​​Осиное гнездо

Скорость полёта является одним из важнейших показателей для любого воздушного судна. Она определяется при помощи специального прибора - трубки Пито. Схема её работы основывается на анализе давления, создаваемого воздушным потоком. От показателей этого прибора и его исправности зависит многое...

6 февраля 1996 года за 18 минут до полуночи Рейс ALW 301 турецкой авиакомпании Birgenair вылетел из аэропорта Пуэрто-Плата (Доминиканская Республика). Пунктом назначения этого Boeing 757-225 был канадский город Гандер.

Ещё при взлёте командир воздушного судна обнаружил что его указатель скорости выдаёт необычные цифры, но прерывать взлёт не стал. Управление осуществлял второй пилот.

На высоте 1400 метров КВС отметил что его указатель скорости показывает 650 км/ч тогда как прибор второго пилота - 370 км/ч. Из-за такой разницы автоматически отключился автопилот. Экипаж решил снизить скорость что вызвало шквал противоречивых предупреждений то слишком низкой то слишком высокой скорости самолёта. КВС, полагая что скорость всё таки слишком высока, начал поднимать нос лайнера. Это способствовало потере взлётной скорости.

В итоге самолёт вошёл в сваливание. Ситуацию усугубил помпаж левого двигателя. Боинг несся вниз вращаясь вокруг своей оси. Пилоты не могли восстановить над ним контроль. К тому же из-за неисправности двигателя произошёл отказ гидросистемы. А недостаточный запас высоты не оставил экипажу шанса. Лайнер рухнул в Атлантический океан и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.

В ходе расследования было установлено что реальная скорость самолёта на момент развития аварийной ситуации составляла 410 км/ч. Таким образом приборы и командира и второго пилота выдавали неверные значения скорости. Это произошло из-за того, что одна из трёх трубок Пито была заблокирована. Но при этом она была полностью исправна.

Предположительной причиной блокировки трубки Пито стало гнездо песочной осы. Эти осы иногда строят гнезда цилиндрической формы из глины или грязи. Следователи установили что до своего последнего рейса самолёт находился в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней. 12 дней из них за ним никто не следил. За это время песочная оса сделала гнездо в трубке Пито со стороны КВС.

Помимо засорившейся трубки Пито причиной катастрофы также стали неверные действия членов экипажа. Они не смогли разобраться в противоречивых показаниях указателей скорости и допустили её критическое уменьшение. Это привело к сваливанию.

Из-за негативной информации в СМИ и последовавшего снижения пассажиропотока авиакомпания Birgenair обанкротилась через несколько месяцев после катастрофы.

Эта катастрофа произошла во времена когда молнии представляли реальную угрозу для самолётов. Но здесь любопытно не само крушение и его причины, а история выживания одной пассажирки.

На что способен человек и его организм в экстремальной ситуации? Предлагаю почитать в лонгриде.

​​Смертельный спор

Уверенность в своих силах и действиях – полезное качество. Однако излишне самоуверенные люди могут ввязываться в авантюры, которые не приводят ни к чему хорошему. Они до последнего думают что контролируют ситуацию и признают свои ошибки когда уже сложно что-то исправить.

20 октября 1986 года Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации заходил на промежуточную посадку в аэропорту Курумоч г.Куйбышев (Самара). Он следовал по маршруту Свердловск-Грозный. Погода была хорошая. Самолётом управлял опытный экипаж. Никаких сообщений о неполадках с борта не поступало.

В момент касания ВПП лайнер сильно ударился о её поверхность. В последствии очевидцы указали что самолёт снижался слишком быстро и под странным углом. Стойки шасси подломились сразу же после удара. Самолёт лёг на брюхо и по инерции заскользил по полосе. При этом Ту-134 начал заваливаться вправо, и его стало выносить с бетона. За краем полосы машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось. Самолёт раскололся надвое. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей хлынуло топливо. Начался пожар.

Спасатели прибыли быстро – за полторы минуты. Но, несмотря на все их усилия, в горящем самолёте погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа. Большинство отравилось продуктами горения. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, наглотался ядовитого дыма и скончался по дороге в больницу. Впоследствии в больницах умерло еще 11 человек. Выжило 24.

В ходе разбора обломков самолёта были обнаружены «чёрные ящики». Они и пролили свет на нелепую причину данной катастрофы. Речевой самописец зафиксировал разговор командира с другими членами экипажа. В процессе захода на посадку он поспорил с коллегами что посадит лайнер на ВПП только по показаниям приборов. Или как говорят «вслепую». Для этого он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны шторками.

Остальные члены экипажа не препятствовали его действиям. При заходе по приборам КВС допустил ошибку. В результате самолёт приближался к земле с превышением вертикальной скорости под слишком крутым углом наклона. В последний момент капитан осознал что всё идет не так как должно. Он дал указание бортмеханику открыть шторку и потянул штурвал на себя. Но было уже поздно. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в полтора раза превышающей их предел прочности, отчего они сразу же сломались.

Командира воздушного судна суд приговорил к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, который он полностью отбыл. О его дальнейшей судьбе ничего неизвестно.

​​Первый в истории отчёт о расследовании авиакатастрофы

Она произошла 13 мая 1912 года. Моноплан Flanders F3, оснащённый двигателем мощностью 60 л.с., нарезал круги над лётным полем Брукланд, Великобритания. На борту находились пилот - некий мистер Фишер и пассажир - Виктор Мэйсон. Делая левый разворот воздушное судно внезапно рухнуло на землю и загорелось. Оба мужчины погибли.

Авария была тщательно исследована Комитетом по общественной безопасности и расследованиям инцидентов королевского авиаклуба (Public Safety and Accidents Investigation Committee of the Royal Aero Club). Комитет был создан 27 февраля этого же года. Данная катастрофа стала его первым делом.

Сотрудники комитета подошли а вопросу расследования крайне ответственно. Были допрошены два свидетеля (оба авиаторы), конструктор и производитель самолёта а также представитель производителя двигателя.

По результатам расследования было установлено что пилот потерял управление когда воздушное судно делало левый поворот на малой высоте (около 100 футов). Пожар возник после падения а не до, следовательно огонь не мог быть причиной аварии. Также не было выявлено никаких технических неисправностей самолёта и двигателя.

Следователи пришли к выводу что причиной катасрофы стала ошибка пилота. Он переоценил свои возможности и ненадлежащим образом делал поворот на малой высоте. В какой-то момент он утратил контроль над самолётом. Из-за того что тело пилота находилось на расстоянии 20 метров от самолёта следователи пришли к выводу что он не был надлежащим образом пристёгнут.

Отчет о катасрофе был опубликован 8 июня 1912 года. Это стало началом деятельности по расследованию авиационных происшествий. Данный отчёт является своего рода эталоном. Его структура и общие правила изложения фактов, анализа, выводов и рекомендаций используются при составлении отчётов по сей день.

​​Снежная трагедия

13 января 1982 года Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida готовился к вылету из аэропорта города Вашингтон. Однако незадолго до отправления аэропорт был закрыт из-за сильного снегопада. Пассажиры уже давно сидели на своих местах, самолёт прошёл противообледенительную обработку, но вылет всё не разрешался.

Наконец, спустя час после того как самолёт должен был отправиться по расписанию, ему разрешили двигаться на ВПП. Снегопад продолжался. Перрон был покрыт слоем снега толщиной 5-8 сантиметров. Аэродромный тягач не сумел сдвинуть самолёт с места. Не помог даже включённый экипажем реверс двигателей. Наконец второй тягач на зимней резине смог отбуксировать воздушное судно от гейта и оно направилось к началу полосы.

В процессе движения пилоты обсуждали необходимость повторной противообледенительной обработки. С момента последней прошло много времени и снег успел нападать вновь. Однако в конце концов экипаж не посчитал количество снега на крыльях и фюзеляже критически большим. Также был расчёт на то что его снесёт при разгоне по полосе. Кроме того капитан держался близко к следовавшему перед ними McDonnell Douglas DC-9, чтобы тёплый воздух его работающих двигателей помог расплавить снег и лёд.

Наконец самолёт вырулил на взлётную полосу и начал разгон. Ещё во время разгона второй пилот отметил странности в показаниях приборов. После отрыва нос лайнера вдруг резко задрался вверх. Началась сильная тряска. Пролетев от торца ВПП около 1207 метров, на высоте 11,3 метров лайнер ударяется о мост Рошамбо в Вашингтоне. В это время на мосту находилось множество транспортных средств. Было разрушено 6 легковых и опрокинут 1 грузовой автомобиль а также оторван кусок покрытия моста. После этого самолёт врезается в лёд реки Потомак, проламывает его и уходит под воду.

В катастрофе погибли 70 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 4 пассажира и 1 стюардесса. Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек. Катастрофа произошла в 3 километрах от Белого Дома, недалеко от Пентагона и мемориала Джефферсону.

То что причиной катастрофы стало обледенение крыльев было установлено сразу после изучения чёрных ящиков. Это произошло из-за вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Также этому могло способствовать включение реверса на стоянке. Пилоты не посчитали нужным повторно обработать самолёт непосредственно перед взлетом. Обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Более того обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа. Поэтому КВС фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей на 25-30% меньше чем необходимо.

После отрыва экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом. Следователи отметили что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов. Кроме того экипаж из-за недостатка опыта взлёта в подобных условиях не включил противообледенительную систему двигателей.

Собрали все наши первые шаги в авиажурналистике:
1. 10 вопросов сотруднику Службы Авиационной Безопасности (САБ)
2. 10 вопросов действующему пилоту SSJ-100
3. 10 вопросов действующему авиадиспетчеру(не РФ)
4. 10 вопросов стюардессе
5. 10 вопросов авиадиспетчеру (РФ)

​​Советский террорист

23 апреля 1973 года Ту-104Б выполнял рейс из Ленинграда в Москву. На борту находился 51 пассажир и 6 членов экипажа.

Спустя 9 минут после взлёта к стюардессе обратился мужчина. Это был 47-летний ранее судимый Иван Бидюк. Он попросил разрешения сесть в первом салоне. Тот был почти пустой поэтому бортпроводница позволила ему поменять место. Через несколько минут Бидюк снова подозвал стюардессу, вручил ей письмо и потребовал немедленно передать его командиру.

Письмо было написано на четырёх листах. Вот некоторые выдержки из него:

Для чтения 5 минут! Командиру и экипажу самолёта. Уважаемые лётчики! Прошу Вас направить самолёт в Швецию, аэродром Стокгольм. Правильное понимание моей просьбы сохранит Вашу жизнь и мою, а за это будут отвечать те, кто своими злодеяниями вынудил меня пойти на этот поступок...В руках у меня вы видите оружие. Этот снаряд содержит в себе 2 кг 100 гр. взрывчатки, применяемой в шахтах, что значит этот заряд в действии, разъяснять вам не надо... Помните, что любой риск будет кончаться крушением самолёта... Снаряд устроен так, что при любом положении и провокации будет взорван без предупреждения… Я много лет испытываю на своей шкуре когти кровожадных сверхзверей и в противном случае смерть для меня не печаль, а убежище от хищных, алчущих моей жизни зверей…

Прочитав письмо экипаж включил сигнал бедствия и доложил о ситуации на землю. Сначала КВС, опасаясь взрыва, запросил разрешение на полет в Швецию. Однако диспетчер его не дал. Тогда командир принял решение возвращаться в Ленинград. Одновременно он приказал бортмеханнику и штурману выйти из кабины и попытаться обезвредить преступника. Второй пилот с пистолетом наготове занял место у двери. В те времена экипажи брали с собой табельное оружие.

Бомба, которую Бидюк держал в руках, срабатывала при отпускании кнопки. Поэтому обезвредить террориста не представлялось возможным. Штурман и второй пилот вернулись на свои места а бортмеханник вступил в переговоры. Когда самолёт развернулся и начал снижаться он сообщил преступнику что экипаж меняет курс для полёта в Швецию. Разговорами он пытался отвлечь внимание угонщика от иллюминаторов, чтобы тот не заметил заход на посадку в Ленинграде.

С этой же целью пилоты выпустили шасси лишь на высоте 150 метров. Преступник услышал характерный шум и взглянул в иллюминаторы. Он понял что его обманули и сразу же активировал бомбу. Раздался взрыв. Ударная волна пробила перегородку кабины и вырвала входную дверь. Оторванной балкой пола заклинило рули высоты, а также была повреждена гидросистема. Последнее привело к тому, что передняя стойка шасси не успела зафиксироваться. Авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов он был быстро выровнен.

Ту-104 приземлился на ВПП аэропорта Пулково. Незафиксированная передняя стойка сложилась, нос опустился на полосу и заскользил по бетону. Пилоты отвернули авиалайнер вправо. Тот выехал на боковую полосу безопасности и остановился. Все пассажиры успешно эвакуировались.

В результате взрыва погибли бортмеханик и террорист. Весь экипаж получил государственные награды. Бортмеханник Викентий Грязнов был посмертно удостоен звания «Герой Советского Союза».

​​​​Катастрофа в Антарктике

Антарктида – покрытый льдами практически незасёленный континент. Но тем не менее в 1979 году там произошла крупная авиакатастрофа пассажирского самолёта. Её жертвами стали 257 человек. Как такое случилось?

В те годы на лайнерах McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Air New Zealand осуществлялись экскурсионные полёты в Антарктиду. Самолёт вылетал из Окленда (Новая Зеландия), снижался над побережьем Антарктики, люди любовались видами а гид вел экскурсию. Прямо как в автобусе.

28 ноября 1979 года 11 часовой экскурсионный рейс с туристами, гидом и 15 бортпроводниками вылетел из Оклэнда. Самолётом управлял опытный экипаж. Однако ранее он по данному маршруту никогда не летал.

До острова Росса, находящегося у берегов Антарктиды, видимость было отличной. Но после него на высоте 4800 метров появились облака. КВС начал снижение до высоты 470 метров. В соответствии с планом полёта они должны были вернуться к острову Росса на небольшой высоте чтобы туристы смогли разглядеть полярную станцию Мак-Мердо. Однако фактически самолёт летел в 2,4 километрах к востоку от запланированной траектории.

Как только самолёт занял высоту 470 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS). Командир в последний момент дал двигателям взлётный режим и потянул штурвал на себя. Но было слишком поздно. Экскурсионный лайнер на полной скорости врезался в действующий вулкан Эребус. Авиалайнер буквально размазало по склону, даже пожара не возникло. Из 257 человек на борту никто не выжил.

Изначально в качестве причины катастрофы были названы решение капитана продолжить полет на низкой высоте в направлении области с горной поверхностью, в то время как экипаж не был уверен в своем положении.

Однако позже выяснилось что координаты в плане полёта отличались от изначальных, которые были одобрены ещё в 1977 году новозеландским отделом транспортного подразделения гражданской авиации для таких экскурсий.

Итоговые причины катастрофы DC-10 звучат следующим образом: переоценка экипажем своих возможностей, отсутствие опыта экипажа в полётах в Антарктиду, неверный план полёта, заложенный в бортовой компьютер DC-10 и снижение самолёта ниже требуемой высоты.

​​Посадка на Обь

11 июля 2011 года АН-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет.

Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле» левого двигателя (двигатель №1). Однако параметры двигателя оставались в норме. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж по согласованию с диспетчером начал снижать высоту до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем в нём начало уменьшаться давление масла. Экипаж включил сигнал бедствия, но проблемный двигатель не заглушил.

После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. Посмотрев на двигатель КВС обнаружил пожар, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.

Через минуту командир заметил что пожар усиливается а применение систем пожаротушения не приносит результатов. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку: «Садимся прямо здесь, где получится». В разрыве облаков он увидел реку. На скорости 240 км/ч АН-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 неполностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.

Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.

Эксперты МАК установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующими факторами явились:
- психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем;
- позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по тушению пожара.

Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатках в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.

Столкновения в воздухе сейчас практически исключены. Воздушное пространство просматривается радарами. За самолётами и их траекториями тщательно следят диспетчеры. Современные лайнеры оборудованы системами предупреждения столкновений.

Однако в дореактивную эпоху всё было по-другому

​​​​​​Туннельный эффект

11 февраля 2018 года самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний потерпел крушение через несколько минут после вылета из Домодедово. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. На днях МАК выпустил окончательный отчёт о катастрофе. В нём называются её причины и проливается свет на то что происходило в кабине пилотов.

Самолёт направлялся из Москвы в Орск. Во время вылета температура была -5 градусов, шёл снег и было облачно. Взлёт прошёл штатно. При наборе высоты зазвучала сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» свидетельствующая о расхождении показаний скорости разных датчиков. В этот момент высота полёта составляла около 2000 метров. Вскоре пилоты обнаружили что скорость воздушного судна меньше рекомендуемой и падает. Чтобы её набрать КВС отклонил штурвал «от себя», переведя самолёт в пикирование. Данный манёвр не оказал должного эффекта. Скорость продолжала снижаться. Командир держал нос лайнера опущенным пока тот на скорости около 800 км/ч врезался в землю.

Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа.
Так, самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). По этой же причине он отказался от противооблединительной обработки. В спешке при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».

Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».

Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали забиваться льдом. В результате показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре ими никогда не отрабатывалась. Экипаж не понимал причины колебаний показаний и не знал что нужно делать.

Между тем скорость, на которую ориентировался КВС, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос. В условиях падения скорости это логичное действие. Однако в данном случае оно не давало результатов, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».

Однако второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.

Характерный диалог в кабине:
Второй пилот: «Куда ты вниз-то?»,
КВС: «Да потому что 250! Хорош пиз…еть».

На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно.

В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.

30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.

​​​​Неэффективное торможение

17 июля 2007 года Airbus A320-233 авиакомпании TAM Airlines вылетел из бразильского Порту-Алегри и взял курс на Сан-Паулу.

Через полтора часа лайнер коснулся ВПП №35L аэропорта назначения Конгоньяс. Данная полоса недавно была отремонтирована и в ней ещё не успели прорезать водосточные канавки, которые необходимы для снижения риска аквапланирования.

Касание полосы прошло в штатном режиме. Однако самолёт не смог своевременно снизить скорость. На 170 км/ч Airbus выкатился за пределы мокрой от дождя ВПП, перелетел через автотрассу и врезался в здания. В одном из них хранилось авиатопливо. Раздалось несколько мощных взрывов и начался сильный пожар. Самолёт полностью разрушился. Погибли 199 человек - все 187 человек в самолёте и ещё 12 на земле.14 человек на земле получили ранения.

Из-за малой длины ВПП пилоты называли аэропорт Конгоньяс «авианосец». Незадолго до катастрофы суд на короткое время даже запретил самолётам Fokker 100, Boeing 737-700 и Boeing 737-800 взлёт и посадку в данном аэропорту. Судья посчитал что взлетно-посадочная полоса должна быть длиннее на 388 метров. Аэробус A320 не попал в этот список поскольку заявленный производителем тормозной путь у него был короче.

На месте катастрофы были обнаружены оба «чёрных ящика». Расшифровка параметрического самописца показала что за 2 секунды до касания ВПП оба рычага управления двигателями находились в положении «полный газ». Из-за этого при касании не сработали спойлеры. Несколько раз звучала сигнализация «Retard», которая рекомендовала пилотам уменьшить тягу двигателей или задействовать реверс. Пилоты всё таки его включили, однако только на левом двигателе. Этого оказалось недостаточно для нормального торможения самолёта на скользкой от дождя полосе. Различная тяга двигателей в совокупности с дополнительными факторами привели к потере экипажем управления и выкатыванию самолёта за пределы ВПП.

Следователи не смогли определить точную причину катастрофы. Они рассматривали две версии: техническая неисправность и ошибки экипажа. В официальном отчёте указываются следующие причины:
- Во время торможения правый двигатель работал на взлётном режиме, в то время как на левом был включен реверс. Было ли это ошибкой пилота или технической неисправностью установить не удалось.
- Вследствие проливных дождей недавно отремонтированная взлётная полоса, не имевшая водосточных канавок, была мокрой и на ней собрались лужи. Это привело к уменьшению коэффициента сцепления на ВПП.

Через несколько дней более 5000 бразильцев вышли на место крушения, обвинив правительство в неспособности инвестировать в инфраструктуру аэропортов. Также после катастрофы было возбуждено несколько дел против должностных лиц авиакомпании и контролирующих государственных органов.

​​Вчера была 31-ая годовщина ужасной трагедии, произошедшей над Персидским заливом

В 1988 году шла Ирано-иракская война. В Персидском заливе, где происходила часть боевых действий, находились боевые корабли США. Америка не являлась участником конфликта и нахождение флота объяснялось стремлением защититьтанкеры с нефтью от нападений со стороны воюющих стран. Ранее в 1987 году фрегат ВМС США «Старк» был по ошибке атакован иракским истребителем. С тех пор военные США настороженно относились к неопознанным воздушным объектам и им было разрешено обстреливать потенциально опасные цели.

3 июля 1988 года Airbus A300 авиакомпании Iran Air вылетел из Бендер-Аббаса (Иран) и взял курс на Дубай (ОАЭ). Это был обычныйпассажирский рейс. Маршрут пролегал над Персидским заливом. Тем временем ракетный крейсер ВМС США «USS Vincennes» вошёл в территориальные воды Ирана. Он преследовал иранские моторные лодки, которые обстреляли вертолёт, до этого взлетевший с крейсера.

По поводу дальнейших событий версии расходятся.

По версии США авиалайнер был ошибочно опознан крейсером «Vincennes» как атакующий иранский военный самолёт. Ошибке способствовал тот факт, что самолёт вылетел из аэропорта Бендер-Аббас который одновременно был и коммерческим аэропортом и аэродромом базирования военной авиации. Кроме того после боя с иранскими катерами психологическое состояние команды «Vincennes» было напряжённым. Корабль вошёл в иранские территориальные вод и приближение самолёта могло быть расценено как реакция иранских ВВС, направленная на атаку корабля.

«Vincennes» 11 раз пытался связаться с воздушным судном по радио, но не получил от него ни одного ответа. 3 сообщения были отправлены на гражданской частоте. При этом они были адресованы «неопознанному иранскому самолёту». Чёрный ящик зафиксировал получение этих сообщений пилотами лайнера. Однако те не считали свой самолёт «неопознанным», поскольку бортовой ответчик был включен и функционировал исправно. Так как в этом районе действовал иранский разведывательный самолёт P-3 «Orion», то экипаж подумал что запросы адресованы ему.

Когда самолёт находился на расстоянии около 20 километров от крейсера, тот выпустил по нему ракету «земля-воздух». Она достигла цели. Самолёт разрушился как минимум на две части и рухнул в море. Только после попадания самолёт был опознан командой крейсера как иранский авиалайнер. Все 290 человек на борту погибли.

США не считают себя виновными в этой катастрофе, не приносят извинения и рассматривают случившееся как военный инцидент. Правительство подчеркнуло что команда крейсера действовала в соответствии с обстоятельствами. Президент США назвал действия экипажа крейсера оправданной обороной. Тем не менее он заявил что предложит семьям погибших (но не правительству Ирана) компенсацию на добровольном основании без признания юридической ответственности.

Иранское же правительство считает атаку самолёта преднамеренным незаконным актом. По его мнению даже в случае ошибки опознавания обстрел гражданского самолёта в нейтральных водах является следствием преступной халатности, а не несчастным случаем, и должен рассматриваться как международное преступление. Также Иран рассматривал атаку на гражданский авиалайнер как преднамеренный акт агрессии, который был направлен на то, чтобы оказать на иранское правительство давление с целью заключения перемирия в Ирано-иракской войне.

 
17 мая 1989 года Иран подал иск к США в Международный суд ООН с требованиями компенсации ущерба и признания США виновными в нарушении конвенций о международных воздушных перевозках. В феврале 1996 года между США и Ираном было подписано мировое соглашение, после чего дело в суде было прекращено. По условиям соглашения США должны были выплатить компенсацию в размере 131,8 млн долларов, а Иран отказывался от дальнейших претензий к США в связи с этой катастрофой.

​​Опечатка

20 декабря 1995 года Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines совершал регулярный рейс по маршруту Майами (США) – Кали (Колумбия).

Из-за загруженности аэропорта самолёт вылетел с двухчасовой задержкой. На подлёте к месту назначения диспетчер предложил пилотам сесть на полосу №19, вместо изначально запланированной №01. Экипаж этот вариант устроил, так как немного сокращал время в пути, и он приступил к снижению.

Однако из-за смены полосы пилотам пришлось искать соответствующие карты захода на посадку в аэропорту Кали и перепрограммировать бортовой компьютер. Для этого командир удалил текущий курс рейса из памяти компьютера и повторно ввёл координаты контрольных радиомаяков, а также данные нового захода на посадку.

Когда лайнер опустился ниже 2700 метров, в кабине экипажа внезапно сработала сигнализация GPWS (угроза столкновения с землёй). КВС перевёл оба двигателя на полную мощность и поднял нос самолёта. Через 12 секунд лайнер пластом врезался в восточный склон горы Эль-Делювио на высоте 2712 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Из 155 человек выжило 4. А также одна собака в багажном отделении. Ей дали кличку «Милагро» (исп. Milagro — «Чудо»).

Следствие установило что причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. При смене ВПП пилоты ошибочно сбросили настройки навигационных точек в бортовом компьютере. Поэтому им пришлось воспользоваться картами, чтобы найти точку маяка TULUA. В это же самое время они активировали воздушный тормоз, чтобы замедлить самолёт и ускорить его снижение. Когда экипаж нашел TULUA, лайнер уже пролетел эту точку. Тогда пилоты попытались ввести следующую за ней точку - ROZO. Однако на их схемах подхода точка NDB ROZO была отмечена как R. В районе полёта этой букве соответствовала ещё одна точка - NDB ROMEO около аэропорта Боготы (на расстоянии 215 километров). Из-за этого в компьютере точка ROZO была доступна только по полному названию, а не R, как было обозначено на картах. В случаях, когда в районе встречаются названия точек с совпадающим коротким именем, часто в списках выше идёт точка, находящаяся у большего населённого пункта.

Выбрав самую верхнюю точку R КВС заставил автопилот сменить курс на Боготу. Это привело к развороту на восток по широкой дуге. К моменту, когда ошибка была обнаружена, самолёт летел над долиной, находящейся параллельно к той, через которую они должны были лететь. Пилоты взяли курс на правильную точку и в итоге врезались в склон горы.

За 12 секунд до катастрофы сработала система GPWS, сообщив об опасном сближении с землёй («PULL UP!»). Менее чем через 2 секунды после этого пилоты включили полную тягу двигателей и менее чем через 3 секунды начали набор высоты. Но из-за воздушного тормоза скорость подъёма была недостаточной. Самолёт пластом врезался в гору Эль-Делювио. Исследования показали, что в случае немедленного отключения воздушного тормоза при срабатывании GPWS у пилотов были шансы перелететь препятствие.

​​Запредельная перегрузка

21 мая 1986 года самолёт Ту-154Б-2 Абаканского авиаотряда (Аэрофлот) со 175 пассажирами на борту готовился к посадке в московском Домодедово. Погода не радовала: плотные облака, дождь, то тут то там наблюдались грозовые засветки. Пилотировал на этом этапе второй пилот.

Снизившись до высоты 3600 метров самолёт вошёл в плотные облака и тут же попал в зону ливневого дождя и обледенения. Видимость была нулёвой, внешние ориентиры пропали. Внезапно второй пилот обнаружил падение скорости. Для её набора он начал отдавать штурвал от себя, опуская нос самолёта вниз. Это не помогало. Даже когда штурвал был отдан до упора а двигатели переведены во взлётный режим, скорость продолжала падать, а затем и вовсе снизилась до нуля.

Вдруг на высоте 1800 метров самолёт вышел из облаков. Экипаж с ужасом обнаружил что машина на огромной скорости приближается к земле в почти отвесном пикировании. Командир тут же рванул штурвал на себя и вывел самолёт из этого пике. В процессе манёвра машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, что значительно выше расчётной. Ту-154 чудом не разрушился.

Самолёт совершил успешную посадку. На борту никто не пострадал. Экипаж сначала попытался скрыть факт происшествия. Однако когда к самолёту подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. Оказалось что по всей обшивке лайнера пошли гофры деформации, возникшие из-за запредельной перегрузки.

Расследование установило что штурман забыл включить обогрев приёмников воздушного давления, а второй пилот его не проконтролировал. В процессе снижения в облаках самолёт вошёл в зону обледенения. Без обогрева датчики скорости стали покрываться льдом. Он постепенно забил входные отверстия трубок Пито, что и привело к падению показаний приборной скорости.

Неправильно оценив положение самолёта, экипаж перевёл его в крутое снижение с выдачей взлётного режима работы двигателей. Выход из пике привёл к нерасчётным перегрузкам.

Борт был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации. Информацию о применении каких-либо мер к экипажу, в связи с происшествием, я не нашёл.

Добавлю что схожие обстоятельства привели к катастрофе Ан-148, о которой я писал ранее.

Попытки угонов самолётов, к сожалению, явление не редкое. Иногда всё разрешается благополучно, но иногда случаются трагедии.

Хочу рассказать о случае, когда пассажиры проявили исключительное мужество и отвагу, вступив в неравный бой с захватчиками самолёта. Чем это закончилось - читайте в лонгриде.

​​​​Посадка в темноте

Практически все взлётно-посадочные полосы оборудуются светосигнальным оборудованием. Оно обеспечивает безопасную посадку в тёмное время суток, в сумерках и в условиях ограниченной видимости.

14 сентября 1999 года практически в полночь в испанском аэропорту Жирона заходил на посадку рейс Britannia Airways, следовавший из Британского Кардиффа. На метеорадаре Боинга 757 наблюдался шторм и проливной дождь. Первая попытка посадки оказалась неудачной. После установления визуального контакта с ВПП экипаж понял что самолёт не выровнен по отношению к ней должным образом и принял решение об уходе на второй круг.

Повторный заход на посадку осуществлялся командиром воздушного судна в ручном режиме. При подлёте он ориентировался на огни ВПП. Перед самой посадкой эти огни внезапно погасли на 15 секунд. Капитан был дезориентирован в пространстве. Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку. В дальнейшем в ходе расследования пилот пояснил что в этот момент полагался только «на ощущения».

Первое касание ВПП произошло носовым шасси и оно было жёстким. Самолёт отскочил и снова ударился о полосу. Удар частично разрушил переднее шасси, стойку а также вызвал повреждения систем управления и торможения. Самолёт выкатился за пределы ВПП, подскочил на насыпи, ударился о деревья и забор а потом остановился примерно в 1000 метров от точки второго касания.

Фюзеляж разломился в двух местах. Лайнер потерял шасси и оба двигателя. Аварийно-спасательные команды аэропорта сильно мешкали. Они прибыли к месту крушения спустя целых полчаса. Кроме того спасатели долго искали самолёт в начале ВПП, а потом ещё какое-то время не могли добраться до обломков. За это время как минимум один пассажир самостоятельно добежал до терминала по взлётному полю.

Экипаж самостоятельно эвакуировал всех пассажиров. Непосредственно в катастрофе никто не погиб, было ранено 44 человека. Однако пассажир, госпитализированный с незначительными травмами и впоследствии выписанный из больницы, скончался через пять дней из-за вовремя не выявленных внутренних повреждений.

Согласно отчёту по результатам расследования основной причиной катастрофы стала потеря внешних визуальных ориентиров пилотом в результате дождя и отключения светосигнального оборудования ВПП. Всё случилось ниже высоты принятия решения об уходе на второй круг и привело к приземлению с опущенным носом и высокой вертикальной скоростью. Произошёл удар, спровоцировавший нарушение работы систем самолёта. Это вызвало увеличение тяги и другие последствия, усугубившие ситуацию.

Как показало расследование питание огней ВПП было восстановлено от резервной системы через 15 секунд после отключения. Причиной этого обесточивания стал шторм и проливной дождь.

​​Открытая дверь

24 февраля 1989 года Boeing 747-122 авиакомпании United Airlines совершал рейс Сан-Франциско – Сидней. После вылета из Гонолулу (Гавайи, место промежуточной посадки) экипаж начал обходить грозовой фронт. Ожидая сильную турбулентность капитан оставил включённым табло «пристегните ремни». Это обстоятельство впоследствии спасло много жизней.

Через 17 минут после взлёта на высоте 7000 метров в салоне бизнес-класса раздался скрежет. Затем последовал удар. Через полторы секунды дверь багажного отделения оторвалась вместе с частью фюзеляжа, образовав в корпусе большую дыру. В неё вытянуло 10 сидений с 9 пассажирами. Одну из бортпроводниц тоже начало увлекать наружу, но она успела зацепиться ногой за кресло. Пассажирам удалось затащить её обратно.

Первоначально пилоты предположили что произошёл взрыв бомбы. Разгерметизация на высоте 7000 метров вызывала проблемы с дыханием, поэтому они начали резко снижаться. После снижения экипаж взял курс обратно на Гавайи.

Дверь и обломки фюзеляжа повредили правое крыло, хвост и оба правых двигателя. Их пришлось отключить и продолжать полёт с оставшимися двумя. Из-за частично повреждённых закрылков самолёт заходил на посадку с сильным превышением скорости (350–370 км/ч). Тем не менее капитан сумел благополучно сесть и остановиться в пределах ВПП. С момента разгерметизации прошло 14 минут. Все пассажиры были эвакуированы за 45 секунд.

В результате происшествия погибло 9 человек, которых вытянуло в дыру в фюзеляже. Их тела так и не были найдены. Многие бортпроводники получили несерьёзные травмы, в основном в процессе эвакуации.

Расследование происшествия осложнялось отсутствием главной улики – двери багажного отсека. Она упала в Тихий океан. Но следователи выяснили что ранее на Боингах 747 были зафиксированы случаи неправильной работы замков двери багажного отделения, связанных с нарушениями при эксплуатации наземным экипажем. В частности несколько таких случаев имело место на повреждённом лайнере незадолго до рокового полёта. Поэтому первоначально ответственность была возложена на технические службы авиакомпании.

Однако когда дверь всё-таки была найдена на дне Тихого океана эта версия не подтвердилась. К тому же в это период произошло серьёзное происшествие, связанное с самопроизвольным открытием двери багажного отделения на ещё одном 747ом. Новое расследование пришло к выводам что вероятной причиной аварии стало короткое замыкание электропроводки и недостатки конструкции двери. Так как в Boeing 747-122 дверь багажного отделения открывалась наружу, а не внутрь - разница в давлении стремилась её вытолкнуть. Случилось замыкание проводки. Замковые механизмы начали самопроизвольно двигаться на открытие. В один момент давление вышибло ослабленный механизм и дверь багажного отделения. Последняя, в свою очередь, утянула за собой части фюзеляжа, к которым была прикреплена.

После расследования Национальный совет по безопасности на транспорте США рекомендовал всем авиакомпаниям заменить замки грузовых дверей на самолётах Boeing 747-100 на более прочные.

Экипаж пострадавшего лайнера получил награды за проявленный героизм.

​​Самоуправство на ВПП

На всех аэродромах действуют чёткие правила движения и руления. Каждый свой манёвр экипажи воздушных судов обязаны согласовывать с диспетчером. Любое отступление от этого порядка и правил может привести к несчастному случаю или даже к катастрофе.

14 августа 1982 года в Сухумском аэропорту "Бабушара" (СССР) готовилось к вылету два самолёта. Первый, Ту-134А, должен был совершить рейс в Москву. На его борту было 82 человека. Он добрался до ВПП, занял исполнительный старт и приготовился к взлёту.

Второй самолёт, Let L-410M, должен был отправиться в Кутаиси. На его борту находилось 11 человек. Он отставал от расписания, поэтому экипаж искал возможности наверстать время. По указанию диспетчера руления ему надо было двигаться к тому месту, где находился Ту-134 и взлетать сразу после него. Однако КВС самовольно связался с диспетчером круга и запросил взлёт в противоположном от Ту-134 направлении. Диспетчер круга неопределённо сказал «Давай, рассчитывай» что экипаж L-410 воспринял как разрешение.

Самолёт направился к противоположному краю ВПП по кратчайшему маршруту. В нарушении инструкций он двигался по старой ВПП до места её пересечения с новой. Наконец борт занял предварительный старт, причём без разрешения диспетчера руления. После этого КВС L-410 запросил у него разрешение на переход на связь с диспетчером старта. Диспетчер руления, не зная истинной ситуации, это разрешение дал.

Ту-134 в этот момент начал разбег по ВПП. КВС L-410 доложил что находится на предварительном старте. При этом он не стал останавливать воздушное судно и поехал дальше, на взлётную полосу. Когда диспетчер переспросил что за борт с ним связался, самолёт уже был на исполнительном старте. Диспетчер не видел реального положения воздушных судов, поэтому одобрил выезд на полосу и дал указание готовиться к взлёту.

L-410 находился на полосе прямо по ходу движения набирающего скорость Ту-134. Тот успел разогнаться до 195 км/ч когда экипаж внезапно увидел в 400 метрах впереди другой борт. КВС тут же принял решение прервать взлёт и съехать влево на боковую полосу безопасности. Экипаж L-410 тоже увидел взлетающий самолёт, поэтому попытался уйти вправо. Но разойтись им не удалось.

Ту-134 на скорости 216 км/ч своим правым крылом отрубил левое крыло у L-410 и разрезал вдоль весь фюзеляж на уровне иллюминаторов. Кабина пилотов оторвалась и упала на ВПП. Оба винта оторвало и отбросило на 50 метров. Все находившиеся на борту рейса L-410: оба пилота и 9 пассажиров - погибли. На борту Ту-134 никто серьёзно не пострадал.

В процессе расследования выяснилось командир L-410 ранее уже нарушал схему руления. При этом диспетчеры не только не пресекали эти действия, но и давали на них разрешения. Причиной катастрофы в аэропорту Сухуми явилось самовольное занятие ВПП экипажем самолёта L-410 в момент взлёта с неё самолёта Ту-134. Этому способствовали неудовлетворительная организация руководства полётами в аэропорту Сухуми, а также грубые нарушения правил и инструкций диспетчерами службы движения и экипажем L-410.

​​​​​​Загадочная стюардесса

Мистическое событие, по словам очевидцев, произошло во время нештатной посадки самолёта авиакомпании Thai Airways International в Бангкоке в 2013 году. Некоторые видят в нём связь с авиакатастрофой, случившейся ранее.

11 декабря 1998 года Airbus A310-204 авиакомпании Thai Airways International выполнял внутренний рейс из Бангкока в Сураттхани (Таиланд). Заход на посадку осуществлялся в темноте и в условиях сильного ливня. Видимость была очень низкой. Во время захода экипаж не смог разглядеть посадочные огни, поэтому был вынужден уйти на второй круг. Последующая попытка сесть провалилась по этой же причине.

Во время третьей попытки самолёт оказался ниже глиссады и врезался в плантацию каучука в 3 милях юго-западней аэропорта.
Лайнер полностью разрушился, зарывшись в болотистую землю. Погиб 101 человек. Выжило 45.

Расследование не смогло установить точную причину катастрофы. Среди основных были названы ошибки и дезориентация экипажа, низкая видимость, а также плохое освещение полосы. Кроме того имелись претензии к работоспособности курсо-глиссадной системы аэропорта.

Спустя 15 лет, 8 сентября 2013 года, у Airbus A330-321 компании Thai Airways International при посадке в аэропорту Бангкока подломилась стойка правого шасси. Правый двигатель и крыло заскользили по бетону. Самолёт развернуло, он выкатился за пределы ВПП и загорелся.

На борту началась паника. 302 человека рванулось к аварийным выходам. Бортпроводники не могли успокоить толпу. В итоге несколько пассажиров в давке получили травмы.

И тут появилась загадочная стюардесса. Она была одета в тайскую национальную одежду. Спокойным голосом она обратилась к пассажирам и попросила прекратить панику. Пассажиры тут же притихли и спокойно начали эвакуироваться. В инциденте никто не погиб.

Таинственную бортпроводницу видело несколько человек. Однако все стюардессы на борту были одеты в лётную форму, что подтверждают и записи видеокамер аэропорта и видеоматериалы спасательных служб. Кто же всё таки успокоил пассажиров так осталось загадкой.

В Таиланде распространено мнение что пассажиры видели призрак одной из стюардесс, погибших в катастрофе Airbus A310-204 под Сураттхани в 1998 году.