​​Рикошет

9 ноября 1978 года Ан-24Б Аэрофлота готовился вылететь из Грозного в Баку. В здании аэропорта был ремонт, поэтому регистрация и досмотр пассажиров проходили в городе. Затем их на автобусе везли на перрон.

Посадка уже закончилась, когда к самолёту подъехал милицейский автомобиль. Из него вышли двое пассажиров. Один из них, взглянув на Ан-24, заявил, что не собирается никуда лететь «на таком грязном самолёте», и просто ушёл. Второй, ранее судимый 36-летний Э. Махаев, зашёл со своей сумкой в салон. Итого на борту было 42 пассажира и 5 членов экипажа. Самолёт вылетел из Грозного и взял курс на Баку.

Когда Ан-24 пролетал в районе Махачкалы, Махаев неожиданно встал... и начал раздавать всем в салоне грецкие орехи. Затем он сказал что принесёт ещё и ушёл в переднее багажное отделение, где находилась его сумка. Однако, там он заблокировал чемоданами дверь в салон, отрезав путь к кабине. После этого он достал из сумки пистолет Walther P38, который был переделан на патроны от пистолета Макарова, и постучал в дверь в кабину пилотов.

Командир подумал что стучится стюардесса и велел бортинженеру впустить её. Бортинженер глянул в глазок, но увидел только темноту и открыл задвижку. В ту же секунду в кабину ворвался Махаев. Он крикнул “Курс на Турцию!” и два раза пальнул в бортинженера. Первая пуля пробила полу кителя, а вторая попала ему в щиколотку.

Махаев нажал курок и в третий раз, но случилась осечка. Пока преступник лихорадочно передергивал затвор, штурман навалился на него и вытолкнул из кабины. Затем, вместе с бортинженером они закрыли дверь на задвижку. Вскоре раздалось четыре выстрела подряд и всё внезапно затихло. Экипаж взял курс на Махачкалу и благополучно там приземлился.

Махаева нашли мёртвым у входной двери в кабину. У него была прострелена голова. В двери обнаружили четыре пулевых отверстия. Точно установить что произошло с несостоявшимся угонщиком так и не удалось. По одной версии Махаев понял что самолёт следует на один из советских аэродромов. Бывший уголовник не захотел снова в тюрьму и выстрелил себе в голову. Согласно другой версии, угонщик стрелял в дверь почти в упор, держа пистолет на уровне живота. При этом он не знал что она бронированная. В результате последняя пуля отрикошетила и попала несостоявшемуся угонщику в голову.

В 1979 году экипаж рейса за срыв угона самолёта был удостоен государственных наград. Командир Сагатый получил орден Красной Звезды, второй пилот Лысенко, штурман Курдюков и бортинженер Рядченко — медали «За отвагу», а стюардесса Зуб — медаль «За трудовую доблесть». В этом же году Ан-24 был списан «по отработке назначенного ресурса».

​​Посадка в кукурузу
Soviet version

8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. 

Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.

Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё таки попытаться дотянуть до Кишинёва.

До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров. 

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.

Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4. Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.

​​Фактор войны

1 августа 1990 года Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.

Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неверно рассчитал свою путевую скорость.

В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.

Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстреляными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.

Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.

Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.

В 22 километрах от Степанакертского аэропорта находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.

Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.

​​Глюк

7 октября 2008 года Airbus A330 авиакомпании Qantas (которая считается одной из самых безопасных в мире) вылетел из Сингапура и направился в австралийский Перт. На борту находилось 315 человек. Это был самый обычный рейс, как говорится, ничего не предвещало…

Через 3 часа полёта ни с того ни с сего отключился автопилот. В кабине раздались предупреждения о неисправностях, на экране бортового компьютера появились многочисленные уведомления об ошибках. Капитан взял управление на себя, включил автопилот, но ошибки не исчезали. Экипаж решил на всякий случай отключить глючащий автопилот и управлять самолётом в ручном режиме.

Через две минуты лайнер резко клюнул носом и нырнул вниз на 200 метров. Спустя 20 секунд пилоты вернули его на изначальную высоту (11 300 метров). Через три минуты ситуация повторилась: самолёт опять перешёл в пике, на этот раз на 120 метров. Ошибки на экране всё появлялись и появлялись.

Так как до приземления оставалось ещё много времени, многие пассажиры и бортпроводники не были пристёгнуты и спокойно ходили по салону. В моменты резких снижений их отрывало от пола и сидений и мотало по всему салону. По всему салону также летал багаж, ручная кладь и прочие предметы. Ударяясь о стены, потолок, вещи и друг друга, многие люди получили травмы.

Когда пилоты узнали о пострадавших в салоне, они подали сигнал бедствия «Mayday» и через полчаса аварийно приземлились в ближайшем аэропорту Лермонт (Западная Австралия). 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них – серьёзные травмы. Авиакомпания пообещала возместить стоимость всех билетов на аварийном рейсе и подарить ваучеры на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатить все медицинские расходы.

Менее чем через три месяца в том же районе произошёл ещё один инцидент с другим Airbus A330 авиакомпании Qantas. У него также отключился автопилот и вылезли предупреждения о неполадках. Однако, пилоты выключили компьютер, самолёт не перешёл в пике и без происшествий вернулся в аэропорт вылета. Более того, вскоре выяснилось что 12 сентября 2006 года нечто подобное в том же районе случилось ещё с одним A330 авиакомпании Qantas. 

По подозрительному совпадению, в данной местности расположена станция связи австралийских ВМС «Гарольд Э. Холт». Она состоит из 13 высоких радиовышек и обеспечивает связь на сверхдлинных радиоволнах с кораблями и подводными лодками ВМС Австралии и ВМС США. Австралийская и Международная ассоциации пилотов призывали запретить полёты в той зоне на период расследования инцидентов, в качестве меры предосторожности.

Согласно выводам следователей, инцидент в октябре 2008 года произошёл из-за ошибки в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU). Под видом данных об угле атаки, он отправлял на бортовой компьютер данные о высоте. Из-за этой ошибки бортовой компьютер посчитал что самолёт находится в режиме сваливания. Для выхода из данного режима запустилась команда на резкое снижение с опусканием носа самолёта, которую система управления полётом выполняла в автоматическом режиме, вопреки действиям пилотов.

Следователям не удалось выяснить из-за чего в первом блоке ADIRU возникла ошибка. Но по результатам расследования Airbus внёс изменения в систему управления, исключающие в будущем вероятность возникновения подобных ситуаций. По поводу военной станции, комиссия по расследованию посчитала, что возможность влияния сигналов с неё на работоспособность ADIRU – маловероятна. 

Облака и горы

26 августа 1969 г. Ан-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Кызыл – Хову-Аксы – Кызыл (Республика Тыва). В экипаже, помимо командира и второго пилота, находился проверяющий – старший штурман. Также на борту было 10 взрослых пассажиров и 1 ребенок. После взлета самолет лёг на расчетный курс и набрал высоту 1 940 метров.

Через полчаса после вылета экипаж получил от радиста площадки Хову-Аксы данные о направлении и скорости ветра у земли. Затем экипаж потребовал полную информацию о погоде. Радист передал: “Облачность 10 баллов высотой 1 700 м, видимость 30 км, тихо, горы на юге закрыты облачностью”. После этого связь с самолётом прекратилась. Радист решил, что Ан-2 не прошел перевал, максимальная высота которого 1 651 метров, и вернулся в аэропорт Кызыл. Но там самолёт так и не появился.

То, что осталось от Ан-2 обнаружили на следующий день. Обломки находились в 13 км от Хову-Аксы на склоне горы высотой 2 591 метров на высоте 1 940 метров в хвойном поредколесье. Все, кто был на борту - погибли.

В ходе расследования было установлено, что самолет в последние минуты полета находился в густой облачности с нулевой видимостью. Экипаж просто не увидел гору прямо по курсу. Самолет столкнулся с ней на скорости 190-200 км/ч, в горизонтальном полете. Это произошло из-за нарушения экипажем минимальной погоды по трассе и вхождения в облачность при полете в горах.

Также, катастрофе способствовали:

Во-первых, несовершенство способа определения высоты облачности на посадочной площадке Хову-Аксы. Так, переданная на борт высота облачности 1 700 метров дезориентировала экипаж. В результате он продолжил лететь в облаках в надежде выйти на визуальный полет.
Во-вторых, неоправдавшийся прогноз погоды в конце маршрута по высоте облачности. В-третьих, недостаточный анализ метеообстановки со стороны командного состава авиаотряда и службы движения. Наличие в прогнозе погоды по маршруту и пункту посадки данных, что горы частично закрыты облаками и осадками, должно было ориентировать экипаж и службу движения на более тщательный анализ погоды в процессе полета.

​​Свободное падение

26 января 1972 года McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании JAT (сейчас Air Serbia) выполнял рейс из Стокгольма в Белград, с промежуточными посадками в Копенгагене и Загребе. В Копенгагене сменилась бригада бортпроводников. В их числе на борт поднялась 22-летняя стюардесса-стажёрка – Весна Вулович. Вообще, в эту бригаду она попала по ошибке – её перепутали с бортпроводницей-тёзкой Весной Николич. Из-за этого полёта молодая стажёрка станет знаменитой.

Лайнер вылетел из Копенгагена и направился в Загреб. На борту находилось 23 пассажира и 5 членов экипажа. Полёт проходил на высоте 10 000 метров. Через 46 минут после взлёта на борту раздался взрыв. Лайнер прямо в полёте разрушился на части: кабина пилотов оторвалась от фюзеляжа. Фрагменты самолёта упали на землю рядом с деревней Србска-Каменице в Чехословакии (на чешской территории).

До спасателей на место падения прибыли местные жители. Они не особо надеялись найти выживших, но, тем не менее принялись разбирать обломки. Один из местных, военный фельдшер и участник Второй мировой войны – Бруно Хонке, обнаружил среди обломков искалеченную, еле живую девушку. Он оказал ей первую помощь и передал приехавшим врачам. Этой девушкой была Весна Вулович. Больше в катастрофе никто не выжил.

В момент взрыва она находилась в пассажирском салоне и сразу же потеряла сознание. Девушка получила множество травм: переломы основания черепа, трёх позвонков, обеих ног и таза, и впала в кому. Когда Весна пришла в сознание, у неё была парализована нижняя часть тела. Однако, спустя 16 месяцев она восстановилась. 

У девушки не возникло страха перед полётами, так как, по её утверждениям, она не запомнила момент катастрофы. Весна даже пыталась снова устроиться стюардессой, однако получила только офисную должность в авиакомпании. В 1985 году она попала в Книгу рекордов Гиннеса как обладательница мирового рекорда высоты для выживших при свободном падении без парашюта. Умерла Весна в 2016 году.

Расследование установило, что до взрыва все системы самолёта работали в штатном режиме. Лайнер находился в эксплуатации всего год. Пилоты не передавали на землю сигналы бедствия или сообщения о неисправностях. 

В окончательном отчёте причиной катастрофы был назван взрыв в багажном отсеке в носовой части фюзеляжа. Через 10 дней после катастрофы спецслужбы Чехословакии представили фрагменты будильника, который назвали частью взрывного механизма. В организации теракта подозревались члены хорватской ультраправой организации «Усташи». Однако, преступление так и осталось нераскрытым, а имена исполнителей не были установлены.

​​Ошибка торможения

9 июля 2006 года Airbus А310 авиакомпании «Сибирь» вылетел из Москвы и направился в Иркутск. Полёт проходил без происшествий и лайнер дежурно поздним вечером заходил на посадку.

После касания ВПП на правом двигателе, как положено, включился реверс. Однако на левом двигателе реверс задействован не был, он находился в режиме малого газа. При этом, когда правый двигатель вышел на максимальный реверс, на левом двигателе выросла тяга. Из-за этого реверс правого двигателя выключился и он перешёл во взлётный режим. Пилоты недоумевали, увидев рост оборотов двигателей и скорости. Они применяли тормоза шасси, но этого было не достаточно. Капитан приказал ещё раз задействовать реверс, однако время было упущено. 

Самолёт на скорости около 180 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил бетонное ограждение аэропорта и разрушил ряд частных гаражей. В процессе самолёт разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 125 человек (120 пассажиров и 5 членов экипажа — КВС, второй пилот и 3 бортпроводника). 78 человек выжили, 63 из них получили ранения.

Выжившие рассказали про подвиги бортпроводников. Так, несмотря на пожар и панику, бортпроводник Андрей Дьяконов с силой выбил заклинившую дверь самолёта и начал выпускать пассажиров. Он буквально силой выталкивал людей. Сам он при этом оставался в горящем салоне, в двух шагах от выхода. Из-за пожара фюзеляж развалился на части и Андрей не успел выпрыгнуть, до последнего выводя пассажиров. Ценой своей жизни он спас около 30 человек. Андрей Дьяконов был награждён Орденом Мужества посмертно.

22-летняя стюардесса Виктория Зильберштейн сумела вылезти из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Через него выбрались 20 пассажиров. Виктория успела покинуть охваченный огнём самолёт. Девушка была награждена  медалью «Спешите делать добро», медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России «Человек Года» в номинации «Мужество».

Расследование установило, что причиной катастрофы А-310 явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолёта в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолёта КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолёта, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.

Я подписан на один замечательный канал про авиакатастрофы. Нашёл я его уже после того как запустил свой. Меня поразил уровень замороченности автора при написании постов: они подробные, с интересной подачей и гифками. Я так не могу из-за отсутствия большого количества времени (и таланта).

К сожалению, канал не обновляется уже почти три года. А недавно появилось сообщение, что из-за долгого отсутствия активности аккаунта владельца, канал его лишится. Так что шансов на возрождение практически нет. Владелец канала нигде не указан, связаться с ним невозможно. (Если ты вдруг есть среди моих подписчиков – напиши).

Но я решил, чтобы эти посты не затерялись в информационном потоке, дать им вторую жизнь и опубликовать на своём канале. Многие из описанных авиакатастроф я уже освещал, но я уверен вам будет интересно взглянуть на них с другого ракурса.

Итак, пост неизвестного автора канала Тайны катастроф (@catastr).

http://telegra.ph/Aloha-vozdushnyj-kabriolet-10-24

Корейский Боинг, полный пассажиров, случайно залетел на территорию СССР. На перехват нарушителя границ тут же вылетели истребители. В какой-то момент встал вопрос о необходимости уничтожения самолёта...

https://zen.yandex.ru/media/rumayday/kareliia-vmesto-korei-5fbb0a31572b862575cbbbcc

Я, кстати, этим летом в очередной раз был в Карелии и посетил одно интересное место (не из предыдущего поста). Пока сижу дома с короной (почти бессимптомной), появилось время смонтировать видео о поездке. Чтобы хоть как-то связать этот пост с авиацией, сообщаю, что там есть съёмки с дрона. С ним, к слову, уже произошёл серьёзный авиаинцидент.

В общем, кому интересно, предлагаю посмотреть. Ну и лайки/комменты приветствуются.

https://youtu.be/--QqOw4kKcs

Человек оказался за бортом самолёта на высоте 7000 метров. Да не просто человек, а его командир.

Как это произошло и при чём здесь болты – вы узнаете в посте неизвестного автора с канала @catastr

​​Взрыв над морем

11 декабря 1994 года на борт Боинга 747 авиакомпании Philippine Airlines, направлявшегося из Манилы, столицы Филлипин, в город Себу (тоже на Филлипинах), поднялся гражданин Италии Армандо Форлани. Самолёт летел почти пустой, всего 26 пассажиров и 20 членов экипажа. Это была первая часть рейса, из Себу лайнер, по плану, отправлялся в Токио.

Паспорт на имя Армандо Форлани являлся фальшивым. Под этой личностью скрывался палестинский террорист Рамзи Юзеф. За год до данного полёта он взорвал бомбу во Всемирном торговом центре в Нью-Йорке, в результате чего погибло 6 и было ранено 1042 человека.

После взлёта, Армандо Форлани пошёл в туалет со своим мыльным набором. Там он собрал взрывное устройство, представлявшее из себя жидкостную бомбу. Смесь находилась в бутылочке из-под жидкости для контактных линз, которая без проблем прошла через контроль безопасности аэропорта. Таймером на бомбе служили наручные часы. Детонатор был спрятан под каблуком левой туфли.

Вернувшись из туалета, террорист спрятал бомбу в карман спасательного жилета под сиденьем. Это было место место 26K в правом ряду. Оно находилось рядом с топливным баком. Однако, из-за изменённой конфигурации салона, это место было передвинуто на два ряда вперёд от центра топливного бака. Рамзи поставил таймер так, чтобы бомба взорвалась через 4 часа. В это время, по его расчётам, самолёт должен был выполнять вторую часть рейса, в Токио, и пролетать над водой. 

В Себу террорист и остальные пассажиры сошли с самолёта. Затем на его борт поднялись 256 человек до Токио. Место 26K занял 24-летний японский бизнесмен Харуки Икегами. Лайнер с 40 минутной задержкой вылетел в Токио.

Ровно через 4 часа после установки таймера, когда самолёт пролетал над японским островом Минамидайто, бомба под креслом взорвалась. Взрыв проделал дыру в полу салона диаметром 0,2м², разворотил кресло и оборвал несколько кабелей управления в потолке салона. Харуки Икегами принял весь удар взрыва на себя и таким образом непроизвольно спас самолёт от разгерметизации и разрушения. Нижняя часть его тела провалилась в дыру в полу. Парня вытащили, однако он умер две минуты спустя. Также, было ранено 10 сидевших рядом пассажиров.

После взрыва лайнер резко накренился вправо, но автопилот быстро его выровнял. Однако затем он вышел из строя. Второй пилот принял управление самолётом. У боинга, из-за взрыва и повреждения кабелей, не работали элероны. С помощью дросселей, уменьшения скорости (контролируя радиус поворотов и позволяя лайнеру снижаться) и сброса топлива (уменьшая нагрузку на шасси) экипаж смог благополучно приземлился в аэропорту Наха на острове Окинава. В результате теракта погиб только один человек.

Рамзи Юзефа арестовали 7 февраля 1995 года в Пакистане, во время подготовки к терактам на 11-ти американских самолётах. В итоге, его приговорили к 240 годам лишения свободы. Боинг был отремонтирован и продолжил эксплуатироваться авиакомпанией Philippine Airlines. Через два года его переделали из пассажирского в грузовой и он летал в разных компаниях до 2008 года. В 2018 году его порезали на металлолом.

​​Плохая эргономика

Современные самолёты считаются одним из самых совершенных видов техники. Но таковыми они стали не сразу. Многие проблемы и недостатки воздушных судов выявлялись (и устранялись) после катастроф и инцидентов. Благодаря жизням пилотов и пассажиров безопасность полётов сейчас на очень высоком уровне.

7 марта 1968 года в аэропорту Волгограда готовился к вылету самолёт Ту-124 Аэрофлота. Он направлялся в Одессу через Ростов-на-Дону. В тот день на борт поднялось 44 пассажира и 5 членов экипажа. Погода была пасмурной, но в целом подходящей для взлёта.

Ту-124 – это второй реактивный пассажирский самолёт, разработанный СССР. Он был создан на базе Ту-104, который в свою очередь создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторял его конструкцию.

Самолёт начал разбег по полосе. На скорости 260 км/ч, когда шасси начали отрываться от полосы, командир экипажа случайно надавил на гашетку, расположенную на правом роге штурвала. Эта гашетка отвечала за выпуск интерцепторов – механизмов, предназначенных для уменьшения подъёмной силы на крыле.

Интерцепторы выпускались три секунды. За это время самолёт оторвался от полосы, пролетел около ста метров и достиг высоты 5 метров. Когда же интерцепторы были выпущены - подъёмная сила начала падать.

Ту-124 накренился влево. Пилоты повернули штурвалы вправо, чтобы выровнять самолёт. Однако, подъёмная сила неумолимо снижалась. За 8 секунд полёта лайнер смог набрать 10-15 метров высоты и преодолеть 400 метров расстояния. А затем он рухнул на землю в 1500 метрах от начала полосы левее её обочины. После падения его протащило ещё 150 метров, прежде чем он остановился.

Перед самым ударом КВС успел выключить двигатели и перекрыть подачу топлива, поэтому пожара не возникло. После касания самолет начал разрушаться, оторвало часть левого крыла, а фюзеляж разломился на три части. Кабина штурмана, расположенная на самом кончике носа самолёта, была разбита, а сам штурман погиб. Однако, он стал единственной жертвой катастрофы. Три члена экипажа и один пассажир получили тяжелые травмы, остальные - или легкие или не пострадали.

Комиссия, расследовавшая происшествие, установила, что катастрофа произошла из-за непреднамеренного выпуска интерцепторов перед отрывом. Это привело к падению самолета на левое крыло. Причиной же случайного нажатия гашетки выпуска интерцепторов посчитали плохую эргономику, а именно неудачную конструкцию управления интерцепторами на правом роге штурвала Ту-124.

Даже у одного из самых больших и технически совершенных пассажирских самолётов, летающего в одной из самых безопасных авиакомпаний, могут возникнуть проблемы.

Очередной пост от неизвестного автора с канала @catastr

http://bit.ly/ogon-v-dvigle

Выжить в авиакатастрофе на большой высоте практически невозможно. История знает единицы таких случаев. Один из них произошёл в СССР. При этом, чудом оставшаяся в живых после падения с 5000 метров столкнулась с холодным формализмом и безразличием.

https://dzen.ru/a/Y_oxrSN2ck1leqGr?share_to=link