Внезапное падение в Таллинском заливе
Катастрофа
10 августа 2005 года над Таллинским заливом стояла пасмурная, прохладная погода, шёл небольшой дождь. Это не стало препятствием для выполнения регулярного рейса из Таллинна в Хельсинки. Перелёт на вертолёте S-76 конструктора Сикорского обещал быть недолгим - всего 18-20 минут. Пассажиры в количестве 12 человек с комфортом расположились на своих местах, винтокрылая машина под управлением опытных командира и второго пилота поднялась в небо и взяла курс на Хельсинки.
Впереди был путь, протяженностью 80 км до пункта назначения и воды Балтийского моря с несколькими островами по пути. На момент выхода из контрольной зоны аэропорта Таллина вертолёт успел набрать скорость 241 км/ч и высоту 365 м над уровнем моря. Однако, спустя три минуты после взлёта винтокрылая машина внезапно потеряла управление. Вертолёт повернулся влево, а затем, спустя несколько секунд, начал быстро вращаться вправо, всё больше заваливаясь в правый крен и падая. Спустя 33 секунды вертолёт столкнулся с поверхностью воды недалеко от острова Аэгна.
Аварийные надувные ёмкости (баллонеты) не сработали, так как не были рассчитаны на такое быстрое падение, и вертолёт с 14 людьми на борту очень быстро затонул. При этом аварийный маяк по неизвестным причинам не сработал. В момент этих трагических событий, что разворачивались в небе над заливом, авиадиспетчер Таллинского аэропорта заметил на экране радара изменения направления полёта вертолёта и резкую потерю высоты, после чего метка воздушного судна пропала. Им сразу же был объявлен сигнал тревоги. Кроме того, несколько свидетелей на берегу видели падение вертолёта в воду.
Поисково-спасательная операция была начата незамедлительно. Поиски осложняла испортившаяся погода - высота волн на месте падения достигала 1 метра. Тем не менее, тела всех погибших и обломки вертолёта удалось поднять из воды.
Среди погибших - жители Эстонии, Финляндии и США. Среди них была жена главы эстонской кондитерской фабрики и его сестра (сам глава на тот рейс не попал по причине отсутствия мест в вертолёте). Также, среди пассажиров оказались пятеро высокопоставленных сотрудников Центра охраны труда Финляндии и центрального союза Профсоюзов (они сдали билеты на паром, рейс которого был отменён из-за волнения, но полетели, так как были срочные дела на работе). Две гражданки США возвращались из Эстонии со свадьбы.
Катастрофа
10 августа 2005 года над Таллинским заливом стояла пасмурная, прохладная погода, шёл небольшой дождь. Это не стало препятствием для выполнения регулярного рейса из Таллинна в Хельсинки. Перелёт на вертолёте S-76 конструктора Сикорского обещал быть недолгим - всего 18-20 минут. Пассажиры в количестве 12 человек с комфортом расположились на своих местах, винтокрылая машина под управлением опытных командира и второго пилота поднялась в небо и взяла курс на Хельсинки.
Впереди был путь, протяженностью 80 км до пункта назначения и воды Балтийского моря с несколькими островами по пути. На момент выхода из контрольной зоны аэропорта Таллина вертолёт успел набрать скорость 241 км/ч и высоту 365 м над уровнем моря. Однако, спустя три минуты после взлёта винтокрылая машина внезапно потеряла управление. Вертолёт повернулся влево, а затем, спустя несколько секунд, начал быстро вращаться вправо, всё больше заваливаясь в правый крен и падая. Спустя 33 секунды вертолёт столкнулся с поверхностью воды недалеко от острова Аэгна.
Аварийные надувные ёмкости (баллонеты) не сработали, так как не были рассчитаны на такое быстрое падение, и вертолёт с 14 людьми на борту очень быстро затонул. При этом аварийный маяк по неизвестным причинам не сработал. В момент этих трагических событий, что разворачивались в небе над заливом, авиадиспетчер Таллинского аэропорта заметил на экране радара изменения направления полёта вертолёта и резкую потерю высоты, после чего метка воздушного судна пропала. Им сразу же был объявлен сигнал тревоги. Кроме того, несколько свидетелей на берегу видели падение вертолёта в воду.
Поисково-спасательная операция была начата незамедлительно. Поиски осложняла испортившаяся погода - высота волн на месте падения достигала 1 метра. Тем не менее, тела всех погибших и обломки вертолёта удалось поднять из воды.
Среди погибших - жители Эстонии, Финляндии и США. Среди них была жена главы эстонской кондитерской фабрики и его сестра (сам глава на тот рейс не попал по причине отсутствия мест в вертолёте). Также, среди пассажиров оказались пятеро высокопоставленных сотрудников Центра охраны труда Финляндии и центрального союза Профсоюзов (они сдали билеты на паром, рейс которого был отменён из-за волнения, но полетели, так как были срочные дела на работе). Две гражданки США возвращались из Эстонии со свадьбы.
😢62👍39❤7😱4👎1
Внезапное падение в Таллинском заливе
Расследование
Для расследования катастрофы была создана международная комиссия. Поскольку вертолет был произведён в США, то в расследовании принимал участие Национальный совет по безопасности на транспорте США. Первоначально комиссия выдвинула три версии случившегося: плохие погодные условия, техническая неисправность вертолёта и теракт. Последняя версия была быстро отвергнута.
Расшифровка бортового самописца показала, что за 35 секунд до падения пилоты пытались передать сигнал Mayday (СОС). "Немного увеличим скорость", - сказал командир незадолго до падения. Затем последовало громкое восклицание и шум, потом три раза тихо "Mayday". Перед тем, как столкнуться с водой, вертолёт успел сделать 13 кругов вправо. "У нас отломился хвост?",- спросил второй пилот. Это была последняя различимая фраза.
12 сентября 2005 года комиссия опубликовала предварительный отчёт, в котором было исключено большинство возможных физических повреждений до падения вертолёта в воду. Было отмечено, что технически вертолёт был в порядке, погодные условия были удовлетворительными, а экипаж обладал всеми необходимыми навыками для управления вертолётом. Вскрытие тел погибших людей показало, что причиной их гибели стало утопление. Также, было не было найдено ни признаков саботажа, ни следов пожара, ни попадания птиц. Двигатели сохраняли работоспособность до самого столкновения. В качестве основной причины было названо попадание воздушного судна в некую чрезвычайную ситуацию, которая вызвала значительные отклонения вертолета от нормальных параметров полёта, в результате чего он совершил неуправляемое падение.
После их исследований была выпущена срочная рекомендация о проведении "немедленных визуальных и лабораторных осмотров" сервоприводов несущего винта на предмет различных загрязнений. Фирма-изготовитель вертолётов отвергала возможность того, что причиной катастрофы стал сервопривод. Эстонская компания Copterline же отрицала вину экипажа и обвиняла изготовителя вертолёта. В дальнейшем, состоялись суды, которые завод-изготовитель проиграл. Компания Copterline, в последствии, обанкротилась.
Окончательный отчет о катастрофе был опубликован 11 августа 2008 года. Причиной крушения вертолёта стало самопроизвольное срабатывание переднего сервопривода главного ротора и последующая потеря управления. Этому способствовало отделение части покрытия одного из двух поршней в сервоприводе, которые заблокировали один из его клапанов. В результате этого, произошло внезапное изменение угла установки лопастей несущего винта, что стало для воздушного судна фатальным.
Расследование
Для расследования катастрофы была создана международная комиссия. Поскольку вертолет был произведён в США, то в расследовании принимал участие Национальный совет по безопасности на транспорте США. Первоначально комиссия выдвинула три версии случившегося: плохие погодные условия, техническая неисправность вертолёта и теракт. Последняя версия была быстро отвергнута.
Расшифровка бортового самописца показала, что за 35 секунд до падения пилоты пытались передать сигнал Mayday (СОС). "Немного увеличим скорость", - сказал командир незадолго до падения. Затем последовало громкое восклицание и шум, потом три раза тихо "Mayday". Перед тем, как столкнуться с водой, вертолёт успел сделать 13 кругов вправо. "У нас отломился хвост?",- спросил второй пилот. Это была последняя различимая фраза.
12 сентября 2005 года комиссия опубликовала предварительный отчёт, в котором было исключено большинство возможных физических повреждений до падения вертолёта в воду. Было отмечено, что технически вертолёт был в порядке, погодные условия были удовлетворительными, а экипаж обладал всеми необходимыми навыками для управления вертолётом. Вскрытие тел погибших людей показало, что причиной их гибели стало утопление. Также, было не было найдено ни признаков саботажа, ни следов пожара, ни попадания птиц. Двигатели сохраняли работоспособность до самого столкновения. В качестве основной причины было названо попадание воздушного судна в некую чрезвычайную ситуацию, которая вызвала значительные отклонения вертолета от нормальных параметров полёта, в результате чего он совершил неуправляемое падение.
После их исследований была выпущена срочная рекомендация о проведении "немедленных визуальных и лабораторных осмотров" сервоприводов несущего винта на предмет различных загрязнений. Фирма-изготовитель вертолётов отвергала возможность того, что причиной катастрофы стал сервопривод. Эстонская компания Copterline же отрицала вину экипажа и обвиняла изготовителя вертолёта. В дальнейшем, состоялись суды, которые завод-изготовитель проиграл. Компания Copterline, в последствии, обанкротилась.
Окончательный отчет о катастрофе был опубликован 11 августа 2008 года. Причиной крушения вертолёта стало самопроизвольное срабатывание переднего сервопривода главного ротора и последующая потеря управления. Этому способствовало отделение части покрытия одного из двух поршней в сервоприводе, которые заблокировали один из его клапанов. В результате этого, произошло внезапное изменение угла установки лопастей несущего винта, что стало для воздушного судна фатальным.
😱68👍47😢31❤9👎1
Чудо над Афинами и экранный эффект
9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.
На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.
Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.
По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.
В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.
Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.
Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.
Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.
В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.
9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.
На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.
Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.
По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.
В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.
Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.
Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.
Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.
В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.
❤183👍142😱30
Авиационная папка
В телеграме появилась возможность делиться папками с каналами и чатами. Пользуясь такой возможностью мы собрали для вас топовые каналы, связанные с авиацией и немного с космосом, в одном месте. Жмёте на ссылку и добавляете папку, всё просто и удобно.
Если вдруг не сработает - обновите приложение.
Ссылка на папку: https://t.me/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
В телеграме появилась возможность делиться папками с каналами и чатами. Пользуясь такой возможностью мы собрали для вас топовые каналы, связанные с авиацией и немного с космосом, в одном месте. Жмёте на ссылку и добавляете папку, всё просто и удобно.
Если вдруг не сработает - обновите приложение.
Ссылка на папку: https://t.me/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
👍12❤5
Самовольный заход и "козёл" на посадке
9 сентября 1990 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс в Павлодар (Казахстан). На борту находилось 18 пассажиров и 4 члена экипажа. Полет уже подходил к концу и самолет заходил на посадку.
Перед Як-40 на посадку заходит другой самолет и диспетчер, для сохранения безопасного расстояния между самолетами, дает указание экипажу Як-40 изменить курс. Командир видит заходящий на посадку другой самолет, преждевременно меняет курс на посадочный и выполняет S-образный маневр для обеспечения безопасного интервала.
Аэропорт Павлодара имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы (ВПП): искусственную (на нее выполнялся заход на посадку) и грунтовую. Для экономии времени, командир Як-40 запросил разрешение сесть на грунтовую ВПП, но не получил его.
Через некоторое время, увидев, что на искусственную ВПП самолет уже приземлился, командир Як-40 вновь запросил разрешение посадки на грунтовую ВПП. Ответа не последовало и командир самовольно довернул на нее. Затем диспетчер дал разрешение садиться на искусственную ВПП, но самолет уже находится значительно левее. Боковое отклонение составляло в этот момент больше 50 метров и, по правилам, нужно было уходить на второй круг, но командир этого не сделал. Вместо этого он доворачивает вправо, обратно на искусственную ВПП.
Из-за недостатка высоты и резких маневров вправо-влево, пилоты никак не могли выровняться по центральной оси полосы и стабилизировать заход на посадку. На скорости 205 км/ч с небольшим левым креном Як-40 все же коснулся полосы передней стойкой шасси. Касание произошло значительно правее центра полосы. Едва коснувшись земли, самолет снова взмыл в воздух. Командир отклонил штурвал и через 30 метров самолет вновь коснулся полосы, а через несколько секунд пересёк осевую линию.
В этот момент командир пытается выровнять самолет и отклоняет руль направления вправо. Но делает это настолько резко, что самолет разворачивается. Почти неуправляемый Як-40 выкатывается с полосы и мчится в направлении перрона. Экипаж пытается избежать столкновения с другими самолетами и активно задействует тормоза. Однако, на скорости 105 км/ч самолет врезается левой плоскостью крыла в другой Як-40, который от удара разрушается на две части. Оба самолета восстановлению не подлежат. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что причиной аварии оказались неправильные действия экипажа Як-40. В частности, комиссия отметила, что:
1. Экипаж, заходя на посадку на искусственную ВПП, самовольно принял решение о посадке на грунтовую ВПП, при этом заранее к ней не подготовившись. Это привело к необходимости устранения боковых отклонений в условиях недостатка высоты и времени;
2. По правилам, при нестабилизированном заходе на посадку, экипаж должен уходить на второй круг, но экипаж Як-40 этого не сделал;
3. После касания о ВПП экипаж действовал неправильно и допустил «козление» самолета и, как следствие, его выкатывание с полосы.
9 сентября 1990 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс в Павлодар (Казахстан). На борту находилось 18 пассажиров и 4 члена экипажа. Полет уже подходил к концу и самолет заходил на посадку.
Перед Як-40 на посадку заходит другой самолет и диспетчер, для сохранения безопасного расстояния между самолетами, дает указание экипажу Як-40 изменить курс. Командир видит заходящий на посадку другой самолет, преждевременно меняет курс на посадочный и выполняет S-образный маневр для обеспечения безопасного интервала.
Аэропорт Павлодара имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы (ВПП): искусственную (на нее выполнялся заход на посадку) и грунтовую. Для экономии времени, командир Як-40 запросил разрешение сесть на грунтовую ВПП, но не получил его.
Через некоторое время, увидев, что на искусственную ВПП самолет уже приземлился, командир Як-40 вновь запросил разрешение посадки на грунтовую ВПП. Ответа не последовало и командир самовольно довернул на нее. Затем диспетчер дал разрешение садиться на искусственную ВПП, но самолет уже находится значительно левее. Боковое отклонение составляло в этот момент больше 50 метров и, по правилам, нужно было уходить на второй круг, но командир этого не сделал. Вместо этого он доворачивает вправо, обратно на искусственную ВПП.
Из-за недостатка высоты и резких маневров вправо-влево, пилоты никак не могли выровняться по центральной оси полосы и стабилизировать заход на посадку. На скорости 205 км/ч с небольшим левым креном Як-40 все же коснулся полосы передней стойкой шасси. Касание произошло значительно правее центра полосы. Едва коснувшись земли, самолет снова взмыл в воздух. Командир отклонил штурвал и через 30 метров самолет вновь коснулся полосы, а через несколько секунд пересёк осевую линию.
В этот момент командир пытается выровнять самолет и отклоняет руль направления вправо. Но делает это настолько резко, что самолет разворачивается. Почти неуправляемый Як-40 выкатывается с полосы и мчится в направлении перрона. Экипаж пытается избежать столкновения с другими самолетами и активно задействует тормоза. Однако, на скорости 105 км/ч самолет врезается левой плоскостью крыла в другой Як-40, который от удара разрушается на две части. Оба самолета восстановлению не подлежат. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что причиной аварии оказались неправильные действия экипажа Як-40. В частности, комиссия отметила, что:
1. Экипаж, заходя на посадку на искусственную ВПП, самовольно принял решение о посадке на грунтовую ВПП, при этом заранее к ней не подготовившись. Это привело к необходимости устранения боковых отклонений в условиях недостатка высоты и времени;
2. По правилам, при нестабилизированном заходе на посадку, экипаж должен уходить на второй круг, но экипаж Як-40 этого не сделал;
3. После касания о ВПП экипаж действовал неправильно и допустил «козление» самолета и, как следствие, его выкатывание с полосы.
👍114😱44❤25😢4
Чудом выжившие. Крушение в Андах
Уругвайская команда по регби “Old Cristians”, к сожалению, известна не только своими спортивными результатами. Есть в её истории и черные дни. 13 октября 1972 года члены команды вместе с родственниками и спонсорами потерпели авиационную катастрофу в Андах. Борьба за жизнь некоторых из них растянулась на несколько месяцев.
12 октября 1972 года авиалайнер Fairchild FH-227D, принадлежавший ВВС Уругвая, вылетает из аэропорта столицы Уругвая города Монтевидео. Команда по регби “Old Cristians” летит на матч против чилийской команды в Сантьяго. На борту 40 человек и 5 членов экипажа. Самолёту предстоит перелёт через Анды. Однако, погода вносит свои коррективы и борт вынужден приземлиться в аэропорту города Мендоса (Аргентина) и остаться там на ночь. К следующему дню погода сильно не улучшается, поэтому экипаж решает облететь циклон. Его задачей было пролететь на юг параллельно горному массиву, затем на запад, после чего на север и, после прохождения города Курико, начать снижение для посадки в аэропорту назначения.
Однако, пилоты ошибаются в расчетах. Когда, по их мнению, горы остались позади, и они сообщают диспетчеру о прохождении Курико. Тот в свою очередь дает разрешение на снижение. Погодные условия продолжают ухудшаться. Видимость становиться нулевой и пилоты вынуждены идти только по приборам. Пройдя циклон, экипаж обнаруживает, что перед ними скала, которую нет возможности облететь. Лайнер цепляет хвостовой частью вершину горы, теряет управление, ударяется о землю и разрушается. Изуродованный фюзеляж скатывается вниз по склону, пока не врезается в глыбы снега.
Из 45 человек на борту 12 погибли сразу или вскоре после катастрофы. Еще 5 скончались на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек остались один на один с суровым горным климатом, не имея при себе практически никаких припасов и снаряжения.
Дальнейшие события развивались не менее трагично. Из-за отсутствия понимания о месте крушения самолета его поиски властями прекратились на восьмой день после катастрофы. У выживших практически не было запаса еды и воды. Через несколько дней пищей стали останки их погибших товарищей. 29 октября с гор сошла лавина, накрыла фюзеляж и забрала жизни еще 8 человек. Трое суток выжившие были заблокированы в обломках лайнера и если бы один из них не выбил окно в кабине пилотов, люди погибли бы от удушья.
Окончательно осознав, что помощи ждать нет смысла, люди решили выбираться самостоятельно. Приблизительно определив свои координаты, было решено, что самые выносливые пойдут в поход, чтобы привести помощь. Выйдя из лагеря, они нашли место падения хвостовой части, двинулись дальше, однако ухудшившиеся погодные условия вернули их к хвосту самолета.
Было принято решение пойти обратно к фюзеляжу самолета, забрав батареи с места падения хвоста, чтобы оттуда с помощью радио послать сигнал бедствия. Однако, батареи оказались очень тяжёлыми и дотащить их до фюзеляжа не представлялось возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и пошли к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. Но из этой затеи также ничего не вышло.
Становилось понятно, что единственным путём к спасению является переход через горы до Чили. Однако, без ночёвки в горах этот переход был невозможен. Выжившим пришлось шить спальный мешок из кусков ткани, которые были принесены из хвоста, чтобы не умереть ночью от холода. После того, как спальный мешок был закончен, 12 декабря, практически через два месяца после катастрофы, трое самых выносливых выступили в поход.
Через три дня один из них вернулся обратно. Тем же, кто продожил путь, судьба улыбнулась лишь на девятый день. Они встретили чилийского пастуха, который сообщил властям о двоих выживших пассажирах пропавшего самолёта.
23 декабря 16 человек, оставшихся в живых после крушения, были доставлены в больницы Сантьяго. Таким образом из 45 человек на борту самолёта выжило 16 пассажиров, которые провели 72 дня в горах между жизнью и смертью.
Уругвайская команда по регби “Old Cristians”, к сожалению, известна не только своими спортивными результатами. Есть в её истории и черные дни. 13 октября 1972 года члены команды вместе с родственниками и спонсорами потерпели авиационную катастрофу в Андах. Борьба за жизнь некоторых из них растянулась на несколько месяцев.
12 октября 1972 года авиалайнер Fairchild FH-227D, принадлежавший ВВС Уругвая, вылетает из аэропорта столицы Уругвая города Монтевидео. Команда по регби “Old Cristians” летит на матч против чилийской команды в Сантьяго. На борту 40 человек и 5 членов экипажа. Самолёту предстоит перелёт через Анды. Однако, погода вносит свои коррективы и борт вынужден приземлиться в аэропорту города Мендоса (Аргентина) и остаться там на ночь. К следующему дню погода сильно не улучшается, поэтому экипаж решает облететь циклон. Его задачей было пролететь на юг параллельно горному массиву, затем на запад, после чего на север и, после прохождения города Курико, начать снижение для посадки в аэропорту назначения.
Однако, пилоты ошибаются в расчетах. Когда, по их мнению, горы остались позади, и они сообщают диспетчеру о прохождении Курико. Тот в свою очередь дает разрешение на снижение. Погодные условия продолжают ухудшаться. Видимость становиться нулевой и пилоты вынуждены идти только по приборам. Пройдя циклон, экипаж обнаруживает, что перед ними скала, которую нет возможности облететь. Лайнер цепляет хвостовой частью вершину горы, теряет управление, ударяется о землю и разрушается. Изуродованный фюзеляж скатывается вниз по склону, пока не врезается в глыбы снега.
Из 45 человек на борту 12 погибли сразу или вскоре после катастрофы. Еще 5 скончались на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек остались один на один с суровым горным климатом, не имея при себе практически никаких припасов и снаряжения.
Дальнейшие события развивались не менее трагично. Из-за отсутствия понимания о месте крушения самолета его поиски властями прекратились на восьмой день после катастрофы. У выживших практически не было запаса еды и воды. Через несколько дней пищей стали останки их погибших товарищей. 29 октября с гор сошла лавина, накрыла фюзеляж и забрала жизни еще 8 человек. Трое суток выжившие были заблокированы в обломках лайнера и если бы один из них не выбил окно в кабине пилотов, люди погибли бы от удушья.
Окончательно осознав, что помощи ждать нет смысла, люди решили выбираться самостоятельно. Приблизительно определив свои координаты, было решено, что самые выносливые пойдут в поход, чтобы привести помощь. Выйдя из лагеря, они нашли место падения хвостовой части, двинулись дальше, однако ухудшившиеся погодные условия вернули их к хвосту самолета.
Было принято решение пойти обратно к фюзеляжу самолета, забрав батареи с места падения хвоста, чтобы оттуда с помощью радио послать сигнал бедствия. Однако, батареи оказались очень тяжёлыми и дотащить их до фюзеляжа не представлялось возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и пошли к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. Но из этой затеи также ничего не вышло.
Становилось понятно, что единственным путём к спасению является переход через горы до Чили. Однако, без ночёвки в горах этот переход был невозможен. Выжившим пришлось шить спальный мешок из кусков ткани, которые были принесены из хвоста, чтобы не умереть ночью от холода. После того, как спальный мешок был закончен, 12 декабря, практически через два месяца после катастрофы, трое самых выносливых выступили в поход.
Через три дня один из них вернулся обратно. Тем же, кто продожил путь, судьба улыбнулась лишь на девятый день. Они встретили чилийского пастуха, который сообщил властям о двоих выживших пассажирах пропавшего самолёта.
23 декабря 16 человек, оставшихся в живых после крушения, были доставлены в больницы Сантьяго. Таким образом из 45 человек на борту самолёта выжило 16 пассажиров, которые провели 72 дня в горах между жизнью и смертью.
😱198👍74❤24😢5
Я иногда делаю в Дзене тематические подборки катастроф и происшествий (там это организовать проще всего). Вот, например, личный субъективный рейтинг самых нелепых причин катастроф, среди которых перегоревшая лампочка, изолента и даже крокодил.
Дзен | Статьи
Самые нелепые причины авиакатастроф: топ 5
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Когда я говорю знакомым, что пишу про катастрофы, они часто справшивают какая из них потрясла меня больше всего.
👍73❤16😱2👎1
Халатность, двусмысленность, гора
Часть 1
Совсем новому самолету Ил-18В, выпущенному меньше года назад, были открыты все горизонты огромного необъятного неба Советского Союза. 2 сентября 1964 года этот борт выполнял рейс по маршруту Москва - Красноярск - Хабаровск - Южно-Сахалинск. К сожалению, совокупность факторов в тот день прервала судьбу лайнера и большинства из тех, кто был на борту.
Вечером в аэропорту Красноярска произвёл посадку борт из Москвы. Дальний перелёт прошёл без замечаний, довольные свежим самолетом Аэрофлота пассажиры покинули самолёт, а летчики с остальным экипажем отправились на отдых - предстояла смена экипажа. В назначенное время на борт поднялись 9 новых членов экипажа, в состав которых входил штурман авиационной эскадрильи и штурман-стажёр.
Полёт из Красноярска в Хабаровск с новым экипажем также прошёл спокойно и без эксцессов. В 8 часов вечера Ил-18В произвёл взлёт в аэропорту Хабаровска с 84 пассажирами на борту, среди которых было 17 детей, развернулся на Южно-Сахалинск и набрал высоту 6000 м, поднявшись выше облаков.
При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. В это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто сплошной облачностью, видимость у земли составляла более 10 км. В 21:05 экипаж доложил, что вышел из облачности на высоте 2600 метров и продолжил полёт курсом на ДПРМ (дальнеприводный радиомаяк). Диспетчер передал условия захода: посадку следовало планировать с курсом 10 градусов заходя на полосу с юга. В ответ экипаж дважды запросил разрешения зайти на посадку по кратчайшему пути, с севера, с курсом 190 градусов, на что дважды получил отказ:" Не положено!".
В 21:09 экипаж, находясь в 37 км от аэропорта, доложил диспетчеру, что вышел на визуальный заход и снова запросил разрешение на заход на посадку с севера. Чтобы убедиться в их возможности выполнить посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер спросил экипаж, успеют ли они, на что получил утвердительный ответ. Диспетчер "даёт добро" на выполнение визуального захода на посадку с оговоркой "600 доложить". Пилоты восприняли данную неясную команду как разрешение на дальнейшее снижение до 600 метров с обязательным докладом этой высоты.
Часть 1
Совсем новому самолету Ил-18В, выпущенному меньше года назад, были открыты все горизонты огромного необъятного неба Советского Союза. 2 сентября 1964 года этот борт выполнял рейс по маршруту Москва - Красноярск - Хабаровск - Южно-Сахалинск. К сожалению, совокупность факторов в тот день прервала судьбу лайнера и большинства из тех, кто был на борту.
Вечером в аэропорту Красноярска произвёл посадку борт из Москвы. Дальний перелёт прошёл без замечаний, довольные свежим самолетом Аэрофлота пассажиры покинули самолёт, а летчики с остальным экипажем отправились на отдых - предстояла смена экипажа. В назначенное время на борт поднялись 9 новых членов экипажа, в состав которых входил штурман авиационной эскадрильи и штурман-стажёр.
Полёт из Красноярска в Хабаровск с новым экипажем также прошёл спокойно и без эксцессов. В 8 часов вечера Ил-18В произвёл взлёт в аэропорту Хабаровска с 84 пассажирами на борту, среди которых было 17 детей, развернулся на Южно-Сахалинск и набрал высоту 6000 м, поднявшись выше облаков.
При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. В это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто сплошной облачностью, видимость у земли составляла более 10 км. В 21:05 экипаж доложил, что вышел из облачности на высоте 2600 метров и продолжил полёт курсом на ДПРМ (дальнеприводный радиомаяк). Диспетчер передал условия захода: посадку следовало планировать с курсом 10 градусов заходя на полосу с юга. В ответ экипаж дважды запросил разрешения зайти на посадку по кратчайшему пути, с севера, с курсом 190 градусов, на что дважды получил отказ:" Не положено!".
В 21:09 экипаж, находясь в 37 км от аэропорта, доложил диспетчеру, что вышел на визуальный заход и снова запросил разрешение на заход на посадку с севера. Чтобы убедиться в их возможности выполнить посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер спросил экипаж, успеют ли они, на что получил утвердительный ответ. Диспетчер "даёт добро" на выполнение визуального захода на посадку с оговоркой "600 доложить". Пилоты восприняли данную неясную команду как разрешение на дальнейшее снижение до 600 метров с обязательным докладом этой высоты.
👍53❤32😱8👎1
Халатность, двусмысленность, гора
Часть 2
Выполнив левый разворот, экипаж выпустил шасси и продолжил снижение с вертикальной скоростью 10 м/с. При этом, пилоты, вероятно, упустили из виду, что при заходе на посадку с севера нужно обязательно держать высоту не ниже 1200 метров, а высоту 600 метров можно занимать только на предпосадочной прямой, на удалении чуть меньше 13 км от торца полосы. Однако, ошибочно приняв команду "600 доложить" за разрешение снижаться, экипаж, наблюдая огни города, приступил к снижению раньше времени даже не ведя визуальной ориентировки.
Кроме того, через некоторое время метеоусловия ухудшились. Экипаж, включая штурмана эскадрильи и стажёра, не контролировали местоположение самолёта. Даже когда диспетчер сообщил пилотам, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж не придал значения этому тревожному факту. В свою очередь, диспетчер, имея информацию о текущем местоположении борта, который был на значительном удалении от посадочного курса, не заметил ошибок и отклонения от схемы захода на посадку и не сообщил об этом экипажу. Более того, дав разрешение на посадку с заходом с севера, диспетчер не включил необходимые радиосредства. Когда экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, диспетчер, не разобравшись в ситуации и не понимая всей её трагичности, даёт команду снижаться до 400 метров.
В 21:11 местного времени, в 26 км северо-западнее аэропорта, Ил-18, летящий на высоте 550 метров, врезается в лесистый склон горы высотой 793 метра. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров. Каким-то чудом, получив тяжелые травмы, выжили 3 взрослых и 3 ребёнка.
Комиссия, занимавшаяся расследованием, в качестве причины катастрофы назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера, снизился раньше времени ниже безопасной высоты.
Часть 2
Выполнив левый разворот, экипаж выпустил шасси и продолжил снижение с вертикальной скоростью 10 м/с. При этом, пилоты, вероятно, упустили из виду, что при заходе на посадку с севера нужно обязательно держать высоту не ниже 1200 метров, а высоту 600 метров можно занимать только на предпосадочной прямой, на удалении чуть меньше 13 км от торца полосы. Однако, ошибочно приняв команду "600 доложить" за разрешение снижаться, экипаж, наблюдая огни города, приступил к снижению раньше времени даже не ведя визуальной ориентировки.
Кроме того, через некоторое время метеоусловия ухудшились. Экипаж, включая штурмана эскадрильи и стажёра, не контролировали местоположение самолёта. Даже когда диспетчер сообщил пилотам, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж не придал значения этому тревожному факту. В свою очередь, диспетчер, имея информацию о текущем местоположении борта, который был на значительном удалении от посадочного курса, не заметил ошибок и отклонения от схемы захода на посадку и не сообщил об этом экипажу. Более того, дав разрешение на посадку с заходом с севера, диспетчер не включил необходимые радиосредства. Когда экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, диспетчер, не разобравшись в ситуации и не понимая всей её трагичности, даёт команду снижаться до 400 метров.
В 21:11 местного времени, в 26 км северо-западнее аэропорта, Ил-18, летящий на высоте 550 метров, врезается в лесистый склон горы высотой 793 метра. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров. Каким-то чудом, получив тяжелые травмы, выжили 3 взрослых и 3 ребёнка.
Комиссия, занимавшаяся расследованием, в качестве причины катастрофы назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера, снизился раньше времени ниже безопасной высоты.
😢121👍31😱16❤10
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
Часть 1
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на Лас-Пальмас.
В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
Часть 1
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на Лас-Пальмас.
В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
😱67👍48❤17👎3
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
Часть 2
Второй пилот (2П) боинга KLM напоминает командиру, что они не получили разрешение и сам запрашивает его у диспетчера: «KLM 4805, к взлету готов и ждет разрешения!»
Диспетчер (Д) путает позывные, а из-за плохого английского экипажи часто переспрашивали и уточняли его команды. Также, не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга.
Д: «KLM 8705, вам разрешено на привод, набирайте и сохраняйте эшелон 90. После взлета вправо, курс 040…»
Этим указанием диспетчер сообщил экипажу схему полета и набора высоты после взлета. Но экипаж KLM воспринимает слова диспетчера как фактическое разрешение на взлет. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, а в конце фразы невнятно добавляет: «Мы сейчас взлетаем».
Эти слова слышит американский экипаж и выходит в эфир: «Мы до сих пор рулим по полосе!». Одновременно в эфире звучит ответ диспетчера голландцам: «ОК, ожидайте взлета, я вас вызову»
В эфире каша, а командир KLM из всего сказанного слышит только слово диспетчера «ОК…» и выводит двигатели на максимальную мощность. Диспетчер расценивает слова «Мы сейчас взлетаем» как готовность экипажа ко взлету, но не фактический взлет. Затем он просит уже Pan American доложить об освобождении полосы. Это слышит бортинженер KLM и высказывает свое опасение командиру о том, что, возможно, самолет Pan American еще не освободил полосу. Но решительный и хладнокровный ответ обоих пилотов гасит эту неуверенность в кабине. Тяжелая машина разгоняется по полосе.
Экипаж Pan American увидел приближающиеся огни Boeing 747 KLM примерно за 700 метров до точки столкновения:
КВС: «Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!»
2П: «Уходим! Уходим! Уходим!»
К этому моменту борт KLM уже начал отрыв. Его командир, увидев на полосе другой борт, резко потянул штурвал на себя. Но машина слишком тяжела, так как под завязку заправлена топливом. Она ударяется хвостом о полосу, отрываются от земли, но слишком поздно. Происходит страшное столкновение. Через 150 метров лайнер падает и оба огромных самолета загораются.
Из-за густого тумана столкновение никто не заметил. Лишь через несколько минут поступило сообщение о возгорании на взлетно-посадочной полосе. На место прибыли пожарные расчеты и их взору предстал горящий самолет KLM. Чуть позже они обнаружили и второй лайнер. На борту Boeing KLM погибли все 248 пассажиров и членов экипажа. В то же время на борту Boeing Pan American жизни лишились 335 человек, а 61 сумел спастись. Общее количество погибших - 583 человека. До сих пор столкновение в Тенерифе считается крупнейшей в мире авиакатастрофой по числу жертв.
Часть 2
Второй пилот (2П) боинга KLM напоминает командиру, что они не получили разрешение и сам запрашивает его у диспетчера: «KLM 4805, к взлету готов и ждет разрешения!»
Диспетчер (Д) путает позывные, а из-за плохого английского экипажи часто переспрашивали и уточняли его команды. Также, не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга.
Д: «KLM 8705, вам разрешено на привод, набирайте и сохраняйте эшелон 90. После взлета вправо, курс 040…»
Этим указанием диспетчер сообщил экипажу схему полета и набора высоты после взлета. Но экипаж KLM воспринимает слова диспетчера как фактическое разрешение на взлет. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, а в конце фразы невнятно добавляет: «Мы сейчас взлетаем».
Эти слова слышит американский экипаж и выходит в эфир: «Мы до сих пор рулим по полосе!». Одновременно в эфире звучит ответ диспетчера голландцам: «ОК, ожидайте взлета, я вас вызову»
В эфире каша, а командир KLM из всего сказанного слышит только слово диспетчера «ОК…» и выводит двигатели на максимальную мощность. Диспетчер расценивает слова «Мы сейчас взлетаем» как готовность экипажа ко взлету, но не фактический взлет. Затем он просит уже Pan American доложить об освобождении полосы. Это слышит бортинженер KLM и высказывает свое опасение командиру о том, что, возможно, самолет Pan American еще не освободил полосу. Но решительный и хладнокровный ответ обоих пилотов гасит эту неуверенность в кабине. Тяжелая машина разгоняется по полосе.
Экипаж Pan American увидел приближающиеся огни Boeing 747 KLM примерно за 700 метров до точки столкновения:
КВС: «Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!»
2П: «Уходим! Уходим! Уходим!»
К этому моменту борт KLM уже начал отрыв. Его командир, увидев на полосе другой борт, резко потянул штурвал на себя. Но машина слишком тяжела, так как под завязку заправлена топливом. Она ударяется хвостом о полосу, отрываются от земли, но слишком поздно. Происходит страшное столкновение. Через 150 метров лайнер падает и оба огромных самолета загораются.
Из-за густого тумана столкновение никто не заметил. Лишь через несколько минут поступило сообщение о возгорании на взлетно-посадочной полосе. На место прибыли пожарные расчеты и их взору предстал горящий самолет KLM. Чуть позже они обнаружили и второй лайнер. На борту Boeing KLM погибли все 248 пассажиров и членов экипажа. В то же время на борту Boeing Pan American жизни лишились 335 человек, а 61 сумел спастись. Общее количество погибших - 583 человека. До сих пор столкновение в Тенерифе считается крупнейшей в мире авиакатастрофой по числу жертв.
😢150👍40😱19❤16👎1
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
Часть 3. Расследование
Главным виновником катастрофы был признан командир экипажа KLM Якоб ван Зантен. Он неправильно интерпретировал команду диспетчера и посчитал её разрешением на взлёт. Кроме того, он не прервал разбег в момент доклада командира Pan American о том, что их лайнер всё ещё находится на взлётной полосе.
Весомую роль сыграли следующие факторы:
• Бортинженер пытался сказать, что на полосе возможно препятствие в виде другого самолета, но уверенный ответ и авторитет ван Зантена погасили сомнения всего экипажа.
• Помехи в радиоэфире и постоянное вклинивания пилотов в эфир друг друга.
• Экипаж Pan American допустил ошибку, проехав мимо съезда №3. Есть мнение, что экипаж сделал это намеренно, т.к. этот съезд требовал поворота самолета более чем на 90˚, а для огромного Boeing 747 это весьма проблематично.
• Есть версия, что голландский экипаж спешил с вылетом, чтобы остаться в рамках рабочего времени и успеть долететь до Амстердама.
• Пилоты и диспетчер использовали нестандартные фразы радиообмена, например: «Мы сейчас взлетаем» или «ОК».
• Диспетчер вел радиообмен на английском языке с сильным испанским акцентом, поэтому экипажи часто не понимали и уточняли его команды.
• Высокий авторитет пилота-инструктора ван Зантена позволил экипажу убедить себя в том, что их командир не может ошибаться.
По итогам расследования Международная организация гражданской авиации (ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В радиообмене были отменены краткие ответы типа: ОК или Roger, теперь требуется повторять ключевые пункты поступившего приказа. Слово «Take-off», т.е. взлёт, используется только при непосредственном разрешении на взлёт. В остальных случаях используется слово «Departure», т.е. отправление.
Авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000.
Часть 3. Расследование
Главным виновником катастрофы был признан командир экипажа KLM Якоб ван Зантен. Он неправильно интерпретировал команду диспетчера и посчитал её разрешением на взлёт. Кроме того, он не прервал разбег в момент доклада командира Pan American о том, что их лайнер всё ещё находится на взлётной полосе.
Весомую роль сыграли следующие факторы:
• Бортинженер пытался сказать, что на полосе возможно препятствие в виде другого самолета, но уверенный ответ и авторитет ван Зантена погасили сомнения всего экипажа.
• Помехи в радиоэфире и постоянное вклинивания пилотов в эфир друг друга.
• Экипаж Pan American допустил ошибку, проехав мимо съезда №3. Есть мнение, что экипаж сделал это намеренно, т.к. этот съезд требовал поворота самолета более чем на 90˚, а для огромного Boeing 747 это весьма проблематично.
• Есть версия, что голландский экипаж спешил с вылетом, чтобы остаться в рамках рабочего времени и успеть долететь до Амстердама.
• Пилоты и диспетчер использовали нестандартные фразы радиообмена, например: «Мы сейчас взлетаем» или «ОК».
• Диспетчер вел радиообмен на английском языке с сильным испанским акцентом, поэтому экипажи часто не понимали и уточняли его команды.
• Высокий авторитет пилота-инструктора ван Зантена позволил экипажу убедить себя в том, что их командир не может ошибаться.
По итогам расследования Международная организация гражданской авиации (ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В радиообмене были отменены краткие ответы типа: ОК или Roger, теперь требуется повторять ключевые пункты поступившего приказа. Слово «Take-off», т.е. взлёт, используется только при непосредственном разрешении на взлёт. В остальных случаях используется слово «Departure», т.е. отправление.
Авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000.
👍91😱23❤8😢7👎1
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
история одним текстом:
https://dzen.ru/media/rumayday/krupneishaia-aviakatastrofa-i-haos-v-efire-646fa1186d1c3036851e9b57
история одним текстом:
https://dzen.ru/media/rumayday/krupneishaia-aviakatastrofa-i-haos-v-efire-646fa1186d1c3036851e9b57
Дзен | Статьи
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк –...
👍57❤14👎1
В продолжение темы рейтингов и подборок: пять самых эпичных успешных вынужденных посадок (и приводнений). Здесь и посадка в кукурузу, и приводнение между двух мостов, а также выдающийся одноглазый пилот.
Дзен | Статьи
Расследования авиакатастроф
Пост автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Успешные вынужденные посадки (и приводнения).
👍51❤6👎1😢1
Столкновение над Украиной
Катастрофа
3 мая 1985 года самолет Ту-134 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Таллин (Эстония) – Львов (Украина) – Кишинев (Молдавия). Экипаж состоял из 9-ти человек. В салоне летят 73 пассажира, часть из которых – дети. К полудню лайнер подлетает ко Львову и экипаж приступает к снижению.
В то время, как Ту-134 готовится к посадке, из Львовского аэропорта взлетает военно-транспортный Ан-26 ВВС СССР. На его борту находится высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в частности, командующий авиацией генерал–майор Крапивин Е.И., члены его семьи, а также другие военачальники. Всего на борту Ан-26, включая 6 членов экипажа, находились 15 человек.
Экипаж пассажирского Ту-134 докладывает диспетчеру Шевченко о нахождении в зоне аэродрома на высоте 7800 метров. Тот разрешает снижение до 4200 метров. Но вскоре он вынужден изменить свое решение из-за летящего по курсу на высоте 4500 метров другого самолета (Ан-24) и дает указание пилотам снизиться до высоты 4800 метров. Спустя несколько минут, когда встречный борт пересек курс, диспетчер Шевченко разрешает экипажу лайнера продолжить снижение до высоты 4200 метров. Также он предупреждает экипаж о летящем на высоте 3900 метров встречном самолете.
Этим встречным самолетом оказался военный Ан-26. Когда пассажирский лайнер еще только входил в зону аэродрома, транспортник уже взлетел и набрал высоту 1800 метров о чем и доложил диспетчеру подхода Савчуку. Тот, в свою очередь, разрешил экипажу набрать высоту 4500 метров, но через минуту также изменил решение и дал указание набирать 3900 метров из-за встречного самолета (того самого Ан-24).
Спустя 5 минут, когда транспортник занял заданную высоту, диспетчер подхода неправильно определяет на обзорном радиолокаторе отметку Ан-26 и путает ее с отметкой другого самолета – впереди идущего Ан-24. Из-за этого, он неправильно информирует армейский экипаж и докладывает, что те находятся на удалении 65 км от аэропорта (на самом деле удаление составляло 56 километров). После этого он передает связь с экипажем Ан-26 диспетчеру Шевченко. К этому времени, лайнер Ту-134 уже снизился до 4200 метров и Шевченко переводит его экипаж на связь с диспетчером подхода Савчуком.
Экипаж Ан-26 запрашивает разрешение на подъем до высоты 5700 метров, но Шевченко отказывает из-за рядом летящего Ту-134. Шевченко уведомил пилотов, что они находятся на удалении 60 км от аэродрома. Пилоты, которым полминуты назад сообщили совсем другое удаление, не придали этому значения и подтвердили слова Шевченко. Так Ан-26 продолжает полет на высоте 3900 метров. Спустя 2 секунды диспетчер Савчук разрешает экипажу Ту-134 снижение с высоты 4200 метров до 3600 метров для захода на посадку.
Диспетчер Шевченко слышит эти переговоры и пытается предупредить Савчука об ошибке, но ни Савчук, ни руководитель полетов своевременных мер не приняли. Меньше чем через минуту оба экипажа видят как летят друг в друга и резко отворачивают вправо. Но расстояния не хватает и самолеты сталкиваются. Разрушаясь в воздухе, Ту-134 и Ан-26 падают на землю и взрываются. Все находившиеся на обоих бортах 94 человека погибли.
Катастрофа
3 мая 1985 года самолет Ту-134 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Таллин (Эстония) – Львов (Украина) – Кишинев (Молдавия). Экипаж состоял из 9-ти человек. В салоне летят 73 пассажира, часть из которых – дети. К полудню лайнер подлетает ко Львову и экипаж приступает к снижению.
В то время, как Ту-134 готовится к посадке, из Львовского аэропорта взлетает военно-транспортный Ан-26 ВВС СССР. На его борту находится высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в частности, командующий авиацией генерал–майор Крапивин Е.И., члены его семьи, а также другие военачальники. Всего на борту Ан-26, включая 6 членов экипажа, находились 15 человек.
Экипаж пассажирского Ту-134 докладывает диспетчеру Шевченко о нахождении в зоне аэродрома на высоте 7800 метров. Тот разрешает снижение до 4200 метров. Но вскоре он вынужден изменить свое решение из-за летящего по курсу на высоте 4500 метров другого самолета (Ан-24) и дает указание пилотам снизиться до высоты 4800 метров. Спустя несколько минут, когда встречный борт пересек курс, диспетчер Шевченко разрешает экипажу лайнера продолжить снижение до высоты 4200 метров. Также он предупреждает экипаж о летящем на высоте 3900 метров встречном самолете.
Этим встречным самолетом оказался военный Ан-26. Когда пассажирский лайнер еще только входил в зону аэродрома, транспортник уже взлетел и набрал высоту 1800 метров о чем и доложил диспетчеру подхода Савчуку. Тот, в свою очередь, разрешил экипажу набрать высоту 4500 метров, но через минуту также изменил решение и дал указание набирать 3900 метров из-за встречного самолета (того самого Ан-24).
Спустя 5 минут, когда транспортник занял заданную высоту, диспетчер подхода неправильно определяет на обзорном радиолокаторе отметку Ан-26 и путает ее с отметкой другого самолета – впереди идущего Ан-24. Из-за этого, он неправильно информирует армейский экипаж и докладывает, что те находятся на удалении 65 км от аэропорта (на самом деле удаление составляло 56 километров). После этого он передает связь с экипажем Ан-26 диспетчеру Шевченко. К этому времени, лайнер Ту-134 уже снизился до 4200 метров и Шевченко переводит его экипаж на связь с диспетчером подхода Савчуком.
Экипаж Ан-26 запрашивает разрешение на подъем до высоты 5700 метров, но Шевченко отказывает из-за рядом летящего Ту-134. Шевченко уведомил пилотов, что они находятся на удалении 60 км от аэродрома. Пилоты, которым полминуты назад сообщили совсем другое удаление, не придали этому значения и подтвердили слова Шевченко. Так Ан-26 продолжает полет на высоте 3900 метров. Спустя 2 секунды диспетчер Савчук разрешает экипажу Ту-134 снижение с высоты 4200 метров до 3600 метров для захода на посадку.
Диспетчер Шевченко слышит эти переговоры и пытается предупредить Савчука об ошибке, но ни Савчук, ни руководитель полетов своевременных мер не приняли. Меньше чем через минуту оба экипажа видят как летят друг в друга и резко отворачивают вправо. Но расстояния не хватает и самолеты сталкиваются. Разрушаясь в воздухе, Ту-134 и Ан-26 падают на землю и взрываются. Все находившиеся на обоих бортах 94 человека погибли.
😱92😢49👍25❤10
Столкновение над Украиной
Расследование
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Диспетчер Савчук допустил следующие нарушения:
• Неправильно определил фактическое удаление от аэропорта самолета Ан-26 и передал управление им смежному диспетчеру;
• После приема на управление воздушным движением самолета Ту-134 не информировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования;
• При выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Ранее Савчук работал пилотом, но по достижению 48 лет был списан на пенсию. Тогда он переучился на диспетчера и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что уровень подготовки руководителя полетов Александра Квашнина и диспетчера Савчука оказался низким, а их опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
Расследование
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Диспетчер Савчук допустил следующие нарушения:
• Неправильно определил фактическое удаление от аэропорта самолета Ан-26 и передал управление им смежному диспетчеру;
• После приема на управление воздушным движением самолета Ту-134 не информировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования;
• При выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Ранее Савчук работал пилотом, но по достижению 48 лет был списан на пенсию. Тогда он переучился на диспетчера и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что уровень подготовки руководителя полетов Александра Квашнина и диспетчера Савчука оказался низким, а их опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
😢110👍15❤4
Потеряли горизонт
6 июня 1992 года самолет Boeing 737-200 авиакомпании Copa Airlines выполнял регулярный рейс из Панамы в Кали (Колумбия). На борту лайнера находились 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Полет выполнялся в позднее вечернее время, в темноте.
В районе аэродрома плохая погода и экипаж несколько раз меняет курс для ее обхода. Согласно плану, полет должен проходить на высоте 8250 метров, но этот эшелон оказывается занят другим самолетом и экипаж занимает высоту 7500 метров. Через 10 минут после взлета диспетчер сообщил пилотам, что в 80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а в 96 километрах уже есть прояснения. Пилоты докладывают о занятии высоты 7500 метров и штатно продолжают полет к пункту назначения. Спустя 9 минут связь с экипажем прерывается, а самолет пропадает с экранов радаров.
У диспетчера не получается связаться с пилотами и тогда начинаются поисковые работы. Обломки лайнера были обнаружены на следующее утро на территории провинции Дарьен (Панама). Погода в этом районе была ясной, а очевидцы рассказывали, что наблюдали падающие горящие обломки. Речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным. Согласно показаниям параметрического самописца, за полторы минуты до конца записи самолет вошел вначале в левый, а затем в сильный правый крен. При этом нос лайнера опустился вниз на 15˚. Запись прекратилась на высоте 3 километров, когда лайнер на скорости 900 км/ч несся к земле. Пилоты пытались восстановить управление, но самолет не выдержал таких перегрузок и разрушился прямо в воздухе. Полет продлился чуть больше 20 минут. Все находящиеся на борту 47 человек погибли.
Причиной катастрофы стало нарушение в работе важнейшего прибора в кабине – авиагоризонта. Из-за короткого замыкания произошел отказ гироскопа. Полёт выполнялся в темноте и пилоты не могли видеть естественный горизонт. Из-за отказа авиагоризонта они попросту потеряли пространственную ориентировку в полете. При этом, перекрёстную проверку показаний основного и резервного авиагоризонтов пилоты не проводили. Выяснилось, что в авиакомпании уделялось мало времени вопросам взаимодействия между пилотами в кабине. Экипаж был опытным, однако незадолго до трагедии командир перенес инфаркт миокарда и был отстранен от полетов, но позже смог вернуться к работе. Второй пилот за 7 лет до крушения успешно прошел лечение от высокой чувствительности к головокружениям.
Эта авиакатастрофа является крупнейшей в истории Панамы.
6 июня 1992 года самолет Boeing 737-200 авиакомпании Copa Airlines выполнял регулярный рейс из Панамы в Кали (Колумбия). На борту лайнера находились 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Полет выполнялся в позднее вечернее время, в темноте.
В районе аэродрома плохая погода и экипаж несколько раз меняет курс для ее обхода. Согласно плану, полет должен проходить на высоте 8250 метров, но этот эшелон оказывается занят другим самолетом и экипаж занимает высоту 7500 метров. Через 10 минут после взлета диспетчер сообщил пилотам, что в 80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а в 96 километрах уже есть прояснения. Пилоты докладывают о занятии высоты 7500 метров и штатно продолжают полет к пункту назначения. Спустя 9 минут связь с экипажем прерывается, а самолет пропадает с экранов радаров.
У диспетчера не получается связаться с пилотами и тогда начинаются поисковые работы. Обломки лайнера были обнаружены на следующее утро на территории провинции Дарьен (Панама). Погода в этом районе была ясной, а очевидцы рассказывали, что наблюдали падающие горящие обломки. Речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным. Согласно показаниям параметрического самописца, за полторы минуты до конца записи самолет вошел вначале в левый, а затем в сильный правый крен. При этом нос лайнера опустился вниз на 15˚. Запись прекратилась на высоте 3 километров, когда лайнер на скорости 900 км/ч несся к земле. Пилоты пытались восстановить управление, но самолет не выдержал таких перегрузок и разрушился прямо в воздухе. Полет продлился чуть больше 20 минут. Все находящиеся на борту 47 человек погибли.
Причиной катастрофы стало нарушение в работе важнейшего прибора в кабине – авиагоризонта. Из-за короткого замыкания произошел отказ гироскопа. Полёт выполнялся в темноте и пилоты не могли видеть естественный горизонт. Из-за отказа авиагоризонта они попросту потеряли пространственную ориентировку в полете. При этом, перекрёстную проверку показаний основного и резервного авиагоризонтов пилоты не проводили. Выяснилось, что в авиакомпании уделялось мало времени вопросам взаимодействия между пилотами в кабине. Экипаж был опытным, однако незадолго до трагедии командир перенес инфаркт миокарда и был отстранен от полетов, но позже смог вернуться к работе. Второй пилот за 7 лет до крушения успешно прошел лечение от высокой чувствительности к головокружениям.
Эта авиакатастрофа является крупнейшей в истории Панамы.
😢97👍36❤11
Пожар перед самым взлётом
В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.
В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.
Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.
В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.
КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.
К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.
Комиссия, созданная для расследования катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.
Этим рейсом летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.
В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.
В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.
Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.
В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.
КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.
К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.
Комиссия, созданная для расследования катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.
Этим рейсом летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.
😱74👍60❤13😢11👎2
Уходим, командир!
Часть 1
Ночь пятницы, 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Тишину ночи нарушил звук авиационных двигателей – самолёт Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следовавший по маршруту Волгоград - Свердловск, заходил на посадку. Некоторые пассажиры, коих было 124 человека на борту, глядя в иллюминатор, нервничали - маневры самолёта на малой высоте, с которой отчетливо различались деревья и поля, были очень резкими. В эту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона посадочной полосы.
Новым лайнером, выпущенным в 1988 году, управлял опытный экипаж. Изначально предполагалось выполнить рейс в составе двух стюардесс, бортмеханика и трёх пилотов (командир в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед вылетом проверяемый отпросился по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор самостоятельно записал себя в качестве КВС, хотя он уже летал прошлой ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.
После взлёта в Волгограде самолёт набрал высоту и без каких-либо проблем под управлением КВС вошёл в зону управления Свердловского аэропорта. На удалении 140 км экипаж приступил к снижению. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 м, видимость составляла 4 км.
В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 м. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Снижаться с большой вертикальной скоростью не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.
После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолёта постоянно менялся, сокращая уклонение. К моменту достижения высоты 3000 м, самолёт пересёк посадочный курс и, находясь уже в 35 км от полосы и значительно выше необходимой траектории снижения, стал уклоняться от него уже вправо. Экипаж соврал диспетчеру, доложив о достижении высоты 1800 м (предположительно из-за твердого желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 м при фактической 2500 м, после чего получил разрешение снижаться до 600 м. В 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее посадочного курса, диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.
На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как положено, в результате чего на удалении 12 км скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был значительно левее посадочного курса. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая: экипаж, интенсивно маневрируя, оказывается то левее, то правее посадочного курса, скорость слишком большая, самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 м левее посадочного курса.
Часть 1
Ночь пятницы, 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Тишину ночи нарушил звук авиационных двигателей – самолёт Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следовавший по маршруту Волгоград - Свердловск, заходил на посадку. Некоторые пассажиры, коих было 124 человека на борту, глядя в иллюминатор, нервничали - маневры самолёта на малой высоте, с которой отчетливо различались деревья и поля, были очень резкими. В эту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона посадочной полосы.
Новым лайнером, выпущенным в 1988 году, управлял опытный экипаж. Изначально предполагалось выполнить рейс в составе двух стюардесс, бортмеханика и трёх пилотов (командир в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед вылетом проверяемый отпросился по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор самостоятельно записал себя в качестве КВС, хотя он уже летал прошлой ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.
После взлёта в Волгограде самолёт набрал высоту и без каких-либо проблем под управлением КВС вошёл в зону управления Свердловского аэропорта. На удалении 140 км экипаж приступил к снижению. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 м, видимость составляла 4 км.
В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 м. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Снижаться с большой вертикальной скоростью не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.
После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолёта постоянно менялся, сокращая уклонение. К моменту достижения высоты 3000 м, самолёт пересёк посадочный курс и, находясь уже в 35 км от полосы и значительно выше необходимой траектории снижения, стал уклоняться от него уже вправо. Экипаж соврал диспетчеру, доложив о достижении высоты 1800 м (предположительно из-за твердого желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 м при фактической 2500 м, после чего получил разрешение снижаться до 600 м. В 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее посадочного курса, диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.
На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как положено, в результате чего на удалении 12 км скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был значительно левее посадочного курса. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая: экипаж, интенсивно маневрируя, оказывается то левее, то правее посадочного курса, скорость слишком большая, самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 м левее посадочного курса.
👍61😱39❤15😢4
Уходим, командир!
Часть 2
Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".
На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.
На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.
Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: "Уходим, командир" - реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.
Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.
Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором.
Часть 2
Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".
На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.
На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.
Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: "Уходим, командир" - реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.
Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.
Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором.
😢130👍39😱21❤13
Ту-154 Люфтваффе столкнулся с американским транспортником
13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.
В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.
На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.
Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.
Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.
Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.
13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.
В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.
На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.
Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.
Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.
Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.
😢87👍48❤13😱6