​​Мандариновый рейс

12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту было 5 членов экипажа, 12 пассажиров и 12 тонн мандаринов (к новогодним праздникам).

При подлёте к аэропорту назначения экипаж получил информацию о наблюдаемом в облаках слабом обледенении. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев что они находятся во включённом положении, но при этом не горят зелёные индикаторы. Он списал всё на неисправность, и прибегнул к проверенному способу её устранения: выключил все тумблеры чтобы затем их снова включить.

Но тут внимание всех членов экипажа привлёк резко изменившийся шум работы двигателей, они просто остановились. При этом незафлюгированные воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полёта снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировали автоматически.

Экипаж не мог понять в чём дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах, командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл выключить обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается ещё одна попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.

Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта оставалось 10 км, но из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования стало понятно, что самолёт посадить не удастся. Командир увеличил скорость снижения чтобы чтобы после выхода из облаков иметь запас скорости для манёвра. На 120 метрах пилоты увидели землю и поле, но из-за плохой видимости полностью разглядеть его не смогли. Тем не менее командир принял решение садиться на это поле.

Самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли, пробежал 150 метров, а затем ударился двигателем о пригорок, в результате чего тот отделился вместе с частью левого крыла. После этого на скорости 140 км/ч он промчался под линией электропередач и над глубоким кюветом. В конце концов, Ан-12 ударился средней частью фюзеляжа о насыпь автодороги, из-за чего тот разломился пополам. Пожара не возникло. Было ранено 14 человек на борту, но при этом никто не погиб. О состоянии мандаринов известно только что они рассыпались по полю.

Хорошо владеть английским языком в авиации крайне важно. Это не реклама скайенга или прочих языковых школ. Это история о недопонимании в небе и последовавшей за ним трагедии.

Ещё один пост неизвестного автора с канала @catastr

​​Всё перепутал

30 июня 1990 года Ил-62М авиакомпании Аэрофлот вылетел из Москвы и направился в Якутск. На борту находилось 99 пассажиров и 10 членов экипажа.

Приземлялись ночью. Когда самолёт коснулся ВПП, командир дал команду включить реверс. Однако, бортинженер всё перепутал перевёл два из четырёх двигателей во взлётный режим. При этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°. В итоге самолёт вместо торможения начал разгоняться. Увеличение тяги двигателей в кабине поначалу никто не замечал. Увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, пилоты применили аварийное торможение и заблокировали колёса шасси, что являлось нарушением РЛЭ. Затем бортинженер уменьшил тягу двигателей, работающих во взлётном режиме, после чего вовсе отключил все двигатели.

Самолёт к этому моменту достиг скорости около 270 км/ч и находился в 655 метрах от конца полосы. На заблокированных колёсах начали лопаться шины. Из-за этого, а также благодаря неработающим двигателям, скорость упала до 200 км/ч. Но ВПП уже закончилась и лайнер выкатился на грунт. Затем он проехал концевую полосу безопасности, врезался в препятствия и разрушился. Пожара не возникло. В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, а фюзеляж разломился в трёх местах. Тем не менее никто не погиб. Два человека получили серьёзные телесные повреждения, ещё четверо – незначительные.

Комиссия по расследованию установила, что в аварии виноват экипаж. Так, бортинженер, из-за недостаточных профессиональных навыков, допустил ошибку при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки. Это привело к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной. 

В свою очередь, экипаж в целом был неорганизованным и не смог устранить последствия ошибки своего коллеги. Причиной этому стали:
– большая речевая нагрузка на экипаж при выполнении посадки, регламентированная соответствующей инструкцией;
– невыполнение руководством рекомендаций Министерства гражданской авиации по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости;
– невыполнение указания министерства об отработке действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.

​​Закон парных случаев

Слышали ли вы про закон парных случаев? Он гласит, что иногда редкие события или несчастные случаи, повторяются через короткое время. В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы боинги 777 Malaysia Airlines, один из которых исчез, а второй через четыре месяца потерпел крушение. В прошлом посте был выкат Ил-62 в Якутске за пределы ВПП, который произошёл в июле 1990 года. А чуть позже случилось следующее.

21 ноября 1990 года Ил-62 авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс из Москвы в Якутск. На борту находилось 179 пассажиров и 10 членов экипажа. При подлёте пилоты получили информацию о снижении видимости в аэропорту Якутска до 400 метров из-за морозного тумана. Командир принял решение садиться на запасном аэродроме в Магане (12 км от Якутска). Особенностью данного аэродрома являлась его полоса. Она имела длину 3440 метров и была грунтовой. Однако, благодаря тому, что в зимнее время полоса укреплялась льдом и снегом, на неё могли садиться тяжёлые лайнеры.

Заход проходил без существенных отклонений. Однако торец ВПП самолёт пролётёл на высоте 22 метра, что было сильно выше установленной. После этого экипаж увеличил скорость снижения до 2 м/с. Режим двигателей был снижен до малого газа только перед касанием, поэтому самолёт коснулся задними шасси полосы только в 1647 метрах от входного торца. Затем он проехал 570 метров с поднятой передней стойкой шасси. Из-за большой ширины, заснеженной поверхности и восходящего уклона полосы, а также задранного носа самолёта, экипаж считал, что длины ВПП достаточно для пробега и остановки.

Только когда передняя стойка коснулась полосы, экипаж начал выпускать спойлеры. Они выпустились через сто метров, после чего пилоты наконец приступили к торможению. При этом реверс задействован не был. Вскоре стало понятно, что самолёт остановиться на полосе не успеет, поэтому в 47 метрах от конца полосы на скорости скорости 167 км/ч экипаж выключил двигатели, чтобы при разрушении избежать пожара. 

Лайнер выкатился за пределы ВПП и поехал по грунту прямо на курсовой радиомаяк. Для ухода от столкновения командир вывернул вправо. Затем самолёт столкнулся с насыпью автодороги и на расстоянии 538 метров от выходного торца полосы остановился на склоне оврага. В результате происшествия были разрушены все три стойки шасси, механизация крыла, частично само крыло и фюзеляж. Погибших не было. Штурман и 3 пассажира получили телесные повреждения средней тяжести, 2 бортпроводника и 6 пассажиров - незначительные.

Комиссия установила, что выкат стал следствием неподготовленности экипажа к посадке на заснеженную грунтовую ВПП и непринятия им своевременных мер по гашению скорости. Предварительная подготовка экипажа к полетам в осенне-зимний период была проведена в другом составе. Особенности выполнения полетов на аэродром Маган до экипажей не доводились. Экипаж был, фактически, вновь сформированным. 5 ноября 1990 года произошла замена второго пилота, а накануне вылета в экипаж введены новые штурман, бортинженер и бортрадист. Никто из членов экипажа (кроме бортрадиста, выполнившего один полет несколько лет назад) ранее посадок в аэропорту Маган не производил.

​​Туманная полоса

8 октября 2001 года в Миланском аэропорту Линате стоял густой туман. Видимость иногда падала до 50 метров. Новенький бизнес-джет Cessna 525A CitationJet CJ2 (к моменту происшествия налетал всего лишь 28 часов) готовился к вылету в Париж. На борту находилось 2 пилота и 2 пассажира.

Экипаж получил указание двигаться к взлётной полосе по северной рулёжной дорожке №R5. Однако, пилоты в густом тумане не разглядели плохо читаемые из-за стёртой краски обозначения и по ошибке направили самолёт по дорожке №R6. Она вела прямо в среднюю часть ВПП. Наземный радар в аэропорту отсутствовал, а система сигнализации о выезде на взлётную полосу была отключена. Поэтому, при недостаточной видимости диспетчеры не могли знать куда фактически направился самолёт.

В это время в начале ВПП готовился к вылету в Копенгаген McDonnell Douglas MD-87 авиакомпании Scandinavian Airlines System. На его борту находилось 110 человек: 6 членов экипажа и 104 пассажира. Вскоре экипаж получил разрешение на взлёт и приступил к разгону по полосе. Самолёт достиг скорости 270 км/ч и начал отрываться от земли, когда на его пути внезапно оказалась вырулившая на ВПП Цессна.

Произошло жуткое столкновение. Бизнес-джет полностью разрушился. MD-87 потерял правую стойку шасси и правый двигатель. Лайнер поднялся в воздух, пролетел несколько метров и, потеряв скорость, рухнул на ВПП. Тут же его резко развернуло влево, он пронёсся несколько метров по полосе и выкатился за её пределы.  Затем на скорости около 200 км/ч самолёт правым бортом врезался в багажный ангар, полностью разрушился и загорелся. 

Диспетчеры долгое время не знали о столкновении самолётов и не объявляли тревогу. Из-за этого пожарные подъехали к месту происшествия только через 20 минут. Приедь они раньше, возможно удалось бы спасти заблокированных в кабине Цессны пилотов, в итоге задохнувшихся угарным газом. Всего в катастрофе погибло 118 человек: все 110 человек на борту MD-87, все 4 человека в Cessna 525A и 4 человека в багажном ангаре.

Расследование установило, что причиной катастрофы стало сочетание несколько факторов: густой туман, ошибки диспетчера и пилотов бизнес-джета, отсутствие наземного радара, отсутствие видимой из кабин самолётов разметки взлётных полос, отключение сигнализации о занятии ВПП и других средств обеспечения безопасности. Диспетчер наземного движения и несколько чиновников надзорных ведомств были приговорены судом к реальным срокам тюремного заключения.

​​Одна высота

9 сентября 1976 года из Донецка в Сочи вылетел Ан-24РВ Аэрофлота. На борту находилось 47 пассажиров и 5 членов экипажа. В тот же день из Ростова-на-Дону в Керчь вылетел Як-40 Аэрофлота. На борту находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа.

Когда Як-40 пролетел траверзу Краснодара, экипаж связался с диспетчером западного сектора Краснодарского районного центра управления воздушным движением и сообщил о своём местонахождении и высоте (5700 метров). Согласно правилам, на этом участке воздушной трассы эшелон 5700 для рейсов данного направления являлся встречным и диспетчер должен был дать указание его изменить. Однако, к тому времени он работал уже шесть часов и был сильно загружен, поэтому разрешил разрешил лайнеру полёт по участку Геленджик — Керчь на прежней высоте. Через 10 минут с Як-40 доложили о пролёте точки Геленджик на высоте 5700 метров. И вновь диспетчер разрешил следовать без изменения высоты.

В это время Ан-24 следовал на тех же 5700 метрах. Для данного направления этот эшелон являлся попутным. Поэтому, когда экипаж самолёта связался с диспетчером западного сектора, тот разрешил следовать на Анапу с сохранением высоты 5700 метров. Через 15 минут диспетчер подтвердил указание оставаться на той же высоте. 

Примерно через пять минут после этого, почти в 2 километрах над облаками, Ан-24 и Як-40 столкнулись лоб в лоб и рухнули в Чёрное море недалеко от Анапы. Все находящиеся в них 70 человек погибли. Обломки Ан-24 и хвост Як-40 были найдены на глубине 500—600 метров в 12-15 километрах от берега. Тела почти всех погибших с Ан-24 удалось достать из воды. Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, как и тела летевших в нём людей.

Комиссия пришла к выводам, что при управлении полетами диспетчер Западного сектора Краснодарского РЦ УВД допустил нарушение требований Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР и НПП ГА-71, выразившееся в разрешении экипажу самолета Як-40 следовать на встречном занятом эшелоне от Геленджика до траверза Анапы. Причиной столкновения самолетов явилось нарушение правил эшелонирования и технологии работы диспетчера в части постоянного контроля за движением воздушных судов с помощью имеющихся средств управления воздушным движением.

СМИ пишут что диспетчеру дали 15 лет лишения свободы.

​​Сугроб и мороз

9 февраля 2020 года Боинг 737-500 авиакомпании UTair, вылетевший из Москвы, заходил на посадку в Усинске. На борту находилось 6 членов экипажа и 94 пассажира.

При выполнении посадки, за 32 метра до входного торца ВПП, самолёт ударился стойками шасси о снежный бруствер (насыпь) высотой 1.1 м, который появился после очистки полосы от снега. После столкновения лайнер приземлился на ВПП в 30 м от торца. Затем у него оторвалась правая стойка шасси и подломилась левая. Боинг начал скользить на гондолах двигателей и задней части фюзеляжа пока не остановился, развернувшись вправо, на удалении 2155 м от входного торца.

Пилоты поначалу даже не поняли, что у них оторвало шасси и посчитали, что из-за грубой посадки возникла проблема с тормозами. Сразу после остановки командир не понимал ситуации и не давал команды на эвакуацию. Лишь когда бортпроводница сообщила о вытекающем с правой стороны керосине (на самом деле гидравлической жидкости), командир принял решение об эвакуации, которая была оперативно проведена силами экипажа. В ходе происшествия никто не пострадал.

Межгосударственный авиационный комитет установил, что инцидент был обусловлен сочетанием нескольких факторов. Так, снежная насыпь оказалась на пути самолёта из-за невыполнения оператором аэродрома требований по его содержанию (почищены были только первые 10 метров от торца ВПП). При этом, менее чем за три недели до происшествия комиссией Росавиации было проведено обследование состояния аэродрома Усинск с указанием на недостатки, в том числе и на скопление снега. 27.01.2020 от Росавиации пришло требование об устранении данных недостатков до 29.01.2020. Однако, они так и не были устранены, в том числе не был убран и роковой снежный бруствер в торце ВПП.

Также выяснилось, что самолет заходил на посадку ниже установленной глиссады. Это произошло из-за того, что экипаж не произвёл коррекцию высоты пролёта путевых точек. Данному обстоятельству способствовали противоречия в Федеральных авиационных правилах полетов, правилах авиакомпании и эксплуатационной документации самолета. Так, чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха вызывают погрешности в показаниях барометрических высотомеров. При температуре ниже стандартной фактическая высота будет ниже отображаемой. В этом случае могут применяться специальные температурные корректировки высот согласно таблиц. Противоречия в вышеуказанных документах приводят к тому, что значительная часть летного состава имеет некорректную информацию о порядке применения/неприменения температурных поправок при выполнении различного вида заходов на посадку.

Кроме того, после отключения автопилота полёт выполнялся по «продолженной глиссаде» без попыток выхода на установленную глиссаду снижения (которая находилась выше). Ну и наконец, вероятно имело место быть возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП. На самой полосе отсутствовали огни визуальной индикации глиссады типа PAPI (красно-белые фонари). Всё это в совокупности привело к неправильной оценке высоты полета после перехода на ручное управление, отсутствию реакции на предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.

Череда ошибок привела к случайной смене курса и ужасной трагедии в Южной Америке. Ещё одна история от неизвестного автора канала @catastr

http://bit.ly/gaz-tormoz

​​Потерялся в пустыне

21 февраля 1973 года Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines выполнял рейс по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн. На борту находились 9 членов экипажа и 104 пассажира.

На отрезке Бенгази — Каир самолёт летел на восток над плотной облачностью. Затем он попал в пыльную бурю с сильным попутным ветром и пилоты шли по приборам. На подходе к Каиру компас не смог найти посадочный маяк и командир начал подозревать, что самолёт сбился с курса. При этом диспетчеру о своих подозрениях он ничего не сообщил. Пилоты полагали, что они находятся к западу от Каира и продолжили лететь на восток, но на самом деле они уже прошли мимо города. Ничего не подозревающий диспетчер дал разрешение на снижение.

Через две минуты Боинг пересёк Суэцкий канал и оказался над Синайским полуостровом. Ранее, в ходе Шестидневной войны эту территорию занял Израиль. Израильские военные, учитывая враждебные отношения с соседними странами, сильно напряглись из-за появления неопознанного самолёта, идущего с территории Египта. Ситуацию усугублял его курс – он летел в сторону исследовательского центра в Димоне, в котором проводятся ядерные исследования и имеется реактор. В воздух сразу же поднялись два истребителя F-4E Phantom II ВВС Израиля.

Тем временем, экипаж как ни в чём ни бывало доложил диспетчеру в Каире, что не наблюдает посадочный маяк. Диспетчер посоветовал снизиться до высоты 1—1,2 километра. Тут же подоспели израильские истребители. Они приняли флаг Ливии за флаг Египта, с которым Израиль в тот момент находился в состоянии войны. Из-за яркого солнца шторки на иллюминаторах в пассажирском салоне были закрыты, пассажиров не было видно, что в глазах израильских пилотов делало самолёт ещё более подозрительным. Доложив об увиденном на землю, пилоты истребителей получили приказ посадить авиалайнер на авиабазе Рефидим.

Связи с самолётом не было. Истребители показали международный знак следовать за ними, покачав крыльями. А один из них даже запустил предупредительную ракету. Экипаж Боинга принял истребители за МиГ-и ВВС Египта и показал руками, что они поняли команду. Истребители вели самолёт к авиабазе. Когда пилоты лайнера её увидели, они посчитали, что это авиабаза Египта, которая действительно находится восточнее Каира, тогда как гражданский аэропорт – западнее. Экипаж решил, что египетские истребители просто указали самолёту, что он оказался восточнее города. Доложив об этом диспетчеру, пилоты выполнили поворот на запад.

Военные же посчитали, что Боинг пытается скрыться. Тогда израильское командование начало подозревать, что лайнер угнан террористами. Тем более, ранее им уже поступали соответствующие угрозы. В итоге генерал Давид Элазар скомандовал открыть огонь на поражение. Истребители обстреляли крылья, из-за чего самолёт начал терять высоту. Пилотам ничего не оставалось, кроме как совершить вынужденную посадку на расположенную под ними пустыню. В ходе неё лайнер врезался в дюну полностью разрушился. Выжил второй пилот и ещё 4 пассажира. 108 человек погибли.

Впоследствии второй пилот сообщил, что экипаж понял что они оказались над территорией Израиля за несколько минут до катастрофы. Но пилоты не хотели садиться на авиабазе из-за напряжённых отношений между Ливией и Израилем. Сначала Израиль отрицал свою вину. Но после обнародования данных черных ящиков и записей переговоров, ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии Израиля Давид Элазар. В итоге израильскими властями были выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших. 30 компаний—участниц ИКАО проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны.

​​Внезапный отказ

3 августа 1979 года в L-410M авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Смоленск – Ленинград с промежуточной посадкой в Великих Луках. На борту находилось 11 пассажиров и 3 члена экипажа.

Самолёт благополучно долетел до Ленинграда и уже заходил на посадку в аэропорту Ржевка, когда диспетчер заметил, что L-410 прекратил снижение и начал поворачивать вправо. Он поинтересовался у пилотов, означает ли это уход на второй круг, на что те ответили утвердительно. После этого связь с самолётом прервалась.

L-410 уже был в посадочной конфигурации и летел с выпущенными шасси и закрылками со скоростью 165 км/ч, когда в районе ближнего радиомаяка у него внезапно отказал правый двигатель. Винт сразу же ушёл в режим авторотации, то есть начал вращаться от набегающего потока воздуха, создавая сопротивление. Экипаж попытался его зафлюгировать, но ему это не удалось. Из-за создаваемого правым винтом сопротивления и из-за продолжающего работать левого двигателя, самолёт начал самопроизвольно поворачивать вправо.

Экипаж принял решение уходить на второй круг и увеличил мощность левого двигателя, что усилило разворачивающий момент. Пилоты пытались парировать разворот отклонением руля направления влево, но из-за конструктивных ограничений L-410, успеха они не добились. Более того, вскоре появился правый крен, который быстро достиг 30 градусов, а затем произошло сваливание на правое крыло.

Самолёт врезался в сосновый лес в 500 метрах от торца ВПП и в 550 метрах правее её оси. Через 12 метров от точки первого касания, L-410 разрушился. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли три пилота и семь пассажиров. Четверо пассажиров выжило, но они получили тяжёлые травмы.

Комиссия по расследованию установила, что отказ правого двигателя был вызван разрушением подшипникового узла вала-рессоры коробки приводов агрегатов двигателя. При этом, после последнего техобслуживания двигателя самолёт налетал всего 4 часа 49 минут.

Также, комиссия предположила, что пилотам не удалось зафлюгировать правый винт из-за ухода рычага управления с упора флюгера и самоперемещения его в положение на угол установки лопастей — 15 градусов. Этот уход мог произойти из-за возвратного эффекта от упругого люфта рычага на упоре флюгера.
Кроме того, было отмечено, что в руководстве по лётной эксплуатации отсутствуют рекомендации экипажу по действиям в этих условиях.

​​Секретная катастрофа

16 мая 1972 года Ан-24Т ВВС Балтийского флота СССР выполнял инспекторский полёт с целью облета радиотехнических средств аэродрома ВВС БФ Коса (Калининградская область). На борту находилось 6 членов экипажа и два офицера управления авиацией флота в качестве инспекторов. 

Самолёт вылетел из аэропорта Храброво (Калининград) и направился в сторону Балтийского моря. По плану экипаж должен был занять высоту 500 метров, однако вместо этого самолет, по данным приборов, двигался на высоте 150 метров. Полёт должен был проходить над морем, но Ан-24 выполнил разворот, а затем пересёк береговую черту в районе Зеленоградска. После этого он пропал с радаров.

Через 15 минут после вылета, самолёт вошёл в туман в районе города Светлогорска. На этот момент он находился на высоте около 50 метров. В тумане Ан-24 столкнулся с верхушками сосен и получил повреждение крыла. Он пролетел ещё около 200 метров, после чего врезался в здание детского сада и разрушился. Из-за утечки топлива возник сильный пожар. В детском саду в этот момент находилось 29 человек. Дети как раз пришли на обед. В результате катастрофы погибли 24 ребёнка и 3 сотрудника детского сада, а также все 8 человек на борту Ан-24.

Из-за случившегося на сутки в городе было введено чрезвычайное положение. Некоторые источники утверждают, что жителям запретили выходить из домов и покидать город, было отключено электричество и телефонная связь. На пляже дежурили милиционеры, так как имелось опасение что кто-нибудь из убитых горем родителей захочет утопиться.

Последствия трагедии были ликвидированы очень быстро. За сутки разобрали завалы и вывезли обломки. На следующее утро после трагедии на месте детского сада уже был сооружен сквер. В день похорон отменили электрички и ограничили движение по автодорогам, чтобы минимизировать огласку. 

Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Расследование проводила специальная комиссия, но его материалы так и не были нигде опубликованы. В качестве официальной причины указана неудовлетворительная подготовка и руководство полётом. Секретным приказом министра обороны с должностей было снято около 40 военнослужащих.

Существует несколько неофициальных версий произошедшего. Так, в одной из них утверждается, что вина лежит полностью на экипаже. У него было недостаточно опыта, а результаты лабораторных исследований показали наличие в крови пилотов алкоголя. 

Согласно ещё одной версии, причиной трагедии стала неисправность высотомера. Он показывал высоту 150 метров над уровнем моря, тогда как реальная высота (в месте столкновения самолёта с деревьями) составляла 42 метра. Данная ошибка объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ СССР было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24. Работоспособность высотомеров после такой замены не проверили должным образом, а в ходе экспериментов было установлено, что погрешность данных о высоте составляла до 60-70 метров.

Только в 1994 году на месте катастрофы возвели часовню с табличкой: "Храм-памятник в честь иконы Богоматери "Всех скорбящих Радость" построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года".

​​Неисправная сигнализация

13 января 1977 года Ту-104А Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Хабаровск—Новосибирск—Алма-Ата. На борту находилось 90 человек: 82 пассажира и 8 членов экипажа.

Самолёт приближался к конечной точке маршрута — Алма-Ате. В 12 километрах от аэропорта, когда лайнер находился на высоте 500 метров и уже выпустил закрылки, обороты левого двигателя начали медленно падать. Через 22 секунды появилась вибрация. Обнаружив неполадки в работе левой силовой установки, экипаж убрал закрылки до 20°. В 8 километрах от аэропорта экипаж сообщил диспетчеру, что у них отказал левый двигатель и они собираются сесть на одном. После этого пилоты отключили левый двигатель и увеличили режим правого. Через 2 километра самолёт, находясь правее линии курса на 400 метров, начал быстро к ней приближаться, а через 1200 метров пересёк её и продолжил отклоняться дальше. 

В 3,5 километрах от ВПП на высоте 195 метров самолёт резко задрал нос и поднялся до высоты 285 метров. Из-за этого манёвра скорость резко упала и самолёт перешёл в сваливание. Во время последнего сеанса связи экипаж произнёс два непонятных слова. Через три секунды лайнер на скорости 150—190 км/ч под углом 28° рухнул на заснеженное поле. От удара самолёт потерял хвост. Носовая часть и оба крыла, зарывшись в землю на 2 метра, взорвались и полностью сгорели. Лайнер разбился в 3280 метрах от торца ВПП. Все, кто был на борту, погибли.

Расследование установило, что причиной происшествия стал пожар в левом двигателе. Огонь наблюдали и свидетели на земле. При этом пилоты об этом ничего не знали, и соответственно, не активировали систему пожаротушения, так как не сработала пожарная сигнализация. Выяснилось, что огонь возник в районе левой силовой установки из-за течи топлива вследствие разрушения топливопровода в техническом отсеке агрегатов на участке от подкачивающего топливного насоса до пожарного крана. Разрушение топливопровода произошло, предположительно, из-за нагрева горячим воздухом из трубопровода, идущего на наддув кабины, в результате его разрушения или нарушения герметичности соединений. 

Во время захода на посадку, из-за снижения скорости набегающего воздушного потока, пожар усилился, что нарушило управляемость самолётом. Люди начали задыхаться от угарного газа и, возможно, в панике массово ринулись в хвостовую часть, в результате появилась задняя центровка. Угарный газ выделяли теплоизоляционные материалы, нагревшиеся при воздействии на них высокой температуры с наружной стороны обшивки. Почему перед самым падением лайнер неожиданно начал резкий набор высоты, приведший к сваливанию, точно установить не удалось, так как за 20 секунд до катастрофы запись на чёрных ящиках оборвалась.

​​Месть

В 60-е годы существовала такая террористическая организация - народный фронт освобождения Палестины (НФОП). Она выступала за создание независимого Палестинского государства и, мягко говоря, очень не любила государство Израиль. На счету организации были взрывы, убийства, а также захваты и угоны самолётов.

26 декабря 1968 года два члена НФОП прилетели в Афины самолётом авиакомпании Air France из Ливана. В те годы правила досмотра пассажиров были чуть менее суровыми, поэтому парни умудрились пронести под длинными куртками автоматы Калашникова, а в сумках 63 ручные гранаты и запасные магазины.

В это время в аэропорту Афин совершил промежуточную посадку Boeing 707-358B израильской авиакомпании El Al. Он прилетел из Тель-Авива и должен был отправиться в Париж. В самолёте на момент начала выруливания на ВПП находились 37 пассажиров и 11 членов экипажа.

Террористы сели в автобус вместе с пассажирами, направляющимися на этот рейс. По прибытии на перрон они укрылись за техническими автомобилями аэропорта. Когда самолёт начал движение, преступники, находясь в 6 метрах от лайнера, открыли огонь по фюзеляжу. В результате один пассажир погиб от пулевого ранения в голову. Затем один из террористов бросил под крыло самолёта несколько ручных гранат. Из-за взрывов загорелся двигатель и возник пожар.

Бортпроводница открыла люк для эвакуации пассажиров, но тут же получила два пулевых ранения. Некоторые пассажиры, спасаясь от огня, выпрыгнули из люка прямо на бетонную площадку. Лишь через 20 минут интенсивных обстрелов у террористов закончился боезапас. В это время подоспели греческие полицейские и задержали преступников. В ходе атаки погиб один пассажир и была ранена бортпроводница.

После теракта израильское правительство решило провести ответную акцию устрашения. 28 декабря 1968 года израильский спецназ на 15 вертолётах высадился в международном аэропорту Бейрута, столицы Ливана. Не встретив сопротивления, военные взорвали 13 пустых пассажирских самолётов, принадлежавших Ливанской и Ливийской авиакомпаниям. Это было сделано, чтобы заставить правительство Ливана отказаться от сотрудничества с НФОП (которая располагалась на территории этой страны). Совет Безопасности ООН осудил данные действия Израиля как противоречащие международному законодательству.

Что касается обстрелявших самолёт террористов, в 1970 году они были приговорены греческим судом к 17 годам лишения свободы. Однако, в том же году их выпустили на свободу из-за того, что другие террористы потребовали их освобождения, угрожая взорвать захваченный греческий самолёт авиакомпании Olympic Airways. Один из преступников в 1987 году уехал в Канаду и жил там как нелегал. Его смогли депортировать в Ливан только в 2013 году.

​​Камчатская гора

12 сентября 2012 года,  Ан-28, принадлежащий Петропавловск-Камчатскому авиапредприятию, выполнял рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский — Палана. На борту находилось 12 пассажиров. За штурвалами сидели два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота. Предполётной подготовки экипаж не проходил. Погода в Палане оставляла желать лучшего: слабый дождь, небольшой ветер, сплошная облачность на высоте 450 метров, окружающие горы закрыты тучами. Аэродром относится к категории горных и при этом не оборудован системами посадки. К югу расположена гора Пятибратка высотой 484 метра.

При заходе на посадку экипаж неоднократно передавал диспетчеру не соответствующую действительности информацию о высоте и положении. Снижаясь, самолёт начал отклоняться от указанной диспетчером схемы захода влево, в сторону горы Пятибратка. Судя по всему пилоты хотели выйти из облачности. Для этого нужно было выполнить левый разворот, пересечь береговую черту, пролететь над водами Охотского моря, а затем осуществить правый доворот с визуальным заходом. Ранее экипаж неоднократно садился по данной схеме.

Однако, в этот раз высота в момент первого разворота была значительно ниже, самолёт летел в плотных облаках, а по курсу находилась гора Пятибратка. Ан-28 не был оборудован системой предупреждения о близости земли (GPWS), поэтому экипаж не распознал ситуацию вовремя. Лишь в самый последний момент пилоты рванули штурвалы на себя и включили взлётный режим двигателей, но было уже поздно.

Самолёт столкнулся с густыми кронами деревьев, часть веток попала в двигатели, из-за чего автоматически сработала система их выключения. Пролетев 500 метров с задранным носом и в отсутствие тяги, Ан-28 потерял скорость, столкнулся с деревьями и с правым креном рухнул на землю в 10 км от аэропорта Палана. Самолёт практически полность разрушился. Погибли оба пилота и 8 пассажиров. Остальные с тяжёлыми травмами были эвакуированы спасателями с помощью вертолёта.

Согласно данным медицинских исследований, в крови пилотов был обнаружен алкоголь. У КВС его концентрация соответствует лёгкой степени опьянения, а иные показатели свидетельствуют о так называемом “синдроме похмелья”. У второго пилота процент алкоголя в крови соответствует средней степени опьянения. Это могло вызвать нарушение концентрации внимания и невозможность адекватной оценки ситуации у обоих пилотов.

Межгосударственный авиационный комитет пришёл к выводу, что причиной катастрофы стало нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в выполнении полёта вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной при полёте в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами.

Мелкая деталь

20 августа 2007 года Boeing 737-809 авиакомпании China Airlines совершал рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) — Наха (Япония). На борту находилось 165 человек (157 пассажиров и 8 членов экипажа).

Самолёт благополучно приземлился в аэропорту назначения и уже дорулил до гейта, когда пассажиры заметили огонь в районе правого крыла и правого двигателя. В тот же момент у пилотов сработала сигнализация «Пожар двигателя №2». Салон начал быстро заполняться чёрным дымом. Бортпроводники начали эвакуацию через аварийные выходы. Пассажиры покидали самолет по надувным трапам.

К тому времени когда в боинге не осталось пассажиров, огонь охватил уже половину фюзеляжа. Пилоты выбирались из горящего лайнера последними. Сначала через форточку в кабине полез второй пилот. В этот момент произошёл взрыв и он упал на землю, однако не пострадал. Когда через форточку начал выбираться командир, произошло ещё два взрыва и самолёт разрушился, но командир при этом тоже не пострадал. Вся эвакуация длилась 6 минут. Никто не погиб, но 4 человека получили ранения, в том числе работник аэропорта.

Следователи быстро поняли, что причиной пожара стала утечка топлива. Исследовав топливный бак, расположенный в крыле, они обнаружили вдавленный болт, который пробил его стенку и нарушил герметичность. Пока самолёт двигался по перрону, вытекающее топливо под воздействием потока воздуха работавшего правого двигателя не попадало на его части. Однако, как только двигатель заглушили, топливо полилось на его раскалённое сопло и воспламенилось.

Вдавленный болт был частью устройства, выполнявшего функцию ограничителя выпуска предкрылков. За несколько недель до инцидента, по требованию производителя сотрудники авиакомпании осуществили доработку этого устройства. Она включала приклеивание (во избежание частых самосвинчиваний) гайки на крепёжном болте. Раскручивание и закручивание рабочие осуществляли вслепую, на ощупь, так как к месту крепления было не подобраться. В процессе закручивания незаметно для всех выпала шайба, которая не давала болту выскочить из устройства.

Выпавший во время посадки болт остался в «стакане», куда очень плотно задвигается предкрылок. При этом «стакан» расположен внутри топливного бака. В итоге, во время уборки предкрылков мощная гидравлика вдавила болт в стенку топливного бака, что вызвало утечку и пожар.

После расследования компания «Boeing» провела срочную проверку всех 737-800 в мире. В одних только США нашлось более 20 потенциальных жертв обнаруженного недостатка. Впоследствии фиксирующее устройство на всех самолётах было переконструировано. Пожар и эвакуация попали на видео

В Жуковском во всю проходит главное авиационное мероприятие года – МАКС 2021. У нашего телеграм сообщества там есть собственный стенд (первые кадры видео). Он находится в павильоне D3, место C12.

Возле него вы сможете:
- сфотографироваться возле крутого пресс-волла;
- зарядить телефон;
- поболтать с админами (о встрече надо договариваться заранее через @AviaTelegram_bot). Полный список каналов-участников здесь.

Также на МАКСе вас ждут новинки авиационной техники, выступления пилотажных групп и многое другое. Я планирую посетить его в воскресенье, 25 июля. За видео спасибо каналу @aviadrive.

​​Тяжёлый груз

26 августа 1993 года самолёт Let L-410 авиакомпании Саха-Авиа выполнял пассажирский рейс на территории Якутии из Чагды в Алдан. На борту находилось 22 пассажира, 2 члена экипажа и 687 килограмм багажа.

Полёт до Алдана проходил без отклонений. Однако, когда пилоты начали выполнять заход на посадку и выпустили закрылки, самолёт слегка поднял нос. Ближний приводной радиомаяк пролетели на высоте 68 метров, вместо положенных 100. Когда пилоты довыпустили закрылки, нос начал задираться сильнее. КВС отклонил штурвал от себя и удерживал его в таком положении 20 секунд, но самолёт продолжал задирать нос. Из-за этого начала падать скорость.

Тогда командир принял решение уходить на второй круг. Пилоты перевели двигатели на взлётный режим и убрали шасси с закрылками. Но и это не помогло, нос продолжал задираться пока тангаж не достиг 42,5°, а скорость не упала до 52 км/ч. После этого самолёт завалился на левое крыло и врезался в землю в 273 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. Он полностью разрушился, все находившиеся на борту погибли.

Комиссия по расследованию катастрофы установила, что самолёт был сильно перегружен. Его взлётный вес превышал максимально допустимый на 623 килограмма, а посадочный вес превышал максимальный на 550 килограмм. Поэтому, когда экипаж начал выпускать закрылки, балансировка лайнера изменилась. Ситуацию усугубил тот факт, что около 400 кг багажа разместили в хвостовой части, из-за чего задняя центровка была выше максимально допустимой. Это в свою очередь вызвало неконтролируемое поднятие носа, потерю скорости и сваливание.

Комиссия в качестве причины катастрофы назвала грубые нарушения со стороны экипажа, который выполнял полёт со значительным превышением взлётной и посадочной масс, а также при завышенной задней центровке.

​​Дикий пассажир

Безопасность полётов сейчас обеспечивается на самом высоком уровне. Если раньше в самолёт умудрялись пронести даже автоматы, то сейчас изымают даже бутылку воды. Однако, в Африке свои правила. Иногда пассажиры провозят весьма экзотические вещи, которые могут стать причиной трагедии.

25 августа 2010 года самолёт Let L-410 Turbolet местной авиакомпании «Filair», следовал в город Бандунду из провинции Центральное Конго (Демократическая республика Конго). На борту находилось 18 пассажиров, 3 члена экипажа и крокодил. Это не опечатка. Один из пассажиров вёз его в сумке. Во время захода на посадку в аэропорту Бандунду, самолёт внезапно потерял управление и рухнул на дом примерно в 1 километре от взлетно-посадочной полосы. 20 человек погибло, выжил только один пассажир.

После крушения пожара не возникло, из-за чего появилась версия, что у самолёта закончилось топливо. Однако, благодаря показаниям выжившего удалось выяснить, что произошло на самом деле. Как было указано выше, один из пассажиров вёз в сумке в салоне настоящего живого крокодила. Во время захода на посадку крокодил выбрался из сумки и пополз по салону. Пассажиры во главе с бортпроводником в панике ринулись к кабине пилотов. Из-за этого у самолёта сместился центр тяжести и нарушилась балансировка. В итоге экипаж потерял управление и L-410 потерпел крушение.

Любопытно, что непосредственный виновник трагедии, крокодил, выжил. Однако, спасатели, работавшие на месте крушения, зарубили его мачете.

​​Суровое испытание

17 июля 1972 года четвертый серийный Ту-134, приписанный к Государственому научно-исследовательскому институту гражданской авиации, выполнял испытательный полёт. На борту находилось пять человек. Им необходимо было отработать отказ генераторов, поэтому во время полёта электросистемы питались от резервных аккумуляторов, а экипаж проверял работу электрооборудования и курсо-глиссадной системы. Испытания проводились с целью уточнений рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.

Самолёт вылетел из Шереметьево и сесть должен был там же. Однако, во время испытаний, на высоте 400 метров внезапно заглохли оба двигателя. Экипаж предпринял две безуспешные попытки запустить левый двигатель. Когда стало ясно, что тяги не будет, а запас высоты не позволяет дотянуть до аэропорта, командир принял решение совершить аварийную посадку на подходящую поверхность. К счастью, рядом оказалось Икшинское водохранилище.

Самолёт с выпущенными шасси вполне удачно приводнился. Он остался цел и никто ни на борту, ни за бортом серьёзно не пострадал. Через две недели Ту-134 был перевезён на соседнее Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 года использовался как тренажёр для экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду. Впоследствии самолёт был разрезан на металлолом.

Как установила комиссия, причиной происшествия стало самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем. Способствующей причиной аварии явилась некачественная предварительная и предполетная подготовка ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов.

​​Перегруз

26 декабря 1993 года грузовой Ан-26Б авиакомпании Авиалинии Кубани готовился к вылету из Краснодара в армянский Гюмри. Он перевозил два автомобиля ВАЗ 2121 “Нива” и багаж. Также на борту было шестеро сопровождающих груз и пять человек экипажа. Расчётный вес составлял 23988 кг., а максимально допустимый - 24 000 кг.

Когда самолёт был готов к вылету, КВС запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей, но получил отказ. Якобы такое указание дал руководителя полётов. Впоследствии будет установлено, что диспетчер тянул время, чтобы на самолёт успели сесть пассажиры-безбилетники с багажом. Лишь через 45 минут, когда дополнительные 12 человек взошли на борт, самолёт запустил двигатели и начал движение. Но во время руления “на ходу” в Ан-26 запрыгнули ещё 13 пассажиров. Теперь у самолёта был перегруз в 2246 кг., хотя центровка была в районе допустимого заднего предела.

Во время полёта погода в Гюмри ухудшилась, аэропорт накрыло туманом и видимость составляла 400 метров. Это было ниже метеоминимума для данного самолёта. Однако, командир всё равно решил совершить посадку, при этом диспетчер спокойно дал разрешение на снижение. Во время захода КВС нервничал и стал совершать ошибки. Так, не была не была запущена вспомогательная силовая установка, экипаж выпускал механизацию и шасси в спешке. Далее, на глиссаде полётная скорость вместо установленной 230 км/ч колебалась от 260 до 216 км/ч, постоянно менялся режим работы двигателей и корректировался курс.

Когда самолёт вошёл в глиссаду, видимость упала до 200 метров. Пилоты снижались быстрее, чем требовалось. Поэтому, оказавшись ниже рекомендованной высоты, они потянули штурвал на себя и торец ВПП прошли в фактически горизонтальном полёте на высоте около 20 метров. Во время пролета над полосой был увеличен режим работы двигателей и ещё больше задран нос, из-за чего, в совокупности с плохой видимостью, пилотам стало очень сложно держать в поле видимости ВПП. В 1000 метров от входного торца, при скорости 190 км/ч стало понятно, что нужно уходить на второй круг.

Командир потянул штурвал на себя и перевел двигатели во взлётный режим. Но из-за высокой массы самолёта силы тяги двигателей оказалось недостаточно, поэтому скорость начала падать. Ан-26 за 30 секунд поднялся до высоты 95 метров, при этом скорость упала до 165 км/ч, и самолёт перешёл в сваливание с правым креном. Транспортник рухнул на землю в 2990 метрах от входного торца ВПП, полностью разрушился и сгорел. В катастрофе выжил только один пассажир, все остальные 35 человек на борту – погибли.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за сваливания в результате потери скорости при уходе перегруженного самолёта на второй круг. Факторами катастрофы стали:
- решение экипажа выполнять полёт на перегруженном транспортнике;
- решение экипажа совершить посадку в аэропорту, погодные условия в котором были ниже установленного для данного самолёта погодного минимума;
- нарушения при заходе на посадку: невыпуск вспомогательной силовой установки, превышение углов крена, а также не выдерживание рекомендуемых скоростей;
- выполнение ухода на второй круг с задержкой и с нарушениями в действиях.

Есть версия, что командир принял решение во что бы то ни стало садиться в Гюмри из-за 25 неоформленных пассажиров, которые попали на борт вследствие плохой работы режимной и охранной служб в Краснодарском аэропорту.