​​Жестокая месть

01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.

В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, который летел в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера, при этом незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.

Ту-154 находился на высоте 10980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга начал снижаться, но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.

Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, так как был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.

Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно РЛЭ Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.

Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.

Очередная история о столкновении в воздухе и о человеческих ошибках.

​​Узкий коридор

12 ноября 1996 года в индийском небе над  Дели было тесно. Для захода на посадку в аэропорту многомиллионного города использовался только один воздушный коридор, поэтому диспетчеры разводили взлетающие и садящиеся самолёты по высоте.

Транспортный Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines выполнял рейс KZA1907 из Шымкента в Дели. На его борту находилось 27 пассажиров 10 членов экипажа. Самолёт заходил на посадку. Диспетчер дал ему команду снизиться до высоты 4500 метров и предупредил о летящем навстречу, на 300 метров ниже, Боинге 747. Это был лайнер авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Он только вылетел из Дели и направлялся в Саудовскую Аравию. На его борту находилось 312 человек. Экипаж Боинга получил команду занять эшелон 4200 метров и оставаться на нем.

Радары аэропорта Дели не отображали высоту самолётов. Поэтому, когда диспетчер увидел пересечение точек двух бортов, он ожидал что они продолжат движение в разных направлениях, так как самолёты должны были разойтись на безопасном расстоянии. Однако вместо этого обе точки исчезли в месте пересечения. Ответом на вызовы бортов стало зловещее молчание. Вскоре с диспетчерами связался пилот американского военного транспортника, который летел параллельным с Илом курсом, но на более низком эшелоне. Он сообщил о вспышке в облаке и падающих частях воздушных судов. Стало очевидно что произошла трагедия.

Самолёты упали в 75 километрах от Дели. Подоспевшие спасатели обнаружили среди обломков шестерых выживших, но вскоре они скончались от ран. В итоге 349 человек - все, кто находился на обоих бортах, - погибли. На текущий момент это пятая по количеству жертв катастрофа в истории авиации.

Комиссии по расследованию удалось пролить свет на случившееся благодаря расшифровке “чёрных ящиков”. Было установлено что Ил-76, опустился ниже высоты, указанной диспетчером и очутился на одном эшелоне с Боингом 747, который летел встречным курсом. Капитан перед столкновением спросил у второго пилота на какой высоте они должны лететь. Это свидетельствовало о непонимании команд диспетчера, возможно из-за плохого знания английского языка. Связь вёл бортрадист, который знал правильную высоту. Но он занимал отдельное место в кабине, откуда не мог постоянно контролировать действия пилотов. Бортрадист обнаружил что самолёт находится на неверном эшелоне всего за несколько секунд до удара и попросил капитана подняться. Как только самолёт приступил к набору высоты - произошло столкновение. Самолёты ударились левыми крыльями, а затем начали падать.

Катастрофе способствовали и иные обстоятельства. Так, в аэропорту Дели не было вспомогательного радиолокатора, который предоставляет диспетчерам информацию о высоте самолетов путем считывания сигналов их транспондеров. Кроме того, в аэропорту Дели был всего лишь один коридор для вылетов и прилетов гражданских судов, так как большую часть воздушного пространства занимали ВВС Индии. Ну и наконец, на обоих судах отсутствовала система предупреждения о столкновении воздушных судов (TCAS).

По результатам расследования были даны рекомендации внести изменения в процедуры движения в воздушном пространстве вокруг Дели и улучшить инфраструктуру аэропорта.

Плохая краска

12 января 2000 года самолет Ту-154М Авиакомпании "Сибирь" (сейчас S7) выполнял рейс из Краснодара в Новосибирск. На борту находилось 8 членов экипажа, 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал).

Первые предвестники неприятностей появились когда экипаж снизил мощность двигателей чтобы спуститься с высоты 10600 метров до 10100. В этот момент обороты двигателей резко "просели" и сработала сигнализация отключения генератора двигателя №1. Пилоты увеличили мощность и проблемы исчезли. Ситуация частично повторилась когда экипаж начал снижаться для захода на посадку в аэропорту Толмачёво. В этот раз начали сильно “скакать” обороты двигателя №3.

Тем не менее заход продолжался. Внезапно, после выпуска закрылков и шасси, на высоте 640 метров отказал двигатель №2. Ситуация нештатная, но не критическая. Совершить посадку на двух оставшихся двигателях для грамотного пилота не составит труда. Однако затем, после последнего разворота, экипаж понял что их подвела навигационная система. Из-за её неверных показаний они очутились гораздо левее, чем необходимо для захода на посадку. Так как до полосы оставалось всего 5500 метров, а высота составляла 270 метров, КВС понял что резко маневрировать в таких условиях опасно и дал команду об уходе на второй круг.

Но в этот же момент отказал двигатель №3. Таким образом у самолёта остался всего лишь один рабочий двигатель, в надёжности которого были сомнения. Командир осознал что ему ничего не остаётся, кроме как попытаться посадить воздушное судно. Сохраняя хладнокровие, он приказал экипажу готовиться к приземлению и резко повернул вправо. Самолёт проследовал курсом, практически перпендикулярным полосе и почти пролетел над ней. Когда Ту-154 оказался правее полосы, КВС повернул влево и направил самолёт прямо на неё. Таким образом он профессионально выполнил S-образный манёвр и вывел самолёт на посадочный курс.

На высоте 9 метров произошел отказ двигателя №1. Спустя мгновение шасси коснулись земли на удалении 1200 метров от торца ВПП. Так как из-за неработающих двигателей не было реверса, пришлось применить аварийное торможение. Это привело к разрушению 12 колес основных опор шасси - они были стёрты до тормозных дисков. Тем не менее самолет остановился за 600 метров до конца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Расследование установило что в топливе Ту-154 имелись посторонние элементы. Они отложились на агрегатах и механизмах и заклинили их. Именно из-за этого заглохли двигатели. В поисках источника данных элементов было проведено обследование топливозаправщиков аэропорта Краснодара. Выяснилось что в 1999 году на одном из них, ТЗ-22 №212, проводились работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали на внутреннюю поверхность цистерны. Их выполняла частная компания, которая допустила ряд нарушений ГОСТов и технологий. При этом специалисты аэропорта Краснодара приняли данные работы без должного контроля их качества. В итоге в процессе эксплуатации цистерны произошло вымывание слоя антикоррозионной краски и попадание её элементов в топливо.

В 2002 году указом Президента командир экипажа Михаил Долгов был награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин - медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, второй пилот Александр Курбатов - медалью Нестерова.

Ниже на видео реконструкция аварийной посадки с переговорами.

9 февраля самолёт авиакомпании Ютэйр жёстко приземлился в Усинске. В инциденте никто не погиб и особо не пострадал. Однако это не первая неудачная посадка Боинга данной авиакомпании. Как раз недавно вышел отчёт Межгосударственного авиационного комитета о происшествии в Сочи.

​​Неверное решение

4 февраля 2015 года турбовинтовой ATR 72-600 авиакомпании TransAsia Airways начал взлёт в аэропорту Тайбэя (Тайвань). Он выполнял внутренний рейс. На борту находилось 5 членов экипажа и 53 пассажира.

Самолёт оторвался от полосы и устремился в небо. Однако спустя минуту, в кабине зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя. Затем, примерно на 500-х метрах, внезапно упала скорость набора высоты и сработало предупреждение об угрозе сваливания. Пилоты поняли что самолёт потерял тягу и объявили тревогу. Лайнер, находясь над густонаселённым городом, начал резко снижаться. Запаса высоты не хватало чтобы вернуться в аэропорт.

Самолёт чудом избежал столкновения с высотными зданиями. Однако, при приближении к земле, он вошёл в левый крен, задел левым крылом ограждение автомобильной эстакады и повредил ехавший по ней автомобиль. Половина крыла оторвалась. Самолёт перевернулся и рухнул в протекающую рядом реку. При ударе о воду он разломился на две части, при этом передняя полностью разрушилась. Пожара не возникло. Момент столкновения с автомобилем и эстакадой попали на видео (прикрепил ниже). Водитель и пассажир получили ранения. На борту самолёта выжили только 15 человек (14 пассажиров и 1 стюардесса).

Следователи не понимали как современный самолёт мог упасть из-за проблем с одним из двух двигателей. Более того, они установили что оба двигателя на момент катастрофы были исправны. Однако правый не давал тяги так как оказался зафлюгирован, то есть его лопасти были переведены в положение, исключающее вращение винта от набегающего потока. Это происходит автоматически в случае отказа двигателя, для снижения сопротивления воздуха и минимизации потери скорости.

Так как все пилоты погибли, специалисты восстанавливали последовательность событий по данным “чёрных ящиков”. Там они обнаружили странности в работе систем правого двигателя. Изучив датчик, считывающий показания двигателя, следователи выявили его неисправность. Он передавал неверные данные, которые привели к автоматическому срабатыванию системы флюгирования правого двигателя и потере тяги. Но катастрофа не могла произойти только из-за этого. На одном двигателе самолёт способен не только держаться в воздухе, но и набирать высоту.

Данные о работе левого двигателя ATR 72 указывали что в течение полёта происходило снижение его мощности, вплоть до отключения. Причём это делалось вручную. Чтобы выяснить что происходило в кабине пилотов и кто отключил рабочий двигатель, следователи внимательно прослушали записи речевого самописца. Они установили что когда зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя, капитан выключил автопилот и взял управление на себя. После этого он неожиданно снизил тягу левого двигателя, а затем и вовсе его отключил. Вскоре второй пилот, не понимая логику решения командира, запросил перекрёстную сверку. Однако капитан его проигнорировал и решил изменить курс для возвращения в аэропорт. В этот момент самолёт начал резко снижаться. Командир увидел что оба двигателя не работают и осознал свою ошибку. Он произнёс: "я выключил не тот двигатель". Но было уже поздно.

Следователи изучили характеристики капитана и выяснили что у него была отмечена высокая тревожность, плохой самоконтроль в экстремальных ситуациях и склонность к поспешным решениям. После срабатывания сигнализации о неисправности двигателя он не стал выполнять стандартные процедуры. Вместо этого он сосредоточился на проблеме, не замечая показаний приборов и не слушая второго пилота. Это называется “туннельный эффект”. Также капитан был плохо знаком с ATR 72-600, налетав на нём всего 250 часов.

Выяснилось, что если бы он не отключил автопилот, самолёт продолжил бы спокойно набирать высоту.

​​Первая авиакатастрофа в России

24 сентября 1910 года в Санкт-Петербурге на Комендантском поле проходил Всероссийский праздник воздухоплавания. Пилоты соревновались друг с другом, демонстрировали свои умения и возможности техники. Многие из зрителей видели самолёт впервые.

Хедлайнером этого праздника был 33-летний капитан Лев Макарович Мациевич. На своём французском биплане Фарман IV он удивлял зрителей мастерством пилотажа и даже установил рекорд высоты соревнований. Также он катал по воздуху чиновников, высших офицеров и знаменитостей того времени. Сам премьер-министр Столыпин стал тогда одним из его пассажиров - настолько было велико доверие к профессионализму талантливого авиатора.

Несмотря на установленный ранее рекорд высоты, Мациевич в последний день праздника решил его побить. Он захотел сделать это на биплане Соммер, однако у того возникли неполадки с двигателем. Но это не могло нарушить планов Мациевича. Он сел в проверенный Фарман и поднялся в предзакатное небо. Самолёт по спирали двигался всё выше и выше...

Вдруг, на высоте около 385 метров, аэроплан клюнул носом и начал разваливаться на части. Зрители замерли. От обломков отделилась фигурка человека и, опередив их, плюхнулась на землю. Части самолёта упали неподалёку. Со всех сторон раздался крик. К телу устремились врачи, но от страшного удара Лев Мациевич погиб мгновенно.

Это была первая катастрофа на территории России. Расследование провела комиссия опытных авиаторов того времени. Согласно акту этой комиссии, причиной трагедии стала лопнувшая проволочная растяжка. Она попала в винт, вращающийся вал стал накручивать проволоку, та натянулась, из-за чего полопались другие растяжки. Самолёт начал разваливаться и пилот выпал со своего места.

В народе ходил слух что лётчик таким необычным способом совершил самоубийство. Якобы он состоял в антиправительственной организации и в процессе покатушек должен был "выронить" кого-то из своих высокопоставленных пассажиров. Но офицерская честь не позволила Мациевичу совершить такой поступок. В итоге он оказался в положении, когда самоубийство показалось ему единственным выходом.

Как бы то ни было, Лев Мациевич был похоронен как национальный герой. Во время траурной процессии улицы Петербурга были заполнены людьми. Под впечатлением от этой трагедии Глеб Котельников в следующем году изобрёл ранцевый парашют. На месте гибели Льва Мациевича в Санкт-Петербурге расположен сквер, названный в его честь. Также там установлен памятный знак. Ваш покорный слуга не упустил возможности его сфотографировать.

​​Самолёт детям не игрушка

В 1994 году экспертов поставила в тупик необычная авиакатастрофа. 23 марта Airbus А310 авиакомпании Аэрофлот совершал рейс из Москвы в Гонконг. Пролетая в районе Новокузнецка он вдруг рухнул с высоты 10 100 метров. Добраться до обломков было нелегко. Они находились в покрытой снегом сибирской тайге (автор родом из тех мест, поэтому подтверждает, тайга в это время года вообще непроходима). Первая группа экстренных служб смогла добраться до туда на лыжах только через 4 часа после получения сообщения от очевидцев.

Погибло 75 человек, все, кто находился на борту. Самолёт при ударе разлетелся на множество обломков, которые были разбросаны в радиусе 2 километров. Их отвезли ангар аэропорта Новокузнецка, где закрепили к каркасу по форме самолёта. На месте катастрофы находилось большое количество денег, золотых украшений и прочих ценностей пассажиров. Чтобы не допустить мародёрства задействовали Новокузнецкий ОМОН.

Катастрофа носила странный характер. Погода была хорошая. Самолёт находился на стандартной высоте, следовал своему курсу. Экипаж о неполадках не сообщал. Признаков теракта или взрывной декомпрессии выявлено не было. Безумная версия о столкновении с НЛО отметалась. Оставались только действия экипажа. Свет на причины трагедии пролила расшифровка речевого “чёрного ящика”.

Выяснилось что ночью, во время полёта в окрестностях Новокузнецка, в кабине пилотов находились посторонние. Это были дети сменного КВС Кудринского - 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Отец решил свозить их на каникулы в Гонконг (члены семей сотрудников авиакомпании летали по льготным тарифам). Также в кабине был друг командира, тоже пилот, летевший в качестве пассажира и второй пилот. Основной КВС отдыхал в салоне.

Кудринский предложил своим детям сесть в кресло командира. Сначала села дочь, но ей это быстро наскучило. Затем туда сел сын. Отец разрешил ему покрутить штурвалом, что тот сразу же активно начал делать. Второй пилот в это время отодвинулся в кресле и не следил за приборами, а пилот-пассажир снимал всё на камеру. Самолёт летел на автопилоте и небольшие колебания штурвала не оказывали влияние на траекторию. Но в один момент Эльдар прикладывает 30-секундное усилие, в результате которого автопилот по крену отключается. Это было особенностью А310-ого, но экипаж о ней ничего не знал. Ситуацию усугубило отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Как бы то ни было, теперь креном управлял 15-ти летний сын командира.

Эйрбас начал входить в увеличивающийся правый крен. Пилоты ничего не замечали. Вдруг Эльдар спросил почему самолёт стал сам поворачивать. Пока они пытались выяснить что происходит, крен нарастал и достиг 45 градусов, что выше предельных значений. Возникла сильная перегрузка. Из-за неё второй пилот не мог вернуть кресло в рабочее положение, а командир не мог попасть за штурвал. На Эльдара посыпались противоречивые команды “Держи штурвал!”, “В обратную!”, “Влево крути”, “Вправо!”. Пацан вцепился в повернутый вправо штурвал, растерялся и не понимал что от него требуют.

Между тем самолёт достигает крена 90 градусов и начинает терять высоту. Автомат тяги пытается исправить ситуацию и задирает нос. Скорость падает, эйрбас переходит в сваливание, а затем в штопор. Командир кричит сыну “Выходи!” и пытается вернуться за штурвал. Второй пилот наконец занимает рабочее положение и опускает нос, чтобы выйти из штопора. Капитан смог вытащить ребёнка и садится в левое кресло. Начинается борьба за управление. Самолёт уходит в пике и на огромной скорости несётся к земле. В последний момент, на высоте 400 метров, пилотам удаётся вывести воздушное судно на горизонтальный полёт. Но за бортом темнота, они не понимают где находятся. И вдруг на полной скорости врезаются в склон 600-метровой сопки.


В заключении Межгосударственного авиационного комитета в качестве причины катастрофы названы многочисленные ошибки экипажа.

​​Задремал на посту

Катастрофы часто являются неудачным стечением множества обстоятельств. Убрать хотя бы одно – и ничего не случится, как не сложится паззл при отсутствии детали. К сожалению, 11 октября 1984 года смертельный паззл сложился в аэропорту Омска.

В тот день руководитель полётов аэропорта Борис Ишалов опоздал на инструктаж, а мастер аэродромной службы Иван Прохоров просто на него не пришёл. Диспетчер вспомогательного диспетчерского пункта отпросился в отгул. Диспетчером посадки в ту смену был опытный Василий Огородников, а диспетчером старта – 23-летний Андрей Бородаенко, который также следил за ВПП.

Ночью погода была неважной: стояла низкая облачность, шёл дождь, видимость оставляла желать лучшего. Мастера аэродромной службы Прохорова беспокоило состояние ВПП. Она была мокрой, что могло ухудшить сцепление шасси с покрытием и снизить эффективность торможения. В ту ночь аэропорт был не слишком загружен, и он решил просушить полосу. Прохоров дождался момента когда, по его мнению, образовалось “окно” и запросил у диспетчера старта разрешение на выезд на ВПП. Тот выезд разрешил.

Прохоров даже не догадывался что диспетчер Бородаенко в это время дремал на своём посту и ответил машинально. Более того, диспетчер не включил табло "ВПП занята" на пульте диспетчера посадки и не сообщил о работах руководителю полётов. Последнего не поставил в известность и Прохоров. Он вывел на ВПП УАЗ-469 с прицепом, в котором ехал сам, КрАЗ-258 и Урал-375. Последние два автомобиля начали обдувать горячим воздухом покрытие полосы. При этом ни на одном не были включены проблесковые маячки. Кроме того, автомобили не имели оборудования для прослушивания радиообмена «воздуха» с «землёй». А он в тот момент осуществлялся, так как на посадку заходил самолёт.

Это был Ту-154, летевший из Краснодара. На его борту находилось 179 человек. Экипаж запросил у диспетчера посадки разрешения на приземление. Тот поинтересовался у дремлющего диспетчера старта о готовности ВПП, однако ответа не получил. После нескольких запросов о состоянии полосы, диспетчер посадки наконец услышал невнятное "...бодно". Он решил что имеется в виду "свободно" и поэтому разрешил экипажу садиться.

Из-за сильного дождя фары на самолёте включили у самой земли. Затем командир заметил на ВПП очертания каких-то предметов. Он спросил: "Что там на полосе?" Штурман ответил: "Да, отсвечивает что-то." Через секунду после касания ВПП экипаж увидел впереди машину. Они попытались повернуть вправо, но было уже поздно. Самолёт сначала столкнулся с УАЗом и отбросил его в сторону. Затем он врезался в Урал и КрАЗ и потащил их за собой. На автомобилях были ёмкости с керосином, по 7,5 тонн каждая. После столкновения они взорвались. Лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Пылающий Ту-154 остановился в 95 метрах от здания аэропорта. В катастрофе погибло 178 человек — 174 в самолёте и 4 работника наземных служб. Выжило пятеро: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер и пассажир.

Комиссия установила что катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов в службах аэропорта Омск, а также преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы, допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.

Руководитель полётов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет лишения свободы, авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13,  Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет.

​​Осторожно, спойлеры!

5 июля 1970 года McDonnell Douglas DC-8-63 авиакомпании Air Canada выполнял пассажирский рейс из Монреаля в Торонто. На борту находилось 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Капитан и второй пилот часто летали вместе и постоянно дискутировали о том, когда лучше всего задействовать наземные спойлеры (интерцепторы). Они располагаются на верхней поверхности крыла и предназначены для уменьшения подъёмной силы и скорости воздушного судна. Капитан считал что их следует выпускать сразу после касания земли. Второй пилот полагал, что их надо выпускать непосредственно перед самым касанием. И у них была договорённость: когда самолёт сажал командир - второй пилот задействовал спойлеры после касания, а когда управление осуществлял второй пилот - командир задействовал их до касания.

На этот раз в ходе дискуссии о спойлерах командир сдался. Он решил попробовать посадить самолёт по методу второго пилота, то есть выпустить спойлеры до касания полосы. На высоте 18 метров над полосой капитан снизил мощность двигателей и сказал “Окей”. Второй пилот сразу же выпустил спойлеры. Лайнер начал очень быстро снижаться и терять скорость. Командир удивился, после чего увеличил мощность всех двигателей и потянул штурвал на себя, чтобы замедлить падение. Нос поднялся, но самолёт продолжил резко терять высоту. Второй пилот понял что происходит, извинился и убрал спойлеры. Но через секунду самолёт ударился о полосу, отскочил и снова оказался в воздухе. Пилоты решили уходить на второй круг. Однако они не понимали масштаб случившегося.

При ударе о ВПП оторвался один из четырёх двигателей (внешний правый) вместе с пилоном. Была сильно повреждена обшивка правого крыла и топливные баки. Из них начало вытекать горючее , а затем оно воспламенилось. Экипаж обнаружил пропажу тяги двигателя №4, но не догадывался, что его нет вообще. Самолёт поднялся до высоты 945 метров и начал выполнять разворот для повторного захода. Однако, спустя примерно две с половиной минуты с момента удара о полосу, в районе оторвавшегося двигателя раздался взрыв. Затем, через пять секунд, прогремел второй взрыв, уже в районе правого внутреннего двигателя. Ещё через три секунды оторвалась значительная часть правого крыла. Самолёт вошёл в правый крен, опустил нос и понёсся вниз. Он врезался в землю на скорости 410 км/ч, в 11 километрах от аэропорта и полностью разрушился. Все кто был на борту - погибли.

Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу что её причиной стала ошибка пилотов - ранний выпуск спойлеров. Также был дан ряд рекомендаций. Например о том, что рычаг активации спойлеров должен быть сконструирован таким образом, чтобы его нельзя было активировать во время полета DC-8.

​​Катастрофа планам не помеха

21 сентября 1977 года Ту-134 венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines вылетел из Стамбула. Конечным пунктом назначения была столица Венгрии - Будапешт. Перед этим планировалась остановка в румынском Бухаресте. На борту самолёта находились 8 членов экипажа и 45 пассажиров.

При заходе на посадку в аэропорту Бухареста, Ту-134 снизился намного раньше, чем положено. Он оказался на высоте 55 метров в полностью посадочном положении, находясь в 40 километрах от ВПП. Лайнер летел над лесом. Снижаясь, он стал задевать деревья. В итоге самолёт полностью опустился в лес, врезался в склон канавы, вылетел на поле, там остановился и сгорел. В происшествии погибли 21 пассажир и все члены экипажа. 24 пассажира из хвостовой части выжили, это были 23 англичанина и 1 турок.

Из-за турка у этого поста такое название. Данный гражданин в катастрофе практически не пострадал. Он вытащил свой чемодан из обломков, и до приезда спасателей покинул место катастрофы. Добравшись до ближайшего шоссе, он тормознул попутку и, как ни в чём не бывало, поехал в Бухарест по своим делам. Следователи долго ломали голову куда пропал один из пассажиров, пока тот не пришёл в офис авиакомпании и не потребовал возвращения в Стамбул.

Президент Румынии Николае Чаушеску лично прибыл на место происшествия. Позже он направил правителю Венгрии Яношу Кадару телеграмму, в которой указал что катастрофа произошла из-за отказа техники советского производства, тогда как экипаж боролся за жизни пассажиров и самолёта до конца. Экипаж самолёта был венгерским, а оба пилота, штурман, бортмеханик и три стюардессы — из правительственного авиаотряда. Их тела оперативно извлекли из под обломков и отправили в Венгрию. Там им организовали похороны с военными почестями, при этом погибших военных также посмертно повысили в звании, хотя окончательные результаты расследования ещё не были известны.

Так как самолёт был произведён в СССР, в состав комиссии по расследованию происшествия вошли советские специалисты. При прослушивании речевого самописца они сделали выводы, что виновата не техника, а экипаж.

Ту-134 двигался к Бухаресту с востока. На подходе с ним связался диспетчер и дал указание выполнить прямой заход на посадку на полосу 26. Однако аэропорт имел радиомаяки курсо-глиссадной системы лишь с западной стороны, поэтому посадка с востока могла выполняться только визуально. Экипаж запросил посадку с запада, но диспетчер настаивал на посадке с востока.

Долгий спор с диспетчером ни к чему не привёл, в итоге командир согласился заходить визуально. Однако он упустил момент когда надо было начинать снижение. Самолёт подходил к аэропорту на слишком большой высоте. Чтобы ускорить снижение, командир дал указание перевести двигатели в режим малого газа. После её выполнения скорость упала до 340 км/ч, а вертикальная выросла до 8-10 м/с.

Начинало темнеть и ориентиры на земле плохо просматривались. Члены экипажа отвлеклись на разговоры, обсуждая новую форму в авиакомпании. В процессе этой беседы они упустили из внимания показатели высоты и скорости снижения. Вдруг командир, спохватившись, спросил штурмана о текущей высоте. Тот ответил: 120 метров. Тут же зазвучала сирена, так как самолёт снизился ниже высоты принятия решения. Через секунды Ту-134 столкнулся с деревьями.

Согласно заключению советских специалистов, самолёт был полностью исправен, а катастрофа произошла по вине экипажа. Румыния это заключение приняла, тогда как Венгрия отказалась. По версии венгерских специалистов, при снижении произошёл самопроизвольный выпуск интерцепторов, поэтому самолёт оказался ниже безопасной высоты.

13 октября 1977 года Boeing 737 авиакомпании Lufthansa был захвачен террористами над Европой. В течение пяти следующих дней он совершил экстренную посадку на песок, побывал в шести странах, потерял командира и был освобождён с помощью "магии".

31 августа 2019 года стажёр Макс Сильвестр поднялся в воздух с инструктором во время своего первого тренировочного полёта. Но вскоре инструктор потерял сознание. Максу, ни разу до этого не пилотировавшему реальный самолёт, пришлось взять управление на себя.

​​Посадка на брюхо

26 августа 1969 года Ил-18В Аэрофлота выполнял рейс из Сочи в Москву. На борту находилось 94 пассажира и 7 членов экипажа. Самолёт должен был совершить посадку во Внуково, а затем отправиться в Норильск.

К Москве приближались в тёмное время при хорошей погоде. Бортрадист, по приказу командира, начал зачитывать контрольную карту предпосадочной подготовки. Он дошёл до пункта “выпустить шасси”, но сам этот пункт и следующие за ним не озвучил, так как выполнять их было ещё рано. Командир спешил снизиться как можно быстрее, чтобы попасть в удобную схему захода на посадку. Для этого он увеличил скорость снижения до 28 м/с, при максимально допустимой 10 м/с.

На высоте 1200 метров диспетчер дал указание выполнить поворот, чтобы выдержать интервал до другого самолёта, летящего поблизости. Экипаж принялся искать этот самолёт. Из-за спешки все немного нервничали и совершенно забыли про выпуск шасси. Ситуацию усугубляла выключенная звуковая сигнализация, предупреждающая об убранном шасси. Она была очень громкой и часто мешала членам экипажа слышать друг друга, поэтому Управление гражданского воздушного флота разрешало её отключение. Однако, вместе со звуковой отключалась и световая сигнализация. В этой ситуации положение шасси можно было контролировать только по указателям на приборной панели.

Когда самолёт вышел на посадочную прямую, бортмеханик должен был зачитать оставшиеся пункты контрольной карты, но он об этом забыл. Забыл об этом и командир. При подготовке к посадке бортмеханик не увидел на приборной панели, что шасси всё ещё убраны. В итоге Ил-18 с убранными шасси приземлился «на брюхо». От ударов о бетонную полосу вращающиеся лопасти винтов разрушились и разлетелись в разные стороны. Часть из них угодила в фюзеляж, повредив проводку и гидросистемы. Вытекшая из них жидкость воспламенилась из-за короткого замыкания. В результате начался пожар, который вскоре проник в салон. Самолёт проскользил на брюхе по ВПП 1180 метров, после чего остановился.

Члены экипажа искренне не понимали что происходит. Они думали что сели как положено, на шасси, и посчитали что произошло возгорание двигателей. Штурман догадался выйти в салон и обнаружил его затянутым дымом. С помощью стюардесс и пассажиров он открыл переднюю и заднюю двери, а также два из четырёх аварийных выхода. Но члены экипажа не разрешали людям покидать салон, так как полагали что самолёт стоит на шасси, соответственно между выходом и перроном приличная высота, падение с которой чревато серьёзными травмами. Но паникующую толпу это не остановило. Эвакуация проходила в темноте, хаосе и заняла более трёх минут. Аварийные службы аэропорта прибыли только через 15-20 минут и быстро ликвидировали пожар. В происшествии, из-за отравления дымом, погибли 16 пассажиров.

Основной причиной катастрофы были названы грубые нарушения командиром и бортмехаником своих обязанностей по подготовке и выполнению посадки. Также отмечен низкий уровень дисциплины членов экипажа и его слабая подготовка. Отдельно упомянуто техническое несовершенство системы сигнализации положения шасси самолёта Ил-18, так как вслед за отключением звуковой сигнализации перестаёт работать и световая.

​​Ревнивый пилот

26 сентября 1976 года в 7 утра в аэропорт “Новосибирск-Северный” прибыл молодой человек. Это был 24-летний командир Ан-2 Владимир Серков. В тот день он должен был лететь из Новосибирска в Барабинск, но до рейса оставалось ещё три часа. Несмотря на это, пилот прошёл медицинский контроль, получил документы и прибыл на самолет. Дежурный по стоянке лично знал молодого человека, и, невзирая на то что до планируемого вылета было ещё много времени, без каких-либо подозрений выдал Серкову ключи. А зря, ведь в тот день пилот собирался совершить самоубийство.

Серков четыре года состоял в браке и имел двухлетнего ребёнка. Однако отношения в семье не ладились. Между супругами постоянно возникали ссоры и конфликты. Недавно они подали на развод и жена с ребёнком переехала к своим родителям. За день до вылета Серков увидел на улице супругу с незнакомым мужчиной. Он дождался пока она останется одна, после чего подошёл и ударил её в лицо. Она направилась в квартиру родителей, он пошёл вслед за ней. У родителей Серков продолжил избивать жену, пока не вмешалась её мать. После этого молодой человек покинул квартиру.

На следующий день, перед выездом в аэропорт, Серков оставил предсмертную записку своей матери. В ней он сообщил что вчерашний конфликт переполнил его чашу терпения и он намерен совершить самоубийство. Попав в самолёт, Серков запустил двигатель и, никого не предупредив, поднял пустой Ан-2 в воздух.

Диспетчеры начали вызывать самовольно взлетевший борт и спрашивать куда он направляется. Пилот ответил: «Ищите меня по улице Степная дом сорок три дробь один, прощайте, моя фамилия Серков». По данному адресу в Новосибирске находился пятиэтажный дом, где проживали родители жены пилота. В 8 часов 20 минут утра пилот направил на него свой Ан-2.

Самолёт врезался в здание между третьим и четвёртым этажами, в районе лестничной клетки и пробил в фасаде двухметровую дыру. Обломки Ан-2 упали на землю, однако внутрь здания выплеснулось топливо и начался пожар. Огонь ликвидировали прибывшие спасатели. В происшествии погиб сам Серков, а также четыре жильца дома (трое из них - дети). 11 человек получили ранения. По задумке пилота должны были погибнуть его жена и сын. Но в то утро ни их, ни других родственников в квартире не оказалось.

Как выяснилось впоследствии, за пять лет до трагедии у Серкова случился эпилептический припадок. Также он получал травмы головы. Жена утверждала что Серков жаловался на головные боли, но к врачам не ходил и скрывал своё состояние, опасаясь что его снимут с летной работы. Поэтому, причиной случившегося посчитали психическую неуравновешенность пилота, обусловленную конфликтом в семье и заболеванием нервной системы.

Также, в ходе расследования был выявлен ряд факторов, способствовавших трагедии. В частности, руководство Серкова уделяло мало внимания изучению личности подчинённых и их психического состояния. Были установлены нарушения правил прохождения предполетного медицинского контроля и предполетной подготовки, приема-передачи воздушного судна, что позволило КВС Серкову беспрепятственно получить к нему доступ и самовольно взлететь.

Порою авиакатастрофы случаются не из-за технических неисправностей, а вследствие неадекватной реакции экипажа на эти неисправности. Даже на самые незначительные из них. Так произошло и в этой истории.

​​Поспешил

10 мая 1979 года в аэропорту Сочи готовился к вылету в Челябинск пассажирский самолёт. Это был Ил-18Д авиакомпании Аэрофлот. На борту находилось 72 пассажира и 7 членов экипажа.

Вылет осуществлялся днём. Погода в целом была хорошей. За бортом жара, +24 по Цельсию. Слабый ветер, 5 м/с, не мешал взлёту. Экипаж, как положено, прошёл предполётную подготовку, вывел самолёт на ВПП и начал разбег.

Перед каждым взлётом рассчитывается скорость принятия решения (V1). Это скорость, при достижении которой во время разбега должно быть принято одно из двух решений - взлетать или прерывать взлёт. Она рассчитывается таким образом, чтобы в случае какого-либо отказа на скорости меньшей V1, можно было применить экстренное торможение и успеть остановиться в пределах ВПП. В случае, если отказ происходит на скорости большей V1, единственно верным решением будет продолжить взлёт и затем произвести посадку.

Во время разбега Ил-18 разогнался до 220 км/ч, что было чуть выше V1. В этот момент штурман обнаружил, что скорость самолёта перестала расти. Он сообщил об этом командиру и тот принял решение прекратить взлёт. До конца ВПП оставалось 1100 метров. Бортмеханик снизил мощность двигателей, но скорость продолжала расти и достигла 250 км/час. Несмотря на применение экстренного торможения, самолёт выкатился за пределы ВПП и столкнулся с деревьями. 5 членов экипажа и 10 пассажиров получили ранения.

Как выяснилось впоследствии, скорость самолёта перестала расти из-за порыва ветра. Длилось это всего три секунды. Остальные параметры были в норме и взлёту ничего не мешало. Как установила комиссия по расследованию инцидента, никаких рекомендаций для случаев отсутствия роста скорости после достижения скорости принятия решения, в руководстве по лётной эксплуатации Ил-18 не было. Между тем, длительный перерыв в полетах при высоких температурах наружного воздуха и особенности аэропорта Сочи оказали влияние на психологическую неподготовленность экипажа в конкретно сложившихся условиях.

Причиной аварии стало поспешное решение командира о прекращении взлета из-за кратковременного отсутствия роста приборной скорости, при фактическом соответствии параметров взлета расчетным данным.

​​Крутое пике

19 февраля 1985 года Boeing 747 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту находился 251 пассажир и 23 члена экипажа. На последнем этапе к управлению приступил основной экипаж, состоявший из командира, второго пилота и бортинженера. Дополнительный экипаж отправился отдыхать.

После 10 часов полёта, на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не отреагировал на команды автопилота, а затем и вовсе заглох. КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Но попытка запуска оказалась неудачной. Самолёт начал терять скорость.

Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. В результате самолёт начал разворачиваться и крениться вправо. Автопилот не умел справляться с этой ситуацией, а экипаж не обратил на неё внимания, так как был поглощён проблемой с двигателем и скоростью. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен составлял уже более 60 градусов. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.

Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. За 30 секунд он опустился на 3000 метров и продолжал с огромной скоростью лететь вниз, к океану. В салоне творился ад. Непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.

КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер. Но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие детали. Лишь когда лайнер вышел из облачности, капитан увидел линию горизонта и начал выравниваться относительно неё. Пилоты рванули штурвалы на себя и смогли перейти в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров. Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные шасси, из-за перегрузок, вывалились из гондол и не убираются обратно. Поэтому пилоты решили садиться ближайшем аэропорту — Сан-Франциско. Посадку произвели без проблем.

Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб. 2 человека получили серьёзные травмы, 22 - лёгкие.

Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель. Но это не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх. Однако командир нарушил инструкцию, приказав осуществить повторный запуск на высоте 12500 метров. Эту процедуру рекомендуется проводить на высоте минимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер не ожидал этой команды на такой высоте и в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате запустить двигатель не удалось.

В этот момент экипаж сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, капитан полностью доверял автопилоту и своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал, ориентировка была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике. 

По результатам расследования не было никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.

Подписчик в детстве стал свидетелем авиакатастрофы и поделился своими воспоминаниями. Информации о ней немного, но я собрал что смог.