Из-за неисправности мелкой детали может случиться многое. Например, заклинить руль направления посреди океана на огромном самолёте, полном пассажиров.
Почему пилотам этого рейса пришлось выжимать рубашки читайте в посте неизвестного автора с канала @catastr
Почему пилотам этого рейса пришлось выжимать рубашки читайте в посте неизвестного автора с канала @catastr
Telegraph
Хорошо учился? Тогда спаси 380 человек!
Маршрутец такой, что лететь приходится 13 с лишним часов. Много. А рабочий день у пилота должен быть меньше. Что делать? Брать на борт 2 команды пилотов! 2002 год. Полёт Boeing 747-400 над Беринговым морем. Детройт (США) - Норито (Япония).
👍20
Сразу три катастрофы, одна за другой, произошли во Внуково 5 ноября 1946 года. Из-за неверного прогноза погоды и ряда ошибок (а возможно из-за приближающейся годовщины Октябрьской революции), в зоне ожидания аэропорта Внуково оказалось одновременно 17 самолётов.
Дзен
У кого заблокирован - Пикабу
Дзен
У кого заблокирован - Пикабу
Яндекс Дзен
Роковой день
"Партия сказала: надо, - аэропорт ответил: есть!" Почему 5 ноября 1946 года в аэропорту Внуково в течение часа случились сразу три авиакатастрофы?
👍6
Бестолковые угонщики
23 ноября 1996 года Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба (Эфиопия) — Абиджан (Кот-д’Ивуар). На борту находились 175 человек — 12 членов экипажа и 163 пассажира.
Через 20 минут после вылета три пассажира встали со своих мест и направились к кабине пилотов. Один из них остановился в проходе и крикнул: все должны сидеть, у меня бомба!. Затем они ворвались в кабину пилотов, ударили второго пилота по голове, выгнали его в салон и объявили, что самолёт захвачен. Командира Лэйла Абату такой поворот событий удивил не сильно. Ранее самолёт под его управлением захватывали два раза в 1992 и 1995 годах. В обоих случаях он благополучно сел и никто не пострадал. Но эти угонщики предъявили безумное требование: они приказали командиру лететь в Австралию, где хотели просить политическое убежище.
КВС попытался им объяснить, что запаса топлива на борту не хватит чтобы дотянуть до Австралии, нужен другой пункт назначения или, на худой конец, посадка для дозаправки. Но террористы были непреклонны. Они прочитали в бортовом журнале, что Boeing 767 способен лететь 11 часов без дозаправки. Командир пытался до них донести, что 11 часов можно лететь только при полных баках, а в самолёте топлива гораздо меньше. Он указывал на индикаторы, делал при них расчёты, по которым в случае полёта к Австралии им грозит падение в Индийской океане. Однако, всё было тщетно, угонщики стояли на своём: “Лети в Австралию или взорвём самолёт”.
Командир привычно сообщил диспетчеру, что самолёт захвачен. Затем он направил лайнер вдоль юго-восточного побережья Африки. Пролетая мимо столицы Танзании, лидер угонщиков попросил КВС связаться с диспетчером в Австралии. Но вместо этого тот сообщил танзанийскому диспетчеру текущий курс полёта. Также, незаметно для угонщиков, он повернул самолёт налево в направлении Коморских Островов. При этом командир не переставал втолковывать преступникам, что топлива недостаточно и, если не сесть в ближайшее время, они разобьются.
Когда из-за недостатка топлива отказал правый двигатель, главный угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к остальным, чтобы обсудить ситуацию. Воспользовавшись этим, КВС сообщил пассажирам по громкой связи, что топливо закончилось и самолёт вынужден совершить аварийную посадку.
Вскоре после этого отказал левый двигатель. Тогда второй пилот начал ходить по салону и с помощью бортпроводников готовить пассажиров аварийной посадке. Экипаж объяснял как пользоваться спасательными жилетами и какую занять позу. Затем второй пилот пробился к кабине и попросил угонщиков пустить его в кресло для помощи командиру. И хотя они разрешили ему это сделать, преступники стали активно мешать управлять самолётом. Лайнер летел над Индийским океаном, приближаясь к побережью острова Нгазиджа.
Самолёт находился на высоте 45 метров на водой и летел на скорости 370 км/ч, когда угонщики наконец покинули кабину. Перед самым касанием Боинг накренился влево, коснулся воды левым крылом и затем зачерпнул воду левым двигателем. Из-за высокой скорости лайнер сильно развернуло влево, он жёстко ударился о поверхность, перевернулся, разрушился на четыре части и ушёл под воду.
Благодаря тому, что самолёт потерпел крушение возле густонаселенного острова Нгазиджа на глазах у многочисленных туристов, помощь подоспела очень быстро. Местные жители и дайверы подплыли на своих лодках и принялись спасать выживших. Из 175 человек на борту самолёта погибли 125 (6 членов экипажа (все бортпроводники) и 119 пассажиров), в том числе все 3 угонщика. Многие пассажиры, несмотря на инструкции второго пилота и бортпроводников, надули спасательные жилеты до приводнения. Из-за этого, когда самолёт погружался в воду, жилеты подняли их до потолка, они не смогли выбраться из ловушки и погибли.
Расследование посчитало, что в случившемся виновны исключительно угонщики. Командир и второй пилот получили награды и продолжили летать в авиакомпании. Момент авиакатастрофы был запечатлён на видео одним из туристов.
23 ноября 1996 года Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба (Эфиопия) — Абиджан (Кот-д’Ивуар). На борту находились 175 человек — 12 членов экипажа и 163 пассажира.
Через 20 минут после вылета три пассажира встали со своих мест и направились к кабине пилотов. Один из них остановился в проходе и крикнул: все должны сидеть, у меня бомба!. Затем они ворвались в кабину пилотов, ударили второго пилота по голове, выгнали его в салон и объявили, что самолёт захвачен. Командира Лэйла Абату такой поворот событий удивил не сильно. Ранее самолёт под его управлением захватывали два раза в 1992 и 1995 годах. В обоих случаях он благополучно сел и никто не пострадал. Но эти угонщики предъявили безумное требование: они приказали командиру лететь в Австралию, где хотели просить политическое убежище.
КВС попытался им объяснить, что запаса топлива на борту не хватит чтобы дотянуть до Австралии, нужен другой пункт назначения или, на худой конец, посадка для дозаправки. Но террористы были непреклонны. Они прочитали в бортовом журнале, что Boeing 767 способен лететь 11 часов без дозаправки. Командир пытался до них донести, что 11 часов можно лететь только при полных баках, а в самолёте топлива гораздо меньше. Он указывал на индикаторы, делал при них расчёты, по которым в случае полёта к Австралии им грозит падение в Индийской океане. Однако, всё было тщетно, угонщики стояли на своём: “Лети в Австралию или взорвём самолёт”.
Командир привычно сообщил диспетчеру, что самолёт захвачен. Затем он направил лайнер вдоль юго-восточного побережья Африки. Пролетая мимо столицы Танзании, лидер угонщиков попросил КВС связаться с диспетчером в Австралии. Но вместо этого тот сообщил танзанийскому диспетчеру текущий курс полёта. Также, незаметно для угонщиков, он повернул самолёт налево в направлении Коморских Островов. При этом командир не переставал втолковывать преступникам, что топлива недостаточно и, если не сесть в ближайшее время, они разобьются.
Когда из-за недостатка топлива отказал правый двигатель, главный угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к остальным, чтобы обсудить ситуацию. Воспользовавшись этим, КВС сообщил пассажирам по громкой связи, что топливо закончилось и самолёт вынужден совершить аварийную посадку.
Вскоре после этого отказал левый двигатель. Тогда второй пилот начал ходить по салону и с помощью бортпроводников готовить пассажиров аварийной посадке. Экипаж объяснял как пользоваться спасательными жилетами и какую занять позу. Затем второй пилот пробился к кабине и попросил угонщиков пустить его в кресло для помощи командиру. И хотя они разрешили ему это сделать, преступники стали активно мешать управлять самолётом. Лайнер летел над Индийским океаном, приближаясь к побережью острова Нгазиджа.
Самолёт находился на высоте 45 метров на водой и летел на скорости 370 км/ч, когда угонщики наконец покинули кабину. Перед самым касанием Боинг накренился влево, коснулся воды левым крылом и затем зачерпнул воду левым двигателем. Из-за высокой скорости лайнер сильно развернуло влево, он жёстко ударился о поверхность, перевернулся, разрушился на четыре части и ушёл под воду.
Благодаря тому, что самолёт потерпел крушение возле густонаселенного острова Нгазиджа на глазах у многочисленных туристов, помощь подоспела очень быстро. Местные жители и дайверы подплыли на своих лодках и принялись спасать выживших. Из 175 человек на борту самолёта погибли 125 (6 членов экипажа (все бортпроводники) и 119 пассажиров), в том числе все 3 угонщика. Многие пассажиры, несмотря на инструкции второго пилота и бортпроводников, надули спасательные жилеты до приводнения. Из-за этого, когда самолёт погружался в воду, жилеты подняли их до потолка, они не смогли выбраться из ловушки и погибли.
Расследование посчитало, что в случившемся виновны исключительно угонщики. Командир и второй пилот получили награды и продолжили летать в авиакомпании. Момент авиакатастрофы был запечатлён на видео одним из туристов.
YouTube
Ethiopian Airlines Flight 961
Credit to Reality TV. Ethiopian 961 was Hijacked and ran out of fuel over Comoros Islands. The Hijackers demanded to be flown to Australia, but the 767 didn't have enough fuel to make it there. It made a controlled ditching 500m away from the shore. Luckily…
👍40😱6❤5
Недоверчивый пилот
19 сентября 1976 года Boeing 727-2F2 авиакомпании Turkish Airlines поздним вечером выполнял рейс по маршруту Стамбул—Анталья. На борту находилось 8 членов экипажа и 146 пассажиров.
Самолётом управлял второй пилот. В какой-то момент командир покинул кабину. Находясь в одиночестве, второй пилот увидел впереди огни города Ыспарта. Он решил, что самолёт уже приближается к пункту назначения – Анталье. Пилот связался с диспетчером аэропорта Антальи и запросил прямой заход на посадку. После этого, без разрешения отсутствовавшего в кабине командира, он начал снижение.
В процессе пилот перешёл с полёта по приборам на визуальный полёт. Вскоре диспетчер на вышке аэропорта сообщил, что не наблюдает самолёт ни визуально, ни на радаре. Однако, в 4000 метрах от земли второй пилот увидел огни ВПП и начал выполнять визуальный заход на посадку. При этом он заявил: Верить вам или своим глазам?
Самолёт был в 150 метрах от земли, когда в кабину вошёл капитан. Он с ужасом обнаружил, что лайнер садится на оживлённое шоссе в Ыспарте. Именно огни этого шоссе второй пилот принял за огни ВПП. Лётчики потянули штурвалы на себя и перевели двигатели во взлётный режим...
Но было уже поздно. Системы отреагировали слишком медленно, из-за чего самолёт не успел перейти в набор высоты. Он ударился правым крылом о холм, затем врезался в землю и полностью разрушился. Все 154 человека на борту погибли.
19 сентября 1976 года Boeing 727-2F2 авиакомпании Turkish Airlines поздним вечером выполнял рейс по маршруту Стамбул—Анталья. На борту находилось 8 членов экипажа и 146 пассажиров.
Самолётом управлял второй пилот. В какой-то момент командир покинул кабину. Находясь в одиночестве, второй пилот увидел впереди огни города Ыспарта. Он решил, что самолёт уже приближается к пункту назначения – Анталье. Пилот связался с диспетчером аэропорта Антальи и запросил прямой заход на посадку. После этого, без разрешения отсутствовавшего в кабине командира, он начал снижение.
В процессе пилот перешёл с полёта по приборам на визуальный полёт. Вскоре диспетчер на вышке аэропорта сообщил, что не наблюдает самолёт ни визуально, ни на радаре. Однако, в 4000 метрах от земли второй пилот увидел огни ВПП и начал выполнять визуальный заход на посадку. При этом он заявил: Верить вам или своим глазам?
Самолёт был в 150 метрах от земли, когда в кабину вошёл капитан. Он с ужасом обнаружил, что лайнер садится на оживлённое шоссе в Ыспарте. Именно огни этого шоссе второй пилот принял за огни ВПП. Лётчики потянули штурвалы на себя и перевели двигатели во взлётный режим...
Но было уже поздно. Системы отреагировали слишком медленно, из-за чего самолёт не успел перейти в набор высоты. Он ударился правым крылом о холм, затем врезался в землю и полностью разрушился. Все 154 человека на борту погибли.
😱30👍13❤2
Сонный экипаж
4 июля 1984 года Ту-154б-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва – Омск. На борту находилось 138 пассажиров и 7 членов экипажа.
Полёт проходил ночью и должен был занять около 4 часов. Бортпроводники разнесли еду, пассажиры поели и многие из них погрузились в сон. Бортпроводники приглушили свет.
После четырёх часов полёта самолёт не начал снижаться. Сначала никто не придал этому особого значения, мало ли, встречный ветер, плохая видимость. На пятый час старший бортпроводник попытался выяснить у пилотов всё ли в порядке. Но по связи ей никто не ответил. Тогда она постучала в дверь кабины.
Ей открыл сонный бортинженер и спросил в чём дело? Она пояснила, что пассажиры беспокоятся из-за того, что самолёт не сел в Омске вовремя. И тут выяснилось что последние два часа экипаж в кабине спал в полном составе и пропустил заход на посадку.
Оказалось, что самолёт пролетел Омск и находится уже рядом с границей Монголии. До ближайшего аэропорта час лёта, однако топлива осталось на полчаса. Командир решил совершить посадку на любую подходящую ровную поверхность. Им стало конопляное поле возле Алтайского посёлка Кош-Агач.
Пилоты смогли благополучно посадить самолёт. Были серьёзно повреждены и сложились стойки шасси, а также правая полуплоскость крыла, сбившая телеграфный столб. Произошла деформация фюзеляжа. Кроме того, оторвало винт двигателя на левом крыле. Никто не погиб, экипаж и пассажиры отделались синяками и ссадинами. Вскоре всех их эвакуировали вертолётами в Барнаул.
Так как инцидент произошёл рядом с границей, его было решено засекретить. Самолёт разобрали и по частям вывезли в Новосибирск. В отношении пилотов приняли дисциплинарные меры - им был объявлен строгий выговор с занесением в личное дело. В то же время, на основе расследования действий экипажа была разработана инструкция по посадке самолетов данного типа на конопляные поля. Закрытым указом министра ГА их наградили почётными грамотами за посадку в сложных условиях.
4 июля 1984 года Ту-154б-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва – Омск. На борту находилось 138 пассажиров и 7 членов экипажа.
Полёт проходил ночью и должен был занять около 4 часов. Бортпроводники разнесли еду, пассажиры поели и многие из них погрузились в сон. Бортпроводники приглушили свет.
После четырёх часов полёта самолёт не начал снижаться. Сначала никто не придал этому особого значения, мало ли, встречный ветер, плохая видимость. На пятый час старший бортпроводник попытался выяснить у пилотов всё ли в порядке. Но по связи ей никто не ответил. Тогда она постучала в дверь кабины.
Ей открыл сонный бортинженер и спросил в чём дело? Она пояснила, что пассажиры беспокоятся из-за того, что самолёт не сел в Омске вовремя. И тут выяснилось что последние два часа экипаж в кабине спал в полном составе и пропустил заход на посадку.
Оказалось, что самолёт пролетел Омск и находится уже рядом с границей Монголии. До ближайшего аэропорта час лёта, однако топлива осталось на полчаса. Командир решил совершить посадку на любую подходящую ровную поверхность. Им стало конопляное поле возле Алтайского посёлка Кош-Агач.
Пилоты смогли благополучно посадить самолёт. Были серьёзно повреждены и сложились стойки шасси, а также правая полуплоскость крыла, сбившая телеграфный столб. Произошла деформация фюзеляжа. Кроме того, оторвало винт двигателя на левом крыле. Никто не погиб, экипаж и пассажиры отделались синяками и ссадинами. Вскоре всех их эвакуировали вертолётами в Барнаул.
Так как инцидент произошёл рядом с границей, его было решено засекретить. Самолёт разобрали и по частям вывезли в Новосибирск. В отношении пилотов приняли дисциплинарные меры - им был объявлен строгий выговор с занесением в личное дело. В то же время, на основе расследования действий экипажа была разработана инструкция по посадке самолетов данного типа на конопляные поля. Закрытым указом министра ГА их наградили почётными грамотами за посадку в сложных условиях.
👍37😱9
Расследования авиакатастроф
Сонный экипаж 4 июля 1984 года Ту-154б-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва – Омск. На борту находилось 138 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил ночью и должен был занять около 4 часов. Бортпроводники разнесли еду, пассажиры поели и многие…
Если кто ещё не понял, этого происшествия на самом деле не было, инструкций по посадке самолётов на конопляные поля не существует, а у Ту-154 отсутствуют двигатели на крыле, тем более турбовинтовые. С 1 апреля всех.
Теперь важный вопрос: оставлять ли комментарии под постами?
Теперь важный вопрос: оставлять ли комментарии под постами?
👍11
Бойня в Чермисе
3 февраля 1998 года военный самолёт EA-6 «Праулер» Корпуса морской пехоты США, находившийся на базе НАТО в Италии, выполнял тренировочный полёт в Доломитовых Альпах. Экипаж должен был пройти на небольшой высоте и отработать постановку радиоэлектронных помех. Часть полёта проходила над долиной, где расположен популярный горнолыжный курорт Чермис. Добраться до него можно только из городка Кавалезе по канатной дороге.
Самолёт двигался на высоте около 100 метров над землёй, когда внезапно пилоты увидели прямо перед собой странный трос. Они резко ушли в пикирование, но было поздно. Трос как бензопила прорезал правое крыло примерно до середины. Сразу же отказала гидравлика и появилась утечка топлива. Пилоты начали набор высоты для более безопасного катапультирования. Чуть позже они поняли что управлять самолётом можно, хоть и с трудом. Поэтому они направились на базу, где вскоре благополучно приземлились.
После посадки они услышали страшную новость. В городе Кавалезе произошла трагедия: с высоты 100 метров из-за обрыва троса рухнула кабина, полная людей. Все 20 человек, которые в ней находились, погибли. Множество очевидцев рассказало про задевший трос самолёт. Разгорелся международный скандал. Власти Италии пригрозили запретить полёты американских военных самолётов над территорией страны.
Так как происшествие было связано с базой НАТО, расследование находилось в юрисдикции военно-морской службы США и дело было подсудно американскому военному суду. Всего в самолёте было 4 человека. Поначалу задержали всех, но затем выяснилось, что два члена экипажа, которые тестировали оборудование для постановки радиопомех, непосредственно самолётом не управляли. В итоге перед судом предстали пилот и штурман. В совокупности им было предъявлено 20 пунктов обвинения, в том числе в непредумышленном убийстве и убийстве по небрежности. За это им грозило пожизненное лишение свободы.
В ходе судебного процесса выяснилось, что на топографических картах местности на борту самолёта не были изображены тросы канатной дороги. Также, было установлено, что пилот летел быстрее и значительно ниже, чем разрешено правилами. Минимальная высота полёта в этой местности составляла 610 метров, тогда как трос был перерезан на высоте 110 метров. На это обвиняемые сообщили, что что высотомер на борту был неисправен и что они не знали об ограничениях скорости.
Следствие установило, что во время полёта штурман осуществлял видеосъемку на портативную видеокамеру. Однако, сразу после приземления он заменил кассету на пустую, а кассету с видео вскоре сжёг. Следователи считали, что запись могла быть важной уликой. Возможно обвиняемые снизили самолёт чтобы снять красивые виды на горы. Но штурман сообщил, что он сжёг плёнку, так как на записи он много улыбался и опасался что его беззаботное лицо будут показывать в новостях рядом с кровавыми кадрами с места трагедии.
Присяжные оправдали пилота и штурмана. Однако, позже они были уволены из морской пехоты и признаны виновными в воспрепятствовании осуществлению правосудия и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену. Морская пехота США больше не размещается на базе НАТО в Италии, с которой был осуществлён тот злополучный вылет. Семьи погибших сначала получили 65 000 долларов на каждого погибшего как помощь итальянского правительства, возмещаемая правительством США. Позднее итальянский парламент утвердил денежный компенсационный план для семей погибших из расчёта 1,9 млн долларов на человека. Правительство США выплатило требуемые от него 75 % этой суммы.
3 февраля 1998 года военный самолёт EA-6 «Праулер» Корпуса морской пехоты США, находившийся на базе НАТО в Италии, выполнял тренировочный полёт в Доломитовых Альпах. Экипаж должен был пройти на небольшой высоте и отработать постановку радиоэлектронных помех. Часть полёта проходила над долиной, где расположен популярный горнолыжный курорт Чермис. Добраться до него можно только из городка Кавалезе по канатной дороге.
Самолёт двигался на высоте около 100 метров над землёй, когда внезапно пилоты увидели прямо перед собой странный трос. Они резко ушли в пикирование, но было поздно. Трос как бензопила прорезал правое крыло примерно до середины. Сразу же отказала гидравлика и появилась утечка топлива. Пилоты начали набор высоты для более безопасного катапультирования. Чуть позже они поняли что управлять самолётом можно, хоть и с трудом. Поэтому они направились на базу, где вскоре благополучно приземлились.
После посадки они услышали страшную новость. В городе Кавалезе произошла трагедия: с высоты 100 метров из-за обрыва троса рухнула кабина, полная людей. Все 20 человек, которые в ней находились, погибли. Множество очевидцев рассказало про задевший трос самолёт. Разгорелся международный скандал. Власти Италии пригрозили запретить полёты американских военных самолётов над территорией страны.
Так как происшествие было связано с базой НАТО, расследование находилось в юрисдикции военно-морской службы США и дело было подсудно американскому военному суду. Всего в самолёте было 4 человека. Поначалу задержали всех, но затем выяснилось, что два члена экипажа, которые тестировали оборудование для постановки радиопомех, непосредственно самолётом не управляли. В итоге перед судом предстали пилот и штурман. В совокупности им было предъявлено 20 пунктов обвинения, в том числе в непредумышленном убийстве и убийстве по небрежности. За это им грозило пожизненное лишение свободы.
В ходе судебного процесса выяснилось, что на топографических картах местности на борту самолёта не были изображены тросы канатной дороги. Также, было установлено, что пилот летел быстрее и значительно ниже, чем разрешено правилами. Минимальная высота полёта в этой местности составляла 610 метров, тогда как трос был перерезан на высоте 110 метров. На это обвиняемые сообщили, что что высотомер на борту был неисправен и что они не знали об ограничениях скорости.
Следствие установило, что во время полёта штурман осуществлял видеосъемку на портативную видеокамеру. Однако, сразу после приземления он заменил кассету на пустую, а кассету с видео вскоре сжёг. Следователи считали, что запись могла быть важной уликой. Возможно обвиняемые снизили самолёт чтобы снять красивые виды на горы. Но штурман сообщил, что он сжёг плёнку, так как на записи он много улыбался и опасался что его беззаботное лицо будут показывать в новостях рядом с кровавыми кадрами с места трагедии.
Присяжные оправдали пилота и штурмана. Однако, позже они были уволены из морской пехоты и признаны виновными в воспрепятствовании осуществлению правосудия и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену. Морская пехота США больше не размещается на базе НАТО в Италии, с которой был осуществлён тот злополучный вылет. Семьи погибших сначала получили 65 000 долларов на каждого погибшего как помощь итальянского правительства, возмещаемая правительством США. Позднее итальянский парламент утвердил денежный компенсационный план для семей погибших из расчёта 1,9 млн долларов на человека. Правительство США выплатило требуемые от него 75 % этой суммы.
👍29😱8❤2
Юрий Гагарин, первый человек в космосе, погиб в 27 марта 1968 года в авиакатастрофе.
Долгое время отчёт о расследовании этой катастрофы был засекречен. Гагарин с инструктором выполнял тренировочный полёт на самолёте Миг-15УТИ во Владимирской области. Во время него экипаж совершил резкий манёвр, самолёт вышел из облаков и, пикируя практически вертикально, столкнулся с землёй. Оба пилота погибли.
Согласно выводам комиссии, вероятнее всего экипаж сманеврировал, уклоняясь от шара-зонда или, что менее вероятно, предотвращая вход в верхний край облачности. В условиях сложной метеорологической обстановки это привело к попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию.
Некоторые специалисты указывают, что причиной резкого манёвра могло стать сближение и резкое уклонение от другого самолёта (возможно Су-15, идущего на сверхзвуковой скорости), с вероятным попаданием в его вихревой след. Из-за этого Миг попал в плоский штопор. Находясь в облаках, лётчики не могли видеть высоты полёта и ориентиров. Опираясь на неточные метеорологические данные и показания приборов, экипаж полагал, что успеет вывести самолёт из снижения, но запас высоты оказался недостаточен. После выхода из облаков катапультироваться было уже поздно.
Его слова про небо в моём новом видео
Долгое время отчёт о расследовании этой катастрофы был засекречен. Гагарин с инструктором выполнял тренировочный полёт на самолёте Миг-15УТИ во Владимирской области. Во время него экипаж совершил резкий манёвр, самолёт вышел из облаков и, пикируя практически вертикально, столкнулся с землёй. Оба пилота погибли.
Согласно выводам комиссии, вероятнее всего экипаж сманеврировал, уклоняясь от шара-зонда или, что менее вероятно, предотвращая вход в верхний край облачности. В условиях сложной метеорологической обстановки это привело к попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию.
Некоторые специалисты указывают, что причиной резкого манёвра могло стать сближение и резкое уклонение от другого самолёта (возможно Су-15, идущего на сверхзвуковой скорости), с вероятным попаданием в его вихревой след. Из-за этого Миг попал в плоский штопор. Находясь в облаках, лётчики не могли видеть высоты полёта и ориентиров. Опираясь на неточные метеорологические данные и показания приборов, экипаж полагал, что успеет вывести самолёт из снижения, но запас высоты оказался недостаточен. После выхода из облаков катапультироваться было уже поздно.
Его слова про небо в моём новом видео
YouTube
Финский залив, лёд, Гагарин
Полетал над тающим Финским заливом на закате.
В видео используется фрагмент интервью Ю.Гагарина в поезде (1961 г.).
Музыка: Senseair - Deep journey
С Днём космонавтики!
В видео используется фрагмент интервью Ю.Гагарина в поезде (1961 г.).
Музыка: Senseair - Deep journey
С Днём космонавтики!
👍11
Опасный груз
29 апреля 2013 года грузовой Boeing 747-428BCF авиакомпании National Airlines выполнял рейс из великобританской военной базы в Афганистане Кэмп Бастион в Дубай, с промежуточной посадкой на американской военной базе в афганском Баграме. На борту находилось семь членов экипажа.
Самолёт перевозил пять специальных защищённых от подрыва и атак из засад бронемашин. Две их них были 12-тонными вездеходами MRAP (M-ATV), другие три 18-тонными Cougars. Сразу пять таких бронеавтомобилей авиакомпания перевозила впервые. Стандартные крепления в грузовом отсеке Боинга не подходили для данного груза. Поэтому автомобили закрепили на специальных двигающихся паллетах, которые в свою очередь зафиксировали на палубе при помощи строп.
Первая часть рейса прошла без происшествий и самолёт сел в Баграме для дозаправки. Однако, после посадки пилоты активно обсуждали сдвиг груза во время полёта. Они говорили об одном порванном стропе, ослаблении натяжения других и необходимости их подтянуть. Мастер по погрузке сообщил, что груз сдвинулся на пару дюймов. Капитан ответил, что ему это не нравится. Но больше к теме крепления груза они не возвращались.
После дозаправки самолёт направился на полосу и приступил к взлёту. В первые секунды всё было нормально. То что произошло дальше запечатлел видеорегистратор проезжавшего неподалёку автомобиля. На записи видно как самолёт круто набирает высоту, затем замедляется, кренится вправо и начинает падать. В этот момент слышен рёв двигателей, перешедших на максимальный режим.
Далее Боинг, накренившись вправо, несется вниз, начинает выравниваться и плашмя падает на землю. Происходит взрыв и пламя вперемешку с черными клубами дыма взмывает вверх. Самолёт рухнул в 200 метрах от торца ВПП. Максимальная высота, которую он успел набрать, составляла около 400 метров. Все, кто находился на борту, погибли.
Следствие установило, что вероятнее всего катастрофа произошла из-за резкого смещения как минимум одного бронеавтомобиля в хвостовую часть. Там он повредил гидравлическую систему и винтовой домкрат обоих горизонтальных стабилизаторов, переведя их в крайнее положение. Это сделало самолёт неуправляемым.
Автомобиль сорвался с креплений потому что был неправильно зафиксирован. Неправильно зафиксирован он был из-за несовершенства процедур по закреплению нестандартных грузов, применяющихся в авиакомпании. Также, как фактор катастрофы следствие отметило недостаточный надзор со стороны Федерального управления гражданской авиации за деятельность авиакомпании National Airlines по перевозке специальных грузов.
Прикрепляю видео момента катастрофы
29 апреля 2013 года грузовой Boeing 747-428BCF авиакомпании National Airlines выполнял рейс из великобританской военной базы в Афганистане Кэмп Бастион в Дубай, с промежуточной посадкой на американской военной базе в афганском Баграме. На борту находилось семь членов экипажа.
Самолёт перевозил пять специальных защищённых от подрыва и атак из засад бронемашин. Две их них были 12-тонными вездеходами MRAP (M-ATV), другие три 18-тонными Cougars. Сразу пять таких бронеавтомобилей авиакомпания перевозила впервые. Стандартные крепления в грузовом отсеке Боинга не подходили для данного груза. Поэтому автомобили закрепили на специальных двигающихся паллетах, которые в свою очередь зафиксировали на палубе при помощи строп.
Первая часть рейса прошла без происшествий и самолёт сел в Баграме для дозаправки. Однако, после посадки пилоты активно обсуждали сдвиг груза во время полёта. Они говорили об одном порванном стропе, ослаблении натяжения других и необходимости их подтянуть. Мастер по погрузке сообщил, что груз сдвинулся на пару дюймов. Капитан ответил, что ему это не нравится. Но больше к теме крепления груза они не возвращались.
После дозаправки самолёт направился на полосу и приступил к взлёту. В первые секунды всё было нормально. То что произошло дальше запечатлел видеорегистратор проезжавшего неподалёку автомобиля. На записи видно как самолёт круто набирает высоту, затем замедляется, кренится вправо и начинает падать. В этот момент слышен рёв двигателей, перешедших на максимальный режим.
Далее Боинг, накренившись вправо, несется вниз, начинает выравниваться и плашмя падает на землю. Происходит взрыв и пламя вперемешку с черными клубами дыма взмывает вверх. Самолёт рухнул в 200 метрах от торца ВПП. Максимальная высота, которую он успел набрать, составляла около 400 метров. Все, кто находился на борту, погибли.
Следствие установило, что вероятнее всего катастрофа произошла из-за резкого смещения как минимум одного бронеавтомобиля в хвостовую часть. Там он повредил гидравлическую систему и винтовой домкрат обоих горизонтальных стабилизаторов, переведя их в крайнее положение. Это сделало самолёт неуправляемым.
Автомобиль сорвался с креплений потому что был неправильно зафиксирован. Неправильно зафиксирован он был из-за несовершенства процедур по закреплению нестандартных грузов, применяющихся в авиакомпании. Также, как фактор катастрофы следствие отметило недостаточный надзор со стороны Федерального управления гражданской авиации за деятельность авиакомпании National Airlines по перевозке специальных грузов.
Прикрепляю видео момента катастрофы
👍27😱20😢6❤3
Ошибка Путина
13 апреля 1964 года Ан-8 из 708-го отдельного военно-транспортного авиаполка Минобороны СССР выполнял тренировочный полёт. Маршрут пролегал над Кавказом и был круговым: Кировабад — Акстафа — Тбилиси — Моздок — Махачкала — мыс Избербаш — Евлах — Герань — Кировабад. Экипаж состоял из 6 человек, в том числе двух инструкторов. Командиром был Владимир Путин.
Полёт на участке маршрута мыс Избербаш — Евлах проходил в ночное время и в сложных метеоусловиях. Во время него самолёт уклонился влево от курса. Затем экипаж преждевременно приступил к снижению с высоты 5 100 метров до 1 500 метров. При этом, выполнялось оно с удвоенной вертикальной скоростью — 10 м/с, вместо заданной 5 м/с.
Самолет находился в облаках, видимость была сильно ограничена. Из-за этого экипаж не увидел гору прямо по курсу. В итоге, Ан-8 на полной скорости врезался в покрытый снегом склон Главного Кавказского хребта в районе горы Цайлахан высотой 3546 метров, на границе Дагестанской АССР и Азербайджанской ССР. Столкновение произошло в нескольких метрах от гребня хребта. Самолёт полностью разрушился, при этом часть его обломков перелетела через гребень на противоположный склон горы. Погибли все, кто находился на борту.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причинами катастрофы стали ошибки членов экипажа. Так, сначала они допустили просчёты при выдерживании линии пути. Затем был неправильно выбран рубеж начала снижения. После этого командир Путин Владимир Иванович и штурман самовольно увеличили вертикальную скорость снижения до 10 м/с при требуемой 5 м/с. Также, была отмечена неудовлетворительная подготовка экипажа к полёту.
13 апреля 1964 года Ан-8 из 708-го отдельного военно-транспортного авиаполка Минобороны СССР выполнял тренировочный полёт. Маршрут пролегал над Кавказом и был круговым: Кировабад — Акстафа — Тбилиси — Моздок — Махачкала — мыс Избербаш — Евлах — Герань — Кировабад. Экипаж состоял из 6 человек, в том числе двух инструкторов. Командиром был Владимир Путин.
Полёт на участке маршрута мыс Избербаш — Евлах проходил в ночное время и в сложных метеоусловиях. Во время него самолёт уклонился влево от курса. Затем экипаж преждевременно приступил к снижению с высоты 5 100 метров до 1 500 метров. При этом, выполнялось оно с удвоенной вертикальной скоростью — 10 м/с, вместо заданной 5 м/с.
Самолет находился в облаках, видимость была сильно ограничена. Из-за этого экипаж не увидел гору прямо по курсу. В итоге, Ан-8 на полной скорости врезался в покрытый снегом склон Главного Кавказского хребта в районе горы Цайлахан высотой 3546 метров, на границе Дагестанской АССР и Азербайджанской ССР. Столкновение произошло в нескольких метрах от гребня хребта. Самолёт полностью разрушился, при этом часть его обломков перелетела через гребень на противоположный склон горы. Погибли все, кто находился на борту.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причинами катастрофы стали ошибки членов экипажа. Так, сначала они допустили просчёты при выдерживании линии пути. Затем был неправильно выбран рубеж начала снижения. После этого командир Путин Владимир Иванович и штурман самовольно увеличили вертикальную скорость снижения до 10 м/с при требуемой 5 м/с. Также, была отмечена неудовлетворительная подготовка экипажа к полёту.
👍20❤1
Мандариновый рейс
12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту было 5 членов экипажа, 12 пассажиров и 12 тонн мандаринов (к новогодним праздникам).
При подлёте к аэропорту назначения экипаж получил информацию о наблюдаемом в облаках слабом обледенении. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев что они находятся во включённом положении, но при этом не горят зелёные индикаторы. Он списал всё на неисправность, и прибегнул к проверенному способу её устранения: выключил все тумблеры чтобы затем их снова включить.
Но тут внимание всех членов экипажа привлёк резко изменившийся шум работы двигателей, они просто остановились. При этом незафлюгированные воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полёта снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировали автоматически.
Экипаж не мог понять в чём дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах, командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл выключить обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается ещё одна попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.
Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта оставалось 10 км, но из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования стало понятно, что самолёт посадить не удастся. Командир увеличил скорость снижения чтобы чтобы после выхода из облаков иметь запас скорости для манёвра. На 120 метрах пилоты увидели землю и поле, но из-за плохой видимости полностью разглядеть его не смогли. Тем не менее командир принял решение садиться на это поле.
Самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли, пробежал 150 метров, а затем ударился двигателем о пригорок, в результате чего тот отделился вместе с частью левого крыла. После этого на скорости 140 км/ч он промчался под линией электропередач и над глубоким кюветом. В конце концов, Ан-12 ударился средней частью фюзеляжа о насыпь автодороги, из-за чего тот разломился пополам. Пожара не возникло. Было ранено 14 человек на борту, но при этом никто не погиб. О состоянии мандаринов известно только что они рассыпались по полю.
12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту было 5 членов экипажа, 12 пассажиров и 12 тонн мандаринов (к новогодним праздникам).
При подлёте к аэропорту назначения экипаж получил информацию о наблюдаемом в облаках слабом обледенении. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев что они находятся во включённом положении, но при этом не горят зелёные индикаторы. Он списал всё на неисправность, и прибегнул к проверенному способу её устранения: выключил все тумблеры чтобы затем их снова включить.
Но тут внимание всех членов экипажа привлёк резко изменившийся шум работы двигателей, они просто остановились. При этом незафлюгированные воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полёта снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировали автоматически.
Экипаж не мог понять в чём дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах, командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл выключить обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается ещё одна попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.
Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта оставалось 10 км, но из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования стало понятно, что самолёт посадить не удастся. Командир увеличил скорость снижения чтобы чтобы после выхода из облаков иметь запас скорости для манёвра. На 120 метрах пилоты увидели землю и поле, но из-за плохой видимости полностью разглядеть его не смогли. Тем не менее командир принял решение садиться на это поле.
Самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли, пробежал 150 метров, а затем ударился двигателем о пригорок, в результате чего тот отделился вместе с частью левого крыла. После этого на скорости 140 км/ч он промчался под линией электропередач и над глубоким кюветом. В конце концов, Ан-12 ударился средней частью фюзеляжа о насыпь автодороги, из-за чего тот разломился пополам. Пожара не возникло. Было ранено 14 человек на борту, но при этом никто не погиб. О состоянии мандаринов известно только что они рассыпались по полю.
👍34❤2
Хорошо владеть английским языком в авиации крайне важно. Это не реклама скайенга или прочих языковых школ. Это история о недопонимании в небе и последовавшей за ним трагедии.
Ещё один пост неизвестного автора с канала @catastr
Ещё один пост неизвестного автора с канала @catastr
Telegraph
Приземлимся в грозу, туман и с пустыми баками! Но это не точно...
На этот раз летели из Колумбии в Нью-Йорк. Южная Америка солнечная - на то она и Южная! А вот Нью-Йорк в тот день стал совсем неприветливым - резкое ухудшение погоды с туманом, дождём и порывистым ветром. Пилотам об этом сказали до вылета, но они не стали…
👍13👎1
Всё перепутал
30 июня 1990 года Ил-62М авиакомпании Аэрофлот вылетел из Москвы и направился в Якутск. На борту находилось 99 пассажиров и 10 членов экипажа.
Приземлялись ночью. Когда самолёт коснулся ВПП, командир дал команду включить реверс. Однако, бортинженер всё перепутал перевёл два из четырёх двигателей во взлётный режим. При этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°. В итоге самолёт вместо торможения начал разгоняться. Увеличение тяги двигателей в кабине поначалу никто не замечал. Увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, пилоты применили аварийное торможение и заблокировали колёса шасси, что являлось нарушением РЛЭ. Затем бортинженер уменьшил тягу двигателей, работающих во взлётном режиме, после чего вовсе отключил все двигатели.
Самолёт к этому моменту достиг скорости около 270 км/ч и находился в 655 метрах от конца полосы. На заблокированных колёсах начали лопаться шины. Из-за этого, а также благодаря неработающим двигателям, скорость упала до 200 км/ч. Но ВПП уже закончилась и лайнер выкатился на грунт. Затем он проехал концевую полосу безопасности, врезался в препятствия и разрушился. Пожара не возникло. В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, а фюзеляж разломился в трёх местах. Тем не менее никто не погиб. Два человека получили серьёзные телесные повреждения, ещё четверо – незначительные.
Комиссия по расследованию установила, что в аварии виноват экипаж. Так, бортинженер, из-за недостаточных профессиональных навыков, допустил ошибку при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки. Это привело к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной.
В свою очередь, экипаж в целом был неорганизованным и не смог устранить последствия ошибки своего коллеги. Причиной этому стали:
– большая речевая нагрузка на экипаж при выполнении посадки, регламентированная соответствующей инструкцией;
– невыполнение руководством рекомендаций Министерства гражданской авиации по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости;
– невыполнение указания министерства об отработке действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.
30 июня 1990 года Ил-62М авиакомпании Аэрофлот вылетел из Москвы и направился в Якутск. На борту находилось 99 пассажиров и 10 членов экипажа.
Приземлялись ночью. Когда самолёт коснулся ВПП, командир дал команду включить реверс. Однако, бортинженер всё перепутал перевёл два из четырёх двигателей во взлётный режим. При этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°. В итоге самолёт вместо торможения начал разгоняться. Увеличение тяги двигателей в кабине поначалу никто не замечал. Увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, пилоты применили аварийное торможение и заблокировали колёса шасси, что являлось нарушением РЛЭ. Затем бортинженер уменьшил тягу двигателей, работающих во взлётном режиме, после чего вовсе отключил все двигатели.
Самолёт к этому моменту достиг скорости около 270 км/ч и находился в 655 метрах от конца полосы. На заблокированных колёсах начали лопаться шины. Из-за этого, а также благодаря неработающим двигателям, скорость упала до 200 км/ч. Но ВПП уже закончилась и лайнер выкатился на грунт. Затем он проехал концевую полосу безопасности, врезался в препятствия и разрушился. Пожара не возникло. В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, а фюзеляж разломился в трёх местах. Тем не менее никто не погиб. Два человека получили серьёзные телесные повреждения, ещё четверо – незначительные.
Комиссия по расследованию установила, что в аварии виноват экипаж. Так, бортинженер, из-за недостаточных профессиональных навыков, допустил ошибку при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки. Это привело к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной.
В свою очередь, экипаж в целом был неорганизованным и не смог устранить последствия ошибки своего коллеги. Причиной этому стали:
– большая речевая нагрузка на экипаж при выполнении посадки, регламентированная соответствующей инструкцией;
– невыполнение руководством рекомендаций Министерства гражданской авиации по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости;
– невыполнение указания министерства об отработке действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.
👍35
Закон парных случаев
Слышали ли вы про закон парных случаев? Он гласит, что иногда редкие события или несчастные случаи, повторяются через короткое время. В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы боинги 777 Malaysia Airlines, один из которых исчез, а второй через четыре месяца потерпел крушение. В прошлом посте был выкат Ил-62 в Якутске за пределы ВПП, который произошёл в июле 1990 года. А чуть позже случилось следующее.
21 ноября 1990 года Ил-62 авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс из Москвы в Якутск. На борту находилось 179 пассажиров и 10 членов экипажа. При подлёте пилоты получили информацию о снижении видимости в аэропорту Якутска до 400 метров из-за морозного тумана. Командир принял решение садиться на запасном аэродроме в Магане (12 км от Якутска). Особенностью данного аэродрома являлась его полоса. Она имела длину 3440 метров и была грунтовой. Однако, благодаря тому, что в зимнее время полоса укреплялась льдом и снегом, на неё могли садиться тяжёлые лайнеры.
Заход проходил без существенных отклонений. Однако торец ВПП самолёт пролётёл на высоте 22 метра, что было сильно выше установленной. После этого экипаж увеличил скорость снижения до 2 м/с. Режим двигателей был снижен до малого газа только перед касанием, поэтому самолёт коснулся задними шасси полосы только в 1647 метрах от входного торца. Затем он проехал 570 метров с поднятой передней стойкой шасси. Из-за большой ширины, заснеженной поверхности и восходящего уклона полосы, а также задранного носа самолёта, экипаж считал, что длины ВПП достаточно для пробега и остановки.
Только когда передняя стойка коснулась полосы, экипаж начал выпускать спойлеры. Они выпустились через сто метров, после чего пилоты наконец приступили к торможению. При этом реверс задействован не был. Вскоре стало понятно, что самолёт остановиться на полосе не успеет, поэтому в 47 метрах от конца полосы на скорости скорости 167 км/ч экипаж выключил двигатели, чтобы при разрушении избежать пожара.
Лайнер выкатился за пределы ВПП и поехал по грунту прямо на курсовой радиомаяк. Для ухода от столкновения командир вывернул вправо. Затем самолёт столкнулся с насыпью автодороги и на расстоянии 538 метров от выходного торца полосы остановился на склоне оврага. В результате происшествия были разрушены все три стойки шасси, механизация крыла, частично само крыло и фюзеляж. Погибших не было. Штурман и 3 пассажира получили телесные повреждения средней тяжести, 2 бортпроводника и 6 пассажиров - незначительные.
Комиссия установила, что выкат стал следствием неподготовленности экипажа к посадке на заснеженную грунтовую ВПП и непринятия им своевременных мер по гашению скорости. Предварительная подготовка экипажа к полетам в осенне-зимний период была проведена в другом составе. Особенности выполнения полетов на аэродром Маган до экипажей не доводились. Экипаж был, фактически, вновь сформированным. 5 ноября 1990 года произошла замена второго пилота, а накануне вылета в экипаж введены новые штурман, бортинженер и бортрадист. Никто из членов экипажа (кроме бортрадиста, выполнившего один полет несколько лет назад) ранее посадок в аэропорту Маган не производил.
Слышали ли вы про закон парных случаев? Он гласит, что иногда редкие события или несчастные случаи, повторяются через короткое время. В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы боинги 777 Malaysia Airlines, один из которых исчез, а второй через четыре месяца потерпел крушение. В прошлом посте был выкат Ил-62 в Якутске за пределы ВПП, который произошёл в июле 1990 года. А чуть позже случилось следующее.
21 ноября 1990 года Ил-62 авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс из Москвы в Якутск. На борту находилось 179 пассажиров и 10 членов экипажа. При подлёте пилоты получили информацию о снижении видимости в аэропорту Якутска до 400 метров из-за морозного тумана. Командир принял решение садиться на запасном аэродроме в Магане (12 км от Якутска). Особенностью данного аэродрома являлась его полоса. Она имела длину 3440 метров и была грунтовой. Однако, благодаря тому, что в зимнее время полоса укреплялась льдом и снегом, на неё могли садиться тяжёлые лайнеры.
Заход проходил без существенных отклонений. Однако торец ВПП самолёт пролётёл на высоте 22 метра, что было сильно выше установленной. После этого экипаж увеличил скорость снижения до 2 м/с. Режим двигателей был снижен до малого газа только перед касанием, поэтому самолёт коснулся задними шасси полосы только в 1647 метрах от входного торца. Затем он проехал 570 метров с поднятой передней стойкой шасси. Из-за большой ширины, заснеженной поверхности и восходящего уклона полосы, а также задранного носа самолёта, экипаж считал, что длины ВПП достаточно для пробега и остановки.
Только когда передняя стойка коснулась полосы, экипаж начал выпускать спойлеры. Они выпустились через сто метров, после чего пилоты наконец приступили к торможению. При этом реверс задействован не был. Вскоре стало понятно, что самолёт остановиться на полосе не успеет, поэтому в 47 метрах от конца полосы на скорости скорости 167 км/ч экипаж выключил двигатели, чтобы при разрушении избежать пожара.
Лайнер выкатился за пределы ВПП и поехал по грунту прямо на курсовой радиомаяк. Для ухода от столкновения командир вывернул вправо. Затем самолёт столкнулся с насыпью автодороги и на расстоянии 538 метров от выходного торца полосы остановился на склоне оврага. В результате происшествия были разрушены все три стойки шасси, механизация крыла, частично само крыло и фюзеляж. Погибших не было. Штурман и 3 пассажира получили телесные повреждения средней тяжести, 2 бортпроводника и 6 пассажиров - незначительные.
Комиссия установила, что выкат стал следствием неподготовленности экипажа к посадке на заснеженную грунтовую ВПП и непринятия им своевременных мер по гашению скорости. Предварительная подготовка экипажа к полетам в осенне-зимний период была проведена в другом составе. Особенности выполнения полетов на аэродром Маган до экипажей не доводились. Экипаж был, фактически, вновь сформированным. 5 ноября 1990 года произошла замена второго пилота, а накануне вылета в экипаж введены новые штурман, бортинженер и бортрадист. Никто из членов экипажа (кроме бортрадиста, выполнившего один полет несколько лет назад) ранее посадок в аэропорту Маган не производил.
👍45❤4
Туманная полоса
8 октября 2001 года в Миланском аэропорту Линате стоял густой туман. Видимость иногда падала до 50 метров. Новенький бизнес-джет Cessna 525A CitationJet CJ2 (к моменту происшествия налетал всего лишь 28 часов) готовился к вылету в Париж. На борту находилось 2 пилота и 2 пассажира.
Экипаж получил указание двигаться к взлётной полосе по северной рулёжной дорожке №R5. Однако, пилоты в густом тумане не разглядели плохо читаемые из-за стёртой краски обозначения и по ошибке направили самолёт по дорожке №R6. Она вела прямо в среднюю часть ВПП. Наземный радар в аэропорту отсутствовал, а система сигнализации о выезде на взлётную полосу была отключена. Поэтому, при недостаточной видимости диспетчеры не могли знать куда фактически направился самолёт.
В это время в начале ВПП готовился к вылету в Копенгаген McDonnell Douglas MD-87 авиакомпании Scandinavian Airlines System. На его борту находилось 110 человек: 6 членов экипажа и 104 пассажира. Вскоре экипаж получил разрешение на взлёт и приступил к разгону по полосе. Самолёт достиг скорости 270 км/ч и начал отрываться от земли, когда на его пути внезапно оказалась вырулившая на ВПП Цессна.
Произошло жуткое столкновение. Бизнес-джет полностью разрушился. MD-87 потерял правую стойку шасси и правый двигатель. Лайнер поднялся в воздух, пролетел несколько метров и, потеряв скорость, рухнул на ВПП. Тут же его резко развернуло влево, он пронёсся несколько метров по полосе и выкатился за её пределы. Затем на скорости около 200 км/ч самолёт правым бортом врезался в багажный ангар, полностью разрушился и загорелся.
Диспетчеры долгое время не знали о столкновении самолётов и не объявляли тревогу. Из-за этого пожарные подъехали к месту происшествия только через 20 минут. Приедь они раньше, возможно удалось бы спасти заблокированных в кабине Цессны пилотов, в итоге задохнувшихся угарным газом. Всего в катастрофе погибло 118 человек: все 110 человек на борту MD-87, все 4 человека в Cessna 525A и 4 человека в багажном ангаре.
Расследование установило, что причиной катастрофы стало сочетание несколько факторов: густой туман, ошибки диспетчера и пилотов бизнес-джета, отсутствие наземного радара, отсутствие видимой из кабин самолётов разметки взлётных полос, отключение сигнализации о занятии ВПП и других средств обеспечения безопасности. Диспетчер наземного движения и несколько чиновников надзорных ведомств были приговорены судом к реальным срокам тюремного заключения.
8 октября 2001 года в Миланском аэропорту Линате стоял густой туман. Видимость иногда падала до 50 метров. Новенький бизнес-джет Cessna 525A CitationJet CJ2 (к моменту происшествия налетал всего лишь 28 часов) готовился к вылету в Париж. На борту находилось 2 пилота и 2 пассажира.
Экипаж получил указание двигаться к взлётной полосе по северной рулёжной дорожке №R5. Однако, пилоты в густом тумане не разглядели плохо читаемые из-за стёртой краски обозначения и по ошибке направили самолёт по дорожке №R6. Она вела прямо в среднюю часть ВПП. Наземный радар в аэропорту отсутствовал, а система сигнализации о выезде на взлётную полосу была отключена. Поэтому, при недостаточной видимости диспетчеры не могли знать куда фактически направился самолёт.
В это время в начале ВПП готовился к вылету в Копенгаген McDonnell Douglas MD-87 авиакомпании Scandinavian Airlines System. На его борту находилось 110 человек: 6 членов экипажа и 104 пассажира. Вскоре экипаж получил разрешение на взлёт и приступил к разгону по полосе. Самолёт достиг скорости 270 км/ч и начал отрываться от земли, когда на его пути внезапно оказалась вырулившая на ВПП Цессна.
Произошло жуткое столкновение. Бизнес-джет полностью разрушился. MD-87 потерял правую стойку шасси и правый двигатель. Лайнер поднялся в воздух, пролетел несколько метров и, потеряв скорость, рухнул на ВПП. Тут же его резко развернуло влево, он пронёсся несколько метров по полосе и выкатился за её пределы. Затем на скорости около 200 км/ч самолёт правым бортом врезался в багажный ангар, полностью разрушился и загорелся.
Диспетчеры долгое время не знали о столкновении самолётов и не объявляли тревогу. Из-за этого пожарные подъехали к месту происшествия только через 20 минут. Приедь они раньше, возможно удалось бы спасти заблокированных в кабине Цессны пилотов, в итоге задохнувшихся угарным газом. Всего в катастрофе погибло 118 человек: все 110 человек на борту MD-87, все 4 человека в Cessna 525A и 4 человека в багажном ангаре.
Расследование установило, что причиной катастрофы стало сочетание несколько факторов: густой туман, ошибки диспетчера и пилотов бизнес-джета, отсутствие наземного радара, отсутствие видимой из кабин самолётов разметки взлётных полос, отключение сигнализации о занятии ВПП и других средств обеспечения безопасности. Диспетчер наземного движения и несколько чиновников надзорных ведомств были приговорены судом к реальным срокам тюремного заключения.
👍16😱12
Одна высота
9 сентября 1976 года из Донецка в Сочи вылетел Ан-24РВ Аэрофлота. На борту находилось 47 пассажиров и 5 членов экипажа. В тот же день из Ростова-на-Дону в Керчь вылетел Як-40 Аэрофлота. На борту находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа.
Когда Як-40 пролетел траверзу Краснодара, экипаж связался с диспетчером западного сектора Краснодарского районного центра управления воздушным движением и сообщил о своём местонахождении и высоте (5700 метров). Согласно правилам, на этом участке воздушной трассы эшелон 5700 для рейсов данного направления являлся встречным и диспетчер должен был дать указание его изменить. Однако, к тому времени он работал уже шесть часов и был сильно загружен, поэтому разрешил разрешил лайнеру полёт по участку Геленджик — Керчь на прежней высоте. Через 10 минут с Як-40 доложили о пролёте точки Геленджик на высоте 5700 метров. И вновь диспетчер разрешил следовать без изменения высоты.
В это время Ан-24 следовал на тех же 5700 метрах. Для данного направления этот эшелон являлся попутным. Поэтому, когда экипаж самолёта связался с диспетчером западного сектора, тот разрешил следовать на Анапу с сохранением высоты 5700 метров. Через 15 минут диспетчер подтвердил указание оставаться на той же высоте.
Примерно через пять минут после этого, почти в 2 километрах над облаками, Ан-24 и Як-40 столкнулись лоб в лоб и рухнули в Чёрное море недалеко от Анапы. Все находящиеся в них 70 человек погибли. Обломки Ан-24 и хвост Як-40 были найдены на глубине 500—600 метров в 12-15 километрах от берега. Тела почти всех погибших с Ан-24 удалось достать из воды. Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, как и тела летевших в нём людей.
Комиссия пришла к выводам, что при управлении полетами диспетчер Западного сектора Краснодарского РЦ УВД допустил нарушение требований Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР и НПП ГА-71, выразившееся в разрешении экипажу самолета Як-40 следовать на встречном занятом эшелоне от Геленджика до траверза Анапы. Причиной столкновения самолетов явилось нарушение правил эшелонирования и технологии работы диспетчера в части постоянного контроля за движением воздушных судов с помощью имеющихся средств управления воздушным движением.
СМИ пишут что диспетчеру дали 15 лет лишения свободы.
9 сентября 1976 года из Донецка в Сочи вылетел Ан-24РВ Аэрофлота. На борту находилось 47 пассажиров и 5 членов экипажа. В тот же день из Ростова-на-Дону в Керчь вылетел Як-40 Аэрофлота. На борту находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа.
Когда Як-40 пролетел траверзу Краснодара, экипаж связался с диспетчером западного сектора Краснодарского районного центра управления воздушным движением и сообщил о своём местонахождении и высоте (5700 метров). Согласно правилам, на этом участке воздушной трассы эшелон 5700 для рейсов данного направления являлся встречным и диспетчер должен был дать указание его изменить. Однако, к тому времени он работал уже шесть часов и был сильно загружен, поэтому разрешил разрешил лайнеру полёт по участку Геленджик — Керчь на прежней высоте. Через 10 минут с Як-40 доложили о пролёте точки Геленджик на высоте 5700 метров. И вновь диспетчер разрешил следовать без изменения высоты.
В это время Ан-24 следовал на тех же 5700 метрах. Для данного направления этот эшелон являлся попутным. Поэтому, когда экипаж самолёта связался с диспетчером западного сектора, тот разрешил следовать на Анапу с сохранением высоты 5700 метров. Через 15 минут диспетчер подтвердил указание оставаться на той же высоте.
Примерно через пять минут после этого, почти в 2 километрах над облаками, Ан-24 и Як-40 столкнулись лоб в лоб и рухнули в Чёрное море недалеко от Анапы. Все находящиеся в них 70 человек погибли. Обломки Ан-24 и хвост Як-40 были найдены на глубине 500—600 метров в 12-15 километрах от берега. Тела почти всех погибших с Ан-24 удалось достать из воды. Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, как и тела летевших в нём людей.
Комиссия пришла к выводам, что при управлении полетами диспетчер Западного сектора Краснодарского РЦ УВД допустил нарушение требований Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР и НПП ГА-71, выразившееся в разрешении экипажу самолета Як-40 следовать на встречном занятом эшелоне от Геленджика до траверза Анапы. Причиной столкновения самолетов явилось нарушение правил эшелонирования и технологии работы диспетчера в части постоянного контроля за движением воздушных судов с помощью имеющихся средств управления воздушным движением.
СМИ пишут что диспетчеру дали 15 лет лишения свободы.
👍23
Сугроб и мороз
9 февраля 2020 года Боинг 737-500 авиакомпании UTair, вылетевший из Москвы, заходил на посадку в Усинске. На борту находилось 6 членов экипажа и 94 пассажира.
При выполнении посадки, за 32 метра до входного торца ВПП, самолёт ударился стойками шасси о снежный бруствер (насыпь) высотой 1.1 м, который появился после очистки полосы от снега. После столкновения лайнер приземлился на ВПП в 30 м от торца. Затем у него оторвалась правая стойка шасси и подломилась левая. Боинг начал скользить на гондолах двигателей и задней части фюзеляжа пока не остановился, развернувшись вправо, на удалении 2155 м от входного торца.
Пилоты поначалу даже не поняли, что у них оторвало шасси и посчитали, что из-за грубой посадки возникла проблема с тормозами. Сразу после остановки командир не понимал ситуации и не давал команды на эвакуацию. Лишь когда бортпроводница сообщила о вытекающем с правой стороны керосине (на самом деле гидравлической жидкости), командир принял решение об эвакуации, которая была оперативно проведена силами экипажа. В ходе происшествия никто не пострадал.
Межгосударственный авиационный комитет установил, что инцидент был обусловлен сочетанием нескольких факторов. Так, снежная насыпь оказалась на пути самолёта из-за невыполнения оператором аэродрома требований по его содержанию (почищены были только первые 10 метров от торца ВПП). При этом, менее чем за три недели до происшествия комиссией Росавиации было проведено обследование состояния аэродрома Усинск с указанием на недостатки, в том числе и на скопление снега. 27.01.2020 от Росавиации пришло требование об устранении данных недостатков до 29.01.2020. Однако, они так и не были устранены, в том числе не был убран и роковой снежный бруствер в торце ВПП.
Также выяснилось, что самолет заходил на посадку ниже установленной глиссады. Это произошло из-за того, что экипаж не произвёл коррекцию высоты пролёта путевых точек. Данному обстоятельству способствовали противоречия в Федеральных авиационных правилах полетов, правилах авиакомпании и эксплуатационной документации самолета. Так, чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха вызывают погрешности в показаниях барометрических высотомеров. При температуре ниже стандартной фактическая высота будет ниже отображаемой. В этом случае могут применяться специальные температурные корректировки высот согласно таблиц. Противоречия в вышеуказанных документах приводят к тому, что значительная часть летного состава имеет некорректную информацию о порядке применения/неприменения температурных поправок при выполнении различного вида заходов на посадку.
Кроме того, после отключения автопилота полёт выполнялся по «продолженной глиссаде» без попыток выхода на установленную глиссаду снижения (которая находилась выше). Ну и наконец, вероятно имело место быть возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП. На самой полосе отсутствовали огни визуальной индикации глиссады типа PAPI (красно-белые фонари). Всё это в совокупности привело к неправильной оценке высоты полета после перехода на ручное управление, отсутствию реакции на предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.
9 февраля 2020 года Боинг 737-500 авиакомпании UTair, вылетевший из Москвы, заходил на посадку в Усинске. На борту находилось 6 членов экипажа и 94 пассажира.
При выполнении посадки, за 32 метра до входного торца ВПП, самолёт ударился стойками шасси о снежный бруствер (насыпь) высотой 1.1 м, который появился после очистки полосы от снега. После столкновения лайнер приземлился на ВПП в 30 м от торца. Затем у него оторвалась правая стойка шасси и подломилась левая. Боинг начал скользить на гондолах двигателей и задней части фюзеляжа пока не остановился, развернувшись вправо, на удалении 2155 м от входного торца.
Пилоты поначалу даже не поняли, что у них оторвало шасси и посчитали, что из-за грубой посадки возникла проблема с тормозами. Сразу после остановки командир не понимал ситуации и не давал команды на эвакуацию. Лишь когда бортпроводница сообщила о вытекающем с правой стороны керосине (на самом деле гидравлической жидкости), командир принял решение об эвакуации, которая была оперативно проведена силами экипажа. В ходе происшествия никто не пострадал.
Межгосударственный авиационный комитет установил, что инцидент был обусловлен сочетанием нескольких факторов. Так, снежная насыпь оказалась на пути самолёта из-за невыполнения оператором аэродрома требований по его содержанию (почищены были только первые 10 метров от торца ВПП). При этом, менее чем за три недели до происшествия комиссией Росавиации было проведено обследование состояния аэродрома Усинск с указанием на недостатки, в том числе и на скопление снега. 27.01.2020 от Росавиации пришло требование об устранении данных недостатков до 29.01.2020. Однако, они так и не были устранены, в том числе не был убран и роковой снежный бруствер в торце ВПП.
Также выяснилось, что самолет заходил на посадку ниже установленной глиссады. Это произошло из-за того, что экипаж не произвёл коррекцию высоты пролёта путевых точек. Данному обстоятельству способствовали противоречия в Федеральных авиационных правилах полетов, правилах авиакомпании и эксплуатационной документации самолета. Так, чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха вызывают погрешности в показаниях барометрических высотомеров. При температуре ниже стандартной фактическая высота будет ниже отображаемой. В этом случае могут применяться специальные температурные корректировки высот согласно таблиц. Противоречия в вышеуказанных документах приводят к тому, что значительная часть летного состава имеет некорректную информацию о порядке применения/неприменения температурных поправок при выполнении различного вида заходов на посадку.
Кроме того, после отключения автопилота полёт выполнялся по «продолженной глиссаде» без попыток выхода на установленную глиссаду снижения (которая находилась выше). Ну и наконец, вероятно имело место быть возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП. На самой полосе отсутствовали огни визуальной индикации глиссады типа PAPI (красно-белые фонари). Всё это в совокупности привело к неправильной оценке высоты полета после перехода на ручное управление, отсутствию реакции на предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.
👍37😱1
Череда ошибок привела к случайной смене курса и ужасной трагедии в Южной Америке. Ещё одна история от неизвестного автора канала @catastr
http://bit.ly/gaz-tormoz
http://bit.ly/gaz-tormoz
Telegraph
Нажал газ? Отпусти тормоз!
20 декабря 1995 года летела группа товарищей из Майами в Кали (Колумбия). Группа 160 с лишним человек. С самого начала как-то все не задалось - то регистрация была задержана, то потом вылет откладывали несколько раз, когда все устроились уже в самолёте.
👍8👎3
Потерялся в пустыне
21 февраля 1973 года Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines выполнял рейс по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн. На борту находились 9 членов экипажа и 104 пассажира.
На отрезке Бенгази — Каир самолёт летел на восток над плотной облачностью. Затем он попал в пыльную бурю с сильным попутным ветром и пилоты шли по приборам. На подходе к Каиру компас не смог найти посадочный маяк и командир начал подозревать, что самолёт сбился с курса. При этом диспетчеру о своих подозрениях он ничего не сообщил. Пилоты полагали, что они находятся к западу от Каира и продолжили лететь на восток, но на самом деле они уже прошли мимо города. Ничего не подозревающий диспетчер дал разрешение на снижение.
Через две минуты Боинг пересёк Суэцкий канал и оказался над Синайским полуостровом. Ранее, в ходе Шестидневной войны эту территорию занял Израиль. Израильские военные, учитывая враждебные отношения с соседними странами, сильно напряглись из-за появления неопознанного самолёта, идущего с территории Египта. Ситуацию усугублял его курс – он летел в сторону исследовательского центра в Димоне, в котором проводятся ядерные исследования и имеется реактор. В воздух сразу же поднялись два истребителя F-4E Phantom II ВВС Израиля.
Тем временем, экипаж как ни в чём ни бывало доложил диспетчеру в Каире, что не наблюдает посадочный маяк. Диспетчер посоветовал снизиться до высоты 1—1,2 километра. Тут же подоспели израильские истребители. Они приняли флаг Ливии за флаг Египта, с которым Израиль в тот момент находился в состоянии войны. Из-за яркого солнца шторки на иллюминаторах в пассажирском салоне были закрыты, пассажиров не было видно, что в глазах израильских пилотов делало самолёт ещё более подозрительным. Доложив об увиденном на землю, пилоты истребителей получили приказ посадить авиалайнер на авиабазе Рефидим.
Связи с самолётом не было. Истребители показали международный знак следовать за ними, покачав крыльями. А один из них даже запустил предупредительную ракету. Экипаж Боинга принял истребители за МиГ-и ВВС Египта и показал руками, что они поняли команду. Истребители вели самолёт к авиабазе. Когда пилоты лайнера её увидели, они посчитали, что это авиабаза Египта, которая действительно находится восточнее Каира, тогда как гражданский аэропорт – западнее. Экипаж решил, что египетские истребители просто указали самолёту, что он оказался восточнее города. Доложив об этом диспетчеру, пилоты выполнили поворот на запад.
Военные же посчитали, что Боинг пытается скрыться. Тогда израильское командование начало подозревать, что лайнер угнан террористами. Тем более, ранее им уже поступали соответствующие угрозы. В итоге генерал Давид Элазар скомандовал открыть огонь на поражение. Истребители обстреляли крылья, из-за чего самолёт начал терять высоту. Пилотам ничего не оставалось, кроме как совершить вынужденную посадку на расположенную под ними пустыню. В ходе неё лайнер врезался в дюну полностью разрушился. Выжил второй пилот и ещё 4 пассажира. 108 человек погибли.
Впоследствии второй пилот сообщил, что экипаж понял что они оказались над территорией Израиля за несколько минут до катастрофы. Но пилоты не хотели садиться на авиабазе из-за напряжённых отношений между Ливией и Израилем. Сначала Израиль отрицал свою вину. Но после обнародования данных черных ящиков и записей переговоров, ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии Израиля Давид Элазар. В итоге израильскими властями были выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших. 30 компаний—участниц ИКАО проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны.
21 февраля 1973 года Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines выполнял рейс по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн. На борту находились 9 членов экипажа и 104 пассажира.
На отрезке Бенгази — Каир самолёт летел на восток над плотной облачностью. Затем он попал в пыльную бурю с сильным попутным ветром и пилоты шли по приборам. На подходе к Каиру компас не смог найти посадочный маяк и командир начал подозревать, что самолёт сбился с курса. При этом диспетчеру о своих подозрениях он ничего не сообщил. Пилоты полагали, что они находятся к западу от Каира и продолжили лететь на восток, но на самом деле они уже прошли мимо города. Ничего не подозревающий диспетчер дал разрешение на снижение.
Через две минуты Боинг пересёк Суэцкий канал и оказался над Синайским полуостровом. Ранее, в ходе Шестидневной войны эту территорию занял Израиль. Израильские военные, учитывая враждебные отношения с соседними странами, сильно напряглись из-за появления неопознанного самолёта, идущего с территории Египта. Ситуацию усугублял его курс – он летел в сторону исследовательского центра в Димоне, в котором проводятся ядерные исследования и имеется реактор. В воздух сразу же поднялись два истребителя F-4E Phantom II ВВС Израиля.
Тем временем, экипаж как ни в чём ни бывало доложил диспетчеру в Каире, что не наблюдает посадочный маяк. Диспетчер посоветовал снизиться до высоты 1—1,2 километра. Тут же подоспели израильские истребители. Они приняли флаг Ливии за флаг Египта, с которым Израиль в тот момент находился в состоянии войны. Из-за яркого солнца шторки на иллюминаторах в пассажирском салоне были закрыты, пассажиров не было видно, что в глазах израильских пилотов делало самолёт ещё более подозрительным. Доложив об увиденном на землю, пилоты истребителей получили приказ посадить авиалайнер на авиабазе Рефидим.
Связи с самолётом не было. Истребители показали международный знак следовать за ними, покачав крыльями. А один из них даже запустил предупредительную ракету. Экипаж Боинга принял истребители за МиГ-и ВВС Египта и показал руками, что они поняли команду. Истребители вели самолёт к авиабазе. Когда пилоты лайнера её увидели, они посчитали, что это авиабаза Египта, которая действительно находится восточнее Каира, тогда как гражданский аэропорт – западнее. Экипаж решил, что египетские истребители просто указали самолёту, что он оказался восточнее города. Доложив об этом диспетчеру, пилоты выполнили поворот на запад.
Военные же посчитали, что Боинг пытается скрыться. Тогда израильское командование начало подозревать, что лайнер угнан террористами. Тем более, ранее им уже поступали соответствующие угрозы. В итоге генерал Давид Элазар скомандовал открыть огонь на поражение. Истребители обстреляли крылья, из-за чего самолёт начал терять высоту. Пилотам ничего не оставалось, кроме как совершить вынужденную посадку на расположенную под ними пустыню. В ходе неё лайнер врезался в дюну полностью разрушился. Выжил второй пилот и ещё 4 пассажира. 108 человек погибли.
Впоследствии второй пилот сообщил, что экипаж понял что они оказались над территорией Израиля за несколько минут до катастрофы. Но пилоты не хотели садиться на авиабазе из-за напряжённых отношений между Ливией и Израилем. Сначала Израиль отрицал свою вину. Но после обнародования данных черных ящиков и записей переговоров, ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии Израиля Давид Элазар. В итоге израильскими властями были выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших. 30 компаний—участниц ИКАО проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны.
👍31😱7👎1
Внезапный отказ
3 августа 1979 года в L-410M авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Смоленск – Ленинград с промежуточной посадкой в Великих Луках. На борту находилось 11 пассажиров и 3 члена экипажа.
Самолёт благополучно долетел до Ленинграда и уже заходил на посадку в аэропорту Ржевка, когда диспетчер заметил, что L-410 прекратил снижение и начал поворачивать вправо. Он поинтересовался у пилотов, означает ли это уход на второй круг, на что те ответили утвердительно. После этого связь с самолётом прервалась.
L-410 уже был в посадочной конфигурации и летел с выпущенными шасси и закрылками со скоростью 165 км/ч, когда в районе ближнего радиомаяка у него внезапно отказал правый двигатель. Винт сразу же ушёл в режим авторотации, то есть начал вращаться от набегающего потока воздуха, создавая сопротивление. Экипаж попытался его зафлюгировать, но ему это не удалось. Из-за создаваемого правым винтом сопротивления и из-за продолжающего работать левого двигателя, самолёт начал самопроизвольно поворачивать вправо.
Экипаж принял решение уходить на второй круг и увеличил мощность левого двигателя, что усилило разворачивающий момент. Пилоты пытались парировать разворот отклонением руля направления влево, но из-за конструктивных ограничений L-410, успеха они не добились. Более того, вскоре появился правый крен, который быстро достиг 30 градусов, а затем произошло сваливание на правое крыло.
Самолёт врезался в сосновый лес в 500 метрах от торца ВПП и в 550 метрах правее её оси. Через 12 метров от точки первого касания, L-410 разрушился. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли три пилота и семь пассажиров. Четверо пассажиров выжило, но они получили тяжёлые травмы.
Комиссия по расследованию установила, что отказ правого двигателя был вызван разрушением подшипникового узла вала-рессоры коробки приводов агрегатов двигателя. При этом, после последнего техобслуживания двигателя самолёт налетал всего 4 часа 49 минут.
Также, комиссия предположила, что пилотам не удалось зафлюгировать правый винт из-за ухода рычага управления с упора флюгера и самоперемещения его в положение на угол установки лопастей — 15 градусов. Этот уход мог произойти из-за возвратного эффекта от упругого люфта рычага на упоре флюгера.
Кроме того, было отмечено, что в руководстве по лётной эксплуатации отсутствуют рекомендации экипажу по действиям в этих условиях.
3 августа 1979 года в L-410M авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Смоленск – Ленинград с промежуточной посадкой в Великих Луках. На борту находилось 11 пассажиров и 3 члена экипажа.
Самолёт благополучно долетел до Ленинграда и уже заходил на посадку в аэропорту Ржевка, когда диспетчер заметил, что L-410 прекратил снижение и начал поворачивать вправо. Он поинтересовался у пилотов, означает ли это уход на второй круг, на что те ответили утвердительно. После этого связь с самолётом прервалась.
L-410 уже был в посадочной конфигурации и летел с выпущенными шасси и закрылками со скоростью 165 км/ч, когда в районе ближнего радиомаяка у него внезапно отказал правый двигатель. Винт сразу же ушёл в режим авторотации, то есть начал вращаться от набегающего потока воздуха, создавая сопротивление. Экипаж попытался его зафлюгировать, но ему это не удалось. Из-за создаваемого правым винтом сопротивления и из-за продолжающего работать левого двигателя, самолёт начал самопроизвольно поворачивать вправо.
Экипаж принял решение уходить на второй круг и увеличил мощность левого двигателя, что усилило разворачивающий момент. Пилоты пытались парировать разворот отклонением руля направления влево, но из-за конструктивных ограничений L-410, успеха они не добились. Более того, вскоре появился правый крен, который быстро достиг 30 градусов, а затем произошло сваливание на правое крыло.
Самолёт врезался в сосновый лес в 500 метрах от торца ВПП и в 550 метрах правее её оси. Через 12 метров от точки первого касания, L-410 разрушился. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли три пилота и семь пассажиров. Четверо пассажиров выжило, но они получили тяжёлые травмы.
Комиссия по расследованию установила, что отказ правого двигателя был вызван разрушением подшипникового узла вала-рессоры коробки приводов агрегатов двигателя. При этом, после последнего техобслуживания двигателя самолёт налетал всего 4 часа 49 минут.
Также, комиссия предположила, что пилотам не удалось зафлюгировать правый винт из-за ухода рычага управления с упора флюгера и самоперемещения его в положение на угол установки лопастей — 15 градусов. Этот уход мог произойти из-за возвратного эффекта от упругого люфта рычага на упоре флюгера.
Кроме того, было отмечено, что в руководстве по лётной эксплуатации отсутствуют рекомендации экипажу по действиям в этих условиях.
👍23
Секретная катастрофа
16 мая 1972 года Ан-24Т ВВС Балтийского флота СССР выполнял инспекторский полёт с целью облета радиотехнических средств аэродрома ВВС БФ Коса (Калининградская область). На борту находилось 6 членов экипажа и два офицера управления авиацией флота в качестве инспекторов.
Самолёт вылетел из аэропорта Храброво (Калининград) и направился в сторону Балтийского моря. По плану экипаж должен был занять высоту 500 метров, однако вместо этого самолет, по данным приборов, двигался на высоте 150 метров. Полёт должен был проходить над морем, но Ан-24 выполнил разворот, а затем пересёк береговую черту в районе Зеленоградска. После этого он пропал с радаров.
Через 15 минут после вылета, самолёт вошёл в туман в районе города Светлогорска. На этот момент он находился на высоте около 50 метров. В тумане Ан-24 столкнулся с верхушками сосен и получил повреждение крыла. Он пролетел ещё около 200 метров, после чего врезался в здание детского сада и разрушился. Из-за утечки топлива возник сильный пожар. В детском саду в этот момент находилось 29 человек. Дети как раз пришли на обед. В результате катастрофы погибли 24 ребёнка и 3 сотрудника детского сада, а также все 8 человек на борту Ан-24.
Из-за случившегося на сутки в городе было введено чрезвычайное положение. Некоторые источники утверждают, что жителям запретили выходить из домов и покидать город, было отключено электричество и телефонная связь. На пляже дежурили милиционеры, так как имелось опасение что кто-нибудь из убитых горем родителей захочет утопиться.
Последствия трагедии были ликвидированы очень быстро. За сутки разобрали завалы и вывезли обломки. На следующее утро после трагедии на месте детского сада уже был сооружен сквер. В день похорон отменили электрички и ограничили движение по автодорогам, чтобы минимизировать огласку.
Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Расследование проводила специальная комиссия, но его материалы так и не были нигде опубликованы. В качестве официальной причины указана неудовлетворительная подготовка и руководство полётом. Секретным приказом министра обороны с должностей было снято около 40 военнослужащих.
Существует несколько неофициальных версий произошедшего. Так, в одной из них утверждается, что вина лежит полностью на экипаже. У него было недостаточно опыта, а результаты лабораторных исследований показали наличие в крови пилотов алкоголя.
Согласно ещё одной версии, причиной трагедии стала неисправность высотомера. Он показывал высоту 150 метров над уровнем моря, тогда как реальная высота (в месте столкновения самолёта с деревьями) составляла 42 метра. Данная ошибка объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ СССР было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24. Работоспособность высотомеров после такой замены не проверили должным образом, а в ходе экспериментов было установлено, что погрешность данных о высоте составляла до 60-70 метров.
Только в 1994 году на месте катастрофы возвели часовню с табличкой: "Храм-памятник в честь иконы Богоматери "Всех скорбящих Радость" построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года".
16 мая 1972 года Ан-24Т ВВС Балтийского флота СССР выполнял инспекторский полёт с целью облета радиотехнических средств аэродрома ВВС БФ Коса (Калининградская область). На борту находилось 6 членов экипажа и два офицера управления авиацией флота в качестве инспекторов.
Самолёт вылетел из аэропорта Храброво (Калининград) и направился в сторону Балтийского моря. По плану экипаж должен был занять высоту 500 метров, однако вместо этого самолет, по данным приборов, двигался на высоте 150 метров. Полёт должен был проходить над морем, но Ан-24 выполнил разворот, а затем пересёк береговую черту в районе Зеленоградска. После этого он пропал с радаров.
Через 15 минут после вылета, самолёт вошёл в туман в районе города Светлогорска. На этот момент он находился на высоте около 50 метров. В тумане Ан-24 столкнулся с верхушками сосен и получил повреждение крыла. Он пролетел ещё около 200 метров, после чего врезался в здание детского сада и разрушился. Из-за утечки топлива возник сильный пожар. В детском саду в этот момент находилось 29 человек. Дети как раз пришли на обед. В результате катастрофы погибли 24 ребёнка и 3 сотрудника детского сада, а также все 8 человек на борту Ан-24.
Из-за случившегося на сутки в городе было введено чрезвычайное положение. Некоторые источники утверждают, что жителям запретили выходить из домов и покидать город, было отключено электричество и телефонная связь. На пляже дежурили милиционеры, так как имелось опасение что кто-нибудь из убитых горем родителей захочет утопиться.
Последствия трагедии были ликвидированы очень быстро. За сутки разобрали завалы и вывезли обломки. На следующее утро после трагедии на месте детского сада уже был сооружен сквер. В день похорон отменили электрички и ограничили движение по автодорогам, чтобы минимизировать огласку.
Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Расследование проводила специальная комиссия, но его материалы так и не были нигде опубликованы. В качестве официальной причины указана неудовлетворительная подготовка и руководство полётом. Секретным приказом министра обороны с должностей было снято около 40 военнослужащих.
Существует несколько неофициальных версий произошедшего. Так, в одной из них утверждается, что вина лежит полностью на экипаже. У него было недостаточно опыта, а результаты лабораторных исследований показали наличие в крови пилотов алкоголя.
Согласно ещё одной версии, причиной трагедии стала неисправность высотомера. Он показывал высоту 150 метров над уровнем моря, тогда как реальная высота (в месте столкновения самолёта с деревьями) составляла 42 метра. Данная ошибка объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ СССР было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24. Работоспособность высотомеров после такой замены не проверили должным образом, а в ходе экспериментов было установлено, что погрешность данных о высоте составляла до 60-70 метров.
Только в 1994 году на месте катастрофы возвели часовню с табличкой: "Храм-памятник в честь иконы Богоматери "Всех скорбящих Радость" построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года".
👍26😢21😱3