​​Сесть во что бы то ни стало

Часть 1

9 июня 1995 года авиалайнер DHC-8 авиакомпании Ansett New Zealand выполнял рейс по маршруту Окленд — Палмерстон-Норт (Новая Зеландия). Командир экипажа – опытный пилот, вступивший в должность КВС DHC-8 в марте 1995 года. До этого летал вторым пилотом, в том числе и на других лайнерах. Второй пилот – не менее опытный лётчик, имеющий опыт пилотирования на нескольких типах воздушных судов. В качестве второго пилота DHC-8 пролетал 7 месяцев. В салоне работает стюардесса, обслуживает 18 пассажиров.

Утром лайнер успешно поднялся в небо, махнул крылом Окленду и направился в сторону Палмерстон-Норт. Горизонтальный полет продлился от силы 15-20 минут, и пилоты получают указание диспетчера снижаться для захода на посадку. В ходе снижения диспетчер изменил направление посадки ввиду повышенного трафика на полосе. Экипаж внес необходимые изменения в компьютер и продолжил снижение. Согласно новой схеме, лайнер должен был следовать по дуге до точки над городом Вудвилл, после снизиться до высоты 1400 метров, затем довернуть на посадочный курс и продолжить снижение для посадки, проходя над горным хребтом Тараруа. На протяжении большей части захода на посадку преобладала сплошная облачность.

Заход на посадку проходит штатно, и командир отдает приказ “Выпустить шасси!“. Второй пилот опускает рукоятку выпуска/уборки шасси и, уверенный в исправности механизма, продолжает следить за приборами. Но через 30 секунд он видит, что индикатор правой стойки шасси горит красным цветом. Это значит, что правая стойка не выпущена и самолет к посадке не готов! Он говорит об этом командиру, на что тот отвечает:

– Заход продолжаем. Проведи процедуру ручного аварийного выпуска шасси, пока не стало слишком поздно.

Согласно инструкции, в этом случае необходимо потянуть за рычаг аварийной разблокировки основных опор шасси, чтобы получить доступ к управлению механизмом, а затем вставить его в ручной гидравлический насос и держать его, пока шасси не будут полностью выпущены. Второй пилот нервничает, и его действия приобретают хаотичный характер. Он нарушает последовательность процедуры и забывает потянуть за рычаг. Командир видит это и кричит:

– Ты должен потянуть за рычаг!

Второй пилот понимает, что ошибся, но все же берет себя в руки и выполняет нужное действие. Внимание в кабине было распределено неверно. Оба пилота настолько озабочены решением проблемы выпуска шасси, что напрочь забывают о пилотировании. А самолет уже отклонился от курса и летит прямо в гору. В кабине звучит сигнализация системы предупреждения о близости земли, и пилоты мгновенно тянут штурвал «на себя». Но слишком поздно.

​​Сесть во что бы то ни стало

Часть 2

На высоте 388 метров DHC-8 врезается в один из холмов горного хребта Тараруа. От удара самолет разрывает на четыре части. Из 21 человека на борту самолёта погибают четверо: 3 пассажира и 1 член экипажа (стюардесса). Бортпроводница в момент катастрофы разговаривала с одним из пассажиров и не была пристегнута. Она ударилась головой об пол салона и погибла на месте. Люди самостоятельно выбирались из под обломков и бежали подальше от самолета. Один из пассажиров замечает двух других. Они обездвижены и явно без сознания. Он бросается им на помощь, но вдруг вспыхивает авиатопливо и начинается пожар. Все трое оказываются в огненной ловушке. Те двое погибли на месте от травм головы, грудной клетки и позвоночника. Спасавший их пассажир, имя которого Реджинальд Дж. Диксон, получил 80% ожогов и смог выбраться из под обломков. Но через 12 дней он все же скончался в больнице. Посмертно он был представлен к государственной награде.

Самолет упал в труднодоступной гористой местности около крупной овцеводческой фермы. На земле погибших и раненных людей не было, однако погибли три овцы с фермы. Одному из пассажиров удалось найти свой мобильный телефон и связаться со службой спасения. Менее чем через час люди были найдены и доставлены в больницы.

Расследование

Лайнер, что разбился, носил бортовой номер ZK-NEY, и за почти 10 лет его эксплуатации, а также эксплуатации другого подобного ему самолета (ZK-NEZ) произошли пятнадцать случаев заклинивания одной из стоек шасси. В двенадцати из них проблема была с левой основной стойкой шасси. За два месяца до катастрофы авиакомпания заменила механизм блокировки левой стойки шасси у борта ZK-NEY и на момент катастрофы ожидала поставки деталей, необходимых для замены механизма правой основной стойки. Согласно отчету, сигнал системы предупреждения о близости земли (GPWS) должен был прозвучать ещё за 17 секунд до столкновения с холмом, но по непонятным причинам сработал слишком поздно. Причину сбоя системы установить не удалось.

“Сесть во что бы то ни стало“ – основная мысль командира во время захода на посадку. Комиссия отметила нежелание командира прервать заход на посадку после обнаружения неполадки с шасси. Второй пилот, поддавшись эмоциям, не выполнил процедуру ручного аварийного выпуска шасси в правильной последовательности. Командир переключил внимание с пилотирования самолета на действия второго пилота, и тогда экипаж полностью потерял контроль над лайнером.

В апреле 2000 года командир экипажа был обвинен в убийстве по неосторожности, а также в непредумышленном причинении вреда пассажирам. Через год все обвинения с него были сняты.

История об отчаянной борьбе пилота Boeing 747 за жизнь или что может случиться из-за обычной батарейки. Не стал дробить её на кучу постов, чтобы не нарушать целостность повествования.

Что-то мне подсказывает что реальные результаты расследования мы увидим не скоро...

Кстати, разбившийся тип самолёта Embraer Legacy 600 ранее был вовлечен во всего лишь одну катастрофу. Я о ней писал три года назад. Причём для людей на борту бизнес-джета она закончилась более-менее благополучно. Чего не скажешь о другом участвовавшем в происшествии самолёте.

​​Сильная турбулентность и отделение двигателя

Катастрофа

Известно, что если у самолета откажет один из двигателей, он сможет безопасно продолжить полет. Но что будет, если двигатель не просто откажет, а именно отвалится? Мир знает не так много подобных случаев. И один из них произошел 31 марта 1993 года.

В тот день авиалайнер Boeing 747 американской грузовой авиакомпании Evergreen International Airlines выполнял грузовой рейс в интересах другой авиакомпании из Японии. Полёт проходил по маршруту Токио (Япония) — Анкоридж (США) — Чикаго (США). В кабине находились два опытных пилота и бортинженер. В салоне было два человека, сопровождающих груз. Перелёт в Анкоридж прошел без происшествий, и в 10 часов утра шасси “Королевы небес“ плавно коснулись главного аэропорта штата Аляска. Через несколько часов лайнер снова поднимается в воздух и берет курс на Чикаго. После взлета диспетчер дает указание экипажу набирать высоту 6000 метров. Когда отметка достигла 600 метров, экипаж начал левый разворот. Пилоты отклонили штурвал влево на 20˚, но вместо этого самолет накренился на 50˚. Через секунду голос бортинженера сеет холод в кабине:

- У нас отказ двигателя №2!

В этот момент недалеко от Боинга пролетали два истребителя F-15 ВВС США. Пилоты истребителей увидели, что от левого крыла Боинга что-то отвалилось. Прямой связи между Боингом и истребителями нет, поэтому военные передают информацию диспетчерам военной базы, а те связываются с диспетчерами Анкориджа. Тем временем экипаж лайнера действует строго по инструкции при отказе двигателя. Второй пилот вводит код ответчика 7700, который говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация. Бортинженер активирует систему сброса топлива, а командир экипажа даёт двигателю №1 (левый крайний) полную тягу, убирает крен и возвращает самолет в горизонтальный полет.

После того, как оба F-15 подлетели к Боингу поближе, они увидели, что с его левого крыла оторвался двигатель № 2 (левый внутренний) и доложили об этом своим диспетчерам. После того, как экипажу сообщили, что один из двигателей их самолета отказался продолжать работу и отвалился, пилоты приняли решение об аварийной посадке в аэропорту Анкориджа. В целях безопасности разворот на посадочный курс был выполнен с большим радиусом, чтобы не ввести самолет в глубокий крен. Во время захода дул сильный ветер, поэтому пилотам приходилось прикладывать большие усилия, чтобы удерживать самолет по осевой линии ВПП. На высоте 200 метров самолет все еще перегружен, но бортинженер по приказу КВС отключает систему сброса топлива и выпускает шасси. Через минуту Боинг 747 благополучно приземляется в аэропорту Анкориджа. Никто из 5 человек на борту не пострадал. Оторвавшийся двигатель № 2 рухнул в черте города. Погибших или раненых на земле не было.

Расследование

Причиной инцидента было названо отделение пилона двигателя № 2 из-за сильной и, возможно, экстремальной турбулентности. Она стала причиной больших нагрузок на пилон, превышающих норму, в то время как он уже был ослаблен из-за трещины в передней части пилона, образовавшейся в результате усталости металла.

Несколькими месяцами ранее по схожим причинам произошла катастрофа ещё одного Боинга 747 в Амстердаме. Тогда оторвавшийся двигатель ударился о другой, и в итоге самолёт лишился обоих.

Вместо эвакуации пассажиры забирали ручную кладь

3 августа 2016 года самолет Boeing 777 авиакомпании Emirates выполнял рейс по маршруту Тривандрам (Индия) - Дубай. На борту находилось 282 пассажира и 18 членов экипажа.

Уже перед самой посадкой сильный сдвиг ветра повлиял на скорость лайнера. Он коснулся полосы в 1100 метрах от порога на скорости 300 км/ч. Через две секунды сигнализация о положении воздушного судна относительно ВПП выдала предупреждение о перелете. Экипаж начал уход на второй круг и активировал режим TO/GA (takeoff/go-around).

Через 6 секунд после касания основными стойками, когда носовая стойка еще находилась в воздухе, самолет снова оторвался от полосы. Спустя еще четыре секунды экипаж выставил положение закрылков на 20 градусов и убрал шасси. Все это время рычаги управления двигателями оставались в прежнем положении из-за того, что экипаж не до конца понимал принцип работы автомата тяги. Соответственно, двигатели не выдавали необходимой для взлёта тяги. Самолет достиг высоты 25 метров, но при этом он терял скорость.

Лайнер начал снижаться. Спустя двенадцать секунд после отрыва от полосы режим двигателей был увеличен до максимума, однако самолет продолжил снижение и через три секунды столкнулся с землей. При этом шасси находились в частично убранном состоянии. Первой о полосу ударилась хвостовая часть самолета. Лайнер потерял правый двигатели и проехал по полосе около 800 метров с частично убранными шасси, пока не остановился. Начался пожар.

Пожарные экипажи прибыли через 123 секунды после первого удара. Видео изнутри самолета, снятое на камеры сотовых телефонов, показало, что пассажиры неспешно доставали с полок ручную кладь, что привело к затягиванию эвакуации. Через 9 минут после остановки самолета произошёл взрыв топливного бака, из-за которого погиб пожарный. В этот момент на борту ещё находились 24 человека, включая командира и старшего бортпроводника. Все они получили ранения, но смогли выбраться. Пожарные полностью локализовали огонь только спустя 16 часов.

Главное управление гражданской авиации ОАЭ провело расследование при содействии авиакомпании, корпорации Boeing, производителя двигателей Rolls-Roys и группы из национального совета по безопасности на транспорте США. В качестве причины происшествие управление указало неспособность экипажа читать и эффективно контролировать основные параметры приборов во время посадки и в процессе ухода на второй круг. Экипаж не заметил, что автомат тяги не отреагировал на включение режима TO/GA, из-за чего двигатели не вышли на взлётный режим. В итоге это и привело к падению скорости.

Авиакомпания выплатила 7000 долларов компенсации каждому из 282 пассажиров.

​​"Разве так летают! Давай, покажу…"

В тёплый субботний день 22 июля 1989 года молодая и счастливая семья Мельник ехали на своём автомобиле «Москвич-412» на пляж в бухте Лазурная (Приморский край). В машине находились муж Александр, его жена Галина и их дети – Ярослав (8 лет) и Александр (7 лет). Мама с папой шутят, мальчишки смеются. Все в предвкушении прекрасного семейного отдыха. Никто в машине даже не подозревает, что навстречу им летит вертолет, в котором один из пилотов возможно нетрезв.

Вертолёт Ка-27ПС (поисково-спасательный) принадлежал 710-му отдельному противолодочному авиаполку ВВС Тихоокеанского флота и выполнял полёт с аэродрома Сухая Речка на военную базу в Новонежино. В вертолёте находилось 4 человека, среди которых командир экипажа старший лейтенант Шевченко и лётчик-инструктор Золотухин, который незадолго до этого полёта был награждён орденом Красной Звезды. Есть мнение, что в пятницу вечером часть лётчиков из Сухой Речки решили отдохнуть и выпить. На утро субботы, когда полёты неожиданно отменили, они же решили похмелиться. Но вдруг поступила команда на перегон вертолёта на аэродром в Новонежино. Вот так в одной кабине оказались Шевченко, который не пил, и Золотухин, который был возможно был пьян.

Во время полёта Золотухину не понравилось, как Шевченко управлял вертолётом, и он решил продемонстрировать командиру экипажа урок пилотирования. В кабине прозвучала роковая фраза:

- ”Разве так летают! Давай, покажу…”.

Золотухин взял управление полётом на себя и самовольно изменил маршрут, при этом снизился на критичную высоту в 23 метра над дорогой. В результате опасного маневра вертолет на скорости 220 км/ч столкнулся с деревом, обрубив его верхушку несущим винтом. Экипаж попытался отвести машину влево, но тут же задел левой киль-шайбой встречный автобус. От удара машина уклонилась вправо и столкнулась с металлической фермой высотой 6 метров. После этого вертолёт полностью потерял управление и упал на Москвич в котором находилась семья Мельник. От удара вертолёт взорвался. Все пассажиры в автомобиле и четверо членов экипажа погибли на месте, сгорев заживо.

Больше 30 лет о трагедии было мало что известно. Только в 2021 году специалистам поисковой общественной организации «АвиаПоиск» удалось установить имена всех членов семьи Мельник, а также место их захоронения. Когда поисковики добрались до могилы, оказалось, что та была не в лучшем состоянии. Благодаря десяткам неравнодушных людей удалось отреставрировать могилу, а также выйти на контакт с родными погибших. Теперь, когда эта история получила огласку, многие люди еще долго будут помнить тёплый июльский день, «Москвич» и двух смеющихся в нём мальчишек…

​​Турция, алкоголь и иней на крыле

25 января 1974 года совсем новый авиалайнер Fokker F28 авиакомпании Turkish Airlines совершал рейс по маршруту Измир – Афины – Измир. Полёт прошел штатно, и к вечеру экипаж вернулся в Измир. Следующий рейс только завтра в Стамбул, поэтому экипаж отправился отдыхать в отель. Ночь была холодной, и температура опустилась до нуля.

Ранним утром 26 января пять членов экипажа прибывают в аэропорт. Все чувствуют себя прекрасно и без проблем проходят медицинский контроль. На брифинге пилоты изучают карты, погоду по маршруту и знакомятся с загрузкой самолета. Сегодня у них на борту 68 пассажиров. Прибыв к самолету, часть экипажа поднимается на борт, а командир остается снаружи и начинает предполётный осмотр воздушного судна. “Замечаний не обнаружено”, подписывает документы командир и тоже поднимается на борт. Предполётная подготовка завершена и пилоты, запустив двигатели, выруливают на взлётную полосу. Самолёт начинает разбег.

Быстро набрав скорость, лайнер неохотно отрывается от земли и взлетает. Едва набрав 10 метров высоты, самолет резко начинает заваливаться влево. Экипаж не понимает, что происходит, да и времени на анализ нет. Высота уже менее 5 метров, а скорость критическая. Через секунду лайнер цепляет левым крылом полосу и сталкивается с землёй. От удара разрывается топливный бак и оттуда начинает хлестать топливо. Возникает пожар. Пламя быстро окутывает среднюю часть салона. Горящий самолёт скользит по полосе, попутно разрушаясь на три части. 73 человека оказываются в огненной ловушке, откуда большинству выйти не удастся. Разрушенный лайнер, наконец, останавливается. Но спасаться там, практически, некому.

Свидетели падения самолёта прибывают к месту катастрофы, чтобы помочь людям на борту. Из 68 пассажиров в огне погибло 62. Шестерым удалось выжить. Из членов экипажа выжила одна стюардесса, но через 2 года она всё же скончалась от полученных травм. Семьи погибших получили от страховой компании 50 000 турецких лир в качестве компенсации.

Параметрический и речевой самописцы были найдены и отправлены на экспертизу, но последний оказался неисправным, поэтому никакой пользы следствию не принес. В ночь перед полётом температура составляла 0 °C при 95% относительной влажности воздуха. Следователи установили, что этих условий было достаточно для образования инея на крыльях и рулях высоты. Такой вывод подтверждает случай, который произошел с другим самолётом Fokker F28 несколько дней спустя в аналогичных условиях. Командир халатно отнесся к предполётному осмотру воздушного судна и не заметил иней. Также было установлено, что разбег лайнера составил 980 метров, и отрыв произошел на скорости 230 км/ч. Самолёт разогнался до 246 км/ч, но затем его скорость уменьшилась до 230 км/ч, и лайнер начало кренить влево.

Окончательной причиной катастрофы была названа наледь на крыльях и слишком большой угол атаки при взлёте. Одним из выживших пассажиров был лётный инструктор, который на следующий день заявил, что самолёт оторвался от ВПП слишком рано и в результате ушёл в сваливание. По словам жены командира, он звонил ей накануне вечером, 25 января, когда лайнер вернулся из Афин. Она утверждала, что тот рассказал ей о неисправности самолёта, хотя в бортовом журнале никаких записей об этом сделано не было.

Спустя 16 лет, в 1990 году, выяснилось, что у командира и бортинженера в крови был обнаружен алкоголь. Министр транспорта и премьер-министр Турции знали об этом, но хранили это в тайне, чтобы не потерять «доверие народа» и репутацию Turkish Airlines. Однако, согласно документам, употребление алкоголя экипажем не было сопутствующим фактором катастрофы. На большое количество жертв также повлияло недостаточное количество аварийно-спасательного оборудования в аэропорту. На сегодняшний день эта катастрофа занимает 2 место (по числу погибших) в истории самолёта Fokker F28 и 5 место в Турции.

Опять относительно длинная история. На этот раз про очень редкое явление: неграмотных пилотов шаровую молнию. А также о том, насколько опасной может быть попытка пересилить действия автопилота.

Если ссылка вдруг не открывается - попробуйте российский VPN.

Пассажир весь полёт провисел за бортом вверх ногами

13 октября 1977 года Як-40К (К - конвертируемая модификация, для грузопассажирских перевозок) авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону — Николаев. На борту было 22 человека: 18 пассажиров и 4 члена экипажа.

Самолёт осуществил взлёт и начал набирать высоту. Когда высота достигла 250-300 метров внезапно у Як-40 распахнулся грузовой люк, который находится в передней части лайнера. Открывшись, он зафиксировался набегающим потоком воздуха в верхнем положении. К люку были прикреплены два ряда сидений (второй и третий). Их тут же сорвало с креплений и вместе с пассажирами вытянуло наружу. Там они перевернулись и повисли на люке почти «вверх ногами».

В третьем ряду сидела женщина и её шестилетний сын. У ребёнка ремень был отрегулирован на взрослого, а у матери ремень был прикреплён нестандартным болтом и соскочил с крепления. Поэтому они оба выпали из своих сидений и погибли. Сидевший во втором ряду мужчина удержался в сидении и провисел вверх ногами снаружи весь полёт. Экипаж доложил на землю о чрезвычайном положении и начал выполнять заход на посадку. Когда самолёт коснулся полосы и снизил скорость, набегающий поток воздуха также снизился, поэтому грузовой люк опустился. Пассажиры смогли втянуть висящего на нём мужчину внутрь и оказать пострадавшему помощь. За исключением матери и ребёнка с третьего ряда, больше никто на борту не погиб.

В ходе расследования было установлено, что днём ранее борт выполнял грузовой рейс, при этом пассажирские сидения были сняты. Модификация самолёта допускала такую его эксплуатацию. Когда грузовой рейс был выполнен, работники Ростовского аэропорта переделали самолёт обратно в пассажирский вариант и установили в салоне кресла. Однако, в ходе этих работ грузовой люк был закрыт некачественно. Кроме того, технический персонал не проконтролировал состояние ручек закрытия. А экипаж, в свою очередь, не проверил сигнализацию грузового люка. В результате в полёте на высоте 250-300 метров разность давлений внутри и снаружи самолёта вытолкнула грузовой люк наружу.

Через год этот же борт потерпел аварию в Краснодарском крае при вынужденной посадке вне аэродрома и получил повреждения, из-за которых он больше не мог эксплуатироваться.

История о том, как молодой сотрудник наземной службы, решил угнать самолёт, хотя ранее никогда им не управлял. Его манёвры в воздухе изрядно удивили даже бывалых лётчиков и они не могли понять где парень смог всему этому научиться. Он так и не объяснил зачем угнал самолёт, лишь выразил надежду, что после этого ему дадут работу пилота.

​​Борьба с автопилотом

Часть 1

26 апреля 1994 года у авиакомпании China Airlines был запланирован рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) – Нагоя (Япония). Рейс предстояло выполнить экипажу из 15-ти человек на авиалайнере Airbus A300.

За несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали подготовку к вылету. Согласно документам, лайнер, на котором они должны лететь, совсем новый и был выпущен меньше трёх лет назад. На борту ожидалось 256 пассажиров (включая трёх младенцев), а весь полёт должен был занять 2 часа 18 минут. Поднявшись на борт, пилоты продолжили готовить самолёт в полёту, пока бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 минуты лайнер А300 вырулил на взлётную полосу и через несколько минут поднялся в вечернее небо.

На высоте 300 метров экипаж включил автопилот, и лайнер продолжил набор высоты. Через 25 минут самолёт набрал 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полёт проходил штатно, без каких-либо замечаний в работе оборудования. В 19:47 экипаж вышел на связь с диспетчером контроля Токио, и тот дал указание снижаться до высоты 6 400 метров. Через 10 минут экипаж перешел на связь с диспетчером подхода в аэропорту Комаки:

- Диспетчер: ”Dynasty 140, Комаки-подход, выполняйте левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работайте с Комаки-вышка. Всего доброго!”.
- Экипаж: ”Выполняем левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работаем с Комаки-вышка. До свидания и хорошей смены, Dynasty 140”.

Всё это время, (начиная со взлёта) полёт проходил под управлением автопилота. После того, как экипаж перешёл на связь с Комаки-вышка, второй пилот отключил автопилот от управления, и экипаж перешёл на ручное пилотирование. Сейчас пилоты сами управляют самолётом, но автопилот не отключен полностью, он армирован (находится в режиме готовности) и при необходимости готов автоматически включится в работу.

- Диспетчер: ”Dynasty 140, ветер у земли 11 км/ч по азимуту 290˚, посадку разрешаю”.
- Экипаж: ”Условия принял, посадку разрешили, Dynasty 140”.

Лайнер уже вошёл в глиссаду и вот-вот должен коснуться ВПП. Но на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателей TOGA (take off/go around). Армированный автопилот распознает эту команду как уход на второй круг и автоматически переводит режим двигателей на полную мощность. КВС в ярости и приказывает своему помощнику выключить режим TOGA, но по каким-то причинам второй пилот этого не делает. Тем временем лайнер выровнялся на высоте 317 метров и находится уже значительно выше глиссады.

Обстановка в кабине накалена до предела: командир любой ценой планирует приземлиться, а второй пилот не может собраться с мыслями и правильно организовать свою работу. Такой заход на посадку является нестабилизированным и по правилам нужно уходить на второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду и совершить посадку. Для этого он отклоняет руль высоты вниз, при этом забывает отключить TOGA. Ситуация такова, что пилоты делают всё, чтобы опустить нос и совершить посадку, а автопилот пытается, наоборот, поднять нос самолёта. На высоте 200 метров экипаж осознает неправильность своих действий и наконец отключает автопилот.

​​Борьба с автопилотом

Часть 2

На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая перекладывает рули высоты на кабрирование, а двигатели переводит во взлётный режим. Под крутым углом самолёт начинает набирать высоту, теряя при этом скорость. Пассажирский авиалайнер практически выполняет фигуру высшего пилотажа «колокол». Угол кабрирования достигает 52,6˚, из-за чего срабатывает система предупреждения о критическом угле атаки. Тогда КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает доложить на землю об уходе на второй круг.

На деле никакого ухода на второй круг нет. Поочередно срабатывают сигнализации о близости земли, об опасном угле атаки, об опасности сваливания. Высота 527 метров, скорость 144 км/ч, подъёмная сила отсутствует. Лайнер опустил нос и понёсся вниз. Примерно в 20:15 Airbus A300 рухнул на землю на территории аэропорта Комаки и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Расследование

Согласно отчету о расследовании, причиной крушения стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее управлял только небольшими самолётами, а КВС имел большой опыт управления Boeing 747 первых модификаций, но всего несколько месяцев назад был переведён на Airbus A300. Также выяснилось, что у авиакомпании China Airlines не было лётного симулятора Airbus A300, поэтому командира обучали на симуляторе, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения давления к штурвалу.

Через несколько дней после катастрофы Главное управление гражданской авиации Китайской Республики выдало авиакомпании China Airlines распоряжение об изменении автопилотов на всех самолётах. Также, всем авиакомпаниям было поручено провести дополнительное обучение для пилотов Airbus A300. На сегодняшний день катастрофа рейса CI 140 (по числу погибших) занимает первое место в истории авиакомпании China Airlines, второе среди произошедших на территории Японии и третье в истории самолёта Airbus A300.

11 сентября 2001 года в США произошёл страшный теракт. Но жертв могло быть больше, если бы не храбрые пассажиры четвёртого захваченного самолёта, которые оказали отчаянное сопротивление террористам.

Хоть об этом уже все написали, тоже вставлю свои пять копеек. Сегодня самолёт A320 авиакомпании "Уральские авиалинии" вновь совершил посадку в поле. На этот раз в Новосибирской области и без кукурузы. Пока точно назвать причины произошедшего нельзя, будем ждать расследования.

Судя по публикациям в сети, самолёт выполнял рейс из Сочи в Омск. При посадке в Омске пилоты сообщили об отказе гидросистемы и решили следовать в Новосибирск (там длиннее полоса). Однако, в пути у лайнера закончилось топливо и пилоты с выпущенными шасси совершили вынужденную посадку в поле. На борту находилось 159 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто не пострадал.

Пока, лично у меня самый главный вопрос вызывает недостаток топлива, ведь самолёт должен был быть заправлен с учётом возможного ухода на запасной. Утечка бы объяснила, почему это обстоятельство не было замечено экипажем. Но гадать сейчас нет смысла, будем ждать расследования.

В 1985 году огромный Боинг 747 с дополнительным двигателем под крылом рухнул в Атлантический океан. Эта катастрофа стала крупнейшей в нейтральных водах и истории индийской авиации.

​​Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?

Катастрофа

Конец октября 1999 года. Самолёт авиакомпании EgyptAir готовится совершить межконтинентальный рейс по маршруту Лос-Анджелес (США) – Нью-Йорк (США) – Каир (Египет). Рейс является очень престижным, поэтому полёт пройдет на флагмане египетских авиалиний – дальнемагистральном широкофюзеляжном Boeing 767-300ER. Лайнеру предстоит пробыть в воздухе больше 16 часов и покрыть расстояние почти 13 000 километров. Этот долгий и сложный рейс будет выполнять усиленный экипаж, состоящий из двух командиров и двух вторых пилотов, а также из 10 бортпроводников.

Поздно вечером 29 октября лайнер производит посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. Здесь на борт поднимается 171 пассажир, и теперь их общее количество достигает 203 человек. В их число входят 33 египетских офицера и 4 пилота авиакомпании EgyptAir, которые не являлись членами экипажа этого рейса, а просто возвращались домой. Двери закрыты, двигатели запущены и, экипаж готов продолжить полёт. В 01:19 ночи 30 октября лайнер поднимается в небо и берет курс на Каир.

Через 25 минут самолёт набирает высоту 10 000 метров. Внезапно в кабину заходит сменный второй пилот 59-летний Гамиль Аль-Батути. Это стало неожиданностью для основного экипажа, ведь Гамиль должен был сесть в правое кресло и взять управление лишь через несколько часов. Аль-Батути считался одним из самых опытных вторых пилотов авиакомпании, но, по словам коллег, он очень переживал, что так и не смог получить должность командира. Зайдя в кабину, он фактически принудил основного второго пилота Аделя Анвара уступить ему место. Командир экипажа Ахмед Эль-Хабаши не возражал, поэтому Анвар отправился отдыхать в салон, а Аль-Батути приступил к выполнению обязанностей второго пилота.

Спустя несколько минут командир Эль-Хабаши вышел в уборную и оставил второго пилота одного в кабине. Через 30 секунд Аль-Батути прошептал: “Я полагаюсь на Аллаха“. Он произнес эти слова 7 раз, после чего обороты обоих двигателей были уменьшены до минимума, а рули самолёта были отклонены на пикирование. Была ночь, и большинство пассажиров спали в своих креслах, как вдруг лайнер понёсся вниз, тем самым создавая полную невесомость. Тех, кто не был пристёгнут, буквально размазало по потолку. Несмотря на то, что лайнер пикировал вниз с огромной скоростью, командир Эль-Хабаши все-таки смог добраться до кабины пилотов и занять свое рабочее место.

КВС: – “Что это? Что происходит?“
2П: – “Я полагаюсь на Аллаха“
КВС: – “Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели? Тяни за мной! Тяни!“

До земли остается меньше 2,5 километров, и тут лайнер начинает потихоньку выходить из пике. Спасение близко, но второй пилот упорно отклоняет штурвал от себя. Вскоре останавливаются оба двигателя. Самолёт продолжает с огромной скоростью нестись к земле. Из-за сильных перегрузок двигатель №1 (левый) отрывается от крыла. Также отключаются оба бортовых самописца. На скорости больше 1000 км/ч Boeing 767 рухнул в Атлантический океан в 100 километрах от острова Нантакет (США). Все 217 человек на его борту погибли.

​​Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?

Расследование

Крушение произошло в нейтральных водах, поэтому выяснением причин катастрофы должно было заняться Министерство гражданской авиации Египта (ECAA). На тот момент главный авиационный орган Египта не располагал необходимыми ресурсами и не мог провести расследование. Поэтому власти Египта обратились к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и попросили выяснить причины крушения. Правительство США согласились, и уже через 2 недели первый отчёт был готов. Проанализировав данные с бортовых самописцев, американская сторона настаивала на том, что причиной катастрофы стало самоубийство второго пилота Гамиля Аль-Батути.

Эта версия категорически не устраивала Египет, поэтому они попросили NTSB вести расследование дальше. Но позиция США не изменилась. Тогда власти Египта отказались от помощи американцев и провели свое расследование. Авиакомпания EgyptAir представила Аль-Батути как опытного и примерного пилота. Однако владение английским языком не позволяло ему получить должность командира воздушного судна. Хоть он и не был капитаном, коллеги признавали его опыт и статус, поэтому прислушивались к его советам. Аль-Батути являлся правоверным мусульманином, но не фанатиком. Имел неплохое жалование и скопил достаточное для пенсии состояние. Согласно отчетам ФБР, пребывая в Нью-Йоркском отеле, Аль-Батути часто заигрывал с горничными и другими женщинами.

В общем, власти Египта категорически отвергали версию о том, что он покончил с собой, тем более таким образом. Напротив, они были уверены, что катастрофа произошла по техническим причинам и таким образом американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Boeing». Обе стороны так и не пришли к единому заключению о причинах катастрофы. В знак уважения к погибшим авиакомпания EgyptAir сменила номер рейса Каир–Нью-Йорк–Каир и впоследствии поставила на маршрут Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания прекратила авиасообщение с Лос-Анджелесом.