23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска. К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 Аэрофлота. Командир - очень опытный пилот Виктор Фальков с налётом под 20000 часов. Он летал ещё на поршневом Ил-14 на Северный полюс.

Взлёт прошёл без замечаний. Однако, через 2 минуты после отрыва раздался громкий хлопок. Это разрушился двигатель. Бортинженер не смог правильно оценить ситуацию и тем самым не оставил самолёту ни единого шанса...

История о катастрофе Фалькова

​​"Падаем, тридцать... метров!!!" - последнее, что услышали в диспетчерской. Катастрофа Ту-104Б под Москвой

28 ноября 1976 года. Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились 6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и двое иностранных граждан.

Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал совершать на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°. Однако, после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.

В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты после вылета Ту-104 с левым креном 90° и с приборной скоростью 620 км/ч, столкнулся с землёй.

Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета:
КВС: Командир воздушного судна — Борис Гороховский
2П: Второй пилот — Игорь Николаев
ШТ: Штурман — Владимир Гусев
БМ: Бортмеханик — Владимир Васильев
Д: Диспетчер.

КВС: Отказали авиагоризонты!!!
2П: ПТ-1000 проверь
Д: 471, вы что, через Костино пойдете?
КВС: нет, нет
Д: какой курс держите?
2П: вертикальная тридцать
БМ: включено (возбужденно)
Д: 471, какой курс у Вас?
КВС: резервный включи!
БМ: резерв!
КВС: резерв поставь!
Д: 471-ый!
ШТ: падаем, сто тридцать метров
ШТ: более тридцати метров
ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!!

При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли. Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70 м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге. Следствие установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.

Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу ориентироваться относительно линии горизонта.

В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему-то от земли не оторвался. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями. И в результате носовая стойка была перегружена.

История о жёсткой посадке Ту-154 в Чите

​​Как истребитель на контейнеровоз сел

Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.

6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар. Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.

Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой. Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляли из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.

Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе. Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.

Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу. Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).

В кабине Ту-154 был полный бардак: пилоты не следовали указаниям диспетчера, штурман не докладывал о начале разворота, экипаж забыл про карту контрольных проверок и все совершали огромное количество ошибок. История о посадке в Оренбурге в 1980 году.

Перепутали два провода или катастрофа Ту-134 в Донецке

Аэропорт г. Жданов (ныне г. Мариуполь)
18:00
25 мая 1984 года

Авиалайнер Ту-134Ш ВВС СССР, предназначавшийся для подготовки штурманов, готовится к выполнению полёта в Ворошиловград (ныне г. Луганск). Экипаж из 6 человек возглавлял лётчик-инструктор 1-го класса В.А. Сюткин, а в качестве единственного пассажира на борту находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР 49-летний Марченко Ю.М.

В 18:22 самолёт вылетел из аэропорта Жданова и занял эшелон 4 200 метров. Через 10 минут, в 18:33, экипаж был проинформирован о находящихся впереди двух мощных грозовых фронтах.

“449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”

Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе. Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”. Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.

В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия. Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.

Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера. Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.

На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.

На основании полученных данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину. Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А., похоронили в Ворошиловграде.

Ту-154 - самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт. До конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.

Всего в СССР и в России было произведено 918 самолётов этого типа. В результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 71 борт. В этих происшествиях погибло 3078 человек.

Статья про самые страшные катастрофы, произошедшие с Ту-154

​​Два командира и катастрофа Ан-124 в Италии

8 октября 1996 года Транспортный самолёт Ан-124-100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял грузовой коммерческий рейс по маршруту Москва – Турин (Италия) - Бандар-Сери-Бегаван (Бруней). На борту самолёта был экипаж в составе 23 человек. В кабине находились сразу два командира, один из которых (КВС сменного экипажа) исполнял обязанности второго пилота. Первая часть маршрута (Москва-Турин) была перегоночной, без загрузки. Затем в Турине должны были быть загружены несколько автомобилей марки «Ferrari», которые и являлись коммерческим грузом во время полёта в Бруней.

В 10:25 рейс начал заходить на посадку в Турине. В это время производились ремонтные работы на взлётно-посадочной полосе. Длина полосы аэропорта Турина была уменьшена с 3300 до 2350 м (входной торец был перенесён на 950 м). Но ранее экипаж был уведомлен об укорочении полосы на 1300 метров. Из-за ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка. Погодные были плохими, но выше минимума аэропорта. Видимость на полосе составляла 1500 метров в условиях небольшого дождя и низкой облачности. Выйдя из облаков, самолёт несколько оказался дальше, чем торец полосы, чего экипаж не ожидал. Высота также оказалась больше расчётной.

Полагая, что остатка полосы для безопасной посадки не хватит, второй пилот стал настаивать об уходе на второй круг, в то время как командир решил садиться. Самолет пошёл над полосой со снижением, мощность двигателей была убрана до минимальной. Однако, второй пилот всё-таки смог переубедить командира о необходимости ухода на второй круг. В тот момент между поверхностью полосы и колесами шасси оставалось не больше метра. Командир начал уход на второй круг и попытался увеличить мощность двигателей до взлётной. Но конструктивные недостатки системы управления двигателями и ошибки командира в схеме действий привели к тому, что только один из четырёх двигателей вышел на взлетный режим. Пилоты повторили последовательность действий по выводу двигателей три раза, но всё было безуспешно.

В итоге самолет высоту набрать не смог. Приблизительно в одном километре от полосы на высоте 25 метров Ан-124 задел деревья. Затем он врезался в крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, где столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Из 23 членов экипажа погибли двое - КВС и пилот сменного экипажа. Ещё 13 членов экипажа получили ранения различной степени тяжести. Также на земле погибли 2 человека, ещё 2 человека были ранены, впоследствии 1 из них умер в больнице.

В соответствии с выводами комиссии по расследованию катастрофы среди причин трагедии были названы во-первых недостаточная подготовка и плохое взаимодействие экипажа. Во-вторых это плохое планирование захода на посадку, опоздание в решении об уходе на второй круг, нерешительность командира. Также, свою роль сыграли конструктивные недостатки системы управления двигателями.

"Экипаж связался с диспетчером и доложил пролёт Ижевска. В ответ диспетчер дал указание следовать по маршруту на дальний приводной радиомаяк. Экипаж доложил о расчетном времени начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение и указание доложить занятие высоты 4 500 метров. Экипаж указание подтвердил. Через 10 минут диспетчер запросил борт, но ответов уже не последовало..."

История об очень странной катастрофе под Пермью.

​​Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином

Катастрофа

12 декабря 1986 года авиалайнер Ту-134А совершал рейс по маршруту Минск – Берлин. Но из-за сильного тумана в аэропорту назначения он был вынужден совершить посадку в Праге. После улучшения погоды полёт был продолжен.

Командир воздушного судна (КВС) был опытным пилотом с налётом около 16 000 часов, из них в качестве КВС почти две тысячи. В состав экипажа входили также второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и три стюардессы. Кроме того на борту находился проверяющий. В салоне было 73 пассажира включая 27 детей.

После взлёта в Праге самолёт занял назначенный эшелон 6700 метров. На подлёте к Берлину небо было затянуто кучевыми облаками, стоял туман и дул достаточно сильный ветер. Авиадиспетчер Берлина разрешил посадку на взлётно-посадочную полосу 25L (левая) по курсо-глиссадной системе. Экипаж выполнил заход без замечаний с соблюдением всех необходимых предпосадочных процедур. На расстоянии 13.5 километров от ВПП с включённым автопилотом лайнер вошёл в посадочную глиссаду. Авиадиспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП от 1000 до 1700 метров. Посадка проходила без отклонений. Но тут авиадиспетчер решил проверить посадочные огни на ВПП №25R (правая), которая в тот момент была закрыта из-за ремонта. Он включил огни и предупредил об этом экипаж на английском языке. Плохо владевший иностранным языком бортрадист воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на правую полосу и передал подтверждение диспетчеру.

Получив сообщение от радиста о смене ВПП, командир отключил автопилот и начал выполнять манёвры вручную. При этом расстояние между полосами составляло 460 метров, а входной торец ремонтируемой правой был на 2200 метров ближе к самолёту. Авиадиспетчер пытался уточнить, что правая закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент были заняты переговорами между собой и не расслышали это сообщение. Увидев на экране радиолокатора, что самолёт значительно уклонился вправо, авиадиспетчер передал что надо заходить на левую. Услышав это, командир скомандовал поменять траекторию захода на посадку. Диспетчер всё это время говорил о необходимости довернуть влево, вместо команды уходить на второй круг. Воздушное судно в этот момент находилось в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её.

На высоте 110 метров экипаж включил автопилот. Но режим двигателей оставался прежним, из-за чего скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы об опасном сближении с землёй, а в 40 метрах сработал сигнал о достижении высоты принятия решения. При этом полосы экипаж не наблюдал. Уход на второй круг в нарушение инструкции так и не был выполнен, по-видимому, для экономии авиатоплива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и из-за угрозы депремирования КВС и остальных членов экипажа.

В результате сложившейся ситуации лайнер с недолётом около трёх километров до торца левой полосы в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не выпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю около юго-восточного пригорода Берлина. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар.

Исчезновение метки рейса с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. На месте падения были найдены 12 выживших пассажиров, но позже двое скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека - все 9 членов экипажа и 63 пассажира, среди них 20 немецких школьников.

​​Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином

Расследование

При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве причин катастрофы следствием были названы:

– Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы, которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг.

– Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.

– Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала неоднократно.

Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен был прервать заход на посадку:

1. После сообщения, понятого как указание об изменении взлётно-посадочной полосы;

2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);

3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;

4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;

5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;

6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа, начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.

Знаменитый инцидент получивший название "планер Гимли" с множеством любопытных совпадений. Одни привели к тому, что лайнер остался без топлива посреди полёта, но благодаря другим эта история закончилась благополучно.

"КВС имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС". История о грубейших нарушениях, которые привели к катастрофе.

https://dzen.ru/a/ZZr8Gvee-G3Byxw_?share_to=link