​​Открытая дверь

24 февраля 1989 года Boeing 747-122 авиакомпании United Airlines совершал рейс Сан-Франциско – Сидней. После вылета из Гонолулу (Гавайи, место промежуточной посадки) экипаж начал обходить грозовой фронт. Ожидая сильную турбулентность капитан оставил включённым табло «пристегните ремни». Это обстоятельство впоследствии спасло много жизней.

Через 17 минут после взлёта на высоте 7000 метров в салоне бизнес-класса раздался скрежет. Затем последовал удар. Через полторы секунды дверь багажного отделения оторвалась вместе с частью фюзеляжа, образовав в корпусе большую дыру. В неё вытянуло 10 сидений с 9 пассажирами. Одну из бортпроводниц тоже начало увлекать наружу, но она успела зацепиться ногой за кресло. Пассажирам удалось затащить её обратно.

Первоначально пилоты предположили что произошёл взрыв бомбы. Разгерметизация на высоте 7000 метров вызывала проблемы с дыханием, поэтому они начали резко снижаться. После снижения экипаж взял курс обратно на Гавайи.

Дверь и обломки фюзеляжа повредили правое крыло, хвост и оба правых двигателя. Их пришлось отключить и продолжать полёт с оставшимися двумя. Из-за частично повреждённых закрылков самолёт заходил на посадку с сильным превышением скорости (350–370 км/ч). Тем не менее капитан сумел благополучно сесть и остановиться в пределах ВПП. С момента разгерметизации прошло 14 минут. Все пассажиры были эвакуированы за 45 секунд.

В результате происшествия погибло 9 человек, которых вытянуло в дыру в фюзеляже. Их тела так и не были найдены. Многие бортпроводники получили несерьёзные травмы, в основном в процессе эвакуации.

Расследование происшествия осложнялось отсутствием главной улики – двери багажного отсека. Она упала в Тихий океан. Но следователи выяснили что ранее на Боингах 747 были зафиксированы случаи неправильной работы замков двери багажного отделения, связанных с нарушениями при эксплуатации наземным экипажем. В частности несколько таких случаев имело место на повреждённом лайнере незадолго до рокового полёта. Поэтому первоначально ответственность была возложена на технические службы авиакомпании.

Однако когда дверь всё-таки была найдена на дне Тихого океана эта версия не подтвердилась. К тому же в это период произошло серьёзное происшествие, связанное с самопроизвольным открытием двери багажного отделения на ещё одном 747ом. Новое расследование пришло к выводам что вероятной причиной аварии стало короткое замыкание электропроводки и недостатки конструкции двери. Так как в Boeing 747-122 дверь багажного отделения открывалась наружу, а не внутрь - разница в давлении стремилась её вытолкнуть. Случилось замыкание проводки. Замковые механизмы начали самопроизвольно двигаться на открытие. В один момент давление вышибло ослабленный механизм и дверь багажного отделения. Последняя, в свою очередь, утянула за собой части фюзеляжа, к которым была прикреплена.

После расследования Национальный совет по безопасности на транспорте США рекомендовал всем авиакомпаниям заменить замки грузовых дверей на самолётах Boeing 747-100 на более прочные.

Экипаж пострадавшего лайнера получил награды за проявленный героизм.

​​Самоуправство на ВПП

На всех аэродромах действуют чёткие правила движения и руления. Каждый свой манёвр экипажи воздушных судов обязаны согласовывать с диспетчером. Любое отступление от этого порядка и правил может привести к несчастному случаю или даже к катастрофе.

14 августа 1982 года в Сухумском аэропорту "Бабушара" (СССР) готовилось к вылету два самолёта. Первый, Ту-134А, должен был совершить рейс в Москву. На его борту было 82 человека. Он добрался до ВПП, занял исполнительный старт и приготовился к взлёту.

Второй самолёт, Let L-410M, должен был отправиться в Кутаиси. На его борту находилось 11 человек. Он отставал от расписания, поэтому экипаж искал возможности наверстать время. По указанию диспетчера руления ему надо было двигаться к тому месту, где находился Ту-134 и взлетать сразу после него. Однако КВС самовольно связался с диспетчером круга и запросил взлёт в противоположном от Ту-134 направлении. Диспетчер круга неопределённо сказал «Давай, рассчитывай» что экипаж L-410 воспринял как разрешение.

Самолёт направился к противоположному краю ВПП по кратчайшему маршруту. В нарушении инструкций он двигался по старой ВПП до места её пересечения с новой. Наконец борт занял предварительный старт, причём без разрешения диспетчера руления. После этого КВС L-410 запросил у него разрешение на переход на связь с диспетчером старта. Диспетчер руления, не зная истинной ситуации, это разрешение дал.

Ту-134 в этот момент начал разбег по ВПП. КВС L-410 доложил что находится на предварительном старте. При этом он не стал останавливать воздушное судно и поехал дальше, на взлётную полосу. Когда диспетчер переспросил что за борт с ним связался, самолёт уже был на исполнительном старте. Диспетчер не видел реального положения воздушных судов, поэтому одобрил выезд на полосу и дал указание готовиться к взлёту.

L-410 находился на полосе прямо по ходу движения набирающего скорость Ту-134. Тот успел разогнаться до 195 км/ч когда экипаж внезапно увидел в 400 метрах впереди другой борт. КВС тут же принял решение прервать взлёт и съехать влево на боковую полосу безопасности. Экипаж L-410 тоже увидел взлетающий самолёт, поэтому попытался уйти вправо. Но разойтись им не удалось.

Ту-134 на скорости 216 км/ч своим правым крылом отрубил левое крыло у L-410 и разрезал вдоль весь фюзеляж на уровне иллюминаторов. Кабина пилотов оторвалась и упала на ВПП. Оба винта оторвало и отбросило на 50 метров. Все находившиеся на борту рейса L-410: оба пилота и 9 пассажиров - погибли. На борту Ту-134 никто серьёзно не пострадал.

В процессе расследования выяснилось командир L-410 ранее уже нарушал схему руления. При этом диспетчеры не только не пресекали эти действия, но и давали на них разрешения. Причиной катастрофы в аэропорту Сухуми явилось самовольное занятие ВПП экипажем самолёта L-410 в момент взлёта с неё самолёта Ту-134. Этому способствовали неудовлетворительная организация руководства полётами в аэропорту Сухуми, а также грубые нарушения правил и инструкций диспетчерами службы движения и экипажем L-410.

​​​​​​Загадочная стюардесса

Мистическое событие, по словам очевидцев, произошло во время нештатной посадки самолёта авиакомпании Thai Airways International в Бангкоке в 2013 году. Некоторые видят в нём связь с авиакатастрофой, случившейся ранее.

11 декабря 1998 года Airbus A310-204 авиакомпании Thai Airways International выполнял внутренний рейс из Бангкока в Сураттхани (Таиланд). Заход на посадку осуществлялся в темноте и в условиях сильного ливня. Видимость была очень низкой. Во время захода экипаж не смог разглядеть посадочные огни, поэтому был вынужден уйти на второй круг. Последующая попытка сесть провалилась по этой же причине.

Во время третьей попытки самолёт оказался ниже глиссады и врезался в плантацию каучука в 3 милях юго-западней аэропорта.
Лайнер полностью разрушился, зарывшись в болотистую землю. Погиб 101 человек. Выжило 45.

Расследование не смогло установить точную причину катастрофы. Среди основных были названы ошибки и дезориентация экипажа, низкая видимость, а также плохое освещение полосы. Кроме того имелись претензии к работоспособности курсо-глиссадной системы аэропорта.

Спустя 15 лет, 8 сентября 2013 года, у Airbus A330-321 компании Thai Airways International при посадке в аэропорту Бангкока подломилась стойка правого шасси. Правый двигатель и крыло заскользили по бетону. Самолёт развернуло, он выкатился за пределы ВПП и загорелся.

На борту началась паника. 302 человека рванулось к аварийным выходам. Бортпроводники не могли успокоить толпу. В итоге несколько пассажиров в давке получили травмы.

И тут появилась загадочная стюардесса. Она была одета в тайскую национальную одежду. Спокойным голосом она обратилась к пассажирам и попросила прекратить панику. Пассажиры тут же притихли и спокойно начали эвакуироваться. В инциденте никто не погиб.

Таинственную бортпроводницу видело несколько человек. Однако все стюардессы на борту были одеты в лётную форму, что подтверждают и записи видеокамер аэропорта и видеоматериалы спасательных служб. Кто же всё таки успокоил пассажиров так осталось загадкой.

В Таиланде распространено мнение что пассажиры видели призрак одной из стюардесс, погибших в катастрофе Airbus A310-204 под Сураттхани в 1998 году.

Сделал видео про три авиаистории с неожиданным финалом. В дальнейшем я подробно расскажу о каждой из них.

​​Отказ двигателей

Изумительная посадка А321 Уральских авиалиний на кукурузное поле многими СМИ сравнивается с посадкой А320 на Гудзон (2009 год) и Ту-124 на Неву (1963 год). Однако помимо этих громких историй было ещё несколько менее известных случаев относительно успешных посадок вне аэродромов после отказа двигателей.

Один из них произошёл в 1988 году. Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA следовал из Белиза (небольшое государство в Центральной Америке) в Новый Орлеан (США). На борту находилось 38 пассажиров и 7 членов экипажа.

Полёт проходил штатно. Однако когда экипаж приступил к снижению для посадки в Новом Орлеане самолёт попал в плотную облачность и зону обильных осадков. Началась сильная тряска, дождь заливал лайнер а град барабанил по фюзеляжу. В таких условиях пилоты включили противообледенительную систему.

Когда боинг снизился до высоты 5000 метров внезапно исчезла тяга двигателей. Из-за этого перестала вырабатываться электроэнергия, отключилась радиосвязь а самолёт начал терять высоту. Пилоты пытались перезапустить двигатели. Им это удалось только на высоте 1500 метров, после задействования вспомогательной силовой установки. Но перезапущенные двигатели почему-то не давали тяги. Вскоре зазвучала сигнализация перегрева двигателей. Во избежание пожара было принято решение их отключить.

Самолёт продолжал планировать и терять высоту. На высоте 1100 метров он вышел из облаков. Пилоты начали искать подходящее место для аварийной посадки. Капитан обнаружил канал и направил судно к нему, чтобы сесть на воду. Однако второй пилот предложил приземлиться на насыпь, идущую вдоль канала. Она выглядела ровной и имела большую длину.

Капитан согласился. Для захода на посадку и снижения скорости он выполнил манёвр под названием «скольжение на крыло». Данный манёвр используется при управлении маленькими планерами и не типичен для больших воздушных судов. Тем не менее всё прошло успешно. Экипажу удалось посадить и остановить самолёт на земляной насыпи. Из 45 человек на борту никто не пострадал.

Расследованием было установлено что отказ двигателей произошёл из-за дождя и тающего града. При снижении автопилот уменьшил обороты двигателей. Они не могли справиться с набегающим потоком воды и заглохли. При перезапуске двигателей экипаж, из-за быстрой потери высоты, не выдержал необходимый временной интервал. Произошло воспламенение скопившегося в двигателях топлива, что окончательно вывело их из строя.

После установления причин инцидента производитель изменил конструкцию двигателей для уменьшения количества попадаемого града, а также добавил дополнительные дренажные отверстия для воды.

Ещё один случай более менее удачного приземления (точнее приводнения) пассажирского самолёта с отказавшими двигателями произошёл в Индонезии в 2002 году.

В главных ролях всё тот же Боинг 737, непогода и грамотные пилоты.

​​Неверный муж

17 августа 1988 года из Киева в Куйбышев (ныне Самара) вылетел Ту-154Б. На борту было 176 человек. В багаже одной из пассажирок, летевшей этим рейсом вместе с дочерью, находилась бомба.

В те времена багаж особо не проверяли, поэтому пронести взрывное устройство на борт не составило труда. Таймер был установлен на 22:00, когда лайнер пролетал в районе Пензы. Но взрыва не произошло. Самолёт благополучно сел в Куйбышеве. Женщина получила свой багаж в виде картонной коробки и отправилась к родственникам.

Тогда снабжение столичных городов было на порядок лучше чем региональных. Поэтому женщина хотела привезти родственникам в Куйбышев мясо, масло и сгущёнку. Однако она обнаружила что вместо продуктов в коробке лежал фанерный ящик, забитый гвоздями. Под его крышкой находилось непонятное устройство, состоявшее из баллона, проводов, пакетов с непонятной жидкостью и тикающего будильника. Женщина подумала что в аэропорту что-то перепутали и ей выдали чужой багаж. Она поехала туда разбираться. Но скоро разбираться начали с ней.

Специалисты установили что в ящике лежит самодельная бомба с часовым механизмом. Электродетонатор уже сработал. Но из-за ударов по коробке или сильной тряски отошёл провод, соединяющий будильник и батарейку. Возможно неаккуратно швырнувший багаж грузчик спас жизни 176 человек. Осколки взрывного устройства могли пробить фюзеляж и повредить системы управления Ту-154Б. Кроме того к бомбе были прикреплены полиэтиленовые пакеты с тремя литрами бензина. Это должно было вызвать пожар, не оставив самолёту шансов.

Расследование вела прокуратура и КГБ. Главным подозреваемым оказался муж женщины - Василий Гриб. Он упаковывал и вёз в аэропорт её багаж. Василий являлся подполковником в отставке, работал инженером на киевском заводе и состоял в партии. В общем социально-положительный гражданин. Однако много лет он  имел любовницу. Жена подозревала его в этом и постоянно устраивала скандалы. Василий же намеревался развестись с женой и начать жить вместе с любовницей, но никак не решался на этот шаг. Кроме того из-за несовершеннолетней дочери в случае развода ему пришлось бы платить алименты. Также он не хотел делить их киевскую квартиру.

Тогда Гриб придумал как решить проблему кардинальным образом. Он смастерил бомбу на работе в заводской лаборатории, упаковал её в багаж улетающих жены и несовершеннолетней дочери и стал ожидать новостей. Василий рассчитывал что взрыв и пожар помогут замести следы. Жизни других пассажиров ему были безразличны.

Следствие собрало достаточные доказательства виновности мужчины. Однако на суде за него внезапно заступилась жена. Она утверждала что намерения у мужа взорвать самолёт не было. Несмотря на это суд приговорил Василия Гриба к 13 годам колонии усиленного режима. Ту-154Б летал до 1998 года.

​​​​Неподходящая деталь

6 августа 2005 года турбовинтовой ATR 72-202 авиакомпании Tuninter вылетел из международного аэропорта Бари (Италия) и взял курс на Джербу (Тунис). На высоте 7000 метров у самолёта внезапно остановился сначала правый двигатель, а затем левый. Самолёт начал планировать. Экипаж передал сигнал бедствия и запросил посадку в ближайшем к ним аэропорту Палермо (Италия). Попытки перезапуска двигателей результата не дали.

Остановка электрических генераторов, которые работали от двигателей, привела к обесточиванию навигационного оборудования. Диспетчер сообщил расстояние до Палермо. Пилоты поняли что запаса высоты для планирования на такую дистанцию не достаточно. Тогда КВС принял решение совершить аварийную посадку на воду.

После 16 минут планирования самолёт приводнился на Средиземное море в 26 километрах от Палермо. При этом он разрушился на три части. Носовая и хвостовая части затонули в течение 20-30 минут, а средняя часть, включающая крылья и двигатели, осталась на плаву. Погибли 16 человек - 1 член экипажа (старший бортпроводник) и 15 пассажиров. Выжили 23 человека - 3 члена экипажа и 20 пассажиров. Они смогли выбраться из самолёта и добраться до крыльев, которые остались на плаву.

Следователям удалось установить причину трагедии благодаря изучению технической документации самолёта. Незадолго до рокового полёта техник авиакомпании заменил неисправный индикатор остатка топлива типа 748-681-2 на прибор типа 749-158. Несмотря на идентичный внешний вид и идентичную процедуру установки, эти приборы не взаимозаменяемы. Индикатор остатка, установленный вместо неисправного, предназначен для использования на самолётах ATR 42. Он был откалиброван иначе, так как у воздушных судов отличалась геометрия топливных баков и количество датчиков. Однако в базе данных запчастей авиакомпании было указано что прибор может использоваться и на ATR 72. Проверка показаний заменённого прибора не осуществлялась, так как инструкция этого не требовала.

В итоге прибор существенно завышал показания. Вместо 790 кг авиатоплива, которое находилось в баках на момент ремонта, новый топливомер стал показывать остаток 3100 кг. Также сильно различалось количество фактически залитого и отображаемого индикатором горючего. Но это не привлекло внимание экипажа.

Таким образом после вылета из Италии у самолёта на высоте 7000 метров закончилось топливо. Однако по данным злополучного индикатора на борту его оставалось ещё 1800 кг. Поэтому экипаж постоянно предпринимал попытки перезапустить двигатели. Это мешало самолёту планировать (из-за незафлюгированных винтов). Если бы пилоты знали об отсутствии топлива то, возможно, они смогли бы дотянуть до аэропорта Палермо.

Итальянский суд приговорил командира экипажа к 10 годам тюрьмы за непредумышленное убийство. По версии обвинения после отказа двигателей самолёта КВС не сделал всё возможное чтобы достичь ВПП в Палермо. Свидетели говорят, что он впал в панику и начал молиться вслух, вместо того чтобы вести самолёт. Ещё 6 человек, в том числе второй пилот, а также директор авиакомпании Tuninter, были осуждены на сроки от 8 до 10 лет.

​​Необычный туман

15 января 2009 года группа из четырёх самолетов Ил-76МД 675 авиации внутренних войск МВД РФ осуществляла перевозку военнослужащих, боевой техники и грузов из аэропорта Чкаловский (Московская область) в Махачкалу. Первый самолёт выполнил задачу успешно. Второй самолёт (бортовой номер RA-76825) совершил посадку на аэродроме «Уйташ», разгрузился, и начал руление на предварительный старт для возвращения в Чкаловский. В это время на посадку заходил третий самолёт (бортовой номер RA-76827).

В аэропорту стоял туман. Экипаж второго ИЛа запросил разрешение занять исполнительный старт, рассчитывая успеть взлететь перед посадкой коллег. Диспетчер разрешение дал. Самолёт, не останавливаясь, пересёк линию предварительного старта и вплотную приблизился к ВПП. Диспетчер, оценив дистанцию до приближающегося третьего борта, вдруг отменил ранее данное разрешение и скомандовал: «Ждать на предварительном».

Пилоты прекратили руление и доложили что находятся на линии предварительного старта. Хотя по факту они уже выехали за неё на 41 метр. После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.

В это время экипаж заходящего на посадку ИЛа неожиданно обнаружил что фактические погодные условия в аэропорту отличаются от тех, которые ранее передал диспетчер. Из-за тумана видимость составляла до 350 метров (800 по огням ВПП). Вскоре пилоты увидели огни ВПП и начали выравнивать самолёт для посадки. При этом экипаж забыл включить фары. Пройдя торец ВПП самолет попал в зону особой разновидности тумана (адвективно-радиационный), что значительно ухудшило видимость.

При отсутствии освещения ВПП посадочными фарами экипаж упустил контроль за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП.
Самолёт накренился и его начало сносить влево. После касания полосы через 134 метра борт сошел на грунт и продолжил движение вдоль неё. Из-за превышения посадочного веса экипаж не мог исправить ситуацию.

На 8 секунде пробега по грунту произошло столкновение. Левое крыло движущегося самолёта ударилось о борт RA-76825, ожидавшего разрешения на взлёт далеко за линией предварительного старта. Удар пришёлся на кабину, которая разрушилась и загорелась. Из находившихся в ней шести членов экипажа погибли четверо. У севшего борта RA-76827 возникло возгорание крыла. После пробега по грунту 744 м он остановился параллельно ВПП. Экипаж и пассажиры (31 человек) покинули воздушное судно, никто из них не пострадал.

Расследование установило что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов:
- неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов на аэродроме Махачкала, выразившиеся в предоставлении экипажу неверной информации о фактической погоде;
- переоценку командиром шедшего на посадку корабля своего уровня подготовки и непринятие им решения об уходе на запасной аэродром из за сложных метеоусловий;
- выполнение экипажем посадки ночью с выключенными фарами;
- нарушение командиром корабля выруливающего самолета правил осуществления радиосвязи выразившееся в неинформировании им диспетчера о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта;
- несогласованные действия диспетчеров аэропорта Махачкалы в процессе занятия воздушным судном исполнительного старта.

В апреле 2011 суд признал командира Ил-76 RA-76827 виновным в совершении преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ (нарушение правил полётов или подготовки к ним), и назначил ему наказание в виде лишения свободы на срок шесть лет условно.

​​Невнимательность

6 июля 2013 года Boeing 777-28EER авиакомпании Asiana Airlines заходил на посадку в аэропорту Сан-Франциско после одиннадцатичасового полёта из Сеула. На борту находилось 307 человек, в том числе два экипажа: основной и сменный.

Незадолго до посадки КВС и второй пилот поменялись местами. Последний осуществлял непосредственное управление воздушным судном. Также в кабине находился второй пилот сменного экипажа.

За 60 метров до земли пилоты обнаружили что скорость самолёта ниже необходимой (190 км/ч вместо 253) а скорость снижения почти в два раза выше (6 м/с вместо 3,5). Однако заход на посадку они прерывать не стали. На высоте 30 метров в кабине сработало предупреждение об угрозе столкновения с землёй. Когда до неё оставалось 10-15 метров экипаж попытался уйти на второй круг но было слишком поздно.

Самолёт врезался в каменную насыпь перед торцом ВПП. Во время этого удара он потерял левый двигатель и хвостовую часть. Лайнер продолжил движение по полосе скользя на днище, затем его подбросило, развернуло, он ещё раз ударился о землю и остановился. При столкновении 6 человек в хвостовой части выбросило из самолёта. Двое из них погибли на месте. Позднее следователи предположили что если бы они были пристёгнуты - у них имелись шансы выжить.

При столкновении утечки топлива не произошло, однако загорелся правый двигатель. Экипаж с подоспевшими спасателями начал эвакуацию. Пять человек оказались заблокированы в огне, но их спасли пожарные. Одна из пассажирок скончалась в больнице через 6 дней после катастрофы. СМИ сообщали что её могла по ошибке переехать пожарная машина. Всего в катастрофе погибли три человека.

Следствие не нашло в системах самолёта каких-либо неисправностей, поэтому сосредоточилось на анализе действий экипажа. Выяснилось что самолёт заходил на посадку выше глиссады. За 10 километров до ВПП пилоты начали корректировать положение воздушного судна чтобы ускорить снижение и попасть в неё. Из-за изменения настроек у двигателей включился режим холостого хода, а автомат тяги перешёл в режим, при котором воздушная скорость не контролируется бортовым компьютером.

Однако никто из членов экипажа не обратил на это внимания. Лайнер стал терять скорость и высоту быстрее чем предписано посадочными процедурами. Между тем пилоты этого не замечали. Проблема обнаружилась только на высоте 60 метров. Экипаж медлил с уходом на второй круг в результате чего упустил эту возможность.

Следователи пришли к выводу что катастрофа произошла из-за недостаточного знания пилотами конструктивных особенностей самолёта и систем управления, что привело к ошибке пилотирования и неправильному заходу на посадку.

Из-за выявленных недостатков в обучении пилотов министерство транспорта республики Корея предписало авиакомпании Asiana Airlines приостановить осуществление регулярных рейсов в Сан-Франциско на 45 дней.

Катастрофа попала на видео.

​​Багдадское чудо

22 ноября 2003 года грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL вылетел из Багдада и направился в Бахрейн. На борту было три члена экипажа. В те времена в Ираке было, мягко говоря, неспокойно. Различные террористы, обвешанные оружием, делали всякие тёмные дела. И вот одна из террористических групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту.

На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-небо» повредила левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Также была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она полностью отказала. Самолёт практически полностью потерял управление. Из-за повреждений он двигался зигзагообразно. Лайнер задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.

В это время в кабине пилотов шла борьба за управление. Всё что осталось у экипажа - тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.

Они направились к аэропорту и начали снижение. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт.

Перед самой посадкой в пробитом баке закончилось топливо. Утечка продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Экипаж вовремя обнаружил проблему и включил перекачку из правого, неповреждённого бака.

Из-за турбулентности, раскачавшией самолёт, он садился на ВПП со смещением от её оси. После касания пилоты активировали реверсы тяги, но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр, не получив при этом серьёзных повреждений.

За данную посадку экипаж был удостоен различных наград. Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей, смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.

​​9/11

11 сентября 2001 года в США произошёл страшный теракт. Террористы угнали четыре пассажирских самолёта и направили их на здания Всемирного торгового центра и Пентагона. Последний из захваченных бортов разбился в Пенсильвании. Благодаря пассажирам этот самолёт стал единственным, не достигшим цели террористов.

11 сентября Boeing 757-222 авиакомпании United Airlines выполнял внутренний рейс 093 из Ньюарка в Сан-Франциско. Самолёт вмещал 182 пассажира, однако в этот день он летел практически пустой. На борту находилось 37 пассажиров и 7 членов экипажа. Это примерно вдвое меньше чем средняя загрузка рейса за предыдущие три месяца. Среди пассажиров находилось 4 террориста. Они спокойно поодиночке прошли контроль в аэропорту и разместились в салоне. По плану их должно было быть пять, но одного из них заподозрили в незаконной миграции при въезде в США и развернули на границе. Лидер террористов год учился на пилота во Флориде.

Первый самолёт врезался в Северную башню через четыре минуты после взлёта рейса 093. Когда произошла вторая атака диспетчеры начали рассылать предупреждения всем находившимся в небе самолётам «Остерегайтесь вторжения в кабину пилотов – два самолёта врезались во Всемирный торговый центр».

Захват лайнера начался через 46 минут после взлёта. От КВС поступил сигнал бедствия «Mayday», через 35 секунд он повторился. Фоном шли звуки борьбы. По версии следствия угонщикам удалось проникнуть в кабину пилотов, нейтрализовать (возможно убить) их и захватить контроль над самолётом. Они увели всех пассажиров в заднюю часть лайнера. Лидер террористов Зияд Джаррах сделал объявление по громкой связи, которое услышали диспетчеры: «Дамы и господа, это капитан. Пожалуйста оставайтесь на своих местах. На борту бомба. Поэтому сидите». Через несколько минут прозвучало ещё одно объявление «Привет, это капитан. Прошу оставаться на своих местах. На борту бомба и мы возвращаемся в аэропорт и там предъявим требования. Пожалуйста сохраняйте спокойствие».

Пассажиры и бортпроводники активно пользовались телефонами. Они звонили родственникам, друзьям, в 9-1-1 и рассказывали о том, что происходит на борту. В ходе звонков они узнали о судьбе других захваченных лайнеров и поняли замысел террористов. Примерно через полчаса после захвата пассажиры проголосовали за то чтобы попытаться отбить лайнер.

Увидев сопротивление людей террорист-пилот начал совершать резкие манёвры чтобы сбить их с ног. Он кренил самолёт влево и вправо, бросал его вверх и вниз. Пассажиры всё таки смогли добраться до двери кабины пилотов и попытались её сломать. Они использовали тележку для развозки еды в качестве тарана. Угонщики посчитали что скоро пассажиры ворвутся в кабину, поэтому решили свалить самолёт.

Джаррах до упора повернул штурвал вправо. Лайнер накренился, свалился в штопор и начал переворачиваться. Террористы стали читать молитвы а пассажиры всё ещё пытались проникнуть в кабину. Самолёт на скорости 900 км/ч врезался в землю в штате Пенсильвания, неподалёку от Вашингтона. Он полностью разрушился, все находившиеся на борту погибли.

Все пассажиры и члены экипажа посмертно получили Золотые медали Конгресса. Фраза одного из пассажиров Тодда Бимера "Let's Roll!", которую можно перевести как "Погнали!", в США стала лозунгом борьбы с терроризмом. На месте падения построен мемориал.

С развитием пассажирской авиации в СССР участились случаи угонов и попыток угонов самолётов. В связи с этим одно время на приграничных рейсах присутствовали милиционеры в штатском. Такой аналог американской службы воздушных маршалов.

Однако просуществовала эта практика недолго. Её прекратили после страшной авиакатастрофы под Читой. Подробности в лонгриде.

​​Потеря горизонта

В самолётах существует большое количество систем и приборов, предоставляющих данные о полёте и состоянии воздушного судна. Многие приборы дублируются, чтобы избежать проблем при выходе одного из них из строя. Также в кабине есть экипаж как минимум из двух человек, которые проверяют действия друг друга для недопущения ошибок. Если пилоты слишком концентрируются на одной проблеме, не замечают того, что происходит вокруг, игнорируют показания других приборов – может случиться трагедия.

1 января 1978 года Boeing 747-237B авиакомпании Air India выполнял рейс из Бомбея в Дубай. В кабине было три члена экипажа: командир, второй пилот и бортинженер. Всего на борту находилось 213 человек.

Через минуту после отрыва от полосы КВС начал предусмотренный схемой правый разворот. В это время самолёт пересёк береговую линию и летел над морем. После окончания разворота КВС фактически выровнял лайнер. Однако его авиагоризонт всё ещё показывал что самолёт находится в правом крене. На отклонение штурвала влево прибор не реагировал.

Но реагировал самолёт. Капитан, выравнивая самолёт и руководствуясь показаниями неисправного прибора, создал уже левый крен. В этот момент самописец зафиксировал следующий диалог. Капитан сообщил что с его прибором что-то не так, он упорно показывает крен. В ответ второй пилот отметил что и его прибор показывает крен, так что всё в порядке. Однако он не уточнил что его авиагоризонт в это время демонстрировал наличие левого крена. Поэтому капитан считал что самолёт находится в правом крене и предпринимал попытки из него выйти, тем самым увеличивая левый. Полёт проходил над морем после захода солнца, поэтому у экипажа не было возможности визуально сверять показания приборов с фактическим положением относительно горизонта.

КВС продолжал увеличивать левый крен, думая что выходит из правого. Он так сосредоточился на этой проблеме что не замечал показаний других приборов. В кабине был третий, резервный авиагоризонт. Он располагался между панелями пилотов. Когда левый крен достиг 108 градусов, на показания этого авиагоризонта обратил внимание бортинженер. Он попытался сказать об опасном крене командиру, но было уже поздно. Через пять секунд самолёт врезался в воду. В этой катастрофе никто не выжил.

Следствие посчитало что наиболее вероятной причиной случившегося стала ошибка экипажа. Командир, следуя неверным показаниям неисправного авиагоризонта, ввёл самолёт в крен. Экипаж не осуществлял контроль показаний других приборов. Второй пилот не оказывал капитану никакой помощи в выяснении реального положения самолета.

Иск, связанный с обвинением компании Boeing и производителя авиагоризонта в халатности, был отклонен судом США в 1986 году.

Птица в двигателе

Пернатые в двигатели попадают регулярно. Чаще всего единственным последствием данных случаев является гибель животных. Однако иногда такое попадание вызывает неполадки в работе двигателя, что может стать причиной серьёзного инцидента. Нет, эта история не о посадке на Гудзоне и не о посадке на кукурузном поле (по последней вообще ещё нет отчёта). Этот случай произошёл в Крыму в 2006 году.

10 июля самолёт Ту-134А Черноморского флота готовился к вылету из крымского аэродрома Гвардейское чтобы направиться в Москву. На борту находилось 9 членов экипажа и 19 пассажиров: главнокомандующий ВМФ РФ с группой старших офицеров. Они возвращались с учений флота.

При разбеге по ВПП на взлётной скорости (292 км/ч) в левый двигатель самолёта попала птица. В этот же момент произошёл отрыв передней стойки шасси. Несмотря на хлопки, вибрацию и аварийные сигналы, командир воздушного судна решил продолжить взлёт. Самолёт оторвался от ВПП и начал крениться влево. Командир смог парировать данный крен отклонением штурвала.

Из аварийного двигателя вырывалось пламя, за ним тянулся шлейф дыма. Из-за этого руководитель полётов, наблюдавший за взлётом с аэродрома, дал команду его прекратить. Экипаж убрал обороты двигателей. После касания командир применил экстренное торможение и реверс.

Однако запаса полосы для остановки не хватало. Самолёт сошёл на грунт, опустил нос и на скорости 279 км/ч приближался к курсовому маяку аэродрома. Командиру удалось изменить траекторию движения, развернув Ту-134 влево. Но он все же столкнулся правым крылом с тросами антенного поля курсового маяка, а в дальнейшем – с бруствером автомобильной дороги и бетонными ограждениями аэродрома.

Самолёт остановился в 885 метрах от торца ВПП. При ударе правое крыло оторвалось от фюзеляжа, разрушились топливные баки и начался пожар. Однако экипаж и пассажиры смогли самостоятельно покинуть самолет. В результате аварии никто не погиб, 13 человек получили травмы средней тяжести.

В результате пожара самолёт полностью разрушился и был списан. Комиссия установила что попадание птицы в левый двигатель вызвало его отказ с последующим возгоранием. Претензий к действиям экипажа по результатам расследования не предъявлялось.

Авария целиком попала на видео.

​​​​Потеря ориентировки

30 сентября 1957 года Ил-12 компании Аэрофлот  выполнял пассажирский рейс из Москвы в Хабаровск. На его борту находились 5 членов экипажа и 23 пассажира.

После промежуточной остановки в Иркутске самолёт вылетел в Читу – следующую остановку на маршруте. На этом этапе он начал постепенно отклоняться к югу от трассы. Когда отклонение составило 17 километров это заметил иркутский диспетчер. Однако он не стал требовать от экипажа возвращения на маршрут. Диспетчер Улан-Удэнского аэропорта вообще не включил обзорный радиолокатор когда самолёт вошёл в зону его ответственности. В итоге он не следил за ним и не контролировал его движение. Между тем Ил пролетал мимо Улан-Удэ на 30 километров южнее маршрута.

Экипаж знал что самолёт отклоняется всё дальше к югу. Однако он не принимал никаких мер по исправлению ситуации. В момент входа в зону ответственности Читинского диспетчерского центра рейс уже был в 40-50 километрах к югу от трассы. Экипаж не мог настроить радиокомпас на приводные радиостанции Читы, а также получить данные о своём местонахождении. Связи с диспетчером тоже не было. Тогда пилоты приняли решение снизиться до высоты 2400 метров. Увидев дорогу они решили что она ведёт в Читу и направились вдоль неё в южном направлении. На самом деле эта дорога уводила их от Читы ещё дальше на юг.

Диспетчеры получили несколько чётких пеленгов с рейса, но не следили за его полётом. Даже когда пилоты передали, что они не находят приводные радиостанции и фактически потерялись, те не стали им помогать. Между тем, запас топлива подходил к концу. Экипаж доложил в Читинский диспетчерский центр, что будет производить вынужденную посадку близ населённого пункта, которым оказалось село Акша.

Экипаж выполнил три неудачных захода на посадку на выбранный ими относительно ровный участок местности. В 0 часов 55 минут по местному времени в процессе четвертого захода самолёт врезался в покрытую лесом сопку. Он промчался 340 метров сквозь деревья, постепенно разрушаясь, а затем остановился. В этой катастрофе выжил только один пассажир.

Комиссия пришла к выводу что причиной катастрофы стал ряд ошибок и нарушений:

- Экипаж допустил потерю ориентировки, а при попытке её восстановить действовал неправильно.

- В Иркутском и Читинском диспетчерских центрах диспетчеры не следили за полётом самолёта и не предпринимали попыток вернуть его на маршрут, когда обнаружилось отклонение.

- Читинский диспетчер за все 2 часа 15 минут, что самолёт находился в его зоне, не пытался определить местонахождение самолёта и не передал ему ни одной команды. После катастрофы он попытался внести в журнал несоответствующую действительности запись о передаче команды рейсу.

- Руководители полётов не контролировали работу диспетчеров. Когда стало известно, что экипаж потерял ориентировку они не стали использовать имеющиеся данные, чтобы вернуть его на маршрут.

- Диспетчер Улан-Удэнского аэропорта, в нарушение инструкций, не включал обзорный радиолокатор и не следил за полётом.

- Руководство 134-го авиаотряда плохо контролировало работу экипажей.

​​​​Трещины в стекле

Пролёт сквозь грозу может обернуться кучей проблем. А если гроза сопровождается градом – катастрофой.

23 августа 2005 года авиалайнер Boeing 737-244 Перуанской авиакомпании TANS Peru выполнял внутренний рейс по маршруту Лима-Пукальпа-Икитос. На его борту находились 91 пассажир и 7 членов экипажа. Управляли самолётом КВС и второй пилот-стажёр, тогда как второй пилот находился в салоне.

При заходе на посадку в Пукальпе пилоты столкнулись с грозовым фронтом. Несмотря на это экипаж решил не уходить на запасной аэродром и не пережидать непогоду, а садиться в Пукальпе. В итоге лайнер продолжил заход на посадку и влетел в грозу.

Гроза была очень серьёзной. Мощные порывы ветра раскачивали самолёт, а проливной дождь заливал фюзеляж. Затем пошёл град. Он был такой крупный что из-за него потрескалось ветровое стекло. В итоге решающий момент борьбы со стихией из-за многочисленных трещин в стекле экипаж потерял ориентировку в пространстве.

На высоте 15 метров из-за очередного порыва ветра самолёт задел левым крылом вершины деревьев. Затем он накренился влево и врезался в землю в 7 километрах от ВПП. Лайнер продолжил движение по земле, оставляя за собой полосу из обломков и горящего топлива. Он разломился на две части. Из-за горящего топлива начался пожар. В катастрофе погибло 40 человек, в том числе все три пилота.

Расследование катастрофы осложнялось активностью мародёров. Они растаскивали с места происшествия обломки и элементы самолёта для продажи на металлолом. В том числе был похищен параметрический самописец. Следователям удалось его вернуть только после объявления награды в 500 долларов США.

Согласно окончательному отчёту причиной катастрофы стали ошибки экипажа. Пилоты не выполнили стандартные процедуры при неблагоприятных погодных условиях. Столкнувшись с грозовым фронтом они продолжили заход в аэропорт Пукальпы сквозь шторм, вместо ухода на запасной аэродром или в зону ожидания. Второй пилот плохо контролировал приборы, в результате экипаж не заметил быстрого снижения в те несколько решающих секунд, когда они могли предпринять меры чтобы избежать трагедии. Кроме того фактором катастрофы стала дезориентация экипажа из-за разбитого градом ветрового стекла.

Что происходит если во время полёта заканчивается топливо? Прежде всего у самолёта останавливаются двигатели. Воздушное судно уже не может поддерживать высоту. Однако оно не падает камнем на землю в тот же момент. Его конструкция позволяет какое-то время планировать, плавно снижаясь. У пилотов есть время перезапустить двигатели или добраться до ближайшего аэропорта. Если конечно самолёт не находится посреди океана.

Однако как раз посреди Атлантического океана в 2001 году у Airbus A330 внезапно закончилось топливо

Все авиакатастрофы за 100 лет и 100 тысяч их жертв

Визуализация отражает все записи Aviation Safety Database, включая полёты малых частных самолётов, а также военно-транспортных судов.

​​​​​​Столкновение трёх боингов

В 1990 году в Китайской Народной республике произошёл угон самолёта. Он примечателен тем что стал самым смертоносным по количеству жертв в ХХ веке. Также в ходе этого угона пострадало целых три воздушных судна.

2 октября 1990 года Boeing 737-200 Xiamen Airlines выполнял обычный внутренний рейс из Сямыня в Гуанчжоу. Сразу же после вылета один из пассажиров уверенно направился к кабине экипажа. В руках у него были цветы. В это время в Азии отмечался праздник середины осени. Все подумали что пассажир просто хочет поздравить экипаж и поэтому никто не попытался ему помешать. В кабине пилотов мужчина распахнул одежду и показал прикреплённую к телу взрывчатку. Он приказал всем, кроме КВС, выйти из кабины. Ему же угонщик приказал лететь в Тайбэй, что в Китайской республике.

Стоит отметить что Китайская республика (или Тайвань) и Китайская народная республика – два совершенно разных государства. Отношения между ними примерно как у нас с Украиной. При этом Тайвань в то время отличался в целом демократическим режимом и более высоким уровнем жизни.

КВС не стал подчиняться требованиям угонщика и продолжил путь в Гуанчжоу. Он сообщил что топлива хватит только до Гонконга и предложил совершить там посадку для дозаправки. Преступник же потребовал сесть в любом аэропорту за пределами КНР.

Но пилот начал нарезать круги над Гуанчжоу надеясь запутать угонщика. Когда топлива почти не осталось КВС был вынужден совершить аварийную посадку в старом аэропорту Гуанчжоу. За несколько секунд до касания ВПП угонщик осознал что его обманули и набросился на капитана. Завязалась борьба, в ходе которой КВС потерял управление.

Самолёт приземлился с превышением скорости. После касания ВПП его занесло вправо. Он зацепил крылом припаркованный Boeing 707 и разрушил верхнюю часть его кабины. Неуправляемый 737-ой продолжал движение. На пути оказался ожидающий разрешения на взлёт Boeing 757 авиакомпании China Southern Airlines. От столкновения с ним 737-ой перевернулся «на спину» и полностью разрушился, в то время как 757-й загорелся.

В данной катастрофе погибло в общей сложности 128 человек. На борту 737-го погибли 82 человека, включая угонщика и КВС. На борту 757-го погибли 46 пассажиров. Единственный находившийся на борту 707-го пилот выжил. Это была первая катастрофа в истории Boeing 757 и самый смертоносный угон до терактов 11 сентября 2001 года.

Любопытно что этот же Boeing 737-200 уже угоняли за два года до катастрофы. Тогда преступники также потребовали лететь в Тайбэй и экипаж выполнил эти требования. После приземления на Тайване угонщики сдались, в итоге никто не пострадал.