​​Двигатель самого большого пассажирского лайнера разрушился в воздухе

30 сентября 2017 года. Париж, аэропорт им. Шарль-де-Голль.
10:30 по местному времени

Огромный белоснежный Airbus A380 авиакомпании Air France готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Париж – Лос-Анджелес (США). Лайнеру предстоит пробыть в воздухе почти 12 часов, поэтому управлять им будет усиленный и очень опытный экипаж, состоящий из трёх пилотов и 21 бортпроводника. Тщательный осмотр самолёта перед вылетом не выявил каких-либо неисправностей, поэтому борт без проблем допустили к рейсу. В 10:50 утра двухпалубный гигант оторвался от взлётной полосы родного аэродрома и взял курс на запад.

Шёл пятый час полёта. Кто-то из пассажиров уже давно спал, а кто-то наслаждался прекрасными видами из иллюминатора. А полюбоваться было чем, ведь самолёт в это время пролетал вдоль южных берегов Гренландии, следуя над Атлантическим океаном.

Но вдруг раздался громкий хлопок! Самолёт начало трясти, а сидящие по правому борту пассажиры увидели то, чего предпочли бы не видеть никогда в своей жизни. В их памяти навсегда останется картина, как от двигателя их самолёта отваливаются куски обшивки.

В салоне тут же началась паника. Бортпроводники попытались успокоить отдельных пассажиров, но кто это сделает лучше капитана? И вот во всех салонах послышался голос 60-летнего командира Дэвида Уоллсуорта. За всю свою карьеру он налетал свыше 19,5 тысяч часов и считался одним из самых опытных пилотов в своей авиакомпании. Он призвал пассажиров сохранять спокойствие и заверил, что готовит самолёт к аварийной посадке.

Через 2 часа гигантский лайнер успешно приземлился на канадской военной базе Гуз-Бей. Из находившихся на борту 521 человека никто не пострадал. Но проблема была в том, что маленький аэродром не был рассчитан на приём столь большого количества гостей, поэтому пассажирам запретили покидать свои места. Уже на следующее утро на базу прибыли два других самолёта Air France, которые доставили всех пассажиров в пункт назначения.

Выяснением причин инцидента занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) совместно с представителями концерна «Airbus» и следователями из Дании, США и Канады. Практически сразу было установлено, что неконтролируемый отказ двигателя №4 произошёл вследствие разрушения вентилятора этого двигателя, которое повлекло за собой отрыв воздухозаборника. Через 6 дней после случившегося обломки двигателя были обнаружены в Гренландии.

BEA заявило, что «восстановление недостающих частей, особенно фрагментов ступицы вентилятора, является ключом к расследованию». Недостающую деталь весом 150 килограмм удалось обнаружить только в июле 2019 года. После проведения всех тестов и исследований, 27 сентября 2020 года, BEA в своём окончательном отчёте заявило, что двигатель №4 вышел из строя из-за низкотемпературного усталостного разрушения детали. Ещё в ходе исследований, компания-производитель «Engine Alliance» сообщила авиакомпаниям-эксплуатантам Airbus A380 о скорой кампании по проверке двигателей.

В декабре 2017 года пострадавший Airbus A380-861 (борт F-HPJE) совершил перелёт с авиабазы Гуз-Бэй в аэропорт имени Шарля-де-Голля с использованием четырёх работающих двигателей. Повреждённый двигатель №4 был доставлен в Великобританию для ремонта. В январе 2018 года борт F-HPJE вернулся в небо и продолжал эксплуатироваться авиакомпанией Air France до наступления пандемии COVID-19. В мае 2020 авиакомпании пришлось списать на землю все свои самолёты А380. Свой последний полёт борт F-HPJE совершил 28 апреля из Парижа в аэропорт Тарб-Лурд, где и остаётся по сей день на хранении.

Сели не туда

Сегодня самолет Ан-24 «Полярных авиалиний» выполнял рейс по маршруту Якутск — Зырянка — Среднеколымск. Как пишет «КП Якутия» при заходе на посадку в аэропорту Зырянка пилоты вместо ВПП сели на реку Колыма.

На борту находились 30 пассажиров и 4 члена экипажа. Сообщается что никто не пострадал, а самолёт повреждений не получил. В качестве причины в СМИ предположили что пилоты могли перепутать замерзшую реку с посадочной полосой.

Решили ещё раз напомнить про папку с лучшими тг-каналами про авиацию и космос.

https://t.me/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy

Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами.

С наступающим! 🎄

Дорогие подписчики!

Команда канала поздравляет вас наступающим Новым Годом! 🎉

Хотим выразить благодарность за ваш интерес к миру авиации, который мы вместе исследуем.

В 2024 году мы желаем вам радостных событий, ярких впечатлений и, конечно же, безопасных полетов!

Всем привет!

На праздники у меня для вас есть старая, но очень добрая и можно даже сказать волшебная история. Пилот кукурузника заблудился в океане, а пилоты пассажирского лайнера пытались ему помочь.

​​"Прилетели бы мы на 5 минут...", русский мат, грузинский экипаж и шторм

Часть 1

04 апреля 2011 Canadair CRJ-100ER авиакомпании Georgian Airways выполнял рейс в республике Конго из Кисангани в Киншассу. Грузинский самолёт и экипаж в течение трех лет выполняли перевозки сотрудников ООН и миротворцев по соглашению с миссией ООН в Конго. В этот день на борту самолёта находились 27 пассажиров, среди которых были представители ООН и миротворцы, находящиеся в стране для защиты мирного населения в условиях гражданской войны. А также 4 члена экипажа: 27-летний КВС Алексей Оганесян, второй пилот Сулико Цуцкиридзе, бортпроводник Гурам Кепуладзе и авиатехник Альберт Мануков.

Уже в полёте экипаж получил сведения о погоде в аэропорту назначения: ветер 4 м/с, кучево-дождевая облачность высотой 900 метров. Существенных изменений не ожидалось. Однако, во время снижения по погодному радару экипаж определил наличие грозовых засветок в районе аэропорта. Об этом их не предупреждали. Погода явно не соответствовала той, которую они ожидали. Тогда экипаж повторно запросил информацию о фактической погоде.

Между собой пилоты общались по-русски. К сожалению, остаётся только догадываться что там за обсценные фразы скрыты под звёздочками. Следователи переводили эти фразы как “damn it” и “abusive slang”:

КВС: А ну, weather еще спроси, какая погода
ВП: Как?
КВС: Вот, weather, спроси еще раз, какой, погода какая, еще раз переспроси у них, они, видишь, нам, **, 10000 давали, а там реально вон, ***!

Диспетчер в ответ передал: всё тот же ветер 4 м/с, видимость 8 км, гроза над метеостанцией, небольшая облачность на высоте 1000 метров, кучево-дождевая облачность с просветами на высоте 3 660 метров. Затем он разрешил прямой заход на посадку. Экипаж начал обсуждать возможные варианты обхода грозы, которую они наблюдали на бортовом погодном радаре. При этом второй пилот высказал сожаление, что они не прилетели хотя бы на 5 минут раньше.

ВП: Может, короче, оттуда зайдем, а?
КВС: Справа, думаешь?
ВП: Нет, не справа, какой справа? Как там направо идет, прямо там обойдем, слева, говорю.
КВС: Ну ты видишь? Оттуда, сейчас мы вот так пройдем, между, вот так вот зайдем.
ВП: Да-да, я это говорю, что немножко, короче, слева, и...
ВП: Ну, смотри, какой! Короче, о-о-о, огромный!
ВП: Ну, все равно, если там нам придется 10 минут максимум, короче, покрутиться, все равно сойдет, м-м-м, переезжает уже.
КВС: Какая безопасная у нас здесь?
ВП: У нас стоит 4000, а, 4500, да, 4500.
ВП: О-о-о, говорил, что на 3000 футов, короче, эти облака
ВП: Во-от, эти…
ВП: ****, прилетели бы мы на 5 минут...

Они решили снижаться левее линии посадки. Затем экипаж взял ещё левее, сильнее уклонившись от предпосадочной прямой. КВС увидел ВПП на удалении 12 километров. В этот момент самолет находился на высоте 990 метров, скорость составляла 388 км/ч. Экипаж решил продолжить свой нестабилизированный заход на посадку. КВС отключил автопилот, произвел доворот на посадочный курс, дал указание второму пилоту установить закрылки на 8° и выпустить шасси.

​​"Прилетели бы мы на 5 минут...", русский мат, грузинский экипаж и шторм

Часть 2

В этот момент диспетчер посадки передал, что скорость ветра составляет 13 м/с. Экипаж выпустил интерцепторы, и довыпустил закрылки до 45°. Самолет был выведен на линию посадки на удалении 3,7 км от ВПП. И тут аэродром накрыла мощная фронтальная гроза. Самолет попал в сильный ливень. Он находился на истинной высоте около 90 метров, ниже установленной схемой захода на посадку минимальной высоты снижения (144 метра истинной высоты). Экипаж включил дворники. В этот момент оба летчика в осадках потеряли визуальный контакт с ВПП.

КВС: Включи дворники!
ВП: Нет, ничего не видно, давай на второй!
КВС: Go around, flaps 8.
ВП: OK
ВП: Flaps 8
ВП: United Nation 834, going around
ВП: *****!!!

Экипаж решил уходить на второй круг. Второй пилот убрал закрылки до 8°, режим работы двигателей был увеличен до 89-90%. Шасси не убирались. Самолет перешёл в набор высоты. Однако, через 12 секунд он внезапно перешёл в резкое снижение и столкнулся с землей в 1400 метрах от торца ВПП. Последние записи чёрного ящика были следующими:

КВС: Flaps up!
Речевой информатор GPWS: Wind shear, woop woop, pull up
ВП: Так, flaps up
ВП: Давай, скорость, скорость!!!, а-а...

В процессе движения по земле самолет полностью разрушился и остановился в перевернутом положении. В катастрофе выжил только один пассажир.

Комиссия по расследованию установила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало попадание самолета в сильный микропорыв (кратковременный локальный мощный нисходящий поток воздуха) на истинной высоте 121 метр в момент ухода на второй круг. Сильный нисходящий поток воздуха привел к внезапному значительному изменению угла тангажа (лайнер наклонился вперёд и полетел к земле). Пилоты ничего не успели сделать из-за малого запаса высоты и дефицита времени.

В качестве основной сопутствующей причины комиссия назвала неверное решение экипажа продолжать заход на посадку в очень сложных метеоусловиях, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре. В особом мнении глава бюро по расследованию происшествий на воздушном и морском транспорте Грузии предложил записать текст основной сопутствующей причины АП в следующей формулировке: «неправильное решение экипажа продолжать заход на посадку при наличии очень сложных метеоусловий, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре, основанное на недостаточной и несвоевременной помощи службы УВД и службы сопровождения полетов миссии ООН».

В жаркий летний день Ту-154 без видимых причин сваливается в неуправляемый плоский штопор с высоты 11 600 метров. Статья о крупнейшей авиакатастрофе на территории СССР и в истории советской авиации.

Пассажиры Боинга 777, летевшего на Гавайи, "наслаждались" страшным видом

20 февраля 2021. Денвер. США.

К вылету на Гавайи готовится Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines. Это был относительно старый самолёт, один из оригинальных, произведённый в 1994 году и принимавший участие в программе сертификации летных испытаний до ввода в коммерческую эксплуатацию. На борт поднимается 231 пассажир и 10 членов экипажа. Капитан - 60-летний Марк Стивенсон, очень опытный пилот с 28 062 часами налёта. Вскоре лайнер благополучно отрывается от земли и устремляется ввысь.

Примерно через четыре минуты после взлета самолет находился на высоте 3800 и продолжал набор. Экипаж решил увеличить мощность двигателей, чтобы снизить воздействие турбулентности. Однако, сразу после перемещения РУДов все в самолёте услышали громкий хлопок.

Сразу после этого правый двигатель самопроизвольно отключился. Затем сработало предупреждение о его возгорании. Оказалось, что взрыв произошёл именно в этом двигателе. Его обломки разлетелись в разные стороны и продырявили крыло и композитный элемент обтекателя корпуса. Часть обломков упала на землю рядом с жилым домом. К счастью, в самолете и на земле никто не пострадал. Пассажиры с ужасом смотрели на то, что осталось от двигателя и записывали страшные видео.

Экипаж связался с диспетчером и объявил чрезвычайную ситуацию. Пилоты решили возвращаться в аэропорт вылета. В ходе выполнения чек-листов, экипаж активировал две очереди пожаротушения, но предупреждение о возгорании двигателя не погасло. Пилоты, из соображений безопасности и экономии времени, решили не сливать топливо. Капитан выполнил заход на посадку на одном двигателе и благополучно приземлился в аэропорту Денвера. Как только самолёт остановился на ВПП, пожарная команда тут же облила правый двигатель водой и пеной. После того, как возгорание было ликвидировано, самолет отбуксировали за пределы ВПП, где пассажиров наконец-таки эвакуировали. Несколько часов спустя они улетели на Гавайи другим рейсом.

После этой аварии компания «Boeing» выпустила рекомендацию остановить эксплуатацию самолётов Boeing 777, оснащённых двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. На момент аварии в мире эксплуатировалось 69 самолётов с этим типом двигателей, ещё 59 находились на хранении. Авиакомпания United Airlines объявила о том, что немедленно прекратит эксплуатацию 24 самолётов с этим типом двигателей. Министерство транспорта Японии приказало авиакомпаниям Japan Airlines и All Nippon Airways прекратить эксплуатацию своих самолётов этого типа (13 у Japan Airlines и 19 у All Nippon Airways). Власти Великобритании также запретили полёты Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 на территории королевства, но в апреле 2021 года запрет был снят.

23 февраля 2021 года Федеральное управление гражданской авиации США выдвинула рекомендацию для авиакомпаний-эксплуатантов самолётов с двигателем Pratt & Whitney PW4000-112 произвести проверку на наличие дефектов двигателей. Предварительной причиной аварии была названа усталость металла на одной из лопастей двигателя № 2.

8 сентября 2023 года Национальный совет по безопасности на транспорте США опубликовал окончательный отчет о происшествии. В нём указано, что разрушение правого двигателя Pratt & Whitney PW4000-112 произошло из-за недостаточной частоты его проверок для выявления признаков усталостных трещин на лопатках вентилятора и ненадлежащем их проведении.​​Таким образом, появившееся и вовремя не выявленные усталостные трещины увеличивались в ходе эксплуатации самолёта, пока не произошло разрушение лопаток.

Кроме того, использование на воздухозаборнике двигателя пластика, армированного углеродным волокном, вместо алюминия, который демонстрировался во время сертификационных испытаний, привело к тому, что воздухозаборник не смог адекватно предотвратить разлёт обломков при разрушении лопаток вентилятора, что привело к дополнительным повреждениям.

Два пассажира, летевшие этим рейсом, подали в суд на United Airlines за моральный ущерб после аварии и потребовали 50 000 долларов в качестве компенсации.

7 сентября 2011 года. Среда. Уфа, “Уфа-Арена”. В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом” (Мытищи).

Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ. Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций.

Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.

История про гибель команды ХК Локомотив

​​Командир утверждал, что по неизвестным причинам потерял сознание. Загадочная катастрофа под Сухуми

8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).

Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:

Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?
КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.

Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.

Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.

Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование. КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.

Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.

Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.

Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.

17 марта 2007 года.

Пассажирский Ту-134 заходит на посадку в Самаре. Тем временем аэродром неожиданно накрывает густой туман. Пилоты всеми силами пытаются разглядеть землю, но вокруг только белая мгла.

Надо уходить на второй круг! Однако, командир медлит и тем самым обрекает борт на катастрофу.

​​Бали. Безлунная ночь. Катастрофа.

22 апреля 1974 года Боинг 707 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс из Гонконга в Сидней с промежуточной посадкой в аэропорту Денпасаре на острове Бали (Индонезия).

Командир воздушного, судна 52-летний Дональд Б. Зинке, был очень опытным пилотом, налетавшим 18 247 часов, 7192 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Второй пилот имел налёт 6312 часов, 4776 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Кроме них в экипаже были бортинженер, сменный второй пилот, сменный бортинженер, а в салоне работали 6 стюардесс, обслуживая 96 пассажиров. Лайнер вылетел из Гонконга и занял эшелон 10650 метров, на котором следовал до Денпасара. Полёт проходил нормально. Стояла ясная безлунная ночь. На подлёте к Бали экипаж получил указание снижаться до эшелона 8550 метров и перешёл на связь с Бали-контроль. Затем, по распоряжению диспетчера, снизился до 3050 метров.

Пилоты были в курсе, что в 42-х километрах северу от аэропорта Денпасара находятся горы высотой 2133 метра, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 3048 метров. Таким образом дальнейшее снижение надо выполнять только после радиомаяка, когда будет пройден горный район. Во время снижения до 3050 метров пилоты заметили, что стрелка на одном из радиокомпасов отклонилась. При этом на втором она оставалась неподвижной. Тем не менее, они решили, что радиомаяк пройден и доложили о достижении точки начала разворота со снижением. Диспетчер разрешил снижение до высоты 760 метров с докладом об её достижении. С борта самолёта доложили о занятии высоты, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта со взлётной полосой. Экипаж подтвердил получение информации. Пилоты намеревались в 40 километрах от радиомаяка выполнить правый разворот, после чего снизиться до 450 метров, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить подготовку к посадке на ВПП №09, которая была указана диспетчером.

Вероятно, последним радиосообщением от КВС с борта Боинга было: «Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?». Однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке его не услышали. Затем диспетчер попытался вызвать борт, но пилоты уже не отвечали. По-видимому, пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться от столкновения с ними. Но на высоте более 900 метров находившийся в правом крене самолёт врезался в покрытый лесом склон горы Месехе высотой около 1200 метров. Первой о деревья ударилась правая плоскость крыла. После этого лайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом лишившись правого крыла. Левая плоскость ударилась о камни и также оторвалась. Лишившись обоих крыльев, лайнер опрокинулся и рухнул на землю, полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на его борту погибли. Это крушение является крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.

Комиссия установила, что самолёт находился в 55 километрах севернее радиомаяка, когда стрелка одного из автоматических радиокомпасов качнулась. При этом показания второго радиокомпаса не менялись. Комиссия не смогла определить причину отклонения стрелки радиокомпаса. Это могло произойти из-за внутренних или внешних помех.

Руководствуясь только показаниями первого радиокомпаса и ошибочно посчитав, что они приблизились к радиомаяку, пилоты начали выполнять процедуру захода на посадку. Экипаж приступил к правому развороту со снижением. Дальнейший приём сигналов радиомаяка оказался невозможным, так как между ним и авиалайнером оказался горный хребет, сыгравший роль экрана. Несмотря на это, заход был продолжен вплоть до столкновения с горой.

Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям требовать от пилотов более тщательного изучения сборников аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку. Также комиссия рекомендовала ужесточить контроль за опытными пилотами, которые тоже могут совершать человеческие ошибки.

23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска. К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 Аэрофлота. Командир - очень опытный пилот Виктор Фальков с налётом под 20000 часов. Он летал ещё на поршневом Ил-14 на Северный полюс.

Взлёт прошёл без замечаний. Однако, через 2 минуты после отрыва раздался громкий хлопок. Это разрушился двигатель. Бортинженер не смог правильно оценить ситуацию и тем самым не оставил самолёту ни единого шанса...

История о катастрофе Фалькова

​​"Падаем, тридцать... метров!!!" - последнее, что услышали в диспетчерской. Катастрофа Ту-104Б под Москвой

28 ноября 1976 года. Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились 6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и двое иностранных граждан.

Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал совершать на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°. Однако, после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.

В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты после вылета Ту-104 с левым креном 90° и с приборной скоростью 620 км/ч, столкнулся с землёй.

Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета:
КВС: Командир воздушного судна — Борис Гороховский
2П: Второй пилот — Игорь Николаев
ШТ: Штурман — Владимир Гусев
БМ: Бортмеханик — Владимир Васильев
Д: Диспетчер.

КВС: Отказали авиагоризонты!!!
2П: ПТ-1000 проверь
Д: 471, вы что, через Костино пойдете?
КВС: нет, нет
Д: какой курс держите?
2П: вертикальная тридцать
БМ: включено (возбужденно)
Д: 471, какой курс у Вас?
КВС: резервный включи!
БМ: резерв!
КВС: резерв поставь!
Д: 471-ый!
ШТ: падаем, сто тридцать метров
ШТ: более тридцати метров
ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!!

При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли. Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70 м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге. Следствие установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.

Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу ориентироваться относительно линии горизонта.

В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему-то от земли не оторвался. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями. И в результате носовая стойка была перегружена.

История о жёсткой посадке Ту-154 в Чите

​​Как истребитель на контейнеровоз сел

Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.

6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар. Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.

Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой. Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляли из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.

Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе. Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.

Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу. Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).

В кабине Ту-154 был полный бардак: пилоты не следовали указаниям диспетчера, штурман не докладывал о начале разворота, экипаж забыл про карту контрольных проверок и все совершали огромное количество ошибок. История о посадке в Оренбурге в 1980 году.