​​Полёт без электричества

На днях завершилась коммерческая эксплуатация легендарного советского самолёта Ту-134. Он стал одним из пионеров реактивной авиации и пробыл на пассажирских линиях больше 50 лет. Всего их было произведено 854 единицы.

Не обошлось и без катастроф. В общей сложности в результате различных инцидентов было потеряно 75 самолётов Ту-134. 30 раз их пытались угнать. Всего в этих происшествиях погибло 1473 человека.

16 сентября 1971 года Ту-134 выполнял пассажирский рейс из Будапешта в Киев. Это был произведённый в 1968 году самолёт базовой модификации. Он принадлежал венгерской авиакомпании.

Полёт омрачался плохой погодой. Неблагоприятные метеоусловия задержали вылет на час. Пасмурная погода была и в киевском аэропорту Борисполь. Вертикальная видимость составляла 80 метров а горизонтальная – 1700. У рейса же метеорологический минимум составлял 150 на 1800 метров. Командир всё же не стал уходить на запасной аэродром в Одессу, надеясь на улучшение метеоусловий.

После начала снижения для посадки в Киеве внезапно сработало автоматическое включение аварийной схемы электропитания. Причиной стал отказ всех четырёх генераторов. Теперь бортовые системы электроприборы питались исключительно от аккумуляторных батарей с крайне ограниченным запасом энергии. После этого последовал ещё и сигнал о срабатывании противопожарной системы.

В указанных условиях КВС должен был объявить чрезвычайную ситуацию и требовать немедленный прямой заход на посадку. Однако он этого не сделал. Поэтому ничего не подозревавший диспетчер отправил борт выполнять стандартную долгую схему. Также командир дал диспетчеру ложные данные о своём метеорологическом минимуме - 60 на 600 метров. Кроме того экипаж не стал отключать лишние электроприборы. Поэтому например работающие холодильник и кухня потребляли большое количество энергии истощая аккумуляторы.

При заходе лайнер значительно отклонился от глиссады и был отправлен на второй круг. Повторный заход из-за преждевременного четвертого поворота также окончился неудачей. На третий заход времени уже не хватило.

Батареи к тому моменту полностью разрядились. Без электропитания стали отказывать навигационные приборы. Из-за низкой облачности и плохой видимости венгерский экипаж потерял ориентацию в пространстве. Поэтому никто не заметил как самолёт перешёл в крутое снижение. Только после выхода из облаков на высоте 50-70 метров пилоты увидели приближающуюся землю. Но сделать уже ничего не успели.

В 28 километрах севернее аэропорта на скорости 500-580 км/ч Ту-134 зацепил правой плоскостью землю, ударился и врезался в железнодорожную насыпь. Самолёт полностью разрушился. Все находившиеся на борту 41 пассажир и 8 членов экипажа погибли.

Расследование установило что причиной произошедшего стало фатальное сочетание нескольких факторов.
- Генераторы были исправны. Включение аварийной схемы и сигнала о срабатывании противопожарной системы произошло из-за сбоя автоматики.
- В Киеве в это время были сложные погодные условия, однако командир проявил чрезмерную самоуверенность.
- Экипаж не отключил лишние приборы и не объявил чрезвычайную ситуацию.

В результате энергии аккумуляторов хватило только на 29 минут полёта. После отключения питания экипаж потерял контроль над ситуацией.

Недавно мы с ужасом наблюдали за катастрофой SSJ 100, когда самолёт загорелся после посадки. Немного схожая по обстоятельствам авиакатастрофа произошла в Великобритании в 1985 году.

Пост получился слишком большой, для удобства чтения сделал лонгрид.

​​Разрушение двигателя

В 2010 году в Иране был введён запрет на эксплуатацию Ту-154. Произошло это после катастрофы, унесшей жизни 168 человек. Недавно был опубликован окончательный отчёт о ней. Правда на персидском языке. Спасибо этнтузиастам, осуществившим перевод на английский.

15 июля 2009 года авиалайнер Ту-154М авиакомпании Caspian Airlines выполнял рейс по маршруту Тегеран - Ереван. Самолёт был выпущен в 1987 году Куйбышевским авиазаводом. За месяц до катастрофы он прошёл полное техническое обслуживание в аэропорту российских Минеральных Вод.

Во время набора высоты на отметке 8770 метров сработала сигнализация о пожаре в двигателе №1. Пилот успел об этом сообщить диспетчеру. Затем самолёт резко изменил курс и начал стремительно падать. На вызовы экипаж больше не отвечал. Самолёт рухнул в безлюдной местности и полностью разрушился.

Расследованием занимался Иранский совет по расследованию авиационных происшествий (IAAIB) с участием российских специалистов. Сразу было установлено что причиной крушения стало разрушение двигателя №1. Его остатки отправили в Россию на экспертизу.

Она установила что на первой ступени компрессора низкого давления образовалась трещина в следствие усталости титанового сплава. Это привело к разделению частей диска ротора и разрушению двигателя. Разлетевшиеся части повредили гидравлические системы и топливопроводы остальных двигателей. Топливо и гидравлическая жидкость вспыхнули. Пожар разрушил системы управления и экипаж потерял контроль над воздушным судном.

В 2010 году российский производитель двигателей выпустил сервисный бюллетень в котором требуется замена компрессора низкого давления на всех двигателях с более чем 8000 часами работы. В этом случае они больше не считаются годными к эксплуатации. Отсутствие информации от производителя о необходимости проверок и замен выделено в качестве одной из причин, способствовавших катастрофе.

Нарушения были найдены и в действиях экипажа.

Отчёт о расследовании катастрофы был составлен в 2011 году, однако на сайте IAAIB он появился только в 2019. И только на персидском языке. Такие действия не способствуют улучшению безопасности полётов так как несвоевременная публикация и любительские переводы могут привести к искажению смысла и упущению деталей. Отчёты должны составляться на международном авиационном языке - английском.

​​В ловушке

Излишняя самонадеянность в небе может привести к трагедии. Этот тезис ярко иллюстрирует следующая история.

27 апреля 1966 года через час после вылета экипаж самолёта Lockheed L-749A Constellation авиакомпании LANSA, выполнявший пассажирский рейс из Лимы, столицы Перу, в Куско, не вышел на связь. На следующий день обломки воздушного судна были обнаружены на юго-восточном склоне горы Талаула на высоте 3800 метров. Все 49 человек на борту погибли.

Перед следователями стояла непростая задача.

Полёт начался утром. Погода была отличная: ясное небо, видимость 16-30 км. Неисправностей в самолёте выявлено не было, все четыре двигателя работали до самого столкновения с горой. КВС, 36 летний американец, был очень опытен. По данному маршруту он летал 112 раз.

Изучив расписания следователи обнаружили что командир был поставлен на рейс экстренно. Из-за отсутствия замены и его отдых после предыдущего рейса составил всего 6,5 часов. Загрузка самолёта была близка к максимальной: масса составляла 41 083 кг при максимально допустимой 42 700 кг. Ещё больше ясности внесли местные жители. В день катастрофы они видели самолёт, пролетающий на необычно низкой высоте.

Дело в том, маршрут полётов из Лимы в Куско состоит из нескольких разворотов. Он построен таким образом, чтобы дать возможность самолётам успеть набрать безопасную высоту при максимальной мощности двигателей. Высота необходима для пересечения Анд - горной цепи, отдельные вершины которой достигают высоты 4500 метров.

Как удалось выяснить в ходе расследования командир хотел спрямить маршрут. Поэтому он не выполнил ряд необходимых разворотов. Он направил самолёт прямиком в горы, рассчитывая быстро набрать необходимую высоту. В крайнем случае он намеревался облететь самые высокие пики. Благо отличная видимость позволяла выполнять такие манёвры. Облетая вершины самолёт оказался в узкой долине, окружённой горами с высотами более 4000 метров.

Однако самолёт был не в состоянии перелететь или облететь их. Из-за большой загрузки он не успел набрать необходимую высоту и поднялся только до 3960 метров. Размеры долины не позволяли сделать разворот. Воздушное судно оказалось в ловушке. Пилоты, предпринимая отчаянные попытки спастись, ввели самолёт в крутой крен и резко подняли нос. Они пытались уйти в сторону. Но этого оказалось недостаточно. Через несколько секунд «Локхид» плашмя ударился о горный склон и разрушился.

Причиной катастрофы была названа ошибка командира самолёта. А именно переоценка технических возможностей самолёта и своих личных способностей. Также были отмечены недостаток отдыха и отсутствие предполётной подготовки.

В следующие пять лет ещё два самолёта авиакомпании LANSA потерпят крушения из-за ошибкок экипажей. После последней её лишат лицензии.

​​Еле разошлись...

А320 и B737 чуть не столкнулись в аэропорту Эдинбурга в 2018 году. Отчёт о расследовании происшествия был опубликован на прошлой неделе. Спасибо @aviaincident за его оригинал.

13 августа 2018 года Airbus А320-214 авиакомпании EasyJet взлетал ВПП аэропорта Эдинбурга. В этот же момент на эту же полосу заходил на посадку Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air. На борту обоих лайнеров было более 350 человек. К моменту касания ВПП Боингом Аирбас ускорялся для взлёта в попутном направлении. Минимальное расстояние между самолётами составило 875 метров.

Всё закончилось благополучно. Боинг сел, Аирбас взлетел, а Отделение по расследованию авиационных происшествий в Великобритании (AAIB) начало выяснять причины происшедшего.

Как чаще всего бывает в подобных ситуациях виноватым оказалось сочетание нескольких факторов. Вылет А320 был немного задержан. B737 при заходе на посадку немного превысил скорость. Диспетчер стажёр не уследил за происходящим. К тому же над аэропортом висели тучи и видимость из диспетчерской вышки была ограниченной.

Норвежские пилоты обнаружили самолет EasyJet, находящийся на полосе. Они спросили диспетчера следует ли им прервать заход и уйти на второй круг. Диспетчер стажёр испугался и обратился к инструктору. Диспетчер-инструктор был сильно удивлён узнав о ситуации. Однако давать команду на прерывание взлёта для А320 было уже поздно. Он понял что если боинг начнёт набор высоты для ухода на второй круг положение станет ещё более угрожающим. В этом случае два самолёта станут набирать высоту в попутном направлении в условиях ограниченной видимости.

Тогда диспетчер-инструктор дал B737 команду продолжать посадку, посчитав это лучшим решением в сложившихся обстоятельствах. И оказался прав. Экипаж А320 о ситуации ничего не знал.

После инцидента аэропорт Эдинбурга предпринял ряд мер, направленных на повышение безопасности. В частности улучшил ряд процедур и провёл переподготовку и обучение диспетчеров. Также в диспетчерской были установлены более высокие кресла чтобы инструктор мог видеть экраны своих подопечных.

Кровавая баня в небе

Карьера бортинженера американской грузовой компании FedEx Оберна Кэллоуэйя стремительно катилась под откос. Работодатель обнаружил что он соврал в своём резюме об опыте работы в ВВС США. Дисциплинарная комиссия должна была поставить крест на его работе не только в данной компании, но и в авиации вообще.

Понимая неизбежность увольнения бортинженер разработал страшный план. Он решил захватить грузовой самолёт своей авиакомпании, убить всех членов экипажа и направить воздушное судно на главный офис авиакомпании FedEx в Мемфисе, имитировав авиакатастрофу. Так он намеревался отомстить работодателю за увольнение. Кроме того он купил страховку своей жизни и хотел финансово обеспечить свою семью.

7 апреля 1994 года McDonnell Douglas DC-10-30F компании FedEx должен был вылететь из Мемфиса в Сан-Хосе, штат Калифорния. Когда капитан Дэвид Сандерс, второй пилот Джим Такер и бортинженер Энди Петерсон поднялись на борт самолета, они увидели в кабине пилотов Кэллоуэя с большим футляром для гитары. Внезапный пассажир с багажом не вызвал лишних вопросов так как сотрудники авиакомпании часто летали попутными грузовыми рейсами.

Менее чем через тридцать минут полета преступник начал действовать. Он достал из футляра для гитары два молотка. Про запас у него находилось ещё две кувалды, нож и ружьё-арбалет. Кэллоуэй выбрал в качестве оружия молотки с расчётом на то что травмы будут максимально напоминать повреждения, полученные в авиакатастрофе.

Никто из трех мужчин не слышал, как пассажир вошел в кабину. Он тут же проломил череп второму пилоту и начал наносить удары по всем кто находился рядом. Завязалась драка. Капитан и бортинженер, невзирая на сыплющиеся удары молотков, смогли вытолкать преступника из кабины. Второй пилот, несмотря на травму головы, продолжал вести самолёт.

Экипаж не успел доложить о произошедшем когда вернувшийся с ружьём-арбалетом угонщик потребовал чтобы все оставались на своих местах. Но истекавший кровью бортинженер внезапно схватил оружие и бросился на Каллоуэя. Капитан Сандерс присоединился к драке.

В это время второй пилот Джим Такер пытался управлять самолетом. Из-за повреждения мозга у него отнялась правая рука. Однако он как мог помогал своим товарищам. Пилот выполнял непредсказуемые манёвры для того чтобы заставить Кэллоуэя потерять равновесие. Под его управлением DC-10 на высоте 11 000 метров выполнил «полубочку» (перевернулся шасси вверх), потом вошёл в очень отвесное пикирование и на выходе из него чуть не рассыпался на части прямо в воздухе из-за сильных нагрузок на фюзеляж. Экстремальные манёвры дали результат. КВС и бортинженер, несмотря на раны, сумели справиться обескураженным преступником.

DC-10 вернулся в Мемфис. Когда сотрудники компании поднялись на борт они обнаружили залитую кровью кабину пилотов. Сандерс и Петерсон держали по-прежнему борющегося Кэллоуэя, в то время как Джим Такер сидел практически в отключке в кресле второго пилота.

Кэллоуэй был приговорён к пожизненному заключению без возможности условно-досрочного освобождения.

Члены экипажа получили от Ассоциации пилотов самолётов «Золотую медаль за героизм» - высшую награду, какую может получить гражданский пилот. Но из-за полученных ранений они были признаны негодными к пилотированию самолётов.

Прикладываю гифку с реконструкцией экстремальных маневров DC - 10. Впечатляет, не правда ли?

​​Осиное гнездо

Скорость полёта является одним из важнейших показателей для любого воздушного судна. Она определяется при помощи специального прибора - трубки Пито. Схема её работы основывается на анализе давления, создаваемого воздушным потоком. От показателей этого прибора и его исправности зависит многое...

6 февраля 1996 года за 18 минут до полуночи Рейс ALW 301 турецкой авиакомпании Birgenair вылетел из аэропорта Пуэрто-Плата (Доминиканская Республика). Пунктом назначения этого Boeing 757-225 был канадский город Гандер.

Ещё при взлёте командир воздушного судна обнаружил что его указатель скорости выдаёт необычные цифры, но прерывать взлёт не стал. Управление осуществлял второй пилот.

На высоте 1400 метров КВС отметил что его указатель скорости показывает 650 км/ч тогда как прибор второго пилота - 370 км/ч. Из-за такой разницы автоматически отключился автопилот. Экипаж решил снизить скорость что вызвало шквал противоречивых предупреждений то слишком низкой то слишком высокой скорости самолёта. КВС, полагая что скорость всё таки слишком высока, начал поднимать нос лайнера. Это способствовало потере взлётной скорости.

В итоге самолёт вошёл в сваливание. Ситуацию усугубил помпаж левого двигателя. Боинг несся вниз вращаясь вокруг своей оси. Пилоты не могли восстановить над ним контроль. К тому же из-за неисправности двигателя произошёл отказ гидросистемы. А недостаточный запас высоты не оставил экипажу шанса. Лайнер рухнул в Атлантический океан и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.

В ходе расследования было установлено что реальная скорость самолёта на момент развития аварийной ситуации составляла 410 км/ч. Таким образом приборы и командира и второго пилота выдавали неверные значения скорости. Это произошло из-за того, что одна из трёх трубок Пито была заблокирована. Но при этом она была полностью исправна.

Предположительной причиной блокировки трубки Пито стало гнездо песочной осы. Эти осы иногда строят гнезда цилиндрической формы из глины или грязи. Следователи установили что до своего последнего рейса самолёт находился в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней. 12 дней из них за ним никто не следил. За это время песочная оса сделала гнездо в трубке Пито со стороны КВС.

Помимо засорившейся трубки Пито причиной катастрофы также стали неверные действия членов экипажа. Они не смогли разобраться в противоречивых показаниях указателей скорости и допустили её критическое уменьшение. Это привело к сваливанию.

Из-за негативной информации в СМИ и последовавшего снижения пассажиропотока авиакомпания Birgenair обанкротилась через несколько месяцев после катастрофы.

Эта катастрофа произошла во времена когда молнии представляли реальную угрозу для самолётов. Но здесь любопытно не само крушение и его причины, а история выживания одной пассажирки.

На что способен человек и его организм в экстремальной ситуации? Предлагаю почитать в лонгриде.

​​Смертельный спор

Уверенность в своих силах и действиях – полезное качество. Однако излишне самоуверенные люди могут ввязываться в авантюры, которые не приводят ни к чему хорошему. Они до последнего думают что контролируют ситуацию и признают свои ошибки когда уже сложно что-то исправить.

20 октября 1986 года Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации заходил на промежуточную посадку в аэропорту Курумоч г.Куйбышев (Самара). Он следовал по маршруту Свердловск-Грозный. Погода была хорошая. Самолётом управлял опытный экипаж. Никаких сообщений о неполадках с борта не поступало.

В момент касания ВПП лайнер сильно ударился о её поверхность. В последствии очевидцы указали что самолёт снижался слишком быстро и под странным углом. Стойки шасси подломились сразу же после удара. Самолёт лёг на брюхо и по инерции заскользил по полосе. При этом Ту-134 начал заваливаться вправо, и его стало выносить с бетона. За краем полосы машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось. Самолёт раскололся надвое. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей хлынуло топливо. Начался пожар.

Спасатели прибыли быстро – за полторы минуты. Но, несмотря на все их усилия, в горящем самолёте погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа. Большинство отравилось продуктами горения. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, наглотался ядовитого дыма и скончался по дороге в больницу. Впоследствии в больницах умерло еще 11 человек. Выжило 24.

В ходе разбора обломков самолёта были обнаружены «чёрные ящики». Они и пролили свет на нелепую причину данной катастрофы. Речевой самописец зафиксировал разговор командира с другими членами экипажа. В процессе захода на посадку он поспорил с коллегами что посадит лайнер на ВПП только по показаниям приборов. Или как говорят «вслепую». Для этого он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны шторками.

Остальные члены экипажа не препятствовали его действиям. При заходе по приборам КВС допустил ошибку. В результате самолёт приближался к земле с превышением вертикальной скорости под слишком крутым углом наклона. В последний момент капитан осознал что всё идет не так как должно. Он дал указание бортмеханику открыть шторку и потянул штурвал на себя. Но было уже поздно. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в полтора раза превышающей их предел прочности, отчего они сразу же сломались.

Командира воздушного судна суд приговорил к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, который он полностью отбыл. О его дальнейшей судьбе ничего неизвестно.

​​Первый в истории отчёт о расследовании авиакатастрофы

Она произошла 13 мая 1912 года. Моноплан Flanders F3, оснащённый двигателем мощностью 60 л.с., нарезал круги над лётным полем Брукланд, Великобритания. На борту находились пилот - некий мистер Фишер и пассажир - Виктор Мэйсон. Делая левый разворот воздушное судно внезапно рухнуло на землю и загорелось. Оба мужчины погибли.

Авария была тщательно исследована Комитетом по общественной безопасности и расследованиям инцидентов королевского авиаклуба (Public Safety and Accidents Investigation Committee of the Royal Aero Club). Комитет был создан 27 февраля этого же года. Данная катастрофа стала его первым делом.

Сотрудники комитета подошли а вопросу расследования крайне ответственно. Были допрошены два свидетеля (оба авиаторы), конструктор и производитель самолёта а также представитель производителя двигателя.

По результатам расследования было установлено что пилот потерял управление когда воздушное судно делало левый поворот на малой высоте (около 100 футов). Пожар возник после падения а не до, следовательно огонь не мог быть причиной аварии. Также не было выявлено никаких технических неисправностей самолёта и двигателя.

Следователи пришли к выводу что причиной катасрофы стала ошибка пилота. Он переоценил свои возможности и ненадлежащим образом делал поворот на малой высоте. В какой-то момент он утратил контроль над самолётом. Из-за того что тело пилота находилось на расстоянии 20 метров от самолёта следователи пришли к выводу что он не был надлежащим образом пристёгнут.

Отчет о катасрофе был опубликован 8 июня 1912 года. Это стало началом деятельности по расследованию авиационных происшествий. Данный отчёт является своего рода эталоном. Его структура и общие правила изложения фактов, анализа, выводов и рекомендаций используются при составлении отчётов по сей день.

​​Снежная трагедия

13 января 1982 года Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida готовился к вылету из аэропорта города Вашингтон. Однако незадолго до отправления аэропорт был закрыт из-за сильного снегопада. Пассажиры уже давно сидели на своих местах, самолёт прошёл противообледенительную обработку, но вылет всё не разрешался.

Наконец, спустя час после того как самолёт должен был отправиться по расписанию, ему разрешили двигаться на ВПП. Снегопад продолжался. Перрон был покрыт слоем снега толщиной 5-8 сантиметров. Аэродромный тягач не сумел сдвинуть самолёт с места. Не помог даже включённый экипажем реверс двигателей. Наконец второй тягач на зимней резине смог отбуксировать воздушное судно от гейта и оно направилось к началу полосы.

В процессе движения пилоты обсуждали необходимость повторной противообледенительной обработки. С момента последней прошло много времени и снег успел нападать вновь. Однако в конце концов экипаж не посчитал количество снега на крыльях и фюзеляже критически большим. Также был расчёт на то что его снесёт при разгоне по полосе. Кроме того капитан держался близко к следовавшему перед ними McDonnell Douglas DC-9, чтобы тёплый воздух его работающих двигателей помог расплавить снег и лёд.

Наконец самолёт вырулил на взлётную полосу и начал разгон. Ещё во время разгона второй пилот отметил странности в показаниях приборов. После отрыва нос лайнера вдруг резко задрался вверх. Началась сильная тряска. Пролетев от торца ВПП около 1207 метров, на высоте 11,3 метров лайнер ударяется о мост Рошамбо в Вашингтоне. В это время на мосту находилось множество транспортных средств. Было разрушено 6 легковых и опрокинут 1 грузовой автомобиль а также оторван кусок покрытия моста. После этого самолёт врезается в лёд реки Потомак, проламывает его и уходит под воду.

В катастрофе погибли 70 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 4 пассажира и 1 стюардесса. Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек. Катастрофа произошла в 3 километрах от Белого Дома, недалеко от Пентагона и мемориала Джефферсону.

То что причиной катастрофы стало обледенение крыльев было установлено сразу после изучения чёрных ящиков. Это произошло из-за вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Также этому могло способствовать включение реверса на стоянке. Пилоты не посчитали нужным повторно обработать самолёт непосредственно перед взлетом. Обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Более того обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа. Поэтому КВС фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей на 25-30% меньше чем необходимо.

После отрыва экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом. Следователи отметили что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов. Кроме того экипаж из-за недостатка опыта взлёта в подобных условиях не включил противообледенительную систему двигателей.

Собрали все наши первые шаги в авиажурналистике:
1. 10 вопросов сотруднику Службы Авиационной Безопасности (САБ)
2. 10 вопросов действующему пилоту SSJ-100
3. 10 вопросов действующему авиадиспетчеру(не РФ)
4. 10 вопросов стюардессе
5. 10 вопросов авиадиспетчеру (РФ)

​​Советский террорист

23 апреля 1973 года Ту-104Б выполнял рейс из Ленинграда в Москву. На борту находился 51 пассажир и 6 членов экипажа.

Спустя 9 минут после взлёта к стюардессе обратился мужчина. Это был 47-летний ранее судимый Иван Бидюк. Он попросил разрешения сесть в первом салоне. Тот был почти пустой поэтому бортпроводница позволила ему поменять место. Через несколько минут Бидюк снова подозвал стюардессу, вручил ей письмо и потребовал немедленно передать его командиру.

Письмо было написано на четырёх листах. Вот некоторые выдержки из него:

Для чтения 5 минут! Командиру и экипажу самолёта. Уважаемые лётчики! Прошу Вас направить самолёт в Швецию, аэродром Стокгольм. Правильное понимание моей просьбы сохранит Вашу жизнь и мою, а за это будут отвечать те, кто своими злодеяниями вынудил меня пойти на этот поступок...В руках у меня вы видите оружие. Этот снаряд содержит в себе 2 кг 100 гр. взрывчатки, применяемой в шахтах, что значит этот заряд в действии, разъяснять вам не надо... Помните, что любой риск будет кончаться крушением самолёта... Снаряд устроен так, что при любом положении и провокации будет взорван без предупреждения… Я много лет испытываю на своей шкуре когти кровожадных сверхзверей и в противном случае смерть для меня не печаль, а убежище от хищных, алчущих моей жизни зверей…

Прочитав письмо экипаж включил сигнал бедствия и доложил о ситуации на землю. Сначала КВС, опасаясь взрыва, запросил разрешение на полет в Швецию. Однако диспетчер его не дал. Тогда командир принял решение возвращаться в Ленинград. Одновременно он приказал бортмеханнику и штурману выйти из кабины и попытаться обезвредить преступника. Второй пилот с пистолетом наготове занял место у двери. В те времена экипажи брали с собой табельное оружие.

Бомба, которую Бидюк держал в руках, срабатывала при отпускании кнопки. Поэтому обезвредить террориста не представлялось возможным. Штурман и второй пилот вернулись на свои места а бортмеханник вступил в переговоры. Когда самолёт развернулся и начал снижаться он сообщил преступнику что экипаж меняет курс для полёта в Швецию. Разговорами он пытался отвлечь внимание угонщика от иллюминаторов, чтобы тот не заметил заход на посадку в Ленинграде.

С этой же целью пилоты выпустили шасси лишь на высоте 150 метров. Преступник услышал характерный шум и взглянул в иллюминаторы. Он понял что его обманули и сразу же активировал бомбу. Раздался взрыв. Ударная волна пробила перегородку кабины и вырвала входную дверь. Оторванной балкой пола заклинило рули высоты, а также была повреждена гидросистема. Последнее привело к тому, что передняя стойка шасси не успела зафиксироваться. Авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов он был быстро выровнен.

Ту-104 приземлился на ВПП аэропорта Пулково. Незафиксированная передняя стойка сложилась, нос опустился на полосу и заскользил по бетону. Пилоты отвернули авиалайнер вправо. Тот выехал на боковую полосу безопасности и остановился. Все пассажиры успешно эвакуировались.

В результате взрыва погибли бортмеханик и террорист. Весь экипаж получил государственные награды. Бортмеханник Викентий Грязнов был посмертно удостоен звания «Герой Советского Союза».

​​​​Катастрофа в Антарктике

Антарктида – покрытый льдами практически незасёленный континент. Но тем не менее в 1979 году там произошла крупная авиакатастрофа пассажирского самолёта. Её жертвами стали 257 человек. Как такое случилось?

В те годы на лайнерах McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Air New Zealand осуществлялись экскурсионные полёты в Антарктиду. Самолёт вылетал из Окленда (Новая Зеландия), снижался над побережьем Антарктики, люди любовались видами а гид вел экскурсию. Прямо как в автобусе.

28 ноября 1979 года 11 часовой экскурсионный рейс с туристами, гидом и 15 бортпроводниками вылетел из Оклэнда. Самолётом управлял опытный экипаж. Однако ранее он по данному маршруту никогда не летал.

До острова Росса, находящегося у берегов Антарктиды, видимость было отличной. Но после него на высоте 4800 метров появились облака. КВС начал снижение до высоты 470 метров. В соответствии с планом полёта они должны были вернуться к острову Росса на небольшой высоте чтобы туристы смогли разглядеть полярную станцию Мак-Мердо. Однако фактически самолёт летел в 2,4 километрах к востоку от запланированной траектории.

Как только самолёт занял высоту 470 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS). Командир в последний момент дал двигателям взлётный режим и потянул штурвал на себя. Но было слишком поздно. Экскурсионный лайнер на полной скорости врезался в действующий вулкан Эребус. Авиалайнер буквально размазало по склону, даже пожара не возникло. Из 257 человек на борту никто не выжил.

Изначально в качестве причины катастрофы были названы решение капитана продолжить полет на низкой высоте в направлении области с горной поверхностью, в то время как экипаж не был уверен в своем положении.

Однако позже выяснилось что координаты в плане полёта отличались от изначальных, которые были одобрены ещё в 1977 году новозеландским отделом транспортного подразделения гражданской авиации для таких экскурсий.

Итоговые причины катастрофы DC-10 звучат следующим образом: переоценка экипажем своих возможностей, отсутствие опыта экипажа в полётах в Антарктиду, неверный план полёта, заложенный в бортовой компьютер DC-10 и снижение самолёта ниже требуемой высоты.

​​Посадка на Обь

11 июля 2011 года АН-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет.

Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле» левого двигателя (двигатель №1). Однако параметры двигателя оставались в норме. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж по согласованию с диспетчером начал снижать высоту до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем в нём начало уменьшаться давление масла. Экипаж включил сигнал бедствия, но проблемный двигатель не заглушил.

После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. Посмотрев на двигатель КВС обнаружил пожар, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.

Через минуту командир заметил что пожар усиливается а применение систем пожаротушения не приносит результатов. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку: «Садимся прямо здесь, где получится». В разрыве облаков он увидел реку. На скорости 240 км/ч АН-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 неполностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.

Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.

Эксперты МАК установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующими факторами явились:
- психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем;
- позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по тушению пожара.

Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатках в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.

Столкновения в воздухе сейчас практически исключены. Воздушное пространство просматривается радарами. За самолётами и их траекториями тщательно следят диспетчеры. Современные лайнеры оборудованы системами предупреждения столкновений.

Однако в дореактивную эпоху всё было по-другому

​​​​​​Туннельный эффект

11 февраля 2018 года самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний потерпел крушение через несколько минут после вылета из Домодедово. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. На днях МАК выпустил окончательный отчёт о катастрофе. В нём называются её причины и проливается свет на то что происходило в кабине пилотов.

Самолёт направлялся из Москвы в Орск. Во время вылета температура была -5 градусов, шёл снег и было облачно. Взлёт прошёл штатно. При наборе высоты зазвучала сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» свидетельствующая о расхождении показаний скорости разных датчиков. В этот момент высота полёта составляла около 2000 метров. Вскоре пилоты обнаружили что скорость воздушного судна меньше рекомендуемой и падает. Чтобы её набрать КВС отклонил штурвал «от себя», переведя самолёт в пикирование. Данный манёвр не оказал должного эффекта. Скорость продолжала снижаться. Командир держал нос лайнера опущенным пока тот на скорости около 800 км/ч врезался в землю.

Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа.
Так, самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). По этой же причине он отказался от противооблединительной обработки. В спешке при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».

Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».

Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали забиваться льдом. В результате показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре ими никогда не отрабатывалась. Экипаж не понимал причины колебаний показаний и не знал что нужно делать.

Между тем скорость, на которую ориентировался КВС, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос. В условиях падения скорости это логичное действие. Однако в данном случае оно не давало результатов, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».

Однако второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.

Характерный диалог в кабине:
Второй пилот: «Куда ты вниз-то?»,
КВС: «Да потому что 250! Хорош пиз…еть».

На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно.

В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.

30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.

​​​​Неэффективное торможение

17 июля 2007 года Airbus A320-233 авиакомпании TAM Airlines вылетел из бразильского Порту-Алегри и взял курс на Сан-Паулу.

Через полтора часа лайнер коснулся ВПП №35L аэропорта назначения Конгоньяс. Данная полоса недавно была отремонтирована и в ней ещё не успели прорезать водосточные канавки, которые необходимы для снижения риска аквапланирования.

Касание полосы прошло в штатном режиме. Однако самолёт не смог своевременно снизить скорость. На 170 км/ч Airbus выкатился за пределы мокрой от дождя ВПП, перелетел через автотрассу и врезался в здания. В одном из них хранилось авиатопливо. Раздалось несколько мощных взрывов и начался сильный пожар. Самолёт полностью разрушился. Погибли 199 человек - все 187 человек в самолёте и ещё 12 на земле.14 человек на земле получили ранения.

Из-за малой длины ВПП пилоты называли аэропорт Конгоньяс «авианосец». Незадолго до катастрофы суд на короткое время даже запретил самолётам Fokker 100, Boeing 737-700 и Boeing 737-800 взлёт и посадку в данном аэропорту. Судья посчитал что взлетно-посадочная полоса должна быть длиннее на 388 метров. Аэробус A320 не попал в этот список поскольку заявленный производителем тормозной путь у него был короче.

На месте катастрофы были обнаружены оба «чёрных ящика». Расшифровка параметрического самописца показала что за 2 секунды до касания ВПП оба рычага управления двигателями находились в положении «полный газ». Из-за этого при касании не сработали спойлеры. Несколько раз звучала сигнализация «Retard», которая рекомендовала пилотам уменьшить тягу двигателей или задействовать реверс. Пилоты всё таки его включили, однако только на левом двигателе. Этого оказалось недостаточно для нормального торможения самолёта на скользкой от дождя полосе. Различная тяга двигателей в совокупности с дополнительными факторами привели к потере экипажем управления и выкатыванию самолёта за пределы ВПП.

Следователи не смогли определить точную причину катастрофы. Они рассматривали две версии: техническая неисправность и ошибки экипажа. В официальном отчёте указываются следующие причины:
- Во время торможения правый двигатель работал на взлётном режиме, в то время как на левом был включен реверс. Было ли это ошибкой пилота или технической неисправностью установить не удалось.
- Вследствие проливных дождей недавно отремонтированная взлётная полоса, не имевшая водосточных канавок, была мокрой и на ней собрались лужи. Это привело к уменьшению коэффициента сцепления на ВПП.

Через несколько дней более 5000 бразильцев вышли на место крушения, обвинив правительство в неспособности инвестировать в инфраструктуру аэропортов. Также после катастрофы было возбуждено несколько дел против должностных лиц авиакомпании и контролирующих государственных органов.

​​Вчера была 31-ая годовщина ужасной трагедии, произошедшей над Персидским заливом

В 1988 году шла Ирано-иракская война. В Персидском заливе, где происходила часть боевых действий, находились боевые корабли США. Америка не являлась участником конфликта и нахождение флота объяснялось стремлением защититьтанкеры с нефтью от нападений со стороны воюющих стран. Ранее в 1987 году фрегат ВМС США «Старк» был по ошибке атакован иракским истребителем. С тех пор военные США настороженно относились к неопознанным воздушным объектам и им было разрешено обстреливать потенциально опасные цели.

3 июля 1988 года Airbus A300 авиакомпании Iran Air вылетел из Бендер-Аббаса (Иран) и взял курс на Дубай (ОАЭ). Это был обычныйпассажирский рейс. Маршрут пролегал над Персидским заливом. Тем временем ракетный крейсер ВМС США «USS Vincennes» вошёл в территориальные воды Ирана. Он преследовал иранские моторные лодки, которые обстреляли вертолёт, до этого взлетевший с крейсера.

По поводу дальнейших событий версии расходятся.

По версии США авиалайнер был ошибочно опознан крейсером «Vincennes» как атакующий иранский военный самолёт. Ошибке способствовал тот факт, что самолёт вылетел из аэропорта Бендер-Аббас который одновременно был и коммерческим аэропортом и аэродромом базирования военной авиации. Кроме того после боя с иранскими катерами психологическое состояние команды «Vincennes» было напряжённым. Корабль вошёл в иранские территориальные вод и приближение самолёта могло быть расценено как реакция иранских ВВС, направленная на атаку корабля.

«Vincennes» 11 раз пытался связаться с воздушным судном по радио, но не получил от него ни одного ответа. 3 сообщения были отправлены на гражданской частоте. При этом они были адресованы «неопознанному иранскому самолёту». Чёрный ящик зафиксировал получение этих сообщений пилотами лайнера. Однако те не считали свой самолёт «неопознанным», поскольку бортовой ответчик был включен и функционировал исправно. Так как в этом районе действовал иранский разведывательный самолёт P-3 «Orion», то экипаж подумал что запросы адресованы ему.

Когда самолёт находился на расстоянии около 20 километров от крейсера, тот выпустил по нему ракету «земля-воздух». Она достигла цели. Самолёт разрушился как минимум на две части и рухнул в море. Только после попадания самолёт был опознан командой крейсера как иранский авиалайнер. Все 290 человек на борту погибли.

США не считают себя виновными в этой катастрофе, не приносят извинения и рассматривают случившееся как военный инцидент. Правительство подчеркнуло что команда крейсера действовала в соответствии с обстоятельствами. Президент США назвал действия экипажа крейсера оправданной обороной. Тем не менее он заявил что предложит семьям погибших (но не правительству Ирана) компенсацию на добровольном основании без признания юридической ответственности.

Иранское же правительство считает атаку самолёта преднамеренным незаконным актом. По его мнению даже в случае ошибки опознавания обстрел гражданского самолёта в нейтральных водах является следствием преступной халатности, а не несчастным случаем, и должен рассматриваться как международное преступление. Также Иран рассматривал атаку на гражданский авиалайнер как преднамеренный акт агрессии, который был направлен на то, чтобы оказать на иранское правительство давление с целью заключения перемирия в Ирано-иракской войне.

 
17 мая 1989 года Иран подал иск к США в Международный суд ООН с требованиями компенсации ущерба и признания США виновными в нарушении конвенций о международных воздушных перевозках. В феврале 1996 года между США и Ираном было подписано мировое соглашение, после чего дело в суде было прекращено. По условиям соглашения США должны были выплатить компенсацию в размере 131,8 млн долларов, а Иран отказывался от дальнейших претензий к США в связи с этой катастрофой.

​​Опечатка

20 декабря 1995 года Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines совершал регулярный рейс по маршруту Майами (США) – Кали (Колумбия).

Из-за загруженности аэропорта самолёт вылетел с двухчасовой задержкой. На подлёте к месту назначения диспетчер предложил пилотам сесть на полосу №19, вместо изначально запланированной №01. Экипаж этот вариант устроил, так как немного сокращал время в пути, и он приступил к снижению.

Однако из-за смены полосы пилотам пришлось искать соответствующие карты захода на посадку в аэропорту Кали и перепрограммировать бортовой компьютер. Для этого командир удалил текущий курс рейса из памяти компьютера и повторно ввёл координаты контрольных радиомаяков, а также данные нового захода на посадку.

Когда лайнер опустился ниже 2700 метров, в кабине экипажа внезапно сработала сигнализация GPWS (угроза столкновения с землёй). КВС перевёл оба двигателя на полную мощность и поднял нос самолёта. Через 12 секунд лайнер пластом врезался в восточный склон горы Эль-Делювио на высоте 2712 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Из 155 человек выжило 4. А также одна собака в багажном отделении. Ей дали кличку «Милагро» (исп. Milagro — «Чудо»).

Следствие установило что причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. При смене ВПП пилоты ошибочно сбросили настройки навигационных точек в бортовом компьютере. Поэтому им пришлось воспользоваться картами, чтобы найти точку маяка TULUA. В это же самое время они активировали воздушный тормоз, чтобы замедлить самолёт и ускорить его снижение. Когда экипаж нашел TULUA, лайнер уже пролетел эту точку. Тогда пилоты попытались ввести следующую за ней точку - ROZO. Однако на их схемах подхода точка NDB ROZO была отмечена как R. В районе полёта этой букве соответствовала ещё одна точка - NDB ROMEO около аэропорта Боготы (на расстоянии 215 километров). Из-за этого в компьютере точка ROZO была доступна только по полному названию, а не R, как было обозначено на картах. В случаях, когда в районе встречаются названия точек с совпадающим коротким именем, часто в списках выше идёт точка, находящаяся у большего населённого пункта.

Выбрав самую верхнюю точку R КВС заставил автопилот сменить курс на Боготу. Это привело к развороту на восток по широкой дуге. К моменту, когда ошибка была обнаружена, самолёт летел над долиной, находящейся параллельно к той, через которую они должны были лететь. Пилоты взяли курс на правильную точку и в итоге врезались в склон горы.

За 12 секунд до катастрофы сработала система GPWS, сообщив об опасном сближении с землёй («PULL UP!»). Менее чем через 2 секунды после этого пилоты включили полную тягу двигателей и менее чем через 3 секунды начали набор высоты. Но из-за воздушного тормоза скорость подъёма была недостаточной. Самолёт пластом врезался в гору Эль-Делювио. Исследования показали, что в случае немедленного отключения воздушного тормоза при срабатывании GPWS у пилотов были шансы перелететь препятствие.