Авиакатастрофы и происшествия в 2020

Сделал небольшой анализ по авиапроисшествиям в России и за рубежом. В целом, год для авиации был во всех смыслах сложным. Но есть и одна мажорная нота...

Дзен

Пикабу
.

​​Уважаемые подписчики, от всей души поздравляю Вас с Новым годом! Благодарю за то, что читаете, пишете и донатите. По традиции, хочу пожелать чтобы в 2021 не случалось историй, о которых можно написать в этом канале.

Что будет, если у огромной махины, летящей на большой высоте, откроется дверь? Спойлер – ничего хорошего.

Очередной пост от неизвестного автора с канала @catastr

http://bit.ly/stop-it-now

​​Взрывной пассажир

На звание главного террориста-неудачника претендует Абдуллахи Абдисалам Борлех. 2 февраля 2016 года он поднялся на борт Эйрбаса A321 авиакомпании Daallo Airlines. Самолёт следовал из столицы его родного Сомали, города Могадишо, в соседнее государство Джибути. Террористу было 55 лет, он находился в инвалидном кресле и поэтому ни у кого не вызывал особых подозрений. Всего на борту находился 81 человек.

Через 20 минут после вылета, когда самолёт набрал высоту 4300 метров, раздался взрыв. В фюзеляже, практически над крылом, образовалась большая дыра. Взрыв повредил корень крыла, топливный бак и места 15-16F в салоне. Экипаж среагировал быстро и профессионально. Бортпроводники перевели пассажиров в хвостовую часть самолета. Доложив о проблемах с давлением, пилоты развернулись и аварийно сели в Могадишо.

К всеобщему удивлению, после взрыва на высоте погиб только один человек – сам террорист. Его вытянуло в образовавшуюся после взрыва дыру в фюзеляже. Обгоревшее тело обнаружили на земле местные жители. Ранение получили два пассажира, больше никто не пострадал.

Ответственность за теракт взяла на себя местная террористическая группировка. Следствие выяснило, что бомба, с большой долей вероятности, находилась в ноутбуке террориста. Также, было установлено, что к теракту причастны несколько сотрудников аэропорта. 

30 мая 2016 года суд Сомали приговорил бывшего сотрудника службы безопасности аэропорта к пожизненному заключению за планирование теракта и членство в террористической группировке. Ещё один соучастник сумел скрыться, его приговорили к пожизненному заочно. Восемь других работников аэропорта, которые были сотрудниками службы безопасности, полицейскими, носильщиками и иммиграционными офицерами, осудили за пособничество террористам и приговорили к тюремному заключению на срок от шести месяцев до четырех лет.

​​Забывчивость и невнимательность

Иногда причины катастроф бывают поразительно глупыми. И с этой глупостью часто бок о бок идут невнимательность и забывчивость…

19 мая 1978 года Ту-154Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Баку—Ленинград. На борту находилось 134 человека. В кабине, кроме командира (совершал свой первый полёт в этой должности), второго пилота, штурмана и бортинженера присутствовал бортинженер-инструктор.

Пока самолёт пролетал над Калининской (Тверской) областью на высоте 9600 метров, бортинженер-инструктор и второй пилот увлечённо обсуждали работу систем управления. В этот момент никто не заметил как падают обороты двигателей. Вскоре они и вовсе остановились, а следом отключились генераторы. Органы управления лайнером оказались обесточены. Пилоты обнаружили проблему с генераторами когда самолёт накренился вправо и у него начала падать скорость.

Только после парирования крена, спустя минуту с момента отключения генераторов, экипаж выяснил, что причина происходящего – остановившиеся двигатели. Для сохранения скорости на уровне 500 км/ч, пилоты начали снижение, подав сигнал бедствия и попутно пробуя запустить движки. Но пять попыток оказались неудачными. Тогда на высоте 5 км попытались запустить вспомогательную силовую установку. Но и это им не удалось, так как установка могла использоваться только на высоте до 3 километров.

Ближайший аэродром находился в городе Бежецк на расстоянии 65 километров. Командир понял, что без двигателей до него не дотянуть и решил садиться на местность. Дело было днём и экипаж разглядел внизу подходящие ячменные и картофельные поля. Бортпроводники и пассажиры были проинформированы о ситуации, они пристегнули ремни и приготовились к жёсткой посадке.

При приземлении самолёт правым крылом врезался в дерево и покатился по полю 150 метров. Затем он оторвался от земли, пересёк лесополосу, срезав деревья, пролетел ещё 650 метров и снова покатился по полю, разрушаясь во время движения. У него подломилась правая стойка, оторвались правое крыло и двигатель. Затем он пересёк грунтовую дорогу и канаву. В этот момент оторвались передняя и левая стойки шасси и часть левого крыла. Наконец, фюзеляж остановился (в 1518 метрах от места первого касания), развалился на три части и загорелся.

Экипажу удалось эвакуировать почти всех пассажиров. Однако, 7-летней девочке креслами зажало ноги. Экипаж не смог её вытащить и вынужден был покинуть горящий самолёт. Мать девочки до последнего пыталась её освободить и погибла вместе с ней в огне. Также погибли ещё два пассажира. 27 человек получили ранения, остальные не пострадали.

Расследование установило причину отключения двигателей. Она была до ужаса нелепой. Дело в том, что бортинженер-инструктор решил проверить внимательность обычного бортинженера и отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак. Обычный бортинженер этого не заметил, а бортинженер-инструктор, за разговорами, об этом позабыл. Расходный бак на Ту-154Б использовался для всех трёх двигателей. Это являлось конструктивным недостатком, так как при отсутствии в нём топлива они глохли.

Суд приговорил бортинженера-инструктора к 3 годам лишения свободы за преступную халатность (был освобождён досрочно по амнистии). КВС был уволен из Аэрофлота.

​​Обратная тяга

26 мая 1991 года Boeing 767-3Z9ER авиакомпании Lauda Air выполнял рейс по маршруту Гонконг—Бангкок—Вена. При вылете из Бангкока на борту находилось 213 пассажиров и 10 членов экипажа.

Через 5 минут после взлета в кабине на экранах мониторов появилось предупреждение о неисправности в системе реверса. Оно означало, что в случае дополнительного сбоя, двигатель в полёте может перейти в режим реверса. Однако, после посадки система вернётся в нормальный режим. Командир же посчитал, что произошёл сбой в самой системе предупреждения из-за попадания влаги.

Через 15 минут после взлета самолёт достиг высоты 7600 метров и скорости 828 км/ч. В этот момент левый двигатель внезапно перешёл в режим реверса. Из-за разницы в тяге Боинг резко развернуло влево, а затем он опрокинулся и ушёл в пике. Пилоты пытались отключить левый двигатель или перевести его на малый газ, но управление было потеряно. Лайнер с огромной скоростью несся вниз и, скорее всего, преодолел звуковой барьер.
Из-за громадных перегрузок оторвался хвост и крылья. Обломки Боинга рухнули в джунгли на территории Таиланда. Все 223 человека на борту погибли.

Параметрический самописец при ударе разрушился, но речевой уцелел. По его записям следователи смогли восстановить хронологию катастрофы. Выяснилось, что причиной случившегося стала самопроизвольная активация реверса левого двигателя. Однако, из-за отсутствия данных параметрического самописца установить причину этой активации не удалось.

Компания Boeing провела испытания. Включив реверс на скорости 500 км/ч и высоте 3000 метров там выяснили, что самолёт остаётся устойчивым и управление можно сохранить. Поэтому вносить какие-либо изменения в системы лайнера не спешили. Это сильно возмутило основателя авиакомпании Lauda Air знаменитого австрийского гонщика Ники Лауду. Он заявился в штаб квартиру Боинга и потребовал предоставить ему симулятор Boeing 767. После того, как американцы неохотно согласились, он пробовал спасти самолёт от падения при включении реверса двигателя на высоте примерно 7500 метров и на скорости около 800 км/ч. Ни одна из 15 попыток успехом не увенчалась.

Несмотря на эти результаты, компания не стала что-либо менять в конструкции самолёта. Тогда Лауда взял корпорацию «на слабо». Он предложил повторить эксперимент в реальном полёте. По его задумке, лайнер с двумя пилотами и грузом, имитирующим пассажиров, должен набрать ту же высоту и скорость, что и разбившийся самолёт. Затем пилоты включают реверс одного из двигателей и пытаются сохранить управление. Boeing от эксперимента отказался и таки внес изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса на моделях Boeing 767, Boeing 757 и Boeing 737.

​​Неадекватный командир

Ранним утром 13 января 1977 года в аэропорт расположенного на Аляске города Анкориджа на такси прибыли три человека. Это был экипаж грузового самолёта Douglas DC-8-62AF авиакомпании JAL Cargo. Командиром являлся опытный 53х летний американец Хью Марш, а бортинженером и вторым пилотом – молодые японцы.

Состояние командира вызвало беспокойство у подвозившего их таксиста. Стеклянный взгляд, красное лицо, несогласованные движения, невнятная речь явно свидетельствовали о состоянии алкогольного опьянения. При выходе из автомобиля пилот вообще чуть не упал. Обеспокоенный водитель сообщил о своих наблюдениях представителю авиакомпании. Тот пообещал, что если опьянение подтвердится, они примут меры. Но во время предполётной подготовки ничего подозрительного в поведении командира никто не заметил.

Экипажу предстоял полет в Токио с грузом крупного рогатого скота и двумя сопровождающими. DC-8 вылетел из Вашингтона и в пять утра приземлился в Анкоридже для смены экипажа и дозаправки. Хью Марш принял самолёт без эксцессов. Во время осмотра двигателей на воздухозаборниках, кожухах и носовых обтекателях обнаружили лёд, поэтому экипаж включил противообледенительную систему.

После всех проверок, по указанию диспетчера самолёт начал движение к полосе 24L (левая). Однако командир всё перепутал, уехал на полосу 24R (правая) и доложил о готовности к взлету. Лишь после замечания диспетчера он понял свою ошибку и вырулил на левую полосу. Получив разрешение на взлёт, самолёт начал разбег.

Сперва всё шло гладко. Однако, после отрыва, в кабине появился необычный шум. Он был вызван сильной вибрацией самолёта перед переходом в сваливание. Воздушная скорость достигла 303 км/ч, после чего начала падать. Самолёт поднялся до 87 метров и, войдя в левый крен, стал быстро терять высоту. Ударившись о землю и отскочив обратно в воздух, самолёт пересёк подъездную дорогу, врезался в возвышенность и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 5 человек погибли.

В ходе расследования было установлено, что одной из причин катастрофы могло стать обледенение. Образовавшаяся на крыльях за время стоянки наледь заметно ухудшила их аэродинамические характеристики, из-за чего была снижена подъёмная сила. Однако, даже в этом случае катастрофы можно было бы избежать, если бы не действия капитана. При взлёте он слишком круто стал поднимать нос самолёта. После отрыва от ВПП, когда появилась тряска штурвала, он не смог распознать сваливание и принять необходимые меры, вместо этого лишь усугубив ситуацию.

Пролить свет на причину таких неадекватных действий пилота помогла медицинская экспертиза. Анализ крови КВС показал, что содержание алкоголя в ней достигало 298 мг/100 мл. Проведённые позже тесты установили уже меньшее значение — 210 мг/100 мл. При этом, по действовавшим на то время аляскинским законам, водитель считался пьяным, если содержание алкоголя в крови превышало 100 мг/100 мл (~ 1 промилле). Таким образом, подозрение водителя такси подтвердилось: командир был пьян, из-за чего не мог физически и рассудительно выполнять полёт.

Сопутствующим фактором катастрофы стало бездействие остальных членов экипажа. Молодые второй пилот и бортинженер не стали возражать командиру, несмотря на то, что тот находился в неадекватном состоянии и плохо осознавал свои действия. Ведь он был в 1,5 раза старше их, и имел куда больше опыта. Так, пиетет перед возрастом и высоким авторитетом сыграл роковую роль и привёл к трагедии.

Игнорировать необычные показания приборов, списывая всё на их сбой – плохая стратегия. Из-за неё можно оказаться с пустыми баками посреди океана.

Ещё один пост от неизвестного автора с канала @catastr

http://telegra.ph/Kak-samolyot-bez-topliva-letal-10-08

Расследование авиационного инцидента с ВС B737-900 VP-BZV Авиакомпании Икар, произошедшего 09.01.2021г. при выполнении рейса KAR225 в а/п Сочи и связанного с грубой посадкой завершено 29.01.2021г.

Причиной авиационного инцидента явилось сочетание факторов: — попадание ВС в условия сильного сдвига ветра на конечном этапе захода на посадку; — экипаж с опозданием распознал данную ситуацию, что привело к жесткой посадке.

​​Ночная дезориентация

3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.

При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером подхода выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир решил продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.

Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг. 

Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Внезапно сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.

Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.

Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли.

Печально известная история об изоленте и катастрофе. Я про это уже рассказывал, но не могу не поделиться статьёй неизвестного о автора с канала @catastr. Очень уж в ней живой язык и нестандартный подход к повествованию.

http://telegra.ph/Kak-2-centa-samolyot-v-more-uronili-10-05

​​Неконтролируемый рост скорости вращения

22 октября 1962 четырёхдвигательный поршневой Douglas DC-7CF авиакомпании Northwest Airlines, зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелёт из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.

После вылета около двух часов самолёт находился в облаках, в которых наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полёта с 4,2 километров до 6,1, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлётного, так как на фюзеляже появились отложения льда.

Достигнув заданной высоты, бортинженер начал уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, то внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев, а потом и то и другое одновременно, и, наконец аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло. 

Спустя полминуты-минуту после возникновения неполадок, бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения выше допустимой. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы сопротивления. Между тем скорость самолёта упала, а винт продолжал вращаться всё быстрее. Вдобавок к этому, из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.

В таких условиях командир объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Так как аэропортов поблизости не было, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение в Тихий океан. Когда самолёт снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя часть двигателя с неисправным винтом из-за нагрева окрасилась в вишнёво-красный цвет. Более того, от неё начали отлетать металлические частицы.

Медлить было нельзя. Пилоты выпустили закрылки и начали снижаться на воду. Касание произошло на скорости 176 км/ч и было довольно гладким. В целом приводнение прошло успешно, самолёт внешне выглядел неповреждённым, не считая погнувшихся лопастей винтов. Экипаж сразу же приступил к эвакуации. За 2-3 минуты все пассажиры и члены экипажа погрузились в надувные плоты, с которых их вскоре сняли спасатели. Никто не погиб, лишь 6 человек получили травмы при эвакуации, самой значительной из которых оказался перелом ноги. Лайнер оставался на плаву примерно 24 минуты, после чего затонул на глубине около 76 метров.

Расследование установило, что левый внутренний двигатель вышел из строя из-за отказа компонентов в узле двухскоростного приводного нагнетателя. По инструкции, в случае такого отказа необходимо как можно быстрее зафлюгировать винт, чтобы избежать дальнейшего разрушения двигателя. Но экипаж посчитал, что неисправность вызвана обледенением из-за полёта в облаках, поэтому зафлюгировал винт когда уже было слишком поздно. Это привело к неконтролируемому росту скорости вращения воздушного винта.

Решение посадить самолёт с разрушающимся двигателем на воду было признано единственно верным. Действия экипажа по приводнению и эвакуации, в результате которых никто не погиб, члены комиссии признали выдающимся подвигом. Благополучному исходу способствовали практически идеальные погодные условия и ровная морская поверхность. Положительную роль сыграло и то, что пассажирами были военные, которые чётко и своевременно выполняли команды экипажа.

Река и птицы

Этот случай очень хорошо известен. Ему посвящено множество статей, сняты фильмы (несколько документалок и один художественный с Томом Хэнксом) и написана как минимум одна песня. В общем, эта история просто обязана быть на моём канале.

Итак, 15 января 2009 года, Нью-Йоркский аэропорт Ла-Гуардия. К вылету в Шарлотт готовится Airbus A320-214 авиакомпании US Airways. На борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа. За сайдстиками опытнейшие пилоты. КВС — 57-летний Чесли Салленбергер. В гражданской авиации около 30 лет, до неё пилотировал истребитель в ВВС. Также, он является экспертом в области безопасности полётов. Второй пилот —  49-летний Джеффри Скайлз. В авиакомпании с 1986 года. Обычно он летал командиром на Boeing 737, однако из-за сокращения штата также выполнял рейсы в качестве второго пилота.

При взлёте самолётом управлял Скайлз. Спустя всего полторы минуты после отрыва, командир увидел стаю птиц прямо по курсу. Это были канадские казарки, достигающие массы 6,5 килограмм. Столкновение произошло на высоте 859 метров. Сразу же упала тяга обоих двигателей и вскоре они заглохли. Командир взял управление на себя и велел второму пилоту выполнять чеклист для перезапуска двигателей. Через 19 секунд после столкновения самолёт начал снижаться.

Командир доложил диспетчеру о чрезвычайной ситуации и намерении возвращаться в аэропорт вылета. Он начал разворачивать самолёт, но понял, что до полосы им не дотянуть — слишком быстро падала высота. Тогда он запросил посадку в ещё одном Нью-Йоркском аэропорту —  Тетерборо. Получив разрешение, он посчитал что и до туда они не долетят. Двигатели не запускались. Как ни крути, по его расчётам самолёт без тяги оказывался над густонаселенными кварталами мегаполиса и риск катастрофы был слишком велик. В тот момент он принял единственное, на его взгляд, верное решение.

Капитан Салленбергер решил садиться на воду находящейся под ними реки Гудзон. Он приказал бортпроводникам приготовиться к удару, а те подготовили пассажиров. Через 7 минут после взлёта самолёт столкнулся с поверхностью реки напротив Манхэттена. Как только лайнер остановился, командир приказал эвакуироваться. В самолёт проникала вода. Пассажиры выбрались на крылья и спасательные плоты. Последним самолёт покинул капитан. Так как приводнение произошло на глазах всего Нью-Йорка, очень быстро на место подплыли катера и паромы и всех подобрали.

В происшествии никто не погиб. 90 человек получили ранения, 5 — более менее серьёзные (самая тяжелая травма — глубокий порез ноги стюардессы). Все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере $ 5000. Также, все находившиеся на борту получили по $ 10 000 за отказ от претензий к авиакомпании. При приводнении у самолёта оторвало левый двигатель, а фюзеляж получил значительные повреждения. После окончания расследования лайнер стал экспонатом Музея авиации «Каролинас» в Шарлотте.

Поначалу, участники расследования не были склонны считать пилотов героями. Во-первых, пока не нашли затонувший левый двигатель, имелись подозрения, что он был рабочим. Во-вторых, многочисленные симуляции данного полёта на авиатренажёрах показали, что у пилотов было достаточно времени и высоты чтобы вернуться в аэропорт вылета или в соседний. Над пилотами нависла угроза уголовной ответственности. 

Однако, оторванный двигатель подняли и обнаружили в нём перья птиц и серьёзные разрушения. Стало очевидно, что работать он не мог. Затем пилоты раскритиковали симуляции, якобы доказывающие их вину. Пилоты на тренажёрах чётко знали что произошло и что им предстоит сделать, поэтому на принятие решений они тратили не больше 5 секунд. В реальности экипаж впервые столкнулся с экстраординарной ситуацией, и на её оценку требовалось не менее 35 секунд. Когда время на принятие решений увеличили, во всех симуляциях самолёт падал на город. Таким образом, посадка на воду действительно оказалась единственно верным решением.

Лишь после расследования, когда претензии были сняты, капитан Чесли Салленбергер и экипаж получили многочисленные награды и признания.

Из-за неисправности мелкой детали может случиться многое. Например, заклинить руль направления посреди океана на огромном самолёте, полном пассажиров.

Почему пилотам этого рейса пришлось выжимать рубашки читайте в посте неизвестного автора с канала @catastr

Сразу три катастрофы, одна за другой, произошли во Внуково 5 ноября 1946 года. Из-за неверного прогноза погоды и ряда ошибок (а возможно из-за приближающейся годовщины Октябрьской революции), в зоне ожидания аэропорта Внуково оказалось одновременно 17 самолётов.

Дзен

У кого заблокирован - Пикабу

Бестолковые угонщики

23 ноября 1996 года Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба (Эфиопия) — Абиджан (Кот-д’Ивуар). На борту находились 175 человек — 12 членов экипажа и 163 пассажира.

Через 20 минут после вылета три пассажира встали со своих мест и направились к кабине пилотов. Один из них остановился в проходе и крикнул: все должны сидеть, у меня бомба!. Затем они ворвались в кабину пилотов, ударили второго пилота по голове, выгнали его в салон и объявили, что самолёт захвачен. Командира Лэйла Абату такой поворот событий удивил не сильно. Ранее самолёт под его управлением захватывали два раза в 1992 и 1995 годах. В обоих случаях он благополучно сел и никто не пострадал. Но эти угонщики предъявили безумное требование: они приказали командиру лететь в Австралию, где хотели просить политическое убежище. 

КВС попытался им объяснить, что запаса топлива на борту не хватит чтобы дотянуть до Австралии, нужен другой пункт назначения или, на худой конец, посадка для дозаправки. Но террористы были непреклонны. Они прочитали в бортовом журнале, что Boeing 767 способен лететь 11 часов без дозаправки. Командир пытался до них донести, что 11 часов можно лететь только при полных баках, а в самолёте топлива гораздо меньше. Он указывал на индикаторы, делал при них расчёты, по которым в случае полёта к Австралии им грозит падение в Индийской океане. Однако, всё было тщетно, угонщики стояли на своём: “Лети в Австралию или взорвём самолёт”.

Командир привычно сообщил диспетчеру, что самолёт захвачен. Затем он направил лайнер вдоль юго-восточного побережья Африки. Пролетая мимо столицы Танзании, лидер угонщиков попросил КВС связаться с диспетчером в Австралии. Но вместо этого тот сообщил танзанийскому диспетчеру текущий курс полёта. Также, незаметно для угонщиков, он повернул самолёт налево в направлении Коморских Островов. При этом командир не переставал втолковывать преступникам, что топлива недостаточно и, если не сесть в ближайшее время, они разобьются.

Когда из-за недостатка топлива отказал правый двигатель, главный угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к остальным, чтобы обсудить ситуацию. Воспользовавшись этим, КВС сообщил пассажирам по громкой связи, что топливо закончилось и самолёт вынужден совершить аварийную посадку.

Вскоре после этого отказал левый двигатель. Тогда второй пилот начал ходить по салону и с помощью бортпроводников готовить пассажиров аварийной посадке. Экипаж объяснял как пользоваться спасательными жилетами  и какую занять позу. Затем второй пилот пробился к кабине и попросил угонщиков пустить его в кресло для помощи командиру. И хотя они разрешили ему это сделать, преступники стали активно мешать управлять самолётом. Лайнер летел над Индийским океаном, приближаясь к побережью острова Нгазиджа.

Самолёт находился на высоте 45 метров на водой и летел на скорости 370 км/ч, когда угонщики наконец покинули кабину. Перед самым касанием Боинг накренился влево, коснулся воды левым крылом и затем зачерпнул воду левым двигателем. Из-за высокой скорости лайнер сильно развернуло влево, он жёстко ударился о поверхность, перевернулся, разрушился на четыре части и ушёл под воду.

Благодаря тому, что самолёт потерпел крушение возле густонаселенного острова Нгазиджа на глазах у многочисленных туристов, помощь подоспела очень быстро. Местные жители и дайверы подплыли на своих лодках и принялись спасать выживших. Из 175 человек на борту самолёта погибли 125 (6 членов экипажа (все бортпроводники) и 119 пассажиров), в том числе все 3 угонщика. Многие пассажиры, несмотря на инструкции второго пилота и бортпроводников, надули спасательные жилеты до приводнения. Из-за этого, когда самолёт погружался в воду, жилеты подняли их до потолка, они не смогли выбраться из ловушки и погибли.

Расследование посчитало, что в случившемся виновны исключительно угонщики. Командир и второй пилот получили награды и продолжили летать в авиакомпании. Момент авиакатастрофы был запечатлён на видео одним из туристов.

​​Недоверчивый пилот 

19 сентября 1976 года Boeing 727-2F2 авиакомпании Turkish Airlines поздним вечером выполнял рейс по маршруту Стамбул—Анталья. На борту находилось 8 членов экипажа и 146 пассажиров.

Самолётом управлял второй пилот. В какой-то момент командир покинул кабину. Находясь в одиночестве, второй пилот увидел впереди огни города Ыспарта. Он решил, что самолёт уже приближается к пункту назначения – Анталье. Пилот связался с диспетчером аэропорта Антальи и запросил прямой заход на посадку. После этого, без разрешения отсутствовавшего в кабине командира, он начал снижение.

В процессе пилот перешёл с полёта по приборам на визуальный полёт. Вскоре диспетчер на вышке аэропорта сообщил, что не наблюдает самолёт ни визуально, ни на радаре. Однако, в 4000 метрах от земли второй пилот увидел огни ВПП и начал выполнять визуальный заход на посадку. При этом он заявил: Верить вам или своим глазам?

Самолёт был в 150 метрах от земли, когда в кабину вошёл капитан. Он с ужасом обнаружил, что лайнер садится на оживлённое шоссе в Ыспарте. Именно огни этого шоссе второй пилот принял за огни ВПП. Лётчики потянули штурвалы на себя и перевели двигатели во взлётный режим...

Но было уже поздно. Системы отреагировали слишком медленно, из-за чего самолёт не успел перейти в набор высоты. Он ударился правым крылом о холм, затем врезался в землю и полностью разрушился. Все 154 человека на борту погибли.

​​Сонный экипаж

4 июля 1984 года Ту-154б-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва – Омск. На борту находилось 138 пассажиров и 7 членов экипажа.

Полёт проходил ночью и должен был занять около 4 часов. Бортпроводники разнесли еду, пассажиры поели и многие из них погрузились в сон. Бортпроводники приглушили свет.

После четырёх часов полёта самолёт не начал снижаться. Сначала никто не придал этому особого значения, мало ли, встречный ветер, плохая видимость. На пятый час старший бортпроводник попытался выяснить у пилотов всё ли в порядке. Но по связи ей никто не ответил. Тогда она постучала в дверь кабины.

Ей открыл сонный бортинженер и спросил в чём дело? Она пояснила, что пассажиры беспокоятся из-за того, что самолёт не сел в Омске вовремя. И тут выяснилось что последние два часа экипаж в кабине спал в полном составе и пропустил заход на посадку.

Оказалось, что самолёт пролетел Омск и находится уже рядом с границей Монголии. До ближайшего аэропорта час лёта, однако топлива осталось на полчаса. Командир решил совершить посадку на любую подходящую ровную поверхность. Им стало конопляное поле возле Алтайского посёлка Кош-Агач.

Пилоты смогли благополучно посадить самолёт. Были серьёзно повреждены и сложились стойки шасси, а также правая полуплоскость крыла, сбившая телеграфный столб. Произошла деформация фюзеляжа. Кроме того, оторвало винт двигателя на левом крыле. Никто не погиб, экипаж и пассажиры отделались синяками и ссадинами. Вскоре всех их эвакуировали вертолётами в Барнаул.

Так как инцидент произошёл рядом с границей, его было решено засекретить. Самолёт разобрали и по частям вывезли в Новосибирск. В отношении пилотов приняли дисциплинарные меры - им был объявлен строгий выговор с занесением в личное дело. В то же время, на основе расследования действий экипажа была разработана инструкция по посадке самолетов данного типа на конопляные поля. Закрытым указом министра ГА их наградили почётными грамотами за посадку в сложных условиях.

Если кто ещё не понял, этого происшествия на самом деле не было, инструкций по посадке самолётов на конопляные поля не существует, а у Ту-154 отсутствуют двигатели на крыле, тем более турбовинтовые. С 1 апреля всех.

Теперь важный вопрос: оставлять ли комментарии под постами?

​​Бойня в Чермисе

3 февраля 1998 года военный самолёт EA-6 «Праулер» Корпуса морской пехоты США, находившийся на базе НАТО в Италии, выполнял тренировочный полёт в Доломитовых Альпах. Экипаж должен был пройти на небольшой высоте и отработать постановку радиоэлектронных помех. Часть полёта проходила над долиной, где расположен популярный горнолыжный курорт Чермис. Добраться до него можно только из городка Кавалезе по канатной дороге.

Самолёт двигался на высоте около 100 метров над землёй, когда внезапно пилоты увидели прямо перед собой странный трос. Они резко ушли в пикирование, но было поздно. Трос как бензопила прорезал правое крыло примерно до середины. Сразу же отказала гидравлика и появилась утечка топлива. Пилоты начали набор высоты для более безопасного катапультирования. Чуть позже они поняли что управлять самолётом можно, хоть и с трудом. Поэтому они направились на базу, где вскоре благополучно приземлились.

После посадки они услышали страшную новость. В городе Кавалезе произошла трагедия: с высоты 100 метров из-за обрыва троса рухнула кабина, полная людей. Все 20 человек, которые в ней находились, погибли. Множество очевидцев рассказало про задевший трос самолёт. Разгорелся международный скандал. Власти Италии пригрозили запретить полёты американских военных самолётов над территорией страны.

Так как происшествие было связано с базой НАТО, расследование находилось в юрисдикции военно-морской службы США и дело было подсудно американскому военному суду. Всего в самолёте было 4 человека. Поначалу задержали всех, но затем выяснилось, что два члена экипажа, которые тестировали оборудование для постановки радиопомех, непосредственно самолётом не управляли. В итоге перед судом предстали пилот и штурман. В совокупности им было предъявлено 20 пунктов обвинения, в том числе в непредумышленном убийстве и убийстве по небрежности. За это им грозило пожизненное лишение свободы.

В ходе судебного процесса выяснилось, что на топографических картах местности на борту самолёта не были изображены тросы канатной дороги. Также, было установлено, что пилот летел быстрее и значительно ниже, чем разрешено правилами. Минимальная высота полёта в этой местности составляла 610 метров, тогда как трос был перерезан на высоте 110 метров. На это обвиняемые сообщили, что что высотомер на борту был неисправен и что они не знали об ограничениях скорости.

Следствие установило, что во время полёта штурман осуществлял видеосъемку на портативную видеокамеру. Однако, сразу после приземления он заменил кассету на пустую, а кассету с видео вскоре сжёг. Следователи считали, что запись могла быть важной уликой. Возможно обвиняемые снизили самолёт чтобы снять красивые виды на горы. Но штурман сообщил, что он сжёг плёнку, так как на записи он много улыбался и опасался что его беззаботное лицо будут показывать в новостях рядом с кровавыми кадрами с места трагедии.

Присяжные оправдали пилота и штурмана. Однако, позже они были уволены из морской пехоты и признаны виновными в воспрепятствовании осуществлению правосудия и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену. Морская пехота США больше не размещается на базе НАТО в Италии, с которой был осуществлён тот злополучный вылет. Семьи погибших сначала получили 65 000 долларов на каждого погибшего как помощь итальянского правительства, возмещаемая правительством США. Позднее итальянский парламент утвердил денежный компенсационный план для семей погибших из расчёта 1,9 млн долларов на человека. Правительство США выплатило требуемые от него 75 % этой суммы.

Юрий Гагарин, первый человек в космосе, погиб в 27 марта 1968 года в авиакатастрофе.

Долгое время отчёт о расследовании этой катастрофы был засекречен. Гагарин с инструктором выполнял тренировочный полёт на самолёте Миг-15УТИ во Владимирской области. Во время него экипаж совершил резкий манёвр, самолёт вышел из облаков и, пикируя практически вертикально, столкнулся с землёй. Оба пилота погибли.

Согласно выводам комиссии, вероятнее всего экипаж сманеврировал, уклоняясь от шара-зонда или, что менее вероятно, предотвращая вход в верхний край облачности. В условиях сложной метеорологической обстановки это привело к попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию.

Некоторые специалисты указывают, что причиной резкого манёвра могло стать сближение и резкое уклонение от другого самолёта (возможно Су-15, идущего на сверхзвуковой скорости), с вероятным попаданием в его вихревой след. Из-за этого Миг попал в плоский штопор. Находясь в облаках, лётчики не могли видеть высоты полёта и ориентиров. Опираясь на неточные метеорологические данные и показания приборов, экипаж полагал, что успеет вывести самолёт из снижения, но запас высоты оказался недостаточен. После выхода из облаков катапультироваться было уже поздно.

Его слова про небо в моём новом видео