Столкновение над Украиной
Расследование
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Диспетчер Савчук допустил следующие нарушения:
• Неправильно определил фактическое удаление от аэропорта самолета Ан-26 и передал управление им смежному диспетчеру;
• После приема на управление воздушным движением самолета Ту-134 не информировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования;
• При выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Ранее Савчук работал пилотом, но по достижению 48 лет был списан на пенсию. Тогда он переучился на диспетчера и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что уровень подготовки руководителя полетов Александра Квашнина и диспетчера Савчука оказался низким, а их опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
Расследование
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Диспетчер Савчук допустил следующие нарушения:
• Неправильно определил фактическое удаление от аэропорта самолета Ан-26 и передал управление им смежному диспетчеру;
• После приема на управление воздушным движением самолета Ту-134 не информировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования;
• При выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Ранее Савчук работал пилотом, но по достижению 48 лет был списан на пенсию. Тогда он переучился на диспетчера и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что уровень подготовки руководителя полетов Александра Квашнина и диспетчера Савчука оказался низким, а их опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
😢110👍15❤4
Потеряли горизонт
6 июня 1992 года самолет Boeing 737-200 авиакомпании Copa Airlines выполнял регулярный рейс из Панамы в Кали (Колумбия). На борту лайнера находились 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Полет выполнялся в позднее вечернее время, в темноте.
В районе аэродрома плохая погода и экипаж несколько раз меняет курс для ее обхода. Согласно плану, полет должен проходить на высоте 8250 метров, но этот эшелон оказывается занят другим самолетом и экипаж занимает высоту 7500 метров. Через 10 минут после взлета диспетчер сообщил пилотам, что в 80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а в 96 километрах уже есть прояснения. Пилоты докладывают о занятии высоты 7500 метров и штатно продолжают полет к пункту назначения. Спустя 9 минут связь с экипажем прерывается, а самолет пропадает с экранов радаров.
У диспетчера не получается связаться с пилотами и тогда начинаются поисковые работы. Обломки лайнера были обнаружены на следующее утро на территории провинции Дарьен (Панама). Погода в этом районе была ясной, а очевидцы рассказывали, что наблюдали падающие горящие обломки. Речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным. Согласно показаниям параметрического самописца, за полторы минуты до конца записи самолет вошел вначале в левый, а затем в сильный правый крен. При этом нос лайнера опустился вниз на 15˚. Запись прекратилась на высоте 3 километров, когда лайнер на скорости 900 км/ч несся к земле. Пилоты пытались восстановить управление, но самолет не выдержал таких перегрузок и разрушился прямо в воздухе. Полет продлился чуть больше 20 минут. Все находящиеся на борту 47 человек погибли.
Причиной катастрофы стало нарушение в работе важнейшего прибора в кабине – авиагоризонта. Из-за короткого замыкания произошел отказ гироскопа. Полёт выполнялся в темноте и пилоты не могли видеть естественный горизонт. Из-за отказа авиагоризонта они попросту потеряли пространственную ориентировку в полете. При этом, перекрёстную проверку показаний основного и резервного авиагоризонтов пилоты не проводили. Выяснилось, что в авиакомпании уделялось мало времени вопросам взаимодействия между пилотами в кабине. Экипаж был опытным, однако незадолго до трагедии командир перенес инфаркт миокарда и был отстранен от полетов, но позже смог вернуться к работе. Второй пилот за 7 лет до крушения успешно прошел лечение от высокой чувствительности к головокружениям.
Эта авиакатастрофа является крупнейшей в истории Панамы.
6 июня 1992 года самолет Boeing 737-200 авиакомпании Copa Airlines выполнял регулярный рейс из Панамы в Кали (Колумбия). На борту лайнера находились 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Полет выполнялся в позднее вечернее время, в темноте.
В районе аэродрома плохая погода и экипаж несколько раз меняет курс для ее обхода. Согласно плану, полет должен проходить на высоте 8250 метров, но этот эшелон оказывается занят другим самолетом и экипаж занимает высоту 7500 метров. Через 10 минут после взлета диспетчер сообщил пилотам, что в 80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а в 96 километрах уже есть прояснения. Пилоты докладывают о занятии высоты 7500 метров и штатно продолжают полет к пункту назначения. Спустя 9 минут связь с экипажем прерывается, а самолет пропадает с экранов радаров.
У диспетчера не получается связаться с пилотами и тогда начинаются поисковые работы. Обломки лайнера были обнаружены на следующее утро на территории провинции Дарьен (Панама). Погода в этом районе была ясной, а очевидцы рассказывали, что наблюдали падающие горящие обломки. Речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным. Согласно показаниям параметрического самописца, за полторы минуты до конца записи самолет вошел вначале в левый, а затем в сильный правый крен. При этом нос лайнера опустился вниз на 15˚. Запись прекратилась на высоте 3 километров, когда лайнер на скорости 900 км/ч несся к земле. Пилоты пытались восстановить управление, но самолет не выдержал таких перегрузок и разрушился прямо в воздухе. Полет продлился чуть больше 20 минут. Все находящиеся на борту 47 человек погибли.
Причиной катастрофы стало нарушение в работе важнейшего прибора в кабине – авиагоризонта. Из-за короткого замыкания произошел отказ гироскопа. Полёт выполнялся в темноте и пилоты не могли видеть естественный горизонт. Из-за отказа авиагоризонта они попросту потеряли пространственную ориентировку в полете. При этом, перекрёстную проверку показаний основного и резервного авиагоризонтов пилоты не проводили. Выяснилось, что в авиакомпании уделялось мало времени вопросам взаимодействия между пилотами в кабине. Экипаж был опытным, однако незадолго до трагедии командир перенес инфаркт миокарда и был отстранен от полетов, но позже смог вернуться к работе. Второй пилот за 7 лет до крушения успешно прошел лечение от высокой чувствительности к головокружениям.
Эта авиакатастрофа является крупнейшей в истории Панамы.
😢97👍36❤11
Пожар перед самым взлётом
В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.
В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.
Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.
В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.
КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.
К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.
Комиссия, созданная для расследования катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.
Этим рейсом летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.
В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.
В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.
Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.
В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.
КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.
К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.
Комиссия, созданная для расследования катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.
Этим рейсом летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.
😱74👍60❤13😢11👎2
Уходим, командир!
Часть 1
Ночь пятницы, 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Тишину ночи нарушил звук авиационных двигателей – самолёт Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следовавший по маршруту Волгоград - Свердловск, заходил на посадку. Некоторые пассажиры, коих было 124 человека на борту, глядя в иллюминатор, нервничали - маневры самолёта на малой высоте, с которой отчетливо различались деревья и поля, были очень резкими. В эту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона посадочной полосы.
Новым лайнером, выпущенным в 1988 году, управлял опытный экипаж. Изначально предполагалось выполнить рейс в составе двух стюардесс, бортмеханика и трёх пилотов (командир в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед вылетом проверяемый отпросился по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор самостоятельно записал себя в качестве КВС, хотя он уже летал прошлой ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.
После взлёта в Волгограде самолёт набрал высоту и без каких-либо проблем под управлением КВС вошёл в зону управления Свердловского аэропорта. На удалении 140 км экипаж приступил к снижению. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 м, видимость составляла 4 км.
В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 м. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Снижаться с большой вертикальной скоростью не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.
После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолёта постоянно менялся, сокращая уклонение. К моменту достижения высоты 3000 м, самолёт пересёк посадочный курс и, находясь уже в 35 км от полосы и значительно выше необходимой траектории снижения, стал уклоняться от него уже вправо. Экипаж соврал диспетчеру, доложив о достижении высоты 1800 м (предположительно из-за твердого желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 м при фактической 2500 м, после чего получил разрешение снижаться до 600 м. В 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее посадочного курса, диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.
На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как положено, в результате чего на удалении 12 км скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был значительно левее посадочного курса. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая: экипаж, интенсивно маневрируя, оказывается то левее, то правее посадочного курса, скорость слишком большая, самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 м левее посадочного курса.
Часть 1
Ночь пятницы, 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Тишину ночи нарушил звук авиационных двигателей – самолёт Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следовавший по маршруту Волгоград - Свердловск, заходил на посадку. Некоторые пассажиры, коих было 124 человека на борту, глядя в иллюминатор, нервничали - маневры самолёта на малой высоте, с которой отчетливо различались деревья и поля, были очень резкими. В эту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона посадочной полосы.
Новым лайнером, выпущенным в 1988 году, управлял опытный экипаж. Изначально предполагалось выполнить рейс в составе двух стюардесс, бортмеханика и трёх пилотов (командир в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед вылетом проверяемый отпросился по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор самостоятельно записал себя в качестве КВС, хотя он уже летал прошлой ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.
После взлёта в Волгограде самолёт набрал высоту и без каких-либо проблем под управлением КВС вошёл в зону управления Свердловского аэропорта. На удалении 140 км экипаж приступил к снижению. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 м, видимость составляла 4 км.
В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 м. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Снижаться с большой вертикальной скоростью не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.
После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолёта постоянно менялся, сокращая уклонение. К моменту достижения высоты 3000 м, самолёт пересёк посадочный курс и, находясь уже в 35 км от полосы и значительно выше необходимой траектории снижения, стал уклоняться от него уже вправо. Экипаж соврал диспетчеру, доложив о достижении высоты 1800 м (предположительно из-за твердого желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 м при фактической 2500 м, после чего получил разрешение снижаться до 600 м. В 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее посадочного курса, диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.
На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как положено, в результате чего на удалении 12 км скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был значительно левее посадочного курса. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая: экипаж, интенсивно маневрируя, оказывается то левее, то правее посадочного курса, скорость слишком большая, самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 м левее посадочного курса.
👍61😱39❤15😢4
Уходим, командир!
Часть 2
Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".
На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.
На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.
Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: "Уходим, командир" - реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.
Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.
Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором.
Часть 2
Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".
На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.
На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.
Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: "Уходим, командир" - реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.
Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.
Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором.
😢130👍39😱21❤13
Ту-154 Люфтваффе столкнулся с американским транспортником
13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.
В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.
На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.
Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.
Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.
Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.
13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.
В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.
На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.
Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.
Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.
Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.
😢87👍48❤13😱6
Как катастрофа сделала полёты безопаснее
Происшествие
4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.
Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.
Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.
После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:
- …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).
После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:
Экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
Диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“
Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.
Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли.
Происшествие
4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.
Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.
Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.
После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:
- …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).
После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:
Экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
Диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“
Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.
Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли.
😢62👍54❤12😱6
Как катастрофа сделала полёты безопаснее
Расследование
Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.
Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.
Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.
Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски.
Расследование
Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.
Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.
Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.
Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски.
👍105😢56❤6
У меня тут небольшое событие - 30000 подписчиков на Дзене.
Понимаю, что многим эта платформа не нравится, но не могу не поделиться. Мне лично она удобна для изложения историй, так как там нет ограничений по количеству знаков (а отличие от ТГ), плюс можно прикреплять изображения хоть к каждому абзацу.
Ещё там есть много моих видео.
Понимаю, что многим эта платформа не нравится, но не могу не поделиться. Мне лично она удобна для изложения историй, так как там нет ограничений по количеству знаков (а отличие от ТГ), плюс можно прикреплять изображения хоть к каждому абзацу.
Ещё там есть много моих видео.
👍125❤7👎3😱1
Взяли лишнее на борт: история о крупнейшей катастрофе
Катастрофа
8 января 1996 года российский самолет Ан-32Б авиакомпании «Московские воздушные авиалинии» должен был совершить грузовой рейс из Киншасы в Кахембу (республика Конго). Борт находился в лизинге у заирской авиакомпании «African Air» и выполнял рейс в ее интересах. Машиной управляет российский экипаж из четырех человек. Также на борту находится гражданин Украины (резервный штурман) и гражданин Заира, который сопровождает груз.
Аэродром в Киншасе находится практически в центре города. За полосой по курсу взлета находится рынок, где каждый день собирается много людей. Утром самолет полностью заправляют и загружают продовольственные товары. Подписав документы и приняв груз, экипаж готовится к вылету. В 11:40 командир отпускает тормоза и тяжелая машина начинает разгонятся по полосе. Спустя 30 секунд скорость достигает отметки в 130 км/ч и пилоты отклоняют руль высоты, чтобы начать подъем.
Передняя стойка не отрывается от земли и самолет продолжает разбег, несколько разгрузив переднее колесо. Еще через 9 секунд скорость составляет 194 км/ч и этого достаточно, чтобы взлететь, но спустя 42 секунды после начала разбега, когда отметка скорости уже на 204 км/ч самолет никак не может оторваться от земли. На огромной скорости машина продолжила движение по полосе, до конца которой остаются считанные метры.
Пилоты пытаются прекратить взлет, но уже слишком поздно. На огромной скорости самолет таранит ограждение ВПП, выкатывается за ее пределы, ударяется о бруствер дренажной бетонной канавы и буквально влетает на рынок кишащий людьми. Неуправляемая машина промчалась по торговым рядам около 240 метров снося палатки и врезаясь в людей. Въехав в рыночные постройки, самолет останавливается. Начинается пожар.
Из 6 человек находящихся на борту, погибает только бортмеханик, а остальным пятерым удается спастись. Основные жертвы пришлись на посетителей рынка, преимущественно женщин и детей. В результате, катастрофа унесла жизни 297 человек на земле, ещё 253 получили ранения. Жертв было настолько много, что больницы оказались переполнены, а тела погибших оказались настолько изувечены, что опознать удалось только 66 человек. Выживших пилотов от самосуда сразу после катастрофы спасла только прибывшая полиция.
Катастрофа
8 января 1996 года российский самолет Ан-32Б авиакомпании «Московские воздушные авиалинии» должен был совершить грузовой рейс из Киншасы в Кахембу (республика Конго). Борт находился в лизинге у заирской авиакомпании «African Air» и выполнял рейс в ее интересах. Машиной управляет российский экипаж из четырех человек. Также на борту находится гражданин Украины (резервный штурман) и гражданин Заира, который сопровождает груз.
Аэродром в Киншасе находится практически в центре города. За полосой по курсу взлета находится рынок, где каждый день собирается много людей. Утром самолет полностью заправляют и загружают продовольственные товары. Подписав документы и приняв груз, экипаж готовится к вылету. В 11:40 командир отпускает тормоза и тяжелая машина начинает разгонятся по полосе. Спустя 30 секунд скорость достигает отметки в 130 км/ч и пилоты отклоняют руль высоты, чтобы начать подъем.
Передняя стойка не отрывается от земли и самолет продолжает разбег, несколько разгрузив переднее колесо. Еще через 9 секунд скорость составляет 194 км/ч и этого достаточно, чтобы взлететь, но спустя 42 секунды после начала разбега, когда отметка скорости уже на 204 км/ч самолет никак не может оторваться от земли. На огромной скорости машина продолжила движение по полосе, до конца которой остаются считанные метры.
Пилоты пытаются прекратить взлет, но уже слишком поздно. На огромной скорости самолет таранит ограждение ВПП, выкатывается за ее пределы, ударяется о бруствер дренажной бетонной канавы и буквально влетает на рынок кишащий людьми. Неуправляемая машина промчалась по торговым рядам около 240 метров снося палатки и врезаясь в людей. Въехав в рыночные постройки, самолет останавливается. Начинается пожар.
Из 6 человек находящихся на борту, погибает только бортмеханик, а остальным пятерым удается спастись. Основные жертвы пришлись на посетителей рынка, преимущественно женщин и детей. В результате, катастрофа унесла жизни 297 человек на земле, ещё 253 получили ранения. Жертв было настолько много, что больницы оказались переполнены, а тела погибших оказались настолько изувечены, что опознать удалось только 66 человек. Выживших пилотов от самосуда сразу после катастрофы спасла только прибывшая полиция.
😢72👍47😱24❤15
Взяли лишнее на борт: история о крупнейшей катастрофе
Расследование
В ходе расследования выяснилось, что авиакомпания «Московские воздушные авиалинии» выполняла полеты со значительными нарушениями. Это привело к запрету деятельности компании 4 января 1996 года. Однако, авиакомпания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе.
Через 2 дня после трагедии в Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии. Но некоторые выводы все-таки известны:
1. Лицензия на осуществление деятельности у а/к «Московские воздушные авиалинии» была отозвана и все экипажи об этом знали;
2. Экипаж не контролировал процесс загрузки и не проследил за центровкой груза;
3. У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования;
4. Пилоты знали, что самолет перегружен, но предприняли попытку взлететь, тем самым нарушив инструкции;
5. Запоздалые и неправильные действия пилотов по прекращению взлета привели к выкатыванию за пределы ВПП, а находящийся рядом рынок стал причиной особо тяжких последствий.
Основной причиной катастрофы считается выполнение полета с взлетной массой, превышающей максимально допустимую. По подсчетам, взлетная масса самолёта при взлёте составляла 29-34 тонны, то есть превышала максимально допустимую - 27 тонн. Виновниками этой трагедии можно назвать и авиакомпанию «Московские воздушные линии» из-за того, что осуществляла деятельность без лицензии, и авиакомпанию «African Air», так как она допустила перегруз самолета. Ну и конечно вина лежит на пилотах, потому что они знали о перегрузе, но все равно полетели.
Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов и через 5 месяцев суд приговорил КВС Николая Казарина и второго пилота Андрея Гуськова к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться на родину. Известно, что власти России перечислили около $20 000 для нужд раненных и семьям погибших.
Катастрофа считается самой крупной по количеству погибших на земле, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории континентальной Африки и российской гражданской авиации.
Похоже выводов особо не сделано. Так выглядит рынок возле ВПП сейчас:
Расследование
В ходе расследования выяснилось, что авиакомпания «Московские воздушные авиалинии» выполняла полеты со значительными нарушениями. Это привело к запрету деятельности компании 4 января 1996 года. Однако, авиакомпания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе.
Через 2 дня после трагедии в Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии. Но некоторые выводы все-таки известны:
1. Лицензия на осуществление деятельности у а/к «Московские воздушные авиалинии» была отозвана и все экипажи об этом знали;
2. Экипаж не контролировал процесс загрузки и не проследил за центровкой груза;
3. У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования;
4. Пилоты знали, что самолет перегружен, но предприняли попытку взлететь, тем самым нарушив инструкции;
5. Запоздалые и неправильные действия пилотов по прекращению взлета привели к выкатыванию за пределы ВПП, а находящийся рядом рынок стал причиной особо тяжких последствий.
Основной причиной катастрофы считается выполнение полета с взлетной массой, превышающей максимально допустимую. По подсчетам, взлетная масса самолёта при взлёте составляла 29-34 тонны, то есть превышала максимально допустимую - 27 тонн. Виновниками этой трагедии можно назвать и авиакомпанию «Московские воздушные линии» из-за того, что осуществляла деятельность без лицензии, и авиакомпанию «African Air», так как она допустила перегруз самолета. Ну и конечно вина лежит на пилотах, потому что они знали о перегрузе, но все равно полетели.
Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов и через 5 месяцев суд приговорил КВС Николая Казарина и второго пилота Андрея Гуськова к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться на родину. Известно, что власти России перечислили около $20 000 для нужд раненных и семьям погибших.
Катастрофа считается самой крупной по количеству погибших на земле, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории континентальной Африки и российской гражданской авиации.
Похоже выводов особо не сделано. Так выглядит рынок возле ВПП сейчас:
😱82👍59❤12😢11👎1
Загадочное происшествие над Африкой
Нашёл тут крайне загадочную историю, произошедшую в Африке. Загадочная она потому, что доподлинно неизвестно что произошло и сколько людей погибло, и погиб ли хоть кто-то вообще. Но тем не менее, думаю имеет смысл её рассказать.
Ночью 8 мая 2003 года Ил-76, принадлежащий государственной чартерной авиакомпании "Украинская авиационная транспортная компания", вылетел из Киншасы (Демократическая Республика Конго). Двухчасовой перелёт был заказан местными военными для перевозки солдат и их семей в город Лубумбаши на юге страны, где находится большая военная база.
Официально на борту находилось 120 военнослужащих и некоторое количество членов их семей. Однако, неофициально людей могло быть больше. Свидетели сообщали, что грузовой отсек был полон пассажиров, многие спали в средней секции и около грузового люка. В самолете не было нормальных сидений, люди теснились на скамейках и на полу.
Примерно через 45 минут после вылета из Киншасы, на высоте 7000 метров (по другим данным 3000 метров), грузовой люк Ил-76 внезапно открылся и многих пассажиров вытянуло наружу. Выжившие описывали происходившее как хаос. Пассажиры кричали и вылетали из открытого люка. Кто-то успел вцепитьтся в веревки и в сетку на внутренней стороне самолета. Выжившие также утверждали, что самолет внезапно накренился влево, а затем вправо, что привело к тому, что еще больше людей было вытянуто наружу. Закрепленный в грузовом отсеке грузовик послужил барьером между открытым задним люком и остальным отсеком, что спасло множество жизней.
Экипаж выполнил экстренное снижение и сумел вернуться в Киншасу. Конголезское правительство немедленно организовало поиск пассажиров, которые были вытянуты из самолета. И тут началось странное. Выжившие утверждали, что в результате происшествия погибли до 200 человек, включая женщин и детей. Представители Украины заявляли, что жертв в результате инцидента не было. ВВС Конго не подтвердили жертвы среди военнослужащих. Официальные власти Конго признали, что в катастрофе погибло 14 человек. Также, разными источниками приводились цифры в 60, 129 и 170 погибших.
Проблема с подсчётом, как мне кажется, вызвана отсутствием полного списка пассажиров. Возможно, значительная часть из них летела "зайцами" без билетов и какого-либо официального оформления. Также, люк открылся когда самолёт пролетал над джунглями в безлюдной местности и поиск тел, если таковые имелись, был очень затруднён.
Официальных результатов расследования я не нашёл. По одной из версий самолёт взлетел с не до конца закрытым люком и его пытались закрыть прямо во время полета. Пилот Ил-76 предположил, что люк открылся из-за того, что один из пассажиров играл с панелью управления и нажал кнопку открытия. Также, в качестве версии рассматривался компьютерный сбой.
В комментариях на Дзене озвучили следующую версию: "В Ташкенте разговаривал с Ташкентским экипажем который там был. Перевозили полицейских с семьями, более 300 человек. На борту была неисправность: рампа не вставала на замки и переключатель принудительно удерживали на закрытие. В итоге грелся соленоид ГА165 управления рампы. Додумались положить мокрую тряпку на кран. Высота была ниже 3000 метров, соленоид сгорел, замки рампы открылись. Между гермостворкой и открытой рампой примерно 2 метра. Самолёт в наборе, пассажиры по наклонной пошли вниз. Те, кто был на рампе, потянули соседей. Цифра 200 близка к истине. За двадцать лет могли мелочи забыться, но неисправность ГА165 это точно. На 243 заводе ради любопытства с имитировали отказ. Получилось".
Как бы то ни было, до сих пор неясно, что именно тогда произошло в небе над Африкой и сколько людей погибло (и погибли ли вообще).
Нашёл тут крайне загадочную историю, произошедшую в Африке. Загадочная она потому, что доподлинно неизвестно что произошло и сколько людей погибло, и погиб ли хоть кто-то вообще. Но тем не менее, думаю имеет смысл её рассказать.
Ночью 8 мая 2003 года Ил-76, принадлежащий государственной чартерной авиакомпании "Украинская авиационная транспортная компания", вылетел из Киншасы (Демократическая Республика Конго). Двухчасовой перелёт был заказан местными военными для перевозки солдат и их семей в город Лубумбаши на юге страны, где находится большая военная база.
Официально на борту находилось 120 военнослужащих и некоторое количество членов их семей. Однако, неофициально людей могло быть больше. Свидетели сообщали, что грузовой отсек был полон пассажиров, многие спали в средней секции и около грузового люка. В самолете не было нормальных сидений, люди теснились на скамейках и на полу.
Примерно через 45 минут после вылета из Киншасы, на высоте 7000 метров (по другим данным 3000 метров), грузовой люк Ил-76 внезапно открылся и многих пассажиров вытянуло наружу. Выжившие описывали происходившее как хаос. Пассажиры кричали и вылетали из открытого люка. Кто-то успел вцепитьтся в веревки и в сетку на внутренней стороне самолета. Выжившие также утверждали, что самолет внезапно накренился влево, а затем вправо, что привело к тому, что еще больше людей было вытянуто наружу. Закрепленный в грузовом отсеке грузовик послужил барьером между открытым задним люком и остальным отсеком, что спасло множество жизней.
Экипаж выполнил экстренное снижение и сумел вернуться в Киншасу. Конголезское правительство немедленно организовало поиск пассажиров, которые были вытянуты из самолета. И тут началось странное. Выжившие утверждали, что в результате происшествия погибли до 200 человек, включая женщин и детей. Представители Украины заявляли, что жертв в результате инцидента не было. ВВС Конго не подтвердили жертвы среди военнослужащих. Официальные власти Конго признали, что в катастрофе погибло 14 человек. Также, разными источниками приводились цифры в 60, 129 и 170 погибших.
Проблема с подсчётом, как мне кажется, вызвана отсутствием полного списка пассажиров. Возможно, значительная часть из них летела "зайцами" без билетов и какого-либо официального оформления. Также, люк открылся когда самолёт пролетал над джунглями в безлюдной местности и поиск тел, если таковые имелись, был очень затруднён.
Официальных результатов расследования я не нашёл. По одной из версий самолёт взлетел с не до конца закрытым люком и его пытались закрыть прямо во время полета. Пилот Ил-76 предположил, что люк открылся из-за того, что один из пассажиров играл с панелью управления и нажал кнопку открытия. Также, в качестве версии рассматривался компьютерный сбой.
В комментариях на Дзене озвучили следующую версию: "В Ташкенте разговаривал с Ташкентским экипажем который там был. Перевозили полицейских с семьями, более 300 человек. На борту была неисправность: рампа не вставала на замки и переключатель принудительно удерживали на закрытие. В итоге грелся соленоид ГА165 управления рампы. Додумались положить мокрую тряпку на кран. Высота была ниже 3000 метров, соленоид сгорел, замки рампы открылись. Между гермостворкой и открытой рампой примерно 2 метра. Самолёт в наборе, пассажиры по наклонной пошли вниз. Те, кто был на рампе, потянули соседей. Цифра 200 близка к истине. За двадцать лет могли мелочи забыться, но неисправность ГА165 это точно. На 243 заводе ради любопытства с имитировали отказ. Получилось".
Как бы то ни было, до сих пор неясно, что именно тогда произошло в небе над Африкой и сколько людей погибло (и погибли ли вообще).
😱114👍59❤28😢7
Молния и взрыв
Катастрофа
В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт. К концу месяца он был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.
9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.
В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.
Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.
После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.
Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
Катастрофа
В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт. К концу месяца он был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.
9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.
В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.
Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.
После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.
Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
😢95👍40❤14😱8
Молния и взрыв
Расследование
За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.
Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.
Расследование
За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.
Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.
😢87👍28😱7❤2
Ан-124 упал на дома
Зима, 1997 год. Между Россией и Вьетнамом достигнута договоренность о поставке местным военно-воздушным силам на военную базу в Камрань (Вьетнам) двух истребителей Су-27. Эту миссию поручено выполнить экипажу военно-транспортного самолета Ан-124 ВВС РФ. Боевые самолеты находятся в Иркутске, поэтому Ан-124 вылетает туда из Москвы.
6 декабря, полдень. Экспериментальный аэродром Иркутск-2. Экипаж во главе с опытным командиром подполковником Владимиром Фёдоровым готовится к рейсу. Согласно плану, из Иркутска они должны перелететь во Владивосток, а оттуда уже в Камрань. Обычный рутинный рейс в идеальных погодных условиях должен пройти без проблем. На борту 23 человека (9 членов экипажа и 14 человек, сопровождавших груз). Самолет на полосе и в 14:40 пилоты начинают разбег.
Сразу после отрыва на высоте 5 метров происходит помпаж двигателя №3 и через 3 секунды он глохнет. Прерывать полет поздно, к тому же самолет уже в воздухе. Спустя несколько секунд останавливается двигатель №2. Тут же происходит помпаж и отключение двигателя №1. Высота 66 метров. Единственный штатно работающий двигатель №4 не может справиться с увеличением скорости и набором высоты.
Спустя несколько секунд лайнер рухнул на жилые дома. От взлета до крушения прошло ровно 35 секунд. Более 100 тонн топлива мгновенно воспламеняется и охватывает пожаром разрушенные пятиэтажки и близстоящие здания. Никто не был готов к трагедии такого масштаба. Прибывшим сотрудникам МЧС удается спасти из горящих домов 27 человек. Некоторые пожарные знали, что в крушении погибли их родственники и знакомые, но продолжали спасать остальных. Эта трагедия унесла 72 жизни — погибли все 23 человека, находившиеся на борту, а также 49 человек на земле.
Расследование осложнил тот факт, что оба бортовых самописца находились в самом эпицентре пожара и выгорели дотла. Никто и никогда не узнает, что в те секунды происходило в кабине Ан-124. Версий причин произошедшего было очень много. Эксперты предположили, что работники аэродрома вылета допустили смешивание так называемого летнего и зимнего авиатоплива.
Основная версия российских специалистов гласила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич». Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на самолётах Ан-124. Через год после трагедии украинские специалисты не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин крушения скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта. Эту версию опровергла комиссия МАК.
В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), генерал-майор авиации Борис Туманов посчитал, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью и возложил вину на производителя двигателя. В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники. В 2018 году академик РАН Евгений Каблов предположил, что причиной отказа трех двигателей могли стать грибы, которые появились и размножились в авиационном керосине после возможного полета самолета в страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Окончательный отчет о катастрофе так и не был обнародован. Стороны не пришли к единому мнению о причинах почти мгновенной остановки трех из четырех двигателей Ан-124. Все пострадавшие в течение года получили материальную помощь от Правительства. Оставшимся без крова была выделена 71 квартира. Некоторые погибшие офицеры были награждены Орденами Мужества посмертно.
Зима, 1997 год. Между Россией и Вьетнамом достигнута договоренность о поставке местным военно-воздушным силам на военную базу в Камрань (Вьетнам) двух истребителей Су-27. Эту миссию поручено выполнить экипажу военно-транспортного самолета Ан-124 ВВС РФ. Боевые самолеты находятся в Иркутске, поэтому Ан-124 вылетает туда из Москвы.
6 декабря, полдень. Экспериментальный аэродром Иркутск-2. Экипаж во главе с опытным командиром подполковником Владимиром Фёдоровым готовится к рейсу. Согласно плану, из Иркутска они должны перелететь во Владивосток, а оттуда уже в Камрань. Обычный рутинный рейс в идеальных погодных условиях должен пройти без проблем. На борту 23 человека (9 членов экипажа и 14 человек, сопровождавших груз). Самолет на полосе и в 14:40 пилоты начинают разбег.
Сразу после отрыва на высоте 5 метров происходит помпаж двигателя №3 и через 3 секунды он глохнет. Прерывать полет поздно, к тому же самолет уже в воздухе. Спустя несколько секунд останавливается двигатель №2. Тут же происходит помпаж и отключение двигателя №1. Высота 66 метров. Единственный штатно работающий двигатель №4 не может справиться с увеличением скорости и набором высоты.
Спустя несколько секунд лайнер рухнул на жилые дома. От взлета до крушения прошло ровно 35 секунд. Более 100 тонн топлива мгновенно воспламеняется и охватывает пожаром разрушенные пятиэтажки и близстоящие здания. Никто не был готов к трагедии такого масштаба. Прибывшим сотрудникам МЧС удается спасти из горящих домов 27 человек. Некоторые пожарные знали, что в крушении погибли их родственники и знакомые, но продолжали спасать остальных. Эта трагедия унесла 72 жизни — погибли все 23 человека, находившиеся на борту, а также 49 человек на земле.
Расследование осложнил тот факт, что оба бортовых самописца находились в самом эпицентре пожара и выгорели дотла. Никто и никогда не узнает, что в те секунды происходило в кабине Ан-124. Версий причин произошедшего было очень много. Эксперты предположили, что работники аэродрома вылета допустили смешивание так называемого летнего и зимнего авиатоплива.
Основная версия российских специалистов гласила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич». Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на самолётах Ан-124. Через год после трагедии украинские специалисты не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин крушения скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта. Эту версию опровергла комиссия МАК.
В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), генерал-майор авиации Борис Туманов посчитал, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью и возложил вину на производителя двигателя. В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники. В 2018 году академик РАН Евгений Каблов предположил, что причиной отказа трех двигателей могли стать грибы, которые появились и размножились в авиационном керосине после возможного полета самолета в страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Окончательный отчет о катастрофе так и не был обнародован. Стороны не пришли к единому мнению о причинах почти мгновенной остановки трех из четырех двигателей Ан-124. Все пострадавшие в течение года получили материальную помощь от Правительства. Оставшимся без крова была выделена 71 квартира. Некоторые погибшие офицеры были награждены Орденами Мужества посмертно.
😢173👍44❤22👎2
Полёт над вулканом чуть не обернулся трагедией
Часть 1
Летом 1982 года самолет Boeing 747 авиакомпании British Airways выполнял межконтинентальный рейс из Великобритании в Новую Зеландию с промежуточными посадками в разных странах.
Так, самолет вылетел из Лондона и через 9 часов приземлился в городе Бомбей (сейчас Мумбаи, Индия). Взяв на борт новых пассажиров «Королева небес» отправилась в Малайзию и совершила посадку в ее столице Куала-Лумпуре. Далее предстоял перелет в Западную Австралию, в город Перт. Рейс выполнялся 24 июня. Экипаж составлял 15 человек, а на борту находились 248 пассажиров. Погода по маршруту была замечательной и, поднявшись в небо, пилоты взяли курс к берегам Австралии. Спустя 2 часа, на высоте 11 300 метров над островом Ява (Индонезия) Боинг вдруг влетает в столб вулканического пепла, выброшенный извергающимся вулканом Галунггунг.
Пролет в эпицентре вулканического пепла не может не повлечь последствий и в 20:40 экипаж замечает на ветровом стекле яркие вспышки - огни Святого Эльма. Вернувшийся в кабину командир не верит своим глазам, ведь обычно такое явление можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Пилоты ничего не понимают, но на всякий случай включают антиобледенители и сигнал «Пристегнуть ремни».
Пока пилоты в кабине наблюдали необычное для данной ситуации явление, в пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу многие не придали этому значения, ведь в то время курение на борту было разрешено. Но когда плотный дым окутал весь салон и появился запах серы, пассажиры начали волноваться. Бортпроводники попытались установить причину, но ничего не обнаружили. От двигателей исходило необычное стробоскопическое свечение, а за собой они оставляли яркие хвосты пламени.
Но вскоре произошло самое страшное. Поочередно у самолета остановились все четыре двигателя. Лишенный тяги лайнер теперь мог только планировать. Пилоты быстро подсчитали, что с учетом текущей высоты 11 300 метров, самолет-гигант сможет планировать около 23 минут на расстояние около 167 км. Ситуация чрезвычайная и командир передает сигнал бедствия на землю. Еще одна сложность состояла в том, что впереди были горы и их нужно перелететь на высоте не ниже 3 500 метров. Экипаж принял решение, что в случае невозможности этого маневра, они попытаются совершить аварийную посадку на воду. Пока второй пилот и бортинженер безуспешно пытались запустить двигатели, командир вышел на связь с пассажирами:
– Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможнейшее, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства.
Остановка всех двигателей привела к падению давления внутри салона и, как следствие, выпадению кислородных масок. Чтобы избежать кислородного голодания пилоты произвели экстренное снижение и на высоте 4 100 метров перед ними встал выбор: перелететь через горы или попытаться сесть на воду. К слову, никто и никогда не пытался посадить Boeing 747 на воду ни до этого инцидента, ни после него.
Все это время экипаж не оставлял попыток запустить двигатели и наконец им это удалось. Все четыре двигателя заработали как ни в чём ни бывало и это позволило командиру набрать высоту и перелететь через горы. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, а двигатель №2 остановился. Было принято решение об аварийной посадке в аэропорту Джакарты. Автоматическое наведение на полосу было невозможно, поэтому заход на посадку и посадка осуществлялись полностью в ручном режиме. Вулканический пепел повредил лобовое стекло и экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. В 21:30 Boeing 747 благополучно совершил посадку в аэропорту Джакарты. Никто из 248 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал.
Часть 1
Летом 1982 года самолет Boeing 747 авиакомпании British Airways выполнял межконтинентальный рейс из Великобритании в Новую Зеландию с промежуточными посадками в разных странах.
Так, самолет вылетел из Лондона и через 9 часов приземлился в городе Бомбей (сейчас Мумбаи, Индия). Взяв на борт новых пассажиров «Королева небес» отправилась в Малайзию и совершила посадку в ее столице Куала-Лумпуре. Далее предстоял перелет в Западную Австралию, в город Перт. Рейс выполнялся 24 июня. Экипаж составлял 15 человек, а на борту находились 248 пассажиров. Погода по маршруту была замечательной и, поднявшись в небо, пилоты взяли курс к берегам Австралии. Спустя 2 часа, на высоте 11 300 метров над островом Ява (Индонезия) Боинг вдруг влетает в столб вулканического пепла, выброшенный извергающимся вулканом Галунггунг.
Пролет в эпицентре вулканического пепла не может не повлечь последствий и в 20:40 экипаж замечает на ветровом стекле яркие вспышки - огни Святого Эльма. Вернувшийся в кабину командир не верит своим глазам, ведь обычно такое явление можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Пилоты ничего не понимают, но на всякий случай включают антиобледенители и сигнал «Пристегнуть ремни».
Пока пилоты в кабине наблюдали необычное для данной ситуации явление, в пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу многие не придали этому значения, ведь в то время курение на борту было разрешено. Но когда плотный дым окутал весь салон и появился запах серы, пассажиры начали волноваться. Бортпроводники попытались установить причину, но ничего не обнаружили. От двигателей исходило необычное стробоскопическое свечение, а за собой они оставляли яркие хвосты пламени.
Но вскоре произошло самое страшное. Поочередно у самолета остановились все четыре двигателя. Лишенный тяги лайнер теперь мог только планировать. Пилоты быстро подсчитали, что с учетом текущей высоты 11 300 метров, самолет-гигант сможет планировать около 23 минут на расстояние около 167 км. Ситуация чрезвычайная и командир передает сигнал бедствия на землю. Еще одна сложность состояла в том, что впереди были горы и их нужно перелететь на высоте не ниже 3 500 метров. Экипаж принял решение, что в случае невозможности этого маневра, они попытаются совершить аварийную посадку на воду. Пока второй пилот и бортинженер безуспешно пытались запустить двигатели, командир вышел на связь с пассажирами:
– Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможнейшее, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства.
Остановка всех двигателей привела к падению давления внутри салона и, как следствие, выпадению кислородных масок. Чтобы избежать кислородного голодания пилоты произвели экстренное снижение и на высоте 4 100 метров перед ними встал выбор: перелететь через горы или попытаться сесть на воду. К слову, никто и никогда не пытался посадить Boeing 747 на воду ни до этого инцидента, ни после него.
Все это время экипаж не оставлял попыток запустить двигатели и наконец им это удалось. Все четыре двигателя заработали как ни в чём ни бывало и это позволило командиру набрать высоту и перелететь через горы. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, а двигатель №2 остановился. Было принято решение об аварийной посадке в аэропорту Джакарты. Автоматическое наведение на полосу было невозможно, поэтому заход на посадку и посадка осуществлялись полностью в ручном режиме. Вулканический пепел повредил лобовое стекло и экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. В 21:30 Boeing 747 благополучно совершил посадку в аэропорту Джакарты. Никто из 248 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал.
👍174😱38❤27
Полёт над вулканом чуть не обернулся трагедией
Часть 2
После посадки двигатели были отправлены на проверку. Выяснилось, что все они были повреждены частицами вулканического пепла. Из-за того, что пепел был сухим, он не появлялся на метеолокаторе, разработанном для обнаружения влаги в облаках. Поэтому пилоты даже не заметили этого и спокойно продолжили полет до возникновения первых неполадок. После этого случая информация об извержении вулканов стала оперативно передаваться всем авиационным службам.
Воздушное пространство в районе вулкана было закрыто, но вскоре его вновь открыли. Спустя 19 дней воздушное пространство в этом районе было закрыто окончательно после того, как у Boeing 747 авиакомпании Singapore Airlines во время пролёта над этим же вулканом заглохли три двигателя. Интересно то, что за 2 месяца до описываемых событий другой самолет также попал в облако пепла от Галунггунга и у него остановились двигатели. Тогда тоже никто не пострадал и самолет успешно совершил посадку.
Экипаж был представлен к государственным наградам. Boeing 747 British Airways бороздил просторы неба еще 27 лет и в 2009 году был порезан на металлолом.
Часть 2
После посадки двигатели были отправлены на проверку. Выяснилось, что все они были повреждены частицами вулканического пепла. Из-за того, что пепел был сухим, он не появлялся на метеолокаторе, разработанном для обнаружения влаги в облаках. Поэтому пилоты даже не заметили этого и спокойно продолжили полет до возникновения первых неполадок. После этого случая информация об извержении вулканов стала оперативно передаваться всем авиационным службам.
Воздушное пространство в районе вулкана было закрыто, но вскоре его вновь открыли. Спустя 19 дней воздушное пространство в этом районе было закрыто окончательно после того, как у Boeing 747 авиакомпании Singapore Airlines во время пролёта над этим же вулканом заглохли три двигателя. Интересно то, что за 2 месяца до описываемых событий другой самолет также попал в облако пепла от Галунггунга и у него остановились двигатели. Тогда тоже никто не пострадал и самолет успешно совершил посадку.
Экипаж был представлен к государственным наградам. Boeing 747 British Airways бороздил просторы неба еще 27 лет и в 2009 году был порезан на металлолом.
👍201❤5
"Бортоператор лежал прямо на стекле и пытался разглядеть ВПП"
Катастрофа
18 августа 1996 года. Борт Ил-76 российской авиакомпании Spair вылетает рейсом из Екатеринбурга в Белград. Там он должен забрать груз и доставить его в Валлету (Мальта). На борту 10 членов экипажа. Вечером самолет прибывает в Белград, где происходит загрузка партии шин и пиропатронов. Также на борт поднимаются 2 пассажира, сопровождающих груз. Вылет в Валлету был запланирован на 23:00, однако во время технического осмотра при запуске двигателей обесточилось электрооборудование, поэтому взлёт пришлось отложить.
В 00:10 самолет все же производит взлет, однако уже на третьей минуте полета электрооборудование снова обесточивается. Пилоты остаются без приборов. Экипаж успевает связаться с диспетчером в Белграде и сообщить о проблеме, но сообщение обрывается, и связь с землёй полностью теряется. Пилоты принимают решение возвращаться в Белград. В 01:30 самолет пролетел над Белградом на очень малой высоте. Экипаж пытался визуально увидеть полосу, однако этому мешали ненастная погода и облачность. Бортоператор лежал прямо на стекле фонаря штурманского отсека кабины экипажа и пытался разглядеть ВПП, а также указывал пилотам направление полёта и моменты для стабилизации горизонтального полёта во избежание крена.
Примерно в 02:15 командир попытался посадить самолёт на полосу, но в последний момент пролетел над ней. Всего экипаж шесть раз пытался зайти на посадку, но все попытки оказывались неудачными. Так как КВС опасался, что самолёт упадёт на городские кварталы, он решил аварийно сесть в поле. Когда самолёт снизился до высоты 50 метров, пилоты увидели землю. Тогда командир решил совершить седьмой заход на посадку и, развернув самолёт на 180 градусов, повёл его к аэропорту. При этом выпустить шасси экипажу так и не удалось.
Ил-76 пролетел над торцом полосы, потом развернулся и прошёл рядом с диспетчерской. Затем он покинул зону аэропорта, совершил разворот на посадочный курс и в 03:16 рухнул на кукурузное поле в 800 метрах от полосы. От удара о землю самолёт полностью разрушился и сгорел. Многие обломки фюзеляжа воткнулись в землю на большую глубину, а часть уцелевшей партии груза пиропатронов взорвалась сразу после падения самолёта. Все 12 человек на его борту погибли.
Катастрофа
18 августа 1996 года. Борт Ил-76 российской авиакомпании Spair вылетает рейсом из Екатеринбурга в Белград. Там он должен забрать груз и доставить его в Валлету (Мальта). На борту 10 членов экипажа. Вечером самолет прибывает в Белград, где происходит загрузка партии шин и пиропатронов. Также на борт поднимаются 2 пассажира, сопровождающих груз. Вылет в Валлету был запланирован на 23:00, однако во время технического осмотра при запуске двигателей обесточилось электрооборудование, поэтому взлёт пришлось отложить.
В 00:10 самолет все же производит взлет, однако уже на третьей минуте полета электрооборудование снова обесточивается. Пилоты остаются без приборов. Экипаж успевает связаться с диспетчером в Белграде и сообщить о проблеме, но сообщение обрывается, и связь с землёй полностью теряется. Пилоты принимают решение возвращаться в Белград. В 01:30 самолет пролетел над Белградом на очень малой высоте. Экипаж пытался визуально увидеть полосу, однако этому мешали ненастная погода и облачность. Бортоператор лежал прямо на стекле фонаря штурманского отсека кабины экипажа и пытался разглядеть ВПП, а также указывал пилотам направление полёта и моменты для стабилизации горизонтального полёта во избежание крена.
Примерно в 02:15 командир попытался посадить самолёт на полосу, но в последний момент пролетел над ней. Всего экипаж шесть раз пытался зайти на посадку, но все попытки оказывались неудачными. Так как КВС опасался, что самолёт упадёт на городские кварталы, он решил аварийно сесть в поле. Когда самолёт снизился до высоты 50 метров, пилоты увидели землю. Тогда командир решил совершить седьмой заход на посадку и, развернув самолёт на 180 градусов, повёл его к аэропорту. При этом выпустить шасси экипажу так и не удалось.
Ил-76 пролетел над торцом полосы, потом развернулся и прошёл рядом с диспетчерской. Затем он покинул зону аэропорта, совершил разворот на посадочный курс и в 03:16 рухнул на кукурузное поле в 800 метрах от полосы. От удара о землю самолёт полностью разрушился и сгорел. Многие обломки фюзеляжа воткнулись в землю на большую глубину, а часть уцелевшей партии груза пиропатронов взорвалась сразу после падения самолёта. Все 12 человек на его борту погибли.
😢107😱57👍25❤9
"Бортоператор лежал прямо на стекле и пытался разглядеть ВПП"
Расследование
Расследование проводила Комиссия Государственного центра безопасности полетов Федеральной авиационной службы России. Ее результаты оказались следующими. Обесточивание бортовой сети Ил-76 произошло по причине взлёта самолёта с отключёнными выпрямительными устройствами ВУ-6А и практически полностью разряженными аккумуляторными батареями.
Во время погрузки в аэропорту экипаж не использовал ни вспомогательную силовую установку, ни аэродромные наземные источники питания. Питание потребителей постоянного тока осуществлялось от аварийной системы постоянного тока (аккумуляторных батарей). После запуска двигателей при техническом осмотре пилоты забыли включить выпрямительные устройства ВУ-6А. Они преобразуют переменное напряжение 200 вольт, вырабатываемое генераторами переменного тока основной системы электроснабжения, в постоянное напряжение 28,5 вольт. Как следствие, питание системы постоянного тока продолжало осуществляться от аккумуляторов, а электрический ток от работавших генераторов переменного тока в эту систему не поступал.
В процессе подготовки к взлёту, руления и взлёта батареи продолжали разряжаться. Работа потребителей на аккумуляторах привела к падению напряжения в системе ниже 18 В, при котором выпрямительные устройства уже не работали. Через 3 минуты после взлёта напряжение в сети упало ниже 14 В и сработал контактор блока защиты и управления. Отказ в работе системы электроснабжения постоянного тока привёл к полному обесточиванию авиационного и радиоэлектронного оборудования.
После катастрофы у авиакомпании SPair был отозвана лицензия. Сама авиакомпания вскоре прекратила существование.
Расследование
Расследование проводила Комиссия Государственного центра безопасности полетов Федеральной авиационной службы России. Ее результаты оказались следующими. Обесточивание бортовой сети Ил-76 произошло по причине взлёта самолёта с отключёнными выпрямительными устройствами ВУ-6А и практически полностью разряженными аккумуляторными батареями.
Во время погрузки в аэропорту экипаж не использовал ни вспомогательную силовую установку, ни аэродромные наземные источники питания. Питание потребителей постоянного тока осуществлялось от аварийной системы постоянного тока (аккумуляторных батарей). После запуска двигателей при техническом осмотре пилоты забыли включить выпрямительные устройства ВУ-6А. Они преобразуют переменное напряжение 200 вольт, вырабатываемое генераторами переменного тока основной системы электроснабжения, в постоянное напряжение 28,5 вольт. Как следствие, питание системы постоянного тока продолжало осуществляться от аккумуляторов, а электрический ток от работавших генераторов переменного тока в эту систему не поступал.
В процессе подготовки к взлёту, руления и взлёта батареи продолжали разряжаться. Работа потребителей на аккумуляторах привела к падению напряжения в системе ниже 18 В, при котором выпрямительные устройства уже не работали. Через 3 минуты после взлёта напряжение в сети упало ниже 14 В и сработал контактор блока защиты и управления. Отказ в работе системы электроснабжения постоянного тока привёл к полному обесточиванию авиационного и радиоэлектронного оборудования.
После катастрофы у авиакомпании SPair был отозвана лицензия. Сама авиакомпания вскоре прекратила существование.
😱107👍29😢19❤8👎1