По истории с приводнением на Волгу есть некоторые уточнения.
Со мной связались родственники командира того воздушного судна - Суворова Родиона Михайловича. Они попросили указать, что информация о событиях и действиях экипажа после посадки, изложенная в моей статье и в других источниках, не соответствует действительности.
Родственники сообщили, что на самом деле после приводнения командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул).
За быстрое и своевременное решение командир Р. М. Суворов был награждён Орденом Красной Звезды. Кстати, в Википедии есть его биография и весьма любопытная. Во время Великой Отечественной войны ему было присвоено звание "Герой Советского Союза", а также некоторое время он был личным пилотом Ким Ир Сена.
Со мной связались родственники командира того воздушного судна - Суворова Родиона Михайловича. Они попросили указать, что информация о событиях и действиях экипажа после посадки, изложенная в моей статье и в других источниках, не соответствует действительности.
Родственники сообщили, что на самом деле после приводнения командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул).
За быстрое и своевременное решение командир Р. М. Суворов был награждён Орденом Красной Звезды. Кстати, в Википедии есть его биография и весьма любопытная. Во время Великой Отечественной войны ему было присвоено звание "Герой Советского Союза", а также некоторое время он был личным пилотом Ким Ир Сена.
Telegram
Расследования авиакатастроф
Приводнение на Волгу
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.
Во время полёта по Нижегородской…
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.
Во время полёта по Нижегородской…
❤131👍101
Уставший экипаж и трагедия в Санта-Крус
Утро 13 октября 1976 года. Boeing 707 авиакомпании Lloyd Aéreo Boliviano приземляется в аэропорту Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) после выполнения грузового рейса из Хьюстона. Экипаж в составе трёх человек отправляется на пятичасовой перерыв, из которого на отдых отведено 2 часа 45 минут. Затем запланирован рейс до Майами. Днём лайнер без пассажиров и с тремя членами экипажа на борту получил разрешение на взлет. Разогнавшись и набрав нужную для взлета скорость, самолет оторвался от земли.
Однако, поднялся он лишь на 8 метров, немного пролетел, после чего, теряя высоту, врезался в угол школы. Все ученики в этот момент ушли на обед, что позволило избежать большого количества жертв. Погиб лишь сторож и член его семьи. Затем самолёт продолжил движение, задел автозаправку и врезался в стадион, где в этот момент проходила игра между молодежными командами. Катастрофа, по разным данным, унесла жизни около 100 человек, в том числе погибли все три члена экипажа.
Гибель не самого старого самолета (Boeing на момент трагедии было 17 лет), рухнувшего всего через несколько секунд после взлета, требовала тщательного расследования. Что стало причиной крупнейшей авиакатастрофы в истории Боливии?
Боливийскую комиссию совместно с представителями Национального совета по безопасности на транспорте США с первых дней расследования ждала неприятная находка. Установленные в самолеты бортовые самописцы не были заряжены. То есть проанализировать действия экипажа и параметры полета не представлялось возможным.
Первоначально следователи склонялись к версии отказа одного или нескольких двигателей ввиду неспособности самолета набрать высоту, а также свидетельств очевидцев о яркой вспышке. Однако, проверка обломков двигателей показала, что все они работали исправно. Тогда следователи решили отработать версию человеческого фактора. Проанализировав последние дни жизни экипажа, они установили, что их рабочий день начался еще сутки назад, а отдых составлял менее трех часов.
Эта версия и по сей день остается основной. Экипаж, уставший и не проявивший должной внимательности, не довел рычаг управления двигателями до необходимой мощности, вследствие чего самолет не смог набрать высоту. Также, сопутствующим фактором было названо попадание в топливные баки вместе с авиационным топливом водопроводной воды, что дополнительно снижало мощность двигателей.
Тем не менее, при наличии основной версии происшествия, существует мнение, что в баки был залит не тот тип авиационного топлива, в связи с чем самолет не смог набрать необходимую мощность для взлета. Также, есть предположение, что лайнер взлетал с переизбытком топлива для перевоза контрабанды. Однако, фактов для подтверждения этих гипотез недостаточно.
Утро 13 октября 1976 года. Boeing 707 авиакомпании Lloyd Aéreo Boliviano приземляется в аэропорту Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) после выполнения грузового рейса из Хьюстона. Экипаж в составе трёх человек отправляется на пятичасовой перерыв, из которого на отдых отведено 2 часа 45 минут. Затем запланирован рейс до Майами. Днём лайнер без пассажиров и с тремя членами экипажа на борту получил разрешение на взлет. Разогнавшись и набрав нужную для взлета скорость, самолет оторвался от земли.
Однако, поднялся он лишь на 8 метров, немного пролетел, после чего, теряя высоту, врезался в угол школы. Все ученики в этот момент ушли на обед, что позволило избежать большого количества жертв. Погиб лишь сторож и член его семьи. Затем самолёт продолжил движение, задел автозаправку и врезался в стадион, где в этот момент проходила игра между молодежными командами. Катастрофа, по разным данным, унесла жизни около 100 человек, в том числе погибли все три члена экипажа.
Гибель не самого старого самолета (Boeing на момент трагедии было 17 лет), рухнувшего всего через несколько секунд после взлета, требовала тщательного расследования. Что стало причиной крупнейшей авиакатастрофы в истории Боливии?
Боливийскую комиссию совместно с представителями Национального совета по безопасности на транспорте США с первых дней расследования ждала неприятная находка. Установленные в самолеты бортовые самописцы не были заряжены. То есть проанализировать действия экипажа и параметры полета не представлялось возможным.
Первоначально следователи склонялись к версии отказа одного или нескольких двигателей ввиду неспособности самолета набрать высоту, а также свидетельств очевидцев о яркой вспышке. Однако, проверка обломков двигателей показала, что все они работали исправно. Тогда следователи решили отработать версию человеческого фактора. Проанализировав последние дни жизни экипажа, они установили, что их рабочий день начался еще сутки назад, а отдых составлял менее трех часов.
Эта версия и по сей день остается основной. Экипаж, уставший и не проявивший должной внимательности, не довел рычаг управления двигателями до необходимой мощности, вследствие чего самолет не смог набрать высоту. Также, сопутствующим фактором было названо попадание в топливные баки вместе с авиационным топливом водопроводной воды, что дополнительно снижало мощность двигателей.
Тем не менее, при наличии основной версии происшествия, существует мнение, что в баки был залит не тот тип авиационного топлива, в связи с чем самолет не смог набрать необходимую мощность для взлета. Также, есть предположение, что лайнер взлетал с переизбытком топлива для перевоза контрабанды. Однако, фактов для подтверждения этих гипотез недостаточно.
👍70😢39❤10😱5
Отказало сразу два двигателя посреди Тихого океана
Часть 1
16 октября 1956 года Boeing 377 авиакомпании Pan American выполнял кругосветный рейс, который начался 13 октября в Филадельфии и далее шёл в восточном направлении. Заключительным в этой «кругосветке» должен был стать перелёт Гонолулу–Сан-Франциско. Вечером 15 октября самолет вылетел из Гонолулу. В этот момент на борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа.
По указанию диспетчера, после вылета самолет набрал высоту 4 000 метров и взял курс на точку, после прохождения которой он должен занять высоту 6 400 метров и следовать на ней до Сан-Франциско. Смена высоты прошла штатно. В этот момент момент лайнер находился примерно на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско, посреди Тихого океана.
После манёвра, чтобы погасить высокую скорость бортинженер снизил мощность двигателей. Внезапно органы управления завибрировали и самолет начал вести себя неустойчиво. Экипаж обнаружил, что обороты двигателя № 1 (крайний левый) резко возросли и попытался зафлюгировать его воздушный винт, но безуспешно. Тогда командир приказал его отключить. Это сделать тоже не удалось, а винт при этом разогнался до высокой скорости. Работая в режиме авторотации, он создавал аэродинамическое сопротивление.
Воздушная скорость сильно упала и лайнер начал снижаться. Экипаж связался с находящимся в том районе метеорологическим судном November и сообщил о возможном приводнении. Для уменьшения скорости снижения была увеличена мощность оставшихся трёх двигателей. В этот момент экипаж заметил, что двигатель № 4 (крайний правый) не дает нужной мощности. Тогда командир решил снизить его обороты.
Самолёт продолжил терять высоту и аварийная посадка казалась неизбежной. Экипаж направил лайнер в направлении сторожевого корабля Pontchartrain береговой охраны США, который находится рядом с November. В салоне пассажиры уже надели спасательные жилеты, а бортпроводники раздали указания по развёртыванию спасательных плотов. Часть пассажиров вывели из хвостовой части самолёта, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться, при этом детей посадили на пол.
Но во время снижения командир понимает, что Боинг может поддерживать горизонтальный полет. При этом, из-за высокого сопротивления незафлюгированного винта, топлива не хватит ни до Гонолулу, ни до Сан-Франциско. Тогда он принимает решение отложить приводнение до рассвета, чтобы облегчить лайнер за счёт сжигания горючего, лучше подготовиться, а экипажам кораблей было проще проводить спасательную операцию. Самолёт начал нарезать круги на высоте 610 метров, а пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и курить. Вскоре происходит отказ двигателя № 4, однако его воздушный винт зафлюгировался нормально. Самолёт продолжает удерживать высоту.
Часть 1
16 октября 1956 года Boeing 377 авиакомпании Pan American выполнял кругосветный рейс, который начался 13 октября в Филадельфии и далее шёл в восточном направлении. Заключительным в этой «кругосветке» должен был стать перелёт Гонолулу–Сан-Франциско. Вечером 15 октября самолет вылетел из Гонолулу. В этот момент на борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа.
По указанию диспетчера, после вылета самолет набрал высоту 4 000 метров и взял курс на точку, после прохождения которой он должен занять высоту 6 400 метров и следовать на ней до Сан-Франциско. Смена высоты прошла штатно. В этот момент момент лайнер находился примерно на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско, посреди Тихого океана.
После манёвра, чтобы погасить высокую скорость бортинженер снизил мощность двигателей. Внезапно органы управления завибрировали и самолет начал вести себя неустойчиво. Экипаж обнаружил, что обороты двигателя № 1 (крайний левый) резко возросли и попытался зафлюгировать его воздушный винт, но безуспешно. Тогда командир приказал его отключить. Это сделать тоже не удалось, а винт при этом разогнался до высокой скорости. Работая в режиме авторотации, он создавал аэродинамическое сопротивление.
Воздушная скорость сильно упала и лайнер начал снижаться. Экипаж связался с находящимся в том районе метеорологическим судном November и сообщил о возможном приводнении. Для уменьшения скорости снижения была увеличена мощность оставшихся трёх двигателей. В этот момент экипаж заметил, что двигатель № 4 (крайний правый) не дает нужной мощности. Тогда командир решил снизить его обороты.
Самолёт продолжил терять высоту и аварийная посадка казалась неизбежной. Экипаж направил лайнер в направлении сторожевого корабля Pontchartrain береговой охраны США, который находится рядом с November. В салоне пассажиры уже надели спасательные жилеты, а бортпроводники раздали указания по развёртыванию спасательных плотов. Часть пассажиров вывели из хвостовой части самолёта, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться, при этом детей посадили на пол.
Но во время снижения командир понимает, что Боинг может поддерживать горизонтальный полет. При этом, из-за высокого сопротивления незафлюгированного винта, топлива не хватит ни до Гонолулу, ни до Сан-Франциско. Тогда он принимает решение отложить приводнение до рассвета, чтобы облегчить лайнер за счёт сжигания горючего, лучше подготовиться, а экипажам кораблей было проще проводить спасательную операцию. Самолёт начал нарезать круги на высоте 610 метров, а пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и курить. Вскоре происходит отказ двигателя № 4, однако его воздушный винт зафлюгировался нормально. Самолёт продолжает удерживать высоту.
👍111😱21❤10
Отказало сразу два двигателя посреди Тихого океана
Часть 2
Ранним утром по поверхности океана экипаж сторожевого корабля прокладывает пенный след, чтобы пилотам было легче определить высоту над водой, а также чтобы предотвратить возгорание разлившегося топлива в случае разрушения самолёта. После выполнения пробного захода на посадку, по приказу капитана, штурман и бортинженер покинули свои рабочие места. В салоне прозвучал голос командира: «Приготовиться к удару и занять безопасные позы!». Тяжелая машина выровнялась над водой и в 6:15 утра Boeing 377 приводнился в Тихом океане.
Первое касание оказалось слабым, но затем мощный удар о волну, развернул самолет на 180 градусов. От удара хвост получил серьезные повреждения. Боинг нырнул под воду, но через считанные секунды всплыл на поверхность и остановился. Началась эвакуация. Пассажиры выбрались на надувные плоты. Командир покинул борт последним. Самолёт затонул. Все 24 пассажира и 7 членов экипажа оказались на борту Pontchartrain. Погибли только животные, летевшие в грузовом отсеке: две собаки, попугай и 3300 канареек.
Расследование было затруднено тем фактом, что изучить самолёт не представлялось возможным, так как он лежал на дне океана. В связи с этим всё расследование основывалось на логических выводах с опорой на имеющиеся знания и опыт.
Было очевидно, что в полёте независимо друг от друга возникли две механические неисправности. Первая - в двигателе №1. Комиссия пришла к мнению, что в силовой установке произошёл отказ, который оказал влияние на часть системы, общую для поддержания числа оборотов и для флюгирования винта. Позже было выявлено еще два подобных случая, в которых причиной явился отказ плавающего подшипника воздушного винта. После этого на всех самолетах этого типа начали ставить плавающие подшипники новой конструкции. Наиболее вероятной причиной второй неисправности, которая привела к остановке двигателя №4, посчитали отказ привода механического нагнетателя.
Также, были проведены испытания по определению повышенного сопротивления при работе двигателя в режиме авторотации. Ранее этому моменту, практически, не уделяли внимания. Экипаж в сложившейся ситуации принял единственное правильное решение – приводниться на Тихий океан. К счастью, в этом районе оказались корабли морского флота США, а люди на них сыграли значимую роль в успешном приводнении самолета. Это первый случай посадки на воду большого пассажирского лайнера в истории, обошедшийся без жертв.
На фото момент приводнения снятый с корабля
Часть 2
Ранним утром по поверхности океана экипаж сторожевого корабля прокладывает пенный след, чтобы пилотам было легче определить высоту над водой, а также чтобы предотвратить возгорание разлившегося топлива в случае разрушения самолёта. После выполнения пробного захода на посадку, по приказу капитана, штурман и бортинженер покинули свои рабочие места. В салоне прозвучал голос командира: «Приготовиться к удару и занять безопасные позы!». Тяжелая машина выровнялась над водой и в 6:15 утра Boeing 377 приводнился в Тихом океане.
Первое касание оказалось слабым, но затем мощный удар о волну, развернул самолет на 180 градусов. От удара хвост получил серьезные повреждения. Боинг нырнул под воду, но через считанные секунды всплыл на поверхность и остановился. Началась эвакуация. Пассажиры выбрались на надувные плоты. Командир покинул борт последним. Самолёт затонул. Все 24 пассажира и 7 членов экипажа оказались на борту Pontchartrain. Погибли только животные, летевшие в грузовом отсеке: две собаки, попугай и 3300 канареек.
Расследование было затруднено тем фактом, что изучить самолёт не представлялось возможным, так как он лежал на дне океана. В связи с этим всё расследование основывалось на логических выводах с опорой на имеющиеся знания и опыт.
Было очевидно, что в полёте независимо друг от друга возникли две механические неисправности. Первая - в двигателе №1. Комиссия пришла к мнению, что в силовой установке произошёл отказ, который оказал влияние на часть системы, общую для поддержания числа оборотов и для флюгирования винта. Позже было выявлено еще два подобных случая, в которых причиной явился отказ плавающего подшипника воздушного винта. После этого на всех самолетах этого типа начали ставить плавающие подшипники новой конструкции. Наиболее вероятной причиной второй неисправности, которая привела к остановке двигателя №4, посчитали отказ привода механического нагнетателя.
Также, были проведены испытания по определению повышенного сопротивления при работе двигателя в режиме авторотации. Ранее этому моменту, практически, не уделяли внимания. Экипаж в сложившейся ситуации принял единственное правильное решение – приводниться на Тихий океан. К счастью, в этом районе оказались корабли морского флота США, а люди на них сыграли значимую роль в успешном приводнении самолета. Это первый случай посадки на воду большого пассажирского лайнера в истории, обошедшийся без жертв.
На фото момент приводнения снятый с корабля
👍280❤26😢12
Пилоты поспешили или черный день Каравеллы
Вторник, 14 марта 1972 года. Рейс авиакомпании Sterling Airways по маршруту Коломбо - Бомбей - Дубай - Анкара - Копенгаген. Самолёт Sud Aviation SE-210 Caravelle (или "Каравелла") с 6 членами экипажа и 112 пассажирами на борту уже преодолел часть маршрута. Позади остался аэропорт Бомбей в Индии, на очереди - жаркий Дубай, где необходимо выполнить дозаправку.
Полёт проходил над Аравийским морем. Опытный экипаж докладывал диспетчерам о пролёте контрольных точек с опережением графика. В итоге, пилоты приступили к снижению гораздо раньше, чем было запланировано. Здорово, когда прилетаешь быстрее, правда? К сожалению, спешка в итоге станет причиной трагедии.
Погода в регионе была непростой: пасмурно, местами грозы и ливни. Опознать с воздуха аэропорт Дубай было весьма проблематично. Кроме того, радиомаяк, на который ориентировался экипаж, работал неустойчиво. Примерно в 22 часа местного времени жители города Кальба увидели, как над ними очень низко пролетел самолёт. Такого ранее никогда не случалось.
Экипаж, снизившись раньше времени, увидел перед собой горы, но, увы, слишком поздно - перейдя в набор высоты, самолёт зацепил крылом одну гору, а затем столкнулся с другой, полностью разрушившись. Поисковые команды нашли обломки самолёта лишь на следующий день,примерно,в 90 километрах от аэропорта Дубаи. Погибли все, кто находился на борту.
Как было установлено комиссией по расследованию, причинами данной катастрофы послужило сочетание таких факторов, как ошибки экипажа (использование устаревшего плана полёта, преждевременное снижение ниже безопасной высоты) и неправильное толкование метеолокаторов. В таких условиях увиденные пилотами города Кальба, Эль-Фуджайра и Гурайфах могли быть приняты ими за Дубай, что способствовало укреплению их ошибочного мнения о местонахождении самолёта.
Эта катастрофа стала самой крупной в Объединенных Арабских Эмиратах и в истории эксплуатации "Каравелл".
Вторник, 14 марта 1972 года. Рейс авиакомпании Sterling Airways по маршруту Коломбо - Бомбей - Дубай - Анкара - Копенгаген. Самолёт Sud Aviation SE-210 Caravelle (или "Каравелла") с 6 членами экипажа и 112 пассажирами на борту уже преодолел часть маршрута. Позади остался аэропорт Бомбей в Индии, на очереди - жаркий Дубай, где необходимо выполнить дозаправку.
Полёт проходил над Аравийским морем. Опытный экипаж докладывал диспетчерам о пролёте контрольных точек с опережением графика. В итоге, пилоты приступили к снижению гораздо раньше, чем было запланировано. Здорово, когда прилетаешь быстрее, правда? К сожалению, спешка в итоге станет причиной трагедии.
Погода в регионе была непростой: пасмурно, местами грозы и ливни. Опознать с воздуха аэропорт Дубай было весьма проблематично. Кроме того, радиомаяк, на который ориентировался экипаж, работал неустойчиво. Примерно в 22 часа местного времени жители города Кальба увидели, как над ними очень низко пролетел самолёт. Такого ранее никогда не случалось.
Экипаж, снизившись раньше времени, увидел перед собой горы, но, увы, слишком поздно - перейдя в набор высоты, самолёт зацепил крылом одну гору, а затем столкнулся с другой, полностью разрушившись. Поисковые команды нашли обломки самолёта лишь на следующий день,примерно,в 90 километрах от аэропорта Дубаи. Погибли все, кто находился на борту.
Как было установлено комиссией по расследованию, причинами данной катастрофы послужило сочетание таких факторов, как ошибки экипажа (использование устаревшего плана полёта, преждевременное снижение ниже безопасной высоты) и неправильное толкование метеолокаторов. В таких условиях увиденные пилотами города Кальба, Эль-Фуджайра и Гурайфах могли быть приняты ими за Дубай, что способствовало укреплению их ошибочного мнения о местонахождении самолёта.
Эта катастрофа стала самой крупной в Объединенных Арабских Эмиратах и в истории эксплуатации "Каравелл".
👍75😢50😱10❤6
Прямо в полёте оторвались двигатели
31 марта 1992 года грузовой самолёт Boeing-707-321C должен был выполнить рейс для авиакомпании Kabo Air Cargo из Люксембурга в Кано (Нигерия). В 9 часов 14 минут местного времени Боинг с 38 тоннами буровой техники на борту вылетел из Люксембурга и взял курс на Африку. Набор высоты проходил без каких-либо отклонений и, казалось бы, что могло пойти не так? Самолёт надёжный, а экипаж опытный.
Спустя примерно час полёта, при наборе крейсерского эшелона над Францией самолёт попал в зону турбулентности. Через некоторое время экипаж ощутил два мощных удара, сразу после которых возникло сильное кренение вправо. Кроме того, сработала сигнализация пожара, которую бортинженер так и не смог отключить до самого конца полёта.
Пока командир боролся с плохо управляемым самолётом, второй пилот осмотрел крылья и увидел причину ударов и кренения - на правом оторвались оба двигателя. Командир понимает, что необходимо снижаться и направляет самолёт в сторону Марселя. В это время бортинженер выполняет слив топлива. Экипаж готовится к аварийной посадке.
В процессе снижения экипаж заметил впереди посадочную полосу. Это была авиабаза в городе Истр. Пилоты принимают решение выполнять посадку там на полосу 15, для чего доворачивают самолёт влево. Второй пилот подбадривает командира, ведь управлять самолётом с такими повреждениями очень сложно. Незадолго до посадки диспетчер замечает, что правое крыло лайнера объято пламенем.
Пилотам удаётся приземлиться, но остановить самолёт они смогли только после того, как он выкатился на грунт. После остановки второй пилот также замечает, что правое крыло объято огнём. Экипаж быстро покидает горящий Boeing-707. Благодаря своевременным, грамотным решениям и действиям все 5 членов экипажа выжили и не получили серьёзных травм. Позднее, экипажу будет вручена премия Хью Гордона-Берджа.
Самолету, увы, не повезло: помимо потери двух двигателей, у него полностью выгорело правое крыло и сильно обгорел фюзеляж в хвостовой части с правой стороны. Позже борт был признан не подлежащим восстановлению и списан.
Расследование инцидента проводило Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции (ВЕА). Его специалисты пришли к выводу, что причиной аварии стала банальная усталость металла.
Так, было установлено, что на креплении двигателя №3 (двигателя рядом с фюзеляжем справа) возникла трещина. Из-за турбулентности она увеличилась и двигатель оторвался, ударив затем по двигателю №4 (внешнему справа). Его крепление этого не выдержало и он тоже оторвался. Также, было установлено, что процедуры проверки пилонов (креплений двигателей к крылу) оказались неэффективными. Бюро рекомендовало изменить процедуры проверки пилонов двигателей, чтобы облегчить обнаружение усталостных трещин.
31 марта 1992 года грузовой самолёт Boeing-707-321C должен был выполнить рейс для авиакомпании Kabo Air Cargo из Люксембурга в Кано (Нигерия). В 9 часов 14 минут местного времени Боинг с 38 тоннами буровой техники на борту вылетел из Люксембурга и взял курс на Африку. Набор высоты проходил без каких-либо отклонений и, казалось бы, что могло пойти не так? Самолёт надёжный, а экипаж опытный.
Спустя примерно час полёта, при наборе крейсерского эшелона над Францией самолёт попал в зону турбулентности. Через некоторое время экипаж ощутил два мощных удара, сразу после которых возникло сильное кренение вправо. Кроме того, сработала сигнализация пожара, которую бортинженер так и не смог отключить до самого конца полёта.
Пока командир боролся с плохо управляемым самолётом, второй пилот осмотрел крылья и увидел причину ударов и кренения - на правом оторвались оба двигателя. Командир понимает, что необходимо снижаться и направляет самолёт в сторону Марселя. В это время бортинженер выполняет слив топлива. Экипаж готовится к аварийной посадке.
В процессе снижения экипаж заметил впереди посадочную полосу. Это была авиабаза в городе Истр. Пилоты принимают решение выполнять посадку там на полосу 15, для чего доворачивают самолёт влево. Второй пилот подбадривает командира, ведь управлять самолётом с такими повреждениями очень сложно. Незадолго до посадки диспетчер замечает, что правое крыло лайнера объято пламенем.
Пилотам удаётся приземлиться, но остановить самолёт они смогли только после того, как он выкатился на грунт. После остановки второй пилот также замечает, что правое крыло объято огнём. Экипаж быстро покидает горящий Boeing-707. Благодаря своевременным, грамотным решениям и действиям все 5 членов экипажа выжили и не получили серьёзных травм. Позднее, экипажу будет вручена премия Хью Гордона-Берджа.
Самолету, увы, не повезло: помимо потери двух двигателей, у него полностью выгорело правое крыло и сильно обгорел фюзеляж в хвостовой части с правой стороны. Позже борт был признан не подлежащим восстановлению и списан.
Расследование инцидента проводило Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции (ВЕА). Его специалисты пришли к выводу, что причиной аварии стала банальная усталость металла.
Так, было установлено, что на креплении двигателя №3 (двигателя рядом с фюзеляжем справа) возникла трещина. Из-за турбулентности она увеличилась и двигатель оторвался, ударив затем по двигателю №4 (внешнему справа). Его крепление этого не выдержало и он тоже оторвался. Также, было установлено, что процедуры проверки пилонов (креплений двигателей к крылу) оказались неэффективными. Бюро рекомендовало изменить процедуры проверки пилонов двигателей, чтобы облегчить обнаружение усталостных трещин.
👍168😱56❤18
"Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах
Часть 1
16 марта 2005 года Ан-24РВ авиакомпании «Региональные авиалинии» выполнял внутренний по маршруту Уфа – Пермь – Усинск – Варандей – Нарьян-Мар. На борту находилось 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа.
Перелёты проходили штатно. В 13:40 по Москве экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Варандей. В 13:45 пилоты доложили о снижении до 250 метров. Командир сообщил, что визуально наблюдает ВПП и что самолёт готов к посадке. Он получил от диспетчера разрешение на посадку c визуальным заходом, что, согласно инструкции по полетам в районе аэродрома Варандей, являлось нарушением.
Экипаж, вероятно, в условиях «белой мглы» и отсутствия ориентиров на заснеженной поверхности принял за ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки и находящийся в четырёх километрах от полосы. Данное предположение позже будет подтверждено результатами летного эксперимента. Так, был сделан вывод о невозможности в таких условиях установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров. Таким образом, экипаж допустил ошибку в определении своего местоположения.
На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Из-за вышеуказанной ошибки, экипаж решил, что он начат поздно. Исправление ситуации потребовало энергичных действий со стороны пилотов и они разворачивались с большим правым креном. При выходе из него они допустили уже большой левый крен. Дальнейшее снижение производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое крыло и креном до 5°. На последнем этапе полета происходили резкие отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений.
После доклада КВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. На высоте 26 метров и скорости самолета 155 км/ч, Ан-24 вышел на критические углы атаки и произошло сваливание на левое крыло. На удалении четыре километра от ВПП, самолет левым крылом ударился о кучу смерзшегося песка, через 30 метров он столкнулся с другой большой кучей песка, разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.
Комиссия по расследованию установила, что для захода на объект КВС предпринял затянутый манёвр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета. Из-за этого произошло торможение самолета до скорости сваливания. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.
Часть 1
16 марта 2005 года Ан-24РВ авиакомпании «Региональные авиалинии» выполнял внутренний по маршруту Уфа – Пермь – Усинск – Варандей – Нарьян-Мар. На борту находилось 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа.
Перелёты проходили штатно. В 13:40 по Москве экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Варандей. В 13:45 пилоты доложили о снижении до 250 метров. Командир сообщил, что визуально наблюдает ВПП и что самолёт готов к посадке. Он получил от диспетчера разрешение на посадку c визуальным заходом, что, согласно инструкции по полетам в районе аэродрома Варандей, являлось нарушением.
Экипаж, вероятно, в условиях «белой мглы» и отсутствия ориентиров на заснеженной поверхности принял за ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки и находящийся в четырёх километрах от полосы. Данное предположение позже будет подтверждено результатами летного эксперимента. Так, был сделан вывод о невозможности в таких условиях установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров. Таким образом, экипаж допустил ошибку в определении своего местоположения.
На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Из-за вышеуказанной ошибки, экипаж решил, что он начат поздно. Исправление ситуации потребовало энергичных действий со стороны пилотов и они разворачивались с большим правым креном. При выходе из него они допустили уже большой левый крен. Дальнейшее снижение производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое крыло и креном до 5°. На последнем этапе полета происходили резкие отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений.
После доклада КВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. На высоте 26 метров и скорости самолета 155 км/ч, Ан-24 вышел на критические углы атаки и произошло сваливание на левое крыло. На удалении четыре километра от ВПП, самолет левым крылом ударился о кучу смерзшегося песка, через 30 метров он столкнулся с другой большой кучей песка, разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.
Комиссия по расследованию установила, что для захода на объект КВС предпринял затянутый манёвр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета. Из-за этого произошло торможение самолета до скорости сваливания. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.
😢71👍43❤21😱11
"Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах
Часть 2
Примерно через год после катастрофы, 11 марта 2006 года, в посёлок Варандей направлялся вертолёт Ми-8 с родственниками погибших. Они должны были принять участие в церемонии освящения часовни, построенной в память о жертвах того крушения. Во время захода на посадку, который выполнялся над заснеженной местностью с малым количеством ориентиров, в простых метеоусловиях, вертолёт при небольшой поступательной скорости начал резко снижаться. На расстоянии 1830 метров от намеченного места посадки, Ми-8 столкнулся с землёй носовой частью фюзеляжа и опрокинулся на правый борт.
В результате крушения погиб один пассажир. Все 3 члена экипажа и 11 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. Среди раненых - Геннадий Спирин, который также был и на борту разбившегося Ан-24. Там он получил множественные повреждения позвоночника, ушиб головного мозга и частично потерял слух. Во второй катастрофе он отделался переломом рёбер и ноги.
К аварии вертолёта привели ошибки в действиях командира экипажа во время захода на посадку: преждевременное и необоснованно энергичное торможение вертолёта с созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°. Из-за этого вертолёт попал в режим «вихревого кольца», что ухудшило его устойчивость и управляемость, а также увеличило скорость снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира экипажа органами управления на малой высоте полёта привели к столкновению вертолета с землёй.
Часть 2
Примерно через год после катастрофы, 11 марта 2006 года, в посёлок Варандей направлялся вертолёт Ми-8 с родственниками погибших. Они должны были принять участие в церемонии освящения часовни, построенной в память о жертвах того крушения. Во время захода на посадку, который выполнялся над заснеженной местностью с малым количеством ориентиров, в простых метеоусловиях, вертолёт при небольшой поступательной скорости начал резко снижаться. На расстоянии 1830 метров от намеченного места посадки, Ми-8 столкнулся с землёй носовой частью фюзеляжа и опрокинулся на правый борт.
В результате крушения погиб один пассажир. Все 3 члена экипажа и 11 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. Среди раненых - Геннадий Спирин, который также был и на борту разбившегося Ан-24. Там он получил множественные повреждения позвоночника, ушиб головного мозга и частично потерял слух. Во второй катастрофе он отделался переломом рёбер и ноги.
К аварии вертолёта привели ошибки в действиях командира экипажа во время захода на посадку: преждевременное и необоснованно энергичное торможение вертолёта с созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°. Из-за этого вертолёт попал в режим «вихревого кольца», что ухудшило его устойчивость и управляемость, а также увеличило скорость снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира экипажа органами управления на малой высоте полёта привели к столкновению вертолета с землёй.
😱105😢30👍23❤10
Дважды уцелевший Як-40
2 июня 1976 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс Каунас (Литва) - Киев - Симферополь. На борту находилось 28 пассажиров и экипаж. Самолет принадлежал Литовскому управлению гражданской авиации «Аэрофлота». Это был его первый полет после выпуска с завода. Для освещения такого события на борту, помимо обычных пассажиров, находились журналисты, которые делали репортаж о рейсе.
Во время захода на посадку в аэропорт «Жуляны» (Киев) экипаж получил указание от диспетчера занять высоту 400 метров. Командир дал команду бортмеханику перевести двигатели в режим «малого газа». Однако, через несколько мгновений, все три двигателя остановились и наступила неестественная тишина. Стюардесса пошла в кабину пилотов, чтобы узнать о происходящем. Позже распространялась версия, будто неопытная (второй полет в карьере) бортпроводница зашла к пилотам, нечаянно задела какой-то рычаг и отключила двигатели. Но на самом деле всё было иначе.
После остановки двигателей и неудачных попыток их запустить, экипаж принял решение совершить аварийную посадку. Высота в это время составляла менее 400 метров. Ближайшим местом, пригодным для посадки, оказалась река Днепр. Однако, самолет до реки не дотянул и начал садиться на болотистой местности в районе Осокорков. Люди, находящиеся в этот момент на земле, ожидали взрыва, но увидели только фонтан брызг. Рыхлая болотистая почва и вода смягчили удар. Посадка была настолько удачной, что не все пассажиры поняли, что оказались в болоте. К счастью, никто не пострадал, кроме самого самолета.
Уже через 15 минут на место прибыли милиционеры, а затем спасатели. Пассажиров, которые находились в невероятно веселом настроении, эвакуировали на надувных лодках. Затем резервный борт доставил их в Симферополь. А вот экипажу было не до смеха, он остался в Киеве для выяснения обстоятельств.
Расследованием было установлено, что после того, как КВС дал команду бортмеханику установить режим двигателей «малый газ», тот ошибся и перевел двигатели в режим «наземного малого газа», а не «полетного», что и явилось причиной их полной остановки. Также, была версия, что он и вовсе выключил двигатели. Выяснилось, что для молодого и неопытного бортмеханика это был один из первых полетов после училища.
Весь экипаж был наказан. Комиссия в своем отчете отметила факт некачественного обучения и переучивания летного состава в Литовском управлении Гражданской авиации. Бортмеханик был уволен из авиакомпании, а суд приговорил его к 4 годам лишения свободы условно и штрафу в размере 10 000 советских рублей. Второй пилот получил строгий выговор, а командира на несколько месяцев перевели во вторые пилоты, но пролетал он недолго и вскоре покинул профессию. После происшествия в конструкторском бюро им. Яковлева, внесли конструктивные изменения в конструкцию Як-40, чтобы не допустить полного отключения двигателей во время полета.
Як-40 был полностью восстановлен и вновь поднялся в небо. До 1998 года он летал Каунасской объединенной авиационной эскадрильи, а затем в российской авиакомпании «Полет» до 2007 года. Позже, самолет эксплуатировался украинской авиакомпанией «Мотор-Сич».
Однако, в 2018 году Як-40 снова попал в приключения. При рулении в аэропорту «Жуляны» самолет задел генератор. Никто не пострадал, а самолёт вновь был восстановлен и продолжил полёты. Этот самолет стал последним в авиации Украины, из сохранившихся Як-40. Исторический самолет не только уцелел при аварийной посадке, но и продолжал работать через столько лет, пережив многие другие экземпляры своей серии.
2 июня 1976 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс Каунас (Литва) - Киев - Симферополь. На борту находилось 28 пассажиров и экипаж. Самолет принадлежал Литовскому управлению гражданской авиации «Аэрофлота». Это был его первый полет после выпуска с завода. Для освещения такого события на борту, помимо обычных пассажиров, находились журналисты, которые делали репортаж о рейсе.
Во время захода на посадку в аэропорт «Жуляны» (Киев) экипаж получил указание от диспетчера занять высоту 400 метров. Командир дал команду бортмеханику перевести двигатели в режим «малого газа». Однако, через несколько мгновений, все три двигателя остановились и наступила неестественная тишина. Стюардесса пошла в кабину пилотов, чтобы узнать о происходящем. Позже распространялась версия, будто неопытная (второй полет в карьере) бортпроводница зашла к пилотам, нечаянно задела какой-то рычаг и отключила двигатели. Но на самом деле всё было иначе.
После остановки двигателей и неудачных попыток их запустить, экипаж принял решение совершить аварийную посадку. Высота в это время составляла менее 400 метров. Ближайшим местом, пригодным для посадки, оказалась река Днепр. Однако, самолет до реки не дотянул и начал садиться на болотистой местности в районе Осокорков. Люди, находящиеся в этот момент на земле, ожидали взрыва, но увидели только фонтан брызг. Рыхлая болотистая почва и вода смягчили удар. Посадка была настолько удачной, что не все пассажиры поняли, что оказались в болоте. К счастью, никто не пострадал, кроме самого самолета.
Уже через 15 минут на место прибыли милиционеры, а затем спасатели. Пассажиров, которые находились в невероятно веселом настроении, эвакуировали на надувных лодках. Затем резервный борт доставил их в Симферополь. А вот экипажу было не до смеха, он остался в Киеве для выяснения обстоятельств.
Расследованием было установлено, что после того, как КВС дал команду бортмеханику установить режим двигателей «малый газ», тот ошибся и перевел двигатели в режим «наземного малого газа», а не «полетного», что и явилось причиной их полной остановки. Также, была версия, что он и вовсе выключил двигатели. Выяснилось, что для молодого и неопытного бортмеханика это был один из первых полетов после училища.
Весь экипаж был наказан. Комиссия в своем отчете отметила факт некачественного обучения и переучивания летного состава в Литовском управлении Гражданской авиации. Бортмеханик был уволен из авиакомпании, а суд приговорил его к 4 годам лишения свободы условно и штрафу в размере 10 000 советских рублей. Второй пилот получил строгий выговор, а командира на несколько месяцев перевели во вторые пилоты, но пролетал он недолго и вскоре покинул профессию. После происшествия в конструкторском бюро им. Яковлева, внесли конструктивные изменения в конструкцию Як-40, чтобы не допустить полного отключения двигателей во время полета.
Як-40 был полностью восстановлен и вновь поднялся в небо. До 1998 года он летал Каунасской объединенной авиационной эскадрильи, а затем в российской авиакомпании «Полет» до 2007 года. Позже, самолет эксплуатировался украинской авиакомпанией «Мотор-Сич».
Однако, в 2018 году Як-40 снова попал в приключения. При рулении в аэропорту «Жуляны» самолет задел генератор. Никто не пострадал, а самолёт вновь был восстановлен и продолжил полёты. Этот самолет стал последним в авиации Украины, из сохранившихся Як-40. Исторический самолет не только уцелел при аварийной посадке, но и продолжал работать через столько лет, пережив многие другие экземпляры своей серии.
👍245❤35😱2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Посмотрел тут недавно сериал на Нетфликсе, называется "В ночь" (Into the Night). Первый сезон мне показался весьма интересным.
По сюжету солнечные лучи вдруг стали убивать людей. Перед самым началом апокалипсиса пассажирский самолёт успевает взлететь и, постоянно двигаясь на запад, он остаётся в ночи и избегает солнца. Так они и летают вокруг планеты, садясь на дозаправки. Ну и по ходу действия постоянно происходят всякие неприятности: то двигатель откажет, то разгерметизация, то вырубится пилот. В целом на авиационную достоверность сериал не претендует, но смотреть интересно. Особенно позабавила сцена, где бывший пилот вертолёта сажает самолёт по видео из ютуба.
По сюжету солнечные лучи вдруг стали убивать людей. Перед самым началом апокалипсиса пассажирский самолёт успевает взлететь и, постоянно двигаясь на запад, он остаётся в ночи и избегает солнца. Так они и летают вокруг планеты, садясь на дозаправки. Ну и по ходу действия постоянно происходят всякие неприятности: то двигатель откажет, то разгерметизация, то вырубится пилот. В целом на авиационную достоверность сериал не претендует, но смотреть интересно. Особенно позабавила сцена, где бывший пилот вертолёта сажает самолёт по видео из ютуба.
👍112❤13😱9👎2
"Командиру возражать нельзя", катастрофа корейского Боинга
6 августа 1997 года. Летняя ночь вступает в свои права. Надежный самолёт Боинг-747, плановый рейс авиакомпании Korean Air из Сеула в Аганью (остров Гуам). Опытный корейский экипаж готовится к посадке. Мысли многих пассажиров, наверняка, давно не о полёте. Но для большинства из них эти минуты, как и мысли, окажутся последними...
На Боинге-747, ранее возившем аж президента, опытному экипажу (командир, второй пилот, бортинженер и 14 стюардесс) предстояло выполнить рейс по маршруту Сеул - Дубай. Однако, из-за недостаточного времени отдыха командира, задание на полёт изменили: теперь экипажу предстояло выполнить более короткий рейс в Аганью. Проблемой это не стало - КВС уже много раз летал по данному маршруту. 237 человек заняли свои места в салоне (включая 6 стюардесс, летевших пассажирами).
В 21:53 (здесь и далее местное время) Боинг вылетел из Сеула и взял курс на Гуам. Полёт проходил спокойно. В 1:05 диспетчер подхода сообщил условия для захода на посадку. КВС провел брифинг, приняв решение о выполнении посадки по точной системе захода (ILS) и приступил к снижению.
Однако, в процессе снижения появились первые трудности. На Гуаме погода непрерывно портилась из-за сезона дождей. Кроме того, не работал один из радиомаяков, необходимых для захода на посадку по ILS - он был на техобслуживании. Вскоре экипаж увидел Гуам, но тут же запросил помощь у службы наведения из-за погоды. Второй пилот озвучил, что наблюдает по приборам захват глиссады (заданной траектории снижения). Бортинженер удивился и попросил перепроверить. КВС подтвердил захват несмотря на предупреждения бортинженера о неисправной глиссаде.
Позже, на высоте 730 метров пилоты всё же заметили, что глиссада работает неточно. В 1:41 диспетчер вышки Гуама разрешил посадку. Экипаж выпустил шасси,перевёл закрылки для посадки. Казалось,всё хорошо, но...
427 метров. Срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). Командир уточняет, работает ли глиссада, и подаёт команду включить стеклоочистители.
335 метров. Второй пилот, зачитывая контрольную карту, спрашивает: "Не наблюдается (полоса)?", но через несколько секунд снова срабатывает сигнализация GPWS.
256 метров. Самолёт достигает высоты принятия решения, срабатывает сигнализация "Минимум", после которой второй пилот заявляет капитану о необходимости ухода на второй круг, и после, вместе с бортинженером, сообщают командиру, что не видят полосу. Командир медленно тянет штурвал на себя.
Примерно в 6 километрах от полосы Аганьи, на высоте 201 метр самолёт врезается в холм и полностью разрушается. Загорается разлившееся топливо. Из-за труднодоступности спасатели смогли добраться к месту падения лишь через несколько часов. Из 254 человек, находившихся на борту, выжило лишь 26 (23 пассажира и 3 стюардессы).
Среди возможных причин были названы разные факторы. Американские эксперты винили экипаж, его ошибки, а авиакомпания обвиняла службу наведения и неисправность наземных радиомаяков. Первые утверждали, что экипаж был предупреждён об отключении радарной системы, вторые же - что виной всему сильный дождь, но точно не усталость командира. В окончательном отчёте от 13 января 2000 года указано, что вероятной причиной катастрофы явилась неготовность КВС выполнить неточный заход на посадку, а также неготовность второго пилота и бортинженера контролировать и проверять выполнение захода на посадку капитаном. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава авиакомпании.
Интересно то, что одно из объяснений катастрофы даётся с позиции социологии и культуры. В 70-х годах исследования социолога Герта Хофстеде показали, что Республика Корея относится к странам с высоким "индексом дистанции власти", то есть там не принято возражать старшим, так как социальная иерархия имеет большое значение. В том числе и в кабине не принято ставить под сомнение решения и действия командира. История знает целый ряд катастроф, случившихся по данной причине. А именно это и произошло в том роковом рейсе.
6 августа 1997 года. Летняя ночь вступает в свои права. Надежный самолёт Боинг-747, плановый рейс авиакомпании Korean Air из Сеула в Аганью (остров Гуам). Опытный корейский экипаж готовится к посадке. Мысли многих пассажиров, наверняка, давно не о полёте. Но для большинства из них эти минуты, как и мысли, окажутся последними...
На Боинге-747, ранее возившем аж президента, опытному экипажу (командир, второй пилот, бортинженер и 14 стюардесс) предстояло выполнить рейс по маршруту Сеул - Дубай. Однако, из-за недостаточного времени отдыха командира, задание на полёт изменили: теперь экипажу предстояло выполнить более короткий рейс в Аганью. Проблемой это не стало - КВС уже много раз летал по данному маршруту. 237 человек заняли свои места в салоне (включая 6 стюардесс, летевших пассажирами).
В 21:53 (здесь и далее местное время) Боинг вылетел из Сеула и взял курс на Гуам. Полёт проходил спокойно. В 1:05 диспетчер подхода сообщил условия для захода на посадку. КВС провел брифинг, приняв решение о выполнении посадки по точной системе захода (ILS) и приступил к снижению.
Однако, в процессе снижения появились первые трудности. На Гуаме погода непрерывно портилась из-за сезона дождей. Кроме того, не работал один из радиомаяков, необходимых для захода на посадку по ILS - он был на техобслуживании. Вскоре экипаж увидел Гуам, но тут же запросил помощь у службы наведения из-за погоды. Второй пилот озвучил, что наблюдает по приборам захват глиссады (заданной траектории снижения). Бортинженер удивился и попросил перепроверить. КВС подтвердил захват несмотря на предупреждения бортинженера о неисправной глиссаде.
Позже, на высоте 730 метров пилоты всё же заметили, что глиссада работает неточно. В 1:41 диспетчер вышки Гуама разрешил посадку. Экипаж выпустил шасси,перевёл закрылки для посадки. Казалось,всё хорошо, но...
427 метров. Срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). Командир уточняет, работает ли глиссада, и подаёт команду включить стеклоочистители.
335 метров. Второй пилот, зачитывая контрольную карту, спрашивает: "Не наблюдается (полоса)?", но через несколько секунд снова срабатывает сигнализация GPWS.
256 метров. Самолёт достигает высоты принятия решения, срабатывает сигнализация "Минимум", после которой второй пилот заявляет капитану о необходимости ухода на второй круг, и после, вместе с бортинженером, сообщают командиру, что не видят полосу. Командир медленно тянет штурвал на себя.
Примерно в 6 километрах от полосы Аганьи, на высоте 201 метр самолёт врезается в холм и полностью разрушается. Загорается разлившееся топливо. Из-за труднодоступности спасатели смогли добраться к месту падения лишь через несколько часов. Из 254 человек, находившихся на борту, выжило лишь 26 (23 пассажира и 3 стюардессы).
Среди возможных причин были названы разные факторы. Американские эксперты винили экипаж, его ошибки, а авиакомпания обвиняла службу наведения и неисправность наземных радиомаяков. Первые утверждали, что экипаж был предупреждён об отключении радарной системы, вторые же - что виной всему сильный дождь, но точно не усталость командира. В окончательном отчёте от 13 января 2000 года указано, что вероятной причиной катастрофы явилась неготовность КВС выполнить неточный заход на посадку, а также неготовность второго пилота и бортинженера контролировать и проверять выполнение захода на посадку капитаном. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава авиакомпании.
Интересно то, что одно из объяснений катастрофы даётся с позиции социологии и культуры. В 70-х годах исследования социолога Герта Хофстеде показали, что Республика Корея относится к странам с высоким "индексом дистанции власти", то есть там не принято возражать старшим, так как социальная иерархия имеет большое значение. В том числе и в кабине не принято ставить под сомнение решения и действия командира. История знает целый ряд катастроф, случившихся по данной причине. А именно это и произошло в том роковом рейсе.
😢86👍53❤37😱10
Внезапное падение в Таллинском заливе
Катастрофа
10 августа 2005 года над Таллинским заливом стояла пасмурная, прохладная погода, шёл небольшой дождь. Это не стало препятствием для выполнения регулярного рейса из Таллинна в Хельсинки. Перелёт на вертолёте S-76 конструктора Сикорского обещал быть недолгим - всего 18-20 минут. Пассажиры в количестве 12 человек с комфортом расположились на своих местах, винтокрылая машина под управлением опытных командира и второго пилота поднялась в небо и взяла курс на Хельсинки.
Впереди был путь, протяженностью 80 км до пункта назначения и воды Балтийского моря с несколькими островами по пути. На момент выхода из контрольной зоны аэропорта Таллина вертолёт успел набрать скорость 241 км/ч и высоту 365 м над уровнем моря. Однако, спустя три минуты после взлёта винтокрылая машина внезапно потеряла управление. Вертолёт повернулся влево, а затем, спустя несколько секунд, начал быстро вращаться вправо, всё больше заваливаясь в правый крен и падая. Спустя 33 секунды вертолёт столкнулся с поверхностью воды недалеко от острова Аэгна.
Аварийные надувные ёмкости (баллонеты) не сработали, так как не были рассчитаны на такое быстрое падение, и вертолёт с 14 людьми на борту очень быстро затонул. При этом аварийный маяк по неизвестным причинам не сработал. В момент этих трагических событий, что разворачивались в небе над заливом, авиадиспетчер Таллинского аэропорта заметил на экране радара изменения направления полёта вертолёта и резкую потерю высоты, после чего метка воздушного судна пропала. Им сразу же был объявлен сигнал тревоги. Кроме того, несколько свидетелей на берегу видели падение вертолёта в воду.
Поисково-спасательная операция была начата незамедлительно. Поиски осложняла испортившаяся погода - высота волн на месте падения достигала 1 метра. Тем не менее, тела всех погибших и обломки вертолёта удалось поднять из воды.
Среди погибших - жители Эстонии, Финляндии и США. Среди них была жена главы эстонской кондитерской фабрики и его сестра (сам глава на тот рейс не попал по причине отсутствия мест в вертолёте). Также, среди пассажиров оказались пятеро высокопоставленных сотрудников Центра охраны труда Финляндии и центрального союза Профсоюзов (они сдали билеты на паром, рейс которого был отменён из-за волнения, но полетели, так как были срочные дела на работе). Две гражданки США возвращались из Эстонии со свадьбы.
Катастрофа
10 августа 2005 года над Таллинским заливом стояла пасмурная, прохладная погода, шёл небольшой дождь. Это не стало препятствием для выполнения регулярного рейса из Таллинна в Хельсинки. Перелёт на вертолёте S-76 конструктора Сикорского обещал быть недолгим - всего 18-20 минут. Пассажиры в количестве 12 человек с комфортом расположились на своих местах, винтокрылая машина под управлением опытных командира и второго пилота поднялась в небо и взяла курс на Хельсинки.
Впереди был путь, протяженностью 80 км до пункта назначения и воды Балтийского моря с несколькими островами по пути. На момент выхода из контрольной зоны аэропорта Таллина вертолёт успел набрать скорость 241 км/ч и высоту 365 м над уровнем моря. Однако, спустя три минуты после взлёта винтокрылая машина внезапно потеряла управление. Вертолёт повернулся влево, а затем, спустя несколько секунд, начал быстро вращаться вправо, всё больше заваливаясь в правый крен и падая. Спустя 33 секунды вертолёт столкнулся с поверхностью воды недалеко от острова Аэгна.
Аварийные надувные ёмкости (баллонеты) не сработали, так как не были рассчитаны на такое быстрое падение, и вертолёт с 14 людьми на борту очень быстро затонул. При этом аварийный маяк по неизвестным причинам не сработал. В момент этих трагических событий, что разворачивались в небе над заливом, авиадиспетчер Таллинского аэропорта заметил на экране радара изменения направления полёта вертолёта и резкую потерю высоты, после чего метка воздушного судна пропала. Им сразу же был объявлен сигнал тревоги. Кроме того, несколько свидетелей на берегу видели падение вертолёта в воду.
Поисково-спасательная операция была начата незамедлительно. Поиски осложняла испортившаяся погода - высота волн на месте падения достигала 1 метра. Тем не менее, тела всех погибших и обломки вертолёта удалось поднять из воды.
Среди погибших - жители Эстонии, Финляндии и США. Среди них была жена главы эстонской кондитерской фабрики и его сестра (сам глава на тот рейс не попал по причине отсутствия мест в вертолёте). Также, среди пассажиров оказались пятеро высокопоставленных сотрудников Центра охраны труда Финляндии и центрального союза Профсоюзов (они сдали билеты на паром, рейс которого был отменён из-за волнения, но полетели, так как были срочные дела на работе). Две гражданки США возвращались из Эстонии со свадьбы.
😢62👍39❤7😱4👎1
Внезапное падение в Таллинском заливе
Расследование
Для расследования катастрофы была создана международная комиссия. Поскольку вертолет был произведён в США, то в расследовании принимал участие Национальный совет по безопасности на транспорте США. Первоначально комиссия выдвинула три версии случившегося: плохие погодные условия, техническая неисправность вертолёта и теракт. Последняя версия была быстро отвергнута.
Расшифровка бортового самописца показала, что за 35 секунд до падения пилоты пытались передать сигнал Mayday (СОС). "Немного увеличим скорость", - сказал командир незадолго до падения. Затем последовало громкое восклицание и шум, потом три раза тихо "Mayday". Перед тем, как столкнуться с водой, вертолёт успел сделать 13 кругов вправо. "У нас отломился хвост?",- спросил второй пилот. Это была последняя различимая фраза.
12 сентября 2005 года комиссия опубликовала предварительный отчёт, в котором было исключено большинство возможных физических повреждений до падения вертолёта в воду. Было отмечено, что технически вертолёт был в порядке, погодные условия были удовлетворительными, а экипаж обладал всеми необходимыми навыками для управления вертолётом. Вскрытие тел погибших людей показало, что причиной их гибели стало утопление. Также, было не было найдено ни признаков саботажа, ни следов пожара, ни попадания птиц. Двигатели сохраняли работоспособность до самого столкновения. В качестве основной причины было названо попадание воздушного судна в некую чрезвычайную ситуацию, которая вызвала значительные отклонения вертолета от нормальных параметров полёта, в результате чего он совершил неуправляемое падение.
После их исследований была выпущена срочная рекомендация о проведении "немедленных визуальных и лабораторных осмотров" сервоприводов несущего винта на предмет различных загрязнений. Фирма-изготовитель вертолётов отвергала возможность того, что причиной катастрофы стал сервопривод. Эстонская компания Copterline же отрицала вину экипажа и обвиняла изготовителя вертолёта. В дальнейшем, состоялись суды, которые завод-изготовитель проиграл. Компания Copterline, в последствии, обанкротилась.
Окончательный отчет о катастрофе был опубликован 11 августа 2008 года. Причиной крушения вертолёта стало самопроизвольное срабатывание переднего сервопривода главного ротора и последующая потеря управления. Этому способствовало отделение части покрытия одного из двух поршней в сервоприводе, которые заблокировали один из его клапанов. В результате этого, произошло внезапное изменение угла установки лопастей несущего винта, что стало для воздушного судна фатальным.
Расследование
Для расследования катастрофы была создана международная комиссия. Поскольку вертолет был произведён в США, то в расследовании принимал участие Национальный совет по безопасности на транспорте США. Первоначально комиссия выдвинула три версии случившегося: плохие погодные условия, техническая неисправность вертолёта и теракт. Последняя версия была быстро отвергнута.
Расшифровка бортового самописца показала, что за 35 секунд до падения пилоты пытались передать сигнал Mayday (СОС). "Немного увеличим скорость", - сказал командир незадолго до падения. Затем последовало громкое восклицание и шум, потом три раза тихо "Mayday". Перед тем, как столкнуться с водой, вертолёт успел сделать 13 кругов вправо. "У нас отломился хвост?",- спросил второй пилот. Это была последняя различимая фраза.
12 сентября 2005 года комиссия опубликовала предварительный отчёт, в котором было исключено большинство возможных физических повреждений до падения вертолёта в воду. Было отмечено, что технически вертолёт был в порядке, погодные условия были удовлетворительными, а экипаж обладал всеми необходимыми навыками для управления вертолётом. Вскрытие тел погибших людей показало, что причиной их гибели стало утопление. Также, было не было найдено ни признаков саботажа, ни следов пожара, ни попадания птиц. Двигатели сохраняли работоспособность до самого столкновения. В качестве основной причины было названо попадание воздушного судна в некую чрезвычайную ситуацию, которая вызвала значительные отклонения вертолета от нормальных параметров полёта, в результате чего он совершил неуправляемое падение.
После их исследований была выпущена срочная рекомендация о проведении "немедленных визуальных и лабораторных осмотров" сервоприводов несущего винта на предмет различных загрязнений. Фирма-изготовитель вертолётов отвергала возможность того, что причиной катастрофы стал сервопривод. Эстонская компания Copterline же отрицала вину экипажа и обвиняла изготовителя вертолёта. В дальнейшем, состоялись суды, которые завод-изготовитель проиграл. Компания Copterline, в последствии, обанкротилась.
Окончательный отчет о катастрофе был опубликован 11 августа 2008 года. Причиной крушения вертолёта стало самопроизвольное срабатывание переднего сервопривода главного ротора и последующая потеря управления. Этому способствовало отделение части покрытия одного из двух поршней в сервоприводе, которые заблокировали один из его клапанов. В результате этого, произошло внезапное изменение угла установки лопастей несущего винта, что стало для воздушного судна фатальным.
😱68👍47😢31❤9👎1
Чудо над Афинами и экранный эффект
9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.
На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.
Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.
По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.
В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.
Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.
Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.
Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.
В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.
9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.
На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.
Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.
По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.
В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.
Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.
Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.
Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.
В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.
❤183👍142😱30
Авиационная папка
В телеграме появилась возможность делиться папками с каналами и чатами. Пользуясь такой возможностью мы собрали для вас топовые каналы, связанные с авиацией и немного с космосом, в одном месте. Жмёте на ссылку и добавляете папку, всё просто и удобно.
Если вдруг не сработает - обновите приложение.
Ссылка на папку: https://t.me/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
В телеграме появилась возможность делиться папками с каналами и чатами. Пользуясь такой возможностью мы собрали для вас топовые каналы, связанные с авиацией и немного с космосом, в одном месте. Жмёте на ссылку и добавляете папку, всё просто и удобно.
Если вдруг не сработает - обновите приложение.
Ссылка на папку: https://t.me/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
👍12❤5
Самовольный заход и "козёл" на посадке
9 сентября 1990 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс в Павлодар (Казахстан). На борту находилось 18 пассажиров и 4 члена экипажа. Полет уже подходил к концу и самолет заходил на посадку.
Перед Як-40 на посадку заходит другой самолет и диспетчер, для сохранения безопасного расстояния между самолетами, дает указание экипажу Як-40 изменить курс. Командир видит заходящий на посадку другой самолет, преждевременно меняет курс на посадочный и выполняет S-образный маневр для обеспечения безопасного интервала.
Аэропорт Павлодара имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы (ВПП): искусственную (на нее выполнялся заход на посадку) и грунтовую. Для экономии времени, командир Як-40 запросил разрешение сесть на грунтовую ВПП, но не получил его.
Через некоторое время, увидев, что на искусственную ВПП самолет уже приземлился, командир Як-40 вновь запросил разрешение посадки на грунтовую ВПП. Ответа не последовало и командир самовольно довернул на нее. Затем диспетчер дал разрешение садиться на искусственную ВПП, но самолет уже находится значительно левее. Боковое отклонение составляло в этот момент больше 50 метров и, по правилам, нужно было уходить на второй круг, но командир этого не сделал. Вместо этого он доворачивает вправо, обратно на искусственную ВПП.
Из-за недостатка высоты и резких маневров вправо-влево, пилоты никак не могли выровняться по центральной оси полосы и стабилизировать заход на посадку. На скорости 205 км/ч с небольшим левым креном Як-40 все же коснулся полосы передней стойкой шасси. Касание произошло значительно правее центра полосы. Едва коснувшись земли, самолет снова взмыл в воздух. Командир отклонил штурвал и через 30 метров самолет вновь коснулся полосы, а через несколько секунд пересёк осевую линию.
В этот момент командир пытается выровнять самолет и отклоняет руль направления вправо. Но делает это настолько резко, что самолет разворачивается. Почти неуправляемый Як-40 выкатывается с полосы и мчится в направлении перрона. Экипаж пытается избежать столкновения с другими самолетами и активно задействует тормоза. Однако, на скорости 105 км/ч самолет врезается левой плоскостью крыла в другой Як-40, который от удара разрушается на две части. Оба самолета восстановлению не подлежат. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что причиной аварии оказались неправильные действия экипажа Як-40. В частности, комиссия отметила, что:
1. Экипаж, заходя на посадку на искусственную ВПП, самовольно принял решение о посадке на грунтовую ВПП, при этом заранее к ней не подготовившись. Это привело к необходимости устранения боковых отклонений в условиях недостатка высоты и времени;
2. По правилам, при нестабилизированном заходе на посадку, экипаж должен уходить на второй круг, но экипаж Як-40 этого не сделал;
3. После касания о ВПП экипаж действовал неправильно и допустил «козление» самолета и, как следствие, его выкатывание с полосы.
9 сентября 1990 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс в Павлодар (Казахстан). На борту находилось 18 пассажиров и 4 члена экипажа. Полет уже подходил к концу и самолет заходил на посадку.
Перед Як-40 на посадку заходит другой самолет и диспетчер, для сохранения безопасного расстояния между самолетами, дает указание экипажу Як-40 изменить курс. Командир видит заходящий на посадку другой самолет, преждевременно меняет курс на посадочный и выполняет S-образный маневр для обеспечения безопасного интервала.
Аэропорт Павлодара имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы (ВПП): искусственную (на нее выполнялся заход на посадку) и грунтовую. Для экономии времени, командир Як-40 запросил разрешение сесть на грунтовую ВПП, но не получил его.
Через некоторое время, увидев, что на искусственную ВПП самолет уже приземлился, командир Як-40 вновь запросил разрешение посадки на грунтовую ВПП. Ответа не последовало и командир самовольно довернул на нее. Затем диспетчер дал разрешение садиться на искусственную ВПП, но самолет уже находится значительно левее. Боковое отклонение составляло в этот момент больше 50 метров и, по правилам, нужно было уходить на второй круг, но командир этого не сделал. Вместо этого он доворачивает вправо, обратно на искусственную ВПП.
Из-за недостатка высоты и резких маневров вправо-влево, пилоты никак не могли выровняться по центральной оси полосы и стабилизировать заход на посадку. На скорости 205 км/ч с небольшим левым креном Як-40 все же коснулся полосы передней стойкой шасси. Касание произошло значительно правее центра полосы. Едва коснувшись земли, самолет снова взмыл в воздух. Командир отклонил штурвал и через 30 метров самолет вновь коснулся полосы, а через несколько секунд пересёк осевую линию.
В этот момент командир пытается выровнять самолет и отклоняет руль направления вправо. Но делает это настолько резко, что самолет разворачивается. Почти неуправляемый Як-40 выкатывается с полосы и мчится в направлении перрона. Экипаж пытается избежать столкновения с другими самолетами и активно задействует тормоза. Однако, на скорости 105 км/ч самолет врезается левой плоскостью крыла в другой Як-40, который от удара разрушается на две части. Оба самолета восстановлению не подлежат. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что причиной аварии оказались неправильные действия экипажа Як-40. В частности, комиссия отметила, что:
1. Экипаж, заходя на посадку на искусственную ВПП, самовольно принял решение о посадке на грунтовую ВПП, при этом заранее к ней не подготовившись. Это привело к необходимости устранения боковых отклонений в условиях недостатка высоты и времени;
2. По правилам, при нестабилизированном заходе на посадку, экипаж должен уходить на второй круг, но экипаж Як-40 этого не сделал;
3. После касания о ВПП экипаж действовал неправильно и допустил «козление» самолета и, как следствие, его выкатывание с полосы.
👍114😱44❤25😢4
Чудом выжившие. Крушение в Андах
Уругвайская команда по регби “Old Cristians”, к сожалению, известна не только своими спортивными результатами. Есть в её истории и черные дни. 13 октября 1972 года члены команды вместе с родственниками и спонсорами потерпели авиационную катастрофу в Андах. Борьба за жизнь некоторых из них растянулась на несколько месяцев.
12 октября 1972 года авиалайнер Fairchild FH-227D, принадлежавший ВВС Уругвая, вылетает из аэропорта столицы Уругвая города Монтевидео. Команда по регби “Old Cristians” летит на матч против чилийской команды в Сантьяго. На борту 40 человек и 5 членов экипажа. Самолёту предстоит перелёт через Анды. Однако, погода вносит свои коррективы и борт вынужден приземлиться в аэропорту города Мендоса (Аргентина) и остаться там на ночь. К следующему дню погода сильно не улучшается, поэтому экипаж решает облететь циклон. Его задачей было пролететь на юг параллельно горному массиву, затем на запад, после чего на север и, после прохождения города Курико, начать снижение для посадки в аэропорту назначения.
Однако, пилоты ошибаются в расчетах. Когда, по их мнению, горы остались позади, и они сообщают диспетчеру о прохождении Курико. Тот в свою очередь дает разрешение на снижение. Погодные условия продолжают ухудшаться. Видимость становиться нулевой и пилоты вынуждены идти только по приборам. Пройдя циклон, экипаж обнаруживает, что перед ними скала, которую нет возможности облететь. Лайнер цепляет хвостовой частью вершину горы, теряет управление, ударяется о землю и разрушается. Изуродованный фюзеляж скатывается вниз по склону, пока не врезается в глыбы снега.
Из 45 человек на борту 12 погибли сразу или вскоре после катастрофы. Еще 5 скончались на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек остались один на один с суровым горным климатом, не имея при себе практически никаких припасов и снаряжения.
Дальнейшие события развивались не менее трагично. Из-за отсутствия понимания о месте крушения самолета его поиски властями прекратились на восьмой день после катастрофы. У выживших практически не было запаса еды и воды. Через несколько дней пищей стали останки их погибших товарищей. 29 октября с гор сошла лавина, накрыла фюзеляж и забрала жизни еще 8 человек. Трое суток выжившие были заблокированы в обломках лайнера и если бы один из них не выбил окно в кабине пилотов, люди погибли бы от удушья.
Окончательно осознав, что помощи ждать нет смысла, люди решили выбираться самостоятельно. Приблизительно определив свои координаты, было решено, что самые выносливые пойдут в поход, чтобы привести помощь. Выйдя из лагеря, они нашли место падения хвостовой части, двинулись дальше, однако ухудшившиеся погодные условия вернули их к хвосту самолета.
Было принято решение пойти обратно к фюзеляжу самолета, забрав батареи с места падения хвоста, чтобы оттуда с помощью радио послать сигнал бедствия. Однако, батареи оказались очень тяжёлыми и дотащить их до фюзеляжа не представлялось возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и пошли к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. Но из этой затеи также ничего не вышло.
Становилось понятно, что единственным путём к спасению является переход через горы до Чили. Однако, без ночёвки в горах этот переход был невозможен. Выжившим пришлось шить спальный мешок из кусков ткани, которые были принесены из хвоста, чтобы не умереть ночью от холода. После того, как спальный мешок был закончен, 12 декабря, практически через два месяца после катастрофы, трое самых выносливых выступили в поход.
Через три дня один из них вернулся обратно. Тем же, кто продожил путь, судьба улыбнулась лишь на девятый день. Они встретили чилийского пастуха, который сообщил властям о двоих выживших пассажирах пропавшего самолёта.
23 декабря 16 человек, оставшихся в живых после крушения, были доставлены в больницы Сантьяго. Таким образом из 45 человек на борту самолёта выжило 16 пассажиров, которые провели 72 дня в горах между жизнью и смертью.
Уругвайская команда по регби “Old Cristians”, к сожалению, известна не только своими спортивными результатами. Есть в её истории и черные дни. 13 октября 1972 года члены команды вместе с родственниками и спонсорами потерпели авиационную катастрофу в Андах. Борьба за жизнь некоторых из них растянулась на несколько месяцев.
12 октября 1972 года авиалайнер Fairchild FH-227D, принадлежавший ВВС Уругвая, вылетает из аэропорта столицы Уругвая города Монтевидео. Команда по регби “Old Cristians” летит на матч против чилийской команды в Сантьяго. На борту 40 человек и 5 членов экипажа. Самолёту предстоит перелёт через Анды. Однако, погода вносит свои коррективы и борт вынужден приземлиться в аэропорту города Мендоса (Аргентина) и остаться там на ночь. К следующему дню погода сильно не улучшается, поэтому экипаж решает облететь циклон. Его задачей было пролететь на юг параллельно горному массиву, затем на запад, после чего на север и, после прохождения города Курико, начать снижение для посадки в аэропорту назначения.
Однако, пилоты ошибаются в расчетах. Когда, по их мнению, горы остались позади, и они сообщают диспетчеру о прохождении Курико. Тот в свою очередь дает разрешение на снижение. Погодные условия продолжают ухудшаться. Видимость становиться нулевой и пилоты вынуждены идти только по приборам. Пройдя циклон, экипаж обнаруживает, что перед ними скала, которую нет возможности облететь. Лайнер цепляет хвостовой частью вершину горы, теряет управление, ударяется о землю и разрушается. Изуродованный фюзеляж скатывается вниз по склону, пока не врезается в глыбы снега.
Из 45 человек на борту 12 погибли сразу или вскоре после катастрофы. Еще 5 скончались на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек остались один на один с суровым горным климатом, не имея при себе практически никаких припасов и снаряжения.
Дальнейшие события развивались не менее трагично. Из-за отсутствия понимания о месте крушения самолета его поиски властями прекратились на восьмой день после катастрофы. У выживших практически не было запаса еды и воды. Через несколько дней пищей стали останки их погибших товарищей. 29 октября с гор сошла лавина, накрыла фюзеляж и забрала жизни еще 8 человек. Трое суток выжившие были заблокированы в обломках лайнера и если бы один из них не выбил окно в кабине пилотов, люди погибли бы от удушья.
Окончательно осознав, что помощи ждать нет смысла, люди решили выбираться самостоятельно. Приблизительно определив свои координаты, было решено, что самые выносливые пойдут в поход, чтобы привести помощь. Выйдя из лагеря, они нашли место падения хвостовой части, двинулись дальше, однако ухудшившиеся погодные условия вернули их к хвосту самолета.
Было принято решение пойти обратно к фюзеляжу самолета, забрав батареи с места падения хвоста, чтобы оттуда с помощью радио послать сигнал бедствия. Однако, батареи оказались очень тяжёлыми и дотащить их до фюзеляжа не представлялось возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и пошли к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. Но из этой затеи также ничего не вышло.
Становилось понятно, что единственным путём к спасению является переход через горы до Чили. Однако, без ночёвки в горах этот переход был невозможен. Выжившим пришлось шить спальный мешок из кусков ткани, которые были принесены из хвоста, чтобы не умереть ночью от холода. После того, как спальный мешок был закончен, 12 декабря, практически через два месяца после катастрофы, трое самых выносливых выступили в поход.
Через три дня один из них вернулся обратно. Тем же, кто продожил путь, судьба улыбнулась лишь на девятый день. Они встретили чилийского пастуха, который сообщил властям о двоих выживших пассажирах пропавшего самолёта.
23 декабря 16 человек, оставшихся в живых после крушения, были доставлены в больницы Сантьяго. Таким образом из 45 человек на борту самолёта выжило 16 пассажиров, которые провели 72 дня в горах между жизнью и смертью.
😱198👍74❤24😢5
Я иногда делаю в Дзене тематические подборки катастроф и происшествий (там это организовать проще всего). Вот, например, личный субъективный рейтинг самых нелепых причин катастроф, среди которых перегоревшая лампочка, изолента и даже крокодил.
Дзен | Статьи
Самые нелепые причины авиакатастроф: топ 5
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Когда я говорю знакомым, что пишу про катастрофы, они часто справшивают какая из них потрясла меня больше всего.
👍73❤16😱2👎1
Халатность, двусмысленность, гора
Часть 1
Совсем новому самолету Ил-18В, выпущенному меньше года назад, были открыты все горизонты огромного необъятного неба Советского Союза. 2 сентября 1964 года этот борт выполнял рейс по маршруту Москва - Красноярск - Хабаровск - Южно-Сахалинск. К сожалению, совокупность факторов в тот день прервала судьбу лайнера и большинства из тех, кто был на борту.
Вечером в аэропорту Красноярска произвёл посадку борт из Москвы. Дальний перелёт прошёл без замечаний, довольные свежим самолетом Аэрофлота пассажиры покинули самолёт, а летчики с остальным экипажем отправились на отдых - предстояла смена экипажа. В назначенное время на борт поднялись 9 новых членов экипажа, в состав которых входил штурман авиационной эскадрильи и штурман-стажёр.
Полёт из Красноярска в Хабаровск с новым экипажем также прошёл спокойно и без эксцессов. В 8 часов вечера Ил-18В произвёл взлёт в аэропорту Хабаровска с 84 пассажирами на борту, среди которых было 17 детей, развернулся на Южно-Сахалинск и набрал высоту 6000 м, поднявшись выше облаков.
При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. В это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто сплошной облачностью, видимость у земли составляла более 10 км. В 21:05 экипаж доложил, что вышел из облачности на высоте 2600 метров и продолжил полёт курсом на ДПРМ (дальнеприводный радиомаяк). Диспетчер передал условия захода: посадку следовало планировать с курсом 10 градусов заходя на полосу с юга. В ответ экипаж дважды запросил разрешения зайти на посадку по кратчайшему пути, с севера, с курсом 190 градусов, на что дважды получил отказ:" Не положено!".
В 21:09 экипаж, находясь в 37 км от аэропорта, доложил диспетчеру, что вышел на визуальный заход и снова запросил разрешение на заход на посадку с севера. Чтобы убедиться в их возможности выполнить посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер спросил экипаж, успеют ли они, на что получил утвердительный ответ. Диспетчер "даёт добро" на выполнение визуального захода на посадку с оговоркой "600 доложить". Пилоты восприняли данную неясную команду как разрешение на дальнейшее снижение до 600 метров с обязательным докладом этой высоты.
Часть 1
Совсем новому самолету Ил-18В, выпущенному меньше года назад, были открыты все горизонты огромного необъятного неба Советского Союза. 2 сентября 1964 года этот борт выполнял рейс по маршруту Москва - Красноярск - Хабаровск - Южно-Сахалинск. К сожалению, совокупность факторов в тот день прервала судьбу лайнера и большинства из тех, кто был на борту.
Вечером в аэропорту Красноярска произвёл посадку борт из Москвы. Дальний перелёт прошёл без замечаний, довольные свежим самолетом Аэрофлота пассажиры покинули самолёт, а летчики с остальным экипажем отправились на отдых - предстояла смена экипажа. В назначенное время на борт поднялись 9 новых членов экипажа, в состав которых входил штурман авиационной эскадрильи и штурман-стажёр.
Полёт из Красноярска в Хабаровск с новым экипажем также прошёл спокойно и без эксцессов. В 8 часов вечера Ил-18В произвёл взлёт в аэропорту Хабаровска с 84 пассажирами на борту, среди которых было 17 детей, развернулся на Южно-Сахалинск и набрал высоту 6000 м, поднявшись выше облаков.
При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. В это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто сплошной облачностью, видимость у земли составляла более 10 км. В 21:05 экипаж доложил, что вышел из облачности на высоте 2600 метров и продолжил полёт курсом на ДПРМ (дальнеприводный радиомаяк). Диспетчер передал условия захода: посадку следовало планировать с курсом 10 градусов заходя на полосу с юга. В ответ экипаж дважды запросил разрешения зайти на посадку по кратчайшему пути, с севера, с курсом 190 градусов, на что дважды получил отказ:" Не положено!".
В 21:09 экипаж, находясь в 37 км от аэропорта, доложил диспетчеру, что вышел на визуальный заход и снова запросил разрешение на заход на посадку с севера. Чтобы убедиться в их возможности выполнить посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер спросил экипаж, успеют ли они, на что получил утвердительный ответ. Диспетчер "даёт добро" на выполнение визуального захода на посадку с оговоркой "600 доложить". Пилоты восприняли данную неясную команду как разрешение на дальнейшее снижение до 600 метров с обязательным докладом этой высоты.
👍53❤32😱8👎1
Халатность, двусмысленность, гора
Часть 2
Выполнив левый разворот, экипаж выпустил шасси и продолжил снижение с вертикальной скоростью 10 м/с. При этом, пилоты, вероятно, упустили из виду, что при заходе на посадку с севера нужно обязательно держать высоту не ниже 1200 метров, а высоту 600 метров можно занимать только на предпосадочной прямой, на удалении чуть меньше 13 км от торца полосы. Однако, ошибочно приняв команду "600 доложить" за разрешение снижаться, экипаж, наблюдая огни города, приступил к снижению раньше времени даже не ведя визуальной ориентировки.
Кроме того, через некоторое время метеоусловия ухудшились. Экипаж, включая штурмана эскадрильи и стажёра, не контролировали местоположение самолёта. Даже когда диспетчер сообщил пилотам, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж не придал значения этому тревожному факту. В свою очередь, диспетчер, имея информацию о текущем местоположении борта, который был на значительном удалении от посадочного курса, не заметил ошибок и отклонения от схемы захода на посадку и не сообщил об этом экипажу. Более того, дав разрешение на посадку с заходом с севера, диспетчер не включил необходимые радиосредства. Когда экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, диспетчер, не разобравшись в ситуации и не понимая всей её трагичности, даёт команду снижаться до 400 метров.
В 21:11 местного времени, в 26 км северо-западнее аэропорта, Ил-18, летящий на высоте 550 метров, врезается в лесистый склон горы высотой 793 метра. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров. Каким-то чудом, получив тяжелые травмы, выжили 3 взрослых и 3 ребёнка.
Комиссия, занимавшаяся расследованием, в качестве причины катастрофы назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера, снизился раньше времени ниже безопасной высоты.
Часть 2
Выполнив левый разворот, экипаж выпустил шасси и продолжил снижение с вертикальной скоростью 10 м/с. При этом, пилоты, вероятно, упустили из виду, что при заходе на посадку с севера нужно обязательно держать высоту не ниже 1200 метров, а высоту 600 метров можно занимать только на предпосадочной прямой, на удалении чуть меньше 13 км от торца полосы. Однако, ошибочно приняв команду "600 доложить" за разрешение снижаться, экипаж, наблюдая огни города, приступил к снижению раньше времени даже не ведя визуальной ориентировки.
Кроме того, через некоторое время метеоусловия ухудшились. Экипаж, включая штурмана эскадрильи и стажёра, не контролировали местоположение самолёта. Даже когда диспетчер сообщил пилотам, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж не придал значения этому тревожному факту. В свою очередь, диспетчер, имея информацию о текущем местоположении борта, который был на значительном удалении от посадочного курса, не заметил ошибок и отклонения от схемы захода на посадку и не сообщил об этом экипажу. Более того, дав разрешение на посадку с заходом с севера, диспетчер не включил необходимые радиосредства. Когда экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, диспетчер, не разобравшись в ситуации и не понимая всей её трагичности, даёт команду снижаться до 400 метров.
В 21:11 местного времени, в 26 км северо-западнее аэропорта, Ил-18, летящий на высоте 550 метров, врезается в лесистый склон горы высотой 793 метра. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров. Каким-то чудом, получив тяжелые травмы, выжили 3 взрослых и 3 ребёнка.
Комиссия, занимавшаяся расследованием, в качестве причины катастрофы назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера, снизился раньше времени ниже безопасной высоты.
😢121👍31😱16❤10
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
Часть 1
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на Лас-Пальмас.
В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
Часть 1
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на Лас-Пальмас.
В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
😱67👍48❤17👎3