​​Молния и взрыв

Катастрофа

В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт. К концу месяца он был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.

9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.

В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.

Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.

Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.

После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.

Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.

​​Молния и взрыв

Расследование

За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.

Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.

​​Ан-124 упал на дома

Зима, 1997 год. Между Россией и Вьетнамом достигнута договоренность о поставке местным военно-воздушным силам на военную базу в Камрань (Вьетнам) двух истребителей Су-27. Эту миссию поручено выполнить экипажу военно-транспортного самолета Ан-124 ВВС РФ. Боевые самолеты находятся в Иркутске, поэтому Ан-124 вылетает туда из Москвы.

6 декабря, полдень. Экспериментальный аэродром Иркутск-2. Экипаж во главе с опытным командиром подполковником Владимиром Фёдоровым готовится к рейсу. Согласно плану, из Иркутска они должны перелететь во Владивосток, а оттуда уже в Камрань. Обычный рутинный рейс в идеальных погодных условиях должен пройти без проблем. На борту 23 человека (9 членов экипажа и 14 человек, сопровождавших груз). Самолет на полосе и в 14:40 пилоты начинают разбег.

Сразу после отрыва на высоте 5 метров происходит помпаж двигателя №3 и через 3 секунды он глохнет. Прерывать полет поздно, к тому же самолет уже в воздухе. Спустя несколько секунд останавливается двигатель №2. Тут же происходит помпаж и отключение двигателя №1. Высота 66 метров. Единственный штатно работающий двигатель №4 не может справиться с увеличением скорости и набором высоты.

Спустя несколько секунд лайнер рухнул на жилые дома. От взлета до крушения прошло ровно 35 секунд. Более 100 тонн топлива мгновенно воспламеняется и охватывает пожаром разрушенные пятиэтажки и близстоящие здания. Никто не был готов к трагедии такого масштаба. Прибывшим сотрудникам МЧС удается спасти из горящих домов 27 человек. Некоторые пожарные знали, что в крушении погибли их родственники и знакомые, но продолжали спасать остальных. Эта трагедия унесла 72 жизни — погибли все 23 человека, находившиеся на борту, а также 49 человек на земле.

Расследование осложнил тот факт, что оба бортовых самописца находились в самом эпицентре пожара и выгорели дотла. Никто и никогда не узнает, что в те секунды происходило в кабине Ан-124. Версий причин произошедшего было очень много. Эксперты предположили, что работники аэродрома вылета допустили смешивание так называемого летнего и зимнего авиатоплива.

Основная версия российских специалистов гласила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич». Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на самолётах Ан-124. Через год после трагедии украинские специалисты не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин крушения скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта. Эту версию опровергла комиссия МАК.

В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), генерал-майор авиации Борис Туманов посчитал, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью и возложил вину на производителя двигателя. В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники. В 2018 году академик РАН Евгений Каблов предположил, что причиной отказа трех двигателей могли стать грибы, которые появились и размножились в авиационном керосине после возможного полета самолета в страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.

Окончательный отчет о катастрофе так и не был обнародован. Стороны не пришли к единому мнению о причинах почти мгновенной остановки трех из четырех двигателей Ан-124. Все пострадавшие в течение года получили материальную помощь от Правительства. Оставшимся без крова была выделена 71 квартира. Некоторые погибшие офицеры были награждены Орденами Мужества посмертно.

​​Полёт над вулканом чуть не обернулся трагедией

Часть 1

Летом 1982 года самолет Boeing 747 авиакомпании British Airways выполнял межконтинентальный рейс из Великобритании в Новую Зеландию с промежуточными посадками в разных странах.

Так, самолет вылетел из Лондона и через 9 часов приземлился в городе Бомбей (сейчас Мумбаи, Индия). Взяв на борт новых пассажиров «Королева небес» отправилась в Малайзию и совершила посадку в ее столице Куала-Лумпуре. Далее предстоял перелет в Западную Австралию, в город Перт. Рейс выполнялся 24 июня. Экипаж составлял 15 человек, а на борту находились 248 пассажиров. Погода по маршруту была замечательной и, поднявшись в небо, пилоты взяли курс к берегам Австралии. Спустя 2 часа, на высоте 11 300 метров над островом Ява (Индонезия) Боинг вдруг влетает в столб вулканического пепла, выброшенный извергающимся вулканом Галунггунг.

Пролет в эпицентре вулканического пепла не может не повлечь последствий и в 20:40 экипаж замечает на ветровом стекле яркие вспышки - огни Святого Эльма. Вернувшийся в кабину командир не верит своим глазам, ведь обычно такое явление можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Пилоты ничего не понимают, но на всякий случай включают антиобледенители и сигнал «Пристегнуть ремни».

Пока пилоты в кабине наблюдали необычное для данной ситуации явление, в пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу многие не придали этому значения, ведь в то время курение на борту было разрешено. Но когда плотный дым окутал весь салон и появился запах серы, пассажиры начали волноваться. Бортпроводники попытались установить причину, но ничего не обнаружили. От двигателей исходило необычное стробоскопическое свечение, а за собой они оставляли яркие хвосты пламени.

Но вскоре произошло самое страшное. Поочередно у самолета остановились все четыре двигателя. Лишенный тяги лайнер теперь мог только планировать. Пилоты быстро подсчитали, что с учетом текущей высоты 11 300 метров, самолет-гигант сможет планировать около 23 минут на расстояние около 167 км. Ситуация чрезвычайная и командир передает сигнал бедствия на землю. Еще одна сложность состояла в том, что впереди были горы и их нужно перелететь на высоте не ниже 3 500 метров. Экипаж принял решение, что в случае невозможности этого маневра, они попытаются совершить аварийную посадку на воду. Пока второй пилот и бортинженер безуспешно пытались запустить двигатели, командир вышел на связь с пассажирами:

– Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможнейшее, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства.

Остановка всех двигателей привела к падению давления внутри салона и, как следствие, выпадению кислородных масок. Чтобы избежать кислородного голодания пилоты произвели экстренное снижение и на высоте 4 100 метров перед ними встал выбор: перелететь через горы или попытаться сесть на воду. К слову, никто и никогда не пытался посадить Boeing 747 на воду ни до этого инцидента, ни после него.

Все это время экипаж не оставлял попыток запустить двигатели и наконец им это удалось. Все четыре двигателя заработали как ни в чём ни бывало и это позволило командиру набрать высоту и перелететь через горы. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, а двигатель №2 остановился. Было принято решение об аварийной посадке в аэропорту Джакарты. Автоматическое наведение на полосу было невозможно, поэтому заход на посадку и посадка осуществлялись полностью в ручном режиме. Вулканический пепел повредил лобовое стекло и экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. В 21:30 Boeing 747 благополучно совершил посадку в аэропорту Джакарты. Никто из 248 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал.

​​Полёт над вулканом чуть не обернулся трагедией

Часть 2

После посадки двигатели были отправлены на проверку. Выяснилось, что все они были повреждены частицами вулканического пепла. Из-за того, что пепел был сухим, он не появлялся на метеолокаторе, разработанном для обнаружения влаги в облаках. Поэтому пилоты даже не заметили этого и спокойно продолжили полет до возникновения первых неполадок. После этого случая информация об извержении вулканов стала оперативно передаваться всем авиационным службам.

Воздушное пространство в районе вулкана было закрыто, но вскоре его вновь открыли. Спустя 19 дней воздушное пространство в этом районе было закрыто окончательно после того, как у Boeing 747 авиакомпании Singapore Airlines во время пролёта над этим же вулканом заглохли три двигателя. Интересно то, что за 2 месяца до описываемых событий другой самолет также попал в облако пепла от Галунггунга и у него остановились двигатели. Тогда тоже никто не пострадал и самолет успешно совершил посадку.

Экипаж был представлен к государственным наградам. Boeing 747 British Airways бороздил просторы неба еще 27 лет и в 2009 году был порезан на металлолом.

​​"Бортоператор лежал прямо на стекле и пытался разглядеть ВПП"

Катастрофа

18 августа 1996 года. Борт Ил-76 российской авиакомпании Spair вылетает рейсом из Екатеринбурга в Белград. Там он должен забрать груз и доставить его в Валлету (Мальта). На борту 10 членов экипажа. Вечером самолет прибывает в Белград, где происходит загрузка партии шин и пиропатронов. Также на борт поднимаются 2 пассажира, сопровождающих груз. Вылет в Валлету был запланирован на 23:00, однако во время технического осмотра при запуске двигателей обесточилось электрооборудование, поэтому взлёт пришлось отложить.

В 00:10 самолет все же производит взлет, однако уже на третьей минуте полета электрооборудование снова обесточивается. Пилоты остаются без приборов. Экипаж успевает связаться с диспетчером в Белграде и сообщить о проблеме, но сообщение обрывается, и связь с землёй полностью теряется. Пилоты принимают решение возвращаться в Белград. В 01:30 самолет пролетел над Белградом на очень малой высоте. Экипаж пытался визуально увидеть полосу, однако этому мешали ненастная погода и облачность. Бортоператор лежал прямо на стекле фонаря штурманского отсека кабины экипажа и пытался разглядеть ВПП, а также указывал пилотам направление полёта и моменты для стабилизации горизонтального полёта во избежание крена.

Примерно в 02:15 командир попытался посадить самолёт на полосу, но в последний момент пролетел над ней. Всего экипаж шесть раз пытался зайти на посадку, но все попытки оказывались неудачными. Так как КВС опасался, что самолёт упадёт на городские кварталы, он решил аварийно сесть в поле. Когда самолёт снизился до высоты 50 метров, пилоты увидели землю. Тогда командир решил совершить седьмой заход на посадку и, развернув самолёт на 180 градусов, повёл его к аэропорту. При этом выпустить шасси экипажу так и не удалось.

Ил-76 пролетел над торцом полосы, потом развернулся и прошёл рядом с диспетчерской. Затем он покинул зону аэропорта, совершил разворот на посадочный курс и в 03:16 рухнул на кукурузное поле в 800 метрах от полосы. От удара о землю самолёт полностью разрушился и сгорел. Многие обломки фюзеляжа воткнулись в землю на большую глубину, а часть уцелевшей партии груза пиропатронов взорвалась сразу после падения самолёта. Все 12 человек на его борту погибли.

​​"Бортоператор лежал прямо на стекле и пытался разглядеть ВПП"

Расследование

Расследование проводила Комиссия Государственного центра безопасности полетов Федеральной авиационной службы России. Ее результаты оказались следующими. Обесточивание бортовой сети Ил-76 произошло по причине взлёта самолёта с отключёнными выпрямительными устройствами ВУ-6А и практически полностью разряженными аккумуляторными батареями.

Во время погрузки в аэропорту экипаж не использовал ни вспомогательную силовую установку, ни аэродромные наземные источники питания. Питание потребителей постоянного тока осуществлялось от аварийной системы постоянного тока (аккумуляторных батарей). После запуска двигателей при техническом осмотре пилоты забыли включить выпрямительные устройства ВУ-6А. Они преобразуют переменное напряжение 200 вольт, вырабатываемое генераторами переменного тока основной системы электроснабжения, в постоянное напряжение 28,5 вольт. Как следствие, питание системы постоянного тока продолжало осуществляться от аккумуляторов, а электрический ток от работавших генераторов переменного тока в эту систему не поступал.

В процессе подготовки к взлёту, руления и взлёта батареи продолжали разряжаться. Работа потребителей на аккумуляторах привела к падению напряжения в системе ниже 18 В, при котором выпрямительные устройства уже не работали. Через 3 минуты после взлёта напряжение в сети упало ниже 14 В и сработал контактор блока защиты и управления. Отказ в работе системы электроснабжения постоянного тока привёл к полному обесточиванию авиационного и радиоэлектронного оборудования.

После катастрофы у авиакомпании SPair был отозвана лицензия. Сама авиакомпания вскоре прекратила существование.

​​Мёртвая зона и паника в кабине

Часть 1

1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия)—Париж (Франция). В кабине находились три пилота, один из которых второй пилот-стажер. Вот уже больше полугода он проходит переобучение на А330, хотя пилот опытный и налетал немалое количество часов. Именно он находится правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сидении находится полноценный второй пилот, готовый немедленно заменить стажера, если это понадобится. В салоне работают 9 бортпроводников и обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера 228 человек.

Вечером 31 мая лайнер успешно поднимается в небо, экипаж включает автопилот и занимает крейсерский эшелон. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет проходит на высоте 11 000 метров при скорости 840 км/ч. По плану, через 50 минут они должны войти в зону ответственности Дакара (Сенегал). В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в ”мертвую зону” над Атлантическим океаном. В ней он должен пробыть недолго и диспетчер Дакара ждет, что пилоты вот-вот свяжутся с ним. Пока лайнер летит в ”мертвой зоне связи с ним нет. Позже выяснится, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом вовсе было зафиксировано отключение автопилота. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности Дакара, но на связь с диспетчером так и не вышел. Связь с бортом была потеряна окончательно.

Спустя 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начали поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи, но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже начали извещать родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка упал где-то в море. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы. Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о его координатах, поскольку это позволило сузить зону поиска.

Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя больше 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали передавать сигналы, было принято решение о прекращении поисков "черных ящиков" и переходе ко второй фазе расследования, которая началась 14 июля. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France всё же начала процесс их замены на самолетах Airbus.

​​Мёртвая зона и паника в кабине

Часть 2

Спустя полтора года после крушения большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что комиссия по расследованию начинает последнюю поисковую операцию. В период с апреля по июнь специальными глубоководными роботами были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор. Черные ящики доставили для расшифровки в Париж. В первую очередь началось исследование речевого самописца, т.к. он был поврежден. Параметрический же был хорошем состоянии. Согласно их данным, в 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы тот занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Самолёт приближался к зоне турбулентности, поэтому пилоты снизили скорость и включили табло ”Пристегнуть ремни”.

Через 5 минут произошло обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости, путем измерения набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображались разные показатели скорости, из-за чего отключился автопилот и автомат тяги. В кабине паника – второй пилот тянет ручку управления «от себя», а стажер «на себя». Такое воздействие на сайдстик категорически запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Самолёт задрал нос и стал набирать высоту, теряя при этом скорость.

В кабину возвращается командир. Он также ничего не понимает и не может помочь своим коллегам. Пилот-стажер кричит, что не может поднять нос самолет, на что командир отвечает, что нос нужно опустить. Из-за недостатка скорости и отсутствия подъёмной силы самолёт перешел в режим сваливания. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚ (носом вверх). Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в океан.

​​Мёртвая зона и паника в кабине

Расследование

5 июля 2012 года комиссия по расследованию опубликовала окончательный отчет по этой катастрофе. К крушению привели следующие обстоятельства:

• Неправильные показания скорости, возникшие в результате, скорее всего, засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота;
• Второй пилот-стажёр, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж, вероятно, этого не заметил, как и не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта, т.е. оба пилота в один момент по-разному воздействовали на ручку управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факт сваливания, т.к. сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов;
• Экипаж не понимал каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.

Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных систем управления, которые на 99% управляют самолетом, пилоты могут быть не готовы к нештатным ситуациям. Авиакомпания Air France подтвердила, что катастрофы можно было избежать, если бы вовремя заменили трубки Пито.

Катастрофа является крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия учла выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полётов.

​​"Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…"

16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124 Аэрофлота (Литовское управление ГА) выполнял рейс из Вильнюса в Москву. На борту самолета находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа.

В 18 часов 10 минут по московскому времени лайнер вылетел из Вильнюсского аэропорта и занял высоту 7 800 метров. Горизонтальный полет продлился недолго и менее чем через час экипаж приступил к снижению. В 19:09 пилоты доложили о занятии высоты 5 700 метров, на что диспетчер дал указание сохранять эту высоту до пролёта радиомаяка в районе деревни Клементьево.

Спустя полторы минуты диспетчеры Внуково и Вязьмы услышали в эфире неразборчивую речь. Стало ясно, что эти сообщения были от пилотов Ту-124, но что произошло конкретно, они пока не знали. В 19:11 экипаж доложил: "Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…". На заднем фоне было слышно: "Тяни, тяни, еще тяни!".

Самолет вошел в крутое пике и разогнался до скорости 680 км/ч. Экипаж смог быстро и правильно оценить ситуацию и сделал вывод, что у самолета отказал триммер руля высоты. Пилоты смогли ненадолго выровнять самолет, но тот снова перешёл в ещё более крутое пикирование уже снижаясь с вертикальной скоростью около 80 м/с и разогнавшись до 880 км/ч. Пилоты со всей силы потянули штурвалы на себя и во второй раз смогли выровнять самолет на высоте около 2 000 метров. Лайнер начал набор высоты и в 19:11 экипаж доложил об этом на землю.

Однако, через 30 секунд на скорости 370 км/ч Ту-124 перешёл в крутой штопор и, разгоняясь, вновь устремился вниз. Из записи переговоров:

– Скорость 360! (штурман)
– Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич! (2П)
– Ого, 1500 (штурман)
– Не снижайся, Сергеевич (2П)

Эти слова стали для экипажа стали последними. В 19 часов 13 минут Ту-124 на скорости около 900 км/ч почти вертикально столкнулся с землей в районе деревни Карачарово Московской области. Удар был такой силы, что самолет разорвало на части, а на месте образовалась воронка глубиной 15 метров. Из находившихся на борту не выжил никто.

Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землей. Метеоусловия также не могли являться причиной катастрофы. Следствие выяснило, что триммер руля высоты был отклонен в пикирующее положение до предела при ручном электрическом управлении. Произошло это из-за подачи ложного сигнала в его электрическую цепь управления.

Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и был ознакомлен со случаями отказов триммеров и особенностями пилотирования в таких ситуациях. Однако, пилоты не смогли воспользоваться механизмом управления триммером. Критическая ситуация развивалась менее двух минут. За это время пилоты смогли два раза вывести самолет из пикирования. Но затем Ту-124 вошёл в крен 50—60°, который экипаж, после второго выравнивания, не заметил из-за временного отказа приборов (вследствие высоких перегрузок) и из-за полёта в темноте.

Позже, когда экипаж набирал высоту и гасил скорость, на крыльях из-за крена произошел срыв воздушного потока и самолет вошел в штопор с переходом в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч. Вывести самолет из штопора пилоты не смогли. Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, параллельно докладывая о ситуации на землю.

На месте катастрофы был установлен памятник, однако в 1990-х годах при сельскохозяйственных работах его повредили и впоследствии сдали на металлолом.

​​Самолёт и провода ЛЭП

Происшествие

29 марта 2015 года. В аэропорту Галифакса около половины первого ночи, работа идёт своим чередом, как вдруг, внезапно, гаснет свет, необходимое оборудование переходит на аварийные источники питания... В этот самый момент самолет А-320 авиакомпании Air Canada, завершающий рейс AC624 из Торонто в Галифакс оборвал провода линии электропередач, лишив терминал света и столкнулся с землёй, не долетев до полосы совсем немного.

Вечером 28 марта в Торонто на борт Аirbus A320 поднялись 133 пассажира, которых встретили два бортпроводника и флайт-менеджер. Выполнив все необходимые предполетные процедуры, лайнер оторвался от земли и взял курс на Галифакс. Полёт на высоте 10 050 метров проходил весьма спокойно. Управляли лайнером два очень опытных пилота: командир, налёт которого составлял свыше 11 тысяч часов, и не менее опытный второй пилот, чей налёт также превышал 11 тысяч.

При подходе к Галифаксу экипаж был вынужден занять зону ожидания - в аэропорту шёл сильный снег, была очень плохая видимость. В 23:19 местного времени пилоты получили разрешение на снижение до 8850 метров, после чего выполнили инструктаж по заходу на посадку в ручном режиме. Спустя ещё несколько минут, диспетчер дал указание снизиться до высоты 2750 метров и продолжать полёт в зоне ожидания до улучшения погодных условий. Запас топлива в баках позволял находиться в воздухе ещё примерно полтора часа. В 23:34 пилоты получили новую информацию о погоде: видимость прежняя, полоса занята снегоуборочными машинами. В связи с этим, экипаж решил, что если ситуация не изменится в ближайшие 20 минут, то самолёт будет перенаправлен на запасной - аэропорт Монктона. В 00:16 пилоты решили, что нужно попробовать выполнить заход на посадку, о чем доложили диспетчеру, после чего взяли курс на полосу. Экипаж подготовил самолёт к посадке, выпустил закрылки.

В 00:29 диспетчер разрешил борту посадку и включил огни на ВПП, в то время как экипаж не стал включать посадочные фары. Из-за изменения в направлении и скорости ветра фактическая траектория снижения отличалась от ожидаемой, а скорость на снижении колебалась от 210 до 240 км/ч. В кабине сработала сигнализация о прохождении высоты 122 метра, а спустя 20 секунд пилоты включили фары, отключив сразу автопилот. Почти одновременно с этим раздалась сигнализация о высоте 30 метров, затем 15 метров. Через несколько секунд лайнер зацепил линию электропередач, питающую терминал аэропорта, оборвав её.

Лишь за секунду до первого касания с землёй экипаж перевёл двигатели на взлетный режим, а ручка управления самолётом была отклонена полностью "на себя" до упора. Но столкновение было уже неизбежно. Первое касание земли основными стойками шасси и хвостовой частью произошло на удалении 262 метра от торца полосы - левой стойкой самолёт снёс посадочную лампу. Затем, лайнер зацепил и разрушил антенную решётку наземного локатора, коснулся земли ещё два раза, в результате чего все стойки разрушились, не выдержав ударов. Борт проскользил по полосе еще несколько сотен метров, потеряв при этом оба двигателя и получив значительные повреждения носового обтекателя, крыла, стабилизатора и фюзеляжа. В дальнейшем, из-за значительных повреждений конструкции лайнер был списан.

После остановки самолета, была произведена немедленная эвакуация пассажиров, которые покидали самолёт кто в шортах и футболках, а кто даже с ручной кладью. К счастью, из 138 человек, находившихся на борту воздушного судна выжили все, а 26 из них (3 члена экипажа и 23 пассажира) получили лишь лёгкие ранения.

​​Самолёт и провода ЛЭП

Расследование

За расследование аварии взялся Канадский Совет по Безопасности на Транспорте при участии следователей из Франции и представителей компании "Airbus". Окончательный отчёт расследования был опубликован 18 мая 2017 года.

Причинами аварии были названы следующие факторы: отсутствие со стороны экипажа контроля за высотой и удалением относительно ВПП, отсутствие корректировки экипажем траектории снижения, позднее отключение автопилота, недостаточная яркость огней ВПП, ограниченное количество визуальных ориентиров и дефицит времени их наблюдения в сочетании с плохой видимостью и малой яркостью огней ВПП.

​​”Летучий голландец” - борт, который преследовали неудачи

Часть 1

Мировая авиация знает не так много историй, когда цепь мистических и загадочных обстоятельств приводила к самым трагичным последствиям. К сожалению, отечественная авиация не является исключением. Речь идет о военно-транспортном самолете Ан-22 "Антей” с регистрационном номером CCCP-09331. Этот борт мог стать одним из многих и успешно выполнять задачи, но небо подготовило для него не самую лучшую судьбу. Самолет летал около 20 лет и за время эксплуатации пользовался дурной славой из-за ряда инцидентов, а также периодических странных отказов, вследствие чего за ним даже закрепилось прозвище ”Летучий голландец”.

Например, в 1974 году, спустя 2 года после выпуска с завода, во время стоянки в аэропорту Кеблавик (Рейкьявик, Исландия), сильный ветер повредил систему управления элеронами самолета, в том числе сломал и деформировал их тяги. Через 14 лет, в 1988 году, после взлета из Алжира, у самолета не убрались шасси. Экипаж успешно посадил самолет в пункте назначения. В этом же году при подготовке к вылету экипаж во время запуска двигателей обнаружил их неисправность. Спустя какое-то время проблема была решена, и пилоты рвались быстрее взлететь. Экипаж начал выполнять руление по аэродрому с трёхкратным превышением скорости — 90 км/ч, вместо 30 км/ч. Следуя по обледенелым рулежным дорожкам, на одном из поворотов ушёл в занос, после чего вылетел с обочины и врезался в домик дежурного. Тогда никто не пострадал, а на ремонт борта ушел месяц. А еще через два самолет снова попал в неприятную историю.

В январе 1989 года ”Антей” выполнял плановый полёт по маршруту с десантированием, когда после взлёта при уборке закрылков неожиданно начал быстро крениться вправо. При этом возникла вибрация. Тогда трагедии не случилось, и самолет успешно приземлился. Вероятной причиной назвали обледенение крыла. Летом 1992 во время полета у Ан-22 отключились все генераторы постоянного тока. Осенью этого же года во время запуска двигателей произошло обесточивание топливных насосов в правой плоскости крыла. Странно то, что после отключения двигателей насосы заработали в штатном режиме. После этого случая самолет был отстранен от полетов и направлен на капитальный ремонт. Но и после него были обнаружены недостатки, потому борт снова отправили на завод «долечиваться». В 1993 году ”Антей” вернулся в строй. Но ненадолго.

Свой последний вылет он совершил при выполнении задания по вывозу из Германии находящейся там ещё с советских времён группы войск и военной техники. 18 января 1994 года на борт погрузили 34 тонны груза, который включал в себя две компрессорные станции на базе ЗИЛ-131, автокран "Урал", автомобиль ЗИЛ-130 и две электростанции. Вылет осуществлялся с военного аэродрома Темплин (Германия) в Ростов-на-Дону. Всего на борту находилось 10 человек (7 членов экипажа и 3 пассажира, сопровождавших груз). Из-за сложных погодных условий экипажу пришлось изменить маршрут и совершить промежуточную посадку в Твери на базовом аэродроме Мигалово. Рулежные дорожки оказались покрыты слоем льда, поэтому самолёт на стоянку закатить не смогли. Экипаж оставил его прямо на полосе, а сам ушел отдыхать. Всю ночь шел снег, а на утро 19 января небо было полностью затянуто облаками, при этом видимость достигала 6 километров.

В 11:13 Ан-22 вылетел в Ростов-на-Дону через Воронеж. Достигнув высоты 150 метров, командир дал указание убрать закрылки. Через 3 минуты после взлета, когда самолет следовал на высоте 440 метров со скоростью 415 км/ч, при выполнении первого разворота влево он внезапно накренился еще сильнее влево до 50-60˚. Экипаж попытался вывести самолет из крена движением штурвала, но безуспешно. Тогда пилоты перешли на сервоуправление, что также не принесло результата. «Антей» продолжал увеличивать крен, при этом ещё и теряя высоту.

​​«Летучий голландец» - борт, который преследовали неудачи

Часть 2

Пилоты перешли обратно к бустерному управлению, что привело к появлению уже правого крена и увеличению скорости снижения. Чтобы вывести борт из пике экипажу не хватило десяти метров высоты. Самолёт задевает землю правым крылом, сталкивается с деревьями и разбивается близ села Красная Гора. Из десяти человек, находившихся на борту, выжили только трое.

Расследование

Согласно официальному заключению комиссии, катастрофа произошла из-за нарушения поперечной управляемости вследствие разрушения тяги бустерного управления левым элероном. Был обнаружен конструктивный недостаток, суть которого сводилась к тому, что механизм стопорения элеронов на ранних версиях Ан-22 от воздействия ветра при стоянке мог деформироваться или вовсе разрушиться. В то время ежегодный налет экипажей был низким, и это могло сказаться на их навыках пилотирования. Командир экипажа и летчик-инструктор, выполняющий роль второго пилота, имели небольшой опыт полетов в своих должностях.

Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии и утверждали, что на испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопорённым элероном. В случае обрыва тяги элерон, за счёт набегающего потока, оставался бы в нейтральном положении. Основной причиной катастрофы представители из ОКБ назвали вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле. Такая версия тоже имеет место, ведь членов комиссии убеждали в том, что якобы самолёт перед вылетом обработали специальной противооблединительной жидкостью ”Арктика”. Однако, в ходе изучения документов выяснилось, что этой жидкости на самом деле на аэродроме нет уже несколько месяцев.

Такая вот непростая судьба самолёта который, судя по всему, хотел не летать, а оставаться на земле.

Осенью 1998 года самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair выполнял плановый межконтинентальный рейс в одну из стран Европы. В какой-то момент в салоне неожиданно погасло освещение. Пока пассажиры пытались понять, что происходит, в кабине пилотов творился настоящий огненный ад...

История очень объёмная, особенно расследование, решил не разбивать.

Ил-62, Гавана, ЛЭП

Катастрофа

27 мая 1977 года. Ил-62М авиакомпании Аэрофлот выполнял межконтинентальный рейс по маршруту Москва - Франкфурт-на-Майне - Лиссабон - Гавана. Современный пассажирский лайнер, выпущенный с завода всего за два года до описанных событий, успешно преодолел большую часть пути. На промежуточной посадке в Лиссабоне была произведена замена экипажа. Он состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортмеханика и пяти бортпроводников.

Ночью самолёт с 59 пассажирами на борту вылетел из аэропорта Лиссабона и, взяв курс на Гавану, набрал эшелон 10650 метров. Спустя девять часов полёта, при входе в зону районного диспетчерского сектора Гаваны, командир ошибочно назвал экипажу давление 1025 мБар ( соответствует давлению 762 мм.рт.ст.), тогда как в действительности оно составляло 1010 мБар. При этом абсолютно не ясно, откуда командир взял именно это значение давления, так как его не передавали экипажу в течение всего полёта. Авиадиспетчер дал команду экипажу снижаться до 4550 м, а после начала их снижения дал указание занимать высоту 914 м, что экипаж также подтвердил и выполнил. Посадка в аэропорту Гаваны ожидалась на полосу по второму варианту захода на посадку. Согласно этому варианту лайнер должен был пролететь ближнеприводную радиостанцию с курсом 272 градуса, сохранять его в течение 2-х минут, а затем выполнить левый разворот на посадочный курс 52 градуса, попав таким образом в точку входа в глиссаду на удалении 10,5 км от ВПП. С диспетчерского пункта наблюдение за самолётом велось визуально с помощью бинокля, а также исходя из докладов экипажа.

При заходе по второму варианту Ил-62М, как и положено, проследовал с курсом 272 градуса через ближний привод. Однако, вопреки схеме, время полёта после привода составило не 2 минуты, как положено, а 1 минута и 23 секунды - экипаж приступил к развороту на посадочный курс раньше положенного. В результате этого, лайнер вышел на посадочный курс на высоте 450 м на удалении 9 км от торца ВПП, что оказалось ближе, чем должно быть согласно схемы захода, и продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 5 м/с. Давление на высотомерах было выставлено 758 мм.рт.ст. при том, что давление аэропорта было 752 мм.рт.ст.. Это давало завышение высоты примерно на 64 метра. При проходе ближнего привода в 3 км от полосы экипаж не увидел аэропорт Гаваны но, тем не менее, продолжил дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 7 м/с ниже 150 метров (высота принятия решения). Следует отметить, что, несмотря на ясную погоду, над землей стоял утренний туман высотой до 40 метров.

Экипаж, находясь уже в приземном тумане, неожиданно для себя увидел впереди по курсу опору линии электропередач, высота которой была 28 метров. Пилоты резко потянули штурвалы на себя, пытаясь перелететь её, но спустя несколько секунд на удалении 1820 метров от торца ВПП и на скорости 280 км/ч лайнер всё же зацепил провода. При столкновении четыре провода оборвались, но и самолёт получил значительные повреждения: провода срезали стабилизатор и оторвали часть правого закрылка на правой стороне крыла. Последнее же повреждение привело к появлению сильного кренения самолета вправо. За три секунды крен самолета вырос до 70 градусов и самолёт за несколько секунд развернуло. Далее лайнер срезал верхушки 22 пальм, после чего врезался в землю на удалении 1270 метров от торца ВПП и правее её оси на 121 метр, полностью разрушившись. Разлёт обломков составил 130 на 70 метров. Почти весь самолет, за исключением хвостовой части, был охвачен огнём.

В катастрофе погибло 67 человек ( все 10 членов экипажа и 57 пассажиров). Также, при крушении лайнера погиб один человек на земле. Выжить удалось лишь двум пассажирам - гражданину СССР и гражданке ФРГ, сидевших на креслах в хвостовой части.

​​Ил-62, Гавана, ЛЭП

Расследование

По итогам расследования причин катастрофы комиссией были сделаны выводы о грубых нарушениях экипажа. В частности, выполняя заход на посадку по второму варианту был преждевременно осуществлён левый разворот, из-за чего самолёт вышел на предпосадочную прямую ближе необходимого, что создало дефицит времени на выполнение предпосадочных операций. Помимо этого, из-за выставленного давления по уровню моря, а не уровню аэропорта (758 мм рт.ст. вместо 752), высотомеры завышали показания относительной высоты на 64 метра (высота аэропорта над морем), из-за чего лайнер летел по траектории ниже установленной. И, наконец, при попадании в туман, экипаж продолжил снижение ниже высоты принятия решения, при этом не видя взлётную полосу.

На основании вышеизложенного основной причиной катастрофы комиссией было названо преждевременное снижение, вызванное неустановкой экипажем на высотомерах давления аэропорта и нарушение минимума погоды для данного типа самолётов. Сопутствующие причины — нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолёта по радиовысотомеру.

​​Неуверенный командир

20 октября 1960 года. Четверг. Ту-104 с бортовым номером 42452, выпущенный чуть больше года назад, выполняет рейс из Москвы в Хабаровск. В самолете 61 пассажир. На промежуточной посадке в Омске происходит смена экипажа. На борт поднялись два пилота, штурман, бортмеханик, бортрадист и две стюардессы. В 14:45 по московскому времени самолет вылетает из Омска и берет курс на Иркутск.

Вылетая из Омска, экипаж получил погодные условия в Иркутске, подходящие для посадки. Однако, после 15 часов по Москве погода в аэропорту начала портиться. Вскоре она уже была ниже метеорологического минимума для приема самолетов типа Ту-104. Но вопреки инструкции руководитель полетов аэропорта Иркутска продолжил прием воздушных судов. В итоге наш Ту-104 два раза безуспешно пытался зайти на посадку, но в конце концов вынужден был уйти на запасной аэропорт в Усть-Орду.

Около 9 вечера по местному времени в Усть-Орде приземлился другой борт, тоже Ту-104. Он сообщил о снеге, облачности 200-250 метров и видимости около 3 километров. При заходе на посадку на высоте 800 метров экипаж выпускает шасси. Спустя несколько мгновений бортмеханик докладывает, что не горит лампочка выхода передней стойки. Командир принимает решение уходить на второй круг, параллельно увеличивая мощность двигателей. Однако, при приближении к торцу полосы бортмехаником высказывается предположение, что лампочка могла просто перегореть (позднее подтвердиться, что действительно в системе индикации положения стойки шасси была неисправность).

Командир, потеряв холодный рассудок, принимает решение все же садится и уменьшает тягу. Но спустя несколько мгновений вновь увеличивает ее, чтобы уйти на второй круг и в воздухе проверить работоспособность передней стойки шасси. На высоте 10-15 метров над землей самолет начинает выполнять левый разворот с набором высоты. Повернув авиалайнер на 70 градусов относительно оси полосы, командир неожиданно видит прямо по курсу землю, поэтому берёт штурвал “на себя” и переводит двигатели во взлётный режим.

В 21:14 по местному времени самолет на высоте 52 метра задевает провода находящейся на холме линии электропередач. Потеряв скорость, он перешёл в левый крен и ударился всеми тремя выпущенными стойками шасси о склон холма. Промчавшись по земле почти 700 метров, авиалайнер загорелся и впоследствии полностью сгорел. В катастрофе погибли штурман, бортмеханик и бортрадист. Все пассажиры выжили, но 15 из них получили ранения. Ранения получили и выжившие четыре члена экипажа.

Были названы следующие причины катастрофы. Во-первых, в качестве основной причны было озвучено преждевременное выполнение разворота, над ВПП, на недопустимо малой высоте. Во-вторых, в качестве сопутствующей - неоправдавшийся прогноз погоды аэропорта Иркутск. Также, отмечено неудовлетворительное руководство полётами – непринятие своевременного решения о направлении самолётов на запасной аэродром. Кроме того, свою роль сыграла неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг. Ну и наконец, экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твёрдых знаний инструкции по его эксплуатации.

Представляю вам очередную подборку катастроф и происшествий: топ пять историй о чудом выживших при крушениях и инцидентах. Здесь и командир, который оказался в буквальном смысле за бортом, и девушки, упавшие с невообразимой высоты, а также выживание в одиночку джунглях.