижения V1 (скорости принятия решения о взлёте), неправильная конфигурация крыла в последствии и, конечно же, разворот в сторону неработающего двигателя. Можно было бы предположить, что это вызвано привычкой строевого приёма "крууугом", но в американских ВВС строевыми занятиями пилоты не занимаются.

Уважаемые подписчики. От всей души благодарим вас за предзаказы и участие в розыгрыше.

На днях издатель сообщил, что от количества предзаказов зависит тираж книги. От тиража зависит её доступность не только в книжных магазинах, но и на маркетплейсах, в отдалённых регионах и за границей. Поэтому мы решили поддержать предзаказы ещё одним розыгрышем с упрощёнными условиями.

Пять победителей этого розыгрыша получат экземпляр книги бесплатно (мы оплатим предзаказанный экземпляр).

Условия ещё более простые. Вам надо:
1️⃣ Оформить предзаказ на нашу книгу (ОПЛАЧИВАТЬ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО!)
2️⃣ Отправить скриншот с предзаказом нам @rumayday_feed_bot
3️⃣ Быть подписанными на канал "Расследования авиакатастроф"

Чтобы исключить злоупотребления на данном этапе, участвовать можно только один раз, независимо от количества предзаказов.

При этом те, кто участвует в розыгрыше с предоплаченным предзаказом, автоматически участвуют и в данном розыгрыше. Вам ничего делать не надо, вы уже включены в список его участников. Если вы выигрываете экземпляр в обоих розыгрышах - то на выбор предоставляется либо второй экземпляр книги, либо её стоимость.

Победителей данного розыгрыша определим уже в этом месяце - не позднее 31.10.2024.

Если у вас возникнут вопросы - пишите нам @rumayday_feed_bot