Необычная ВПП
Посмотрите на прикреплённую фотографию. Это ВПП международного аэропорта Криштиану Роналду. Да, он назван в честь того самого футболиста.
Раньше ВПП этого аэропорта была намного короче и ничем не примечательна. Но всё изменила авиакатастрофа, произошедшая в 1977 году.
19 ноября Boeing 727-282B со 156 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из Лиссабона город Фуншал. Полёт проходил гладко. Однако в самом конце заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях. Имел место ливневый дождь и ветер. Экипаж не смог установить визуальный контакт с землёй из-за чего ушел на второй круг.
Во время захода на второй круг ветер в районе взлётно-посадочной полосы поутих. Однако из-за высокой скорости касание произошло гораздо дальше безопасной отметки. Реверс был включён когда до конца ВПП оставался 441 метр. В результате у Боинга не было достаточного запаса расстояния для торможения.
Лайнер выкатился за пределы ВПП и врезался правым крылом в мост. Хвостовая частью фюзеляжа отделилась. Передняя часть фюзеляжа с левой плоскостью крыла рухнула на 16 метров вниз на пляж и загорелась. В катастрофе погиб 131 человек, в том числе 6 членов экипажа.
В числе причин катастрофы специалисты отметили нарушение схемы захода на посадку. Вследствие этого касание произошло в гораздо позднее рекомендованной отметки, а скорость при этом была на 19,2 узлов выше рекомендуемой. Также было отмечено недостаточное количество огней курсо-глиссадной системы, что затрудняло выполнение точного захода на посадку.
Непосредственными причинами катастрофы были названы сложные метеоусловия. Из-за заливания полосы водой по всей вероятности произошло аквапланирование, а также превышение посадочной скорости на 19 узлов. В рекомендациях была отмечена необходимость повышения уровня метеонаблюдения в аэропорту.
После этого случая международный аэропорт Мадейры претерпел значительные изменения. К 1986 году длина взлётно-посадочной полосы была увеличена с 1600 до 1800 метров, что позволило повысить безопасность посадки. К 2001 году за счёт создания специальной эстакады на 180 столбах длина полосы была увеличена почти вдвое и достигла 2781 метра.
И вот сейчас благодаря этой эстакаде ВПП выглядит довольно таки необычно.
Посмотрите на прикреплённую фотографию. Это ВПП международного аэропорта Криштиану Роналду. Да, он назван в честь того самого футболиста.
Раньше ВПП этого аэропорта была намного короче и ничем не примечательна. Но всё изменила авиакатастрофа, произошедшая в 1977 году.
19 ноября Boeing 727-282B со 156 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из Лиссабона город Фуншал. Полёт проходил гладко. Однако в самом конце заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях. Имел место ливневый дождь и ветер. Экипаж не смог установить визуальный контакт с землёй из-за чего ушел на второй круг.
Во время захода на второй круг ветер в районе взлётно-посадочной полосы поутих. Однако из-за высокой скорости касание произошло гораздо дальше безопасной отметки. Реверс был включён когда до конца ВПП оставался 441 метр. В результате у Боинга не было достаточного запаса расстояния для торможения.
Лайнер выкатился за пределы ВПП и врезался правым крылом в мост. Хвостовая частью фюзеляжа отделилась. Передняя часть фюзеляжа с левой плоскостью крыла рухнула на 16 метров вниз на пляж и загорелась. В катастрофе погиб 131 человек, в том числе 6 членов экипажа.
В числе причин катастрофы специалисты отметили нарушение схемы захода на посадку. Вследствие этого касание произошло в гораздо позднее рекомендованной отметки, а скорость при этом была на 19,2 узлов выше рекомендуемой. Также было отмечено недостаточное количество огней курсо-глиссадной системы, что затрудняло выполнение точного захода на посадку.
Непосредственными причинами катастрофы были названы сложные метеоусловия. Из-за заливания полосы водой по всей вероятности произошло аквапланирование, а также превышение посадочной скорости на 19 узлов. В рекомендациях была отмечена необходимость повышения уровня метеонаблюдения в аэропорту.
После этого случая международный аэропорт Мадейры претерпел значительные изменения. К 1986 году длина взлётно-посадочной полосы была увеличена с 1600 до 1800 метров, что позволило повысить безопасность посадки. К 2001 году за счёт создания специальной эстакады на 180 столбах длина полосы была увеличена почти вдвое и достигла 2781 метра.
И вот сейчас благодаря этой эстакаде ВПП выглядит довольно таки необычно.
👍21❤3🤯2😢1
Посадка в тайфун
Тайфуны в восточной Азии не редкость. 1999 год выдался богатым на эти природные явления. Около 35 тайфунов и тропических штормов с января по декабрь регулярно терзали восточно-азиатское побережье.
Одним из самых серьёзных и разрушительных был тайфун Сэм. Он обрушившился на Гонконг ночью 22 августа. Проливной дождь и порывы ветра, достигающие 38 м/с, стали причинами оползней, наводнений и повреждений городской инфраструктуры.
22 августа в 18.43 тайфун был ещё на расстоянии около 50 км от Гонконга. Но ветер уже стремительно крепчал. В этот момент Международном аэропорту Гонконга заходил на посадку широкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании China Airlines. Самолет выполнял рейс 642 по маршруту Бангкок-Тайбей с остановкой в Гонконге. Согласно полученным с земли сведениям метеорологические показатели были в пределах нормы. Поэтому экипаж принял решение о совершении посадки.
Однако в ходе неё самолёт жестко ударился о ВПП, перевернулся и загорелся. Благодаря проливному дождю и оперативным действиям наземных служб огонь удалось быстро потушить. Находившимися в автомобиле неподалёку от аэропорта свидетели сняли посадку на камеру. Гифка в конце поста.
Даже не верится что из 315 человек на борту погибло только трое.
Расследование осложнялось отсутствием данных бортового самописца, который был серьёзно повреждён из-за удара. В результате точно восстановить последние минуты захода на посадку не удалось.
Согласно официальному заключению основной версией стала ошибка пилота. Несмотря на предупреждение об ухудшающихся метеоусловиях пилоты решили выполнить посадку. При заходе на ВПП они допустили превышение вертикальной скорости (скорость снижения при приземлении составляла около 6 м/с). В результате самолёт коснулся полосы правым шасси, просел, и двигатель номер 3 ударился о полотно ВПП. Из-за удара от фюзеляжа отделилось правое крыло, а сам самолёт на подъемной силе левого крыла перевернулся и загорелся.
В качестве ещё одной возможной причины был назван порывистый ветер, а также большая масса самолёта из-за запаса топлива. Пилоты были в курсе ухудшающихся погодных условий и, в случае невозможности приземления, планировали уходить на запасной аэродром в Тайпей. Поэтому заправлены они были, что называется, до краёв.
По результатам расследования авиакомпании был дан ряд рекомендаций по улучшению подготовки пилотов к полётам в сложной метеообстановке и в условиях сильных порывов ветра.
Тайфуны в восточной Азии не редкость. 1999 год выдался богатым на эти природные явления. Около 35 тайфунов и тропических штормов с января по декабрь регулярно терзали восточно-азиатское побережье.
Одним из самых серьёзных и разрушительных был тайфун Сэм. Он обрушившился на Гонконг ночью 22 августа. Проливной дождь и порывы ветра, достигающие 38 м/с, стали причинами оползней, наводнений и повреждений городской инфраструктуры.
22 августа в 18.43 тайфун был ещё на расстоянии около 50 км от Гонконга. Но ветер уже стремительно крепчал. В этот момент Международном аэропорту Гонконга заходил на посадку широкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании China Airlines. Самолет выполнял рейс 642 по маршруту Бангкок-Тайбей с остановкой в Гонконге. Согласно полученным с земли сведениям метеорологические показатели были в пределах нормы. Поэтому экипаж принял решение о совершении посадки.
Однако в ходе неё самолёт жестко ударился о ВПП, перевернулся и загорелся. Благодаря проливному дождю и оперативным действиям наземных служб огонь удалось быстро потушить. Находившимися в автомобиле неподалёку от аэропорта свидетели сняли посадку на камеру. Гифка в конце поста.
Даже не верится что из 315 человек на борту погибло только трое.
Расследование осложнялось отсутствием данных бортового самописца, который был серьёзно повреждён из-за удара. В результате точно восстановить последние минуты захода на посадку не удалось.
Согласно официальному заключению основной версией стала ошибка пилота. Несмотря на предупреждение об ухудшающихся метеоусловиях пилоты решили выполнить посадку. При заходе на ВПП они допустили превышение вертикальной скорости (скорость снижения при приземлении составляла около 6 м/с). В результате самолёт коснулся полосы правым шасси, просел, и двигатель номер 3 ударился о полотно ВПП. Из-за удара от фюзеляжа отделилось правое крыло, а сам самолёт на подъемной силе левого крыла перевернулся и загорелся.
В качестве ещё одной возможной причины был назван порывистый ветер, а также большая масса самолёта из-за запаса топлива. Пилоты были в курсе ухудшающихся погодных условий и, в случае невозможности приземления, планировали уходить на запасной аэродром в Тайпей. Поэтому заправлены они были, что называется, до краёв.
По результатам расследования авиакомпании был дан ряд рекомендаций по улучшению подготовки пилотов к полётам в сложной метеообстановке и в условиях сильных порывов ветра.
👍13🤬1
Хорошо забытое старое
Сейчас мы наблюдаем за развитием ситуации, связанной катастрофами новейших Boeing 737 MAX. Их причинами являются, предположительно, конструктивные недостатки и ошибки программного обеспечения. Данные катастрофы привели к глобальному временному запрету эксплуатации этого типа самолётов. Также они нанесли огромный финансовый и имиджевый ущерб компании-производителю.
Но в истории Boeing имеется подобный эпизод. Наличие конструктивного недостатка у всё того же 737 уже приводило к двум похожим катастрофам с человеческими жертвами. И чуть не послужило причиной третьей.
3 марта 1991 года авиалайнер Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines, заходил на посадку в Колорадо-Спрингс, США. Находясь в 245 метрах от ВПП самолёт резко перевернулся на 180° вправо и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на его борту 25 человек. Расследование не дало результатов. В промежуточном отчёте от 1992 года указано что причина катастрофы не установлена.
Менее чем через три года произошла авиакатастрофа с весьма схожими обстоятельствами. 8 сентября 1994 года у авиалайнера Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir при заходе на посадку в Питтсбурге (США) на высоте 1800 метров, внезапно заклинило руль направления в левом крайнем положении. Лайнер резко перевернулся влево и пролетел в таком положении несколько секунд. Затем он выполнил «полубочку» (перевернулся шасси вверх) и в таком положении неконтролируемо понёсся к земле. На скорости 483 км/ч самолёт рухнул в лес примерно в 10 километрах от аэропорта Питтсбурга и полностью разрушился. Все 132 человека на его борту погибли. Как и в прошлый раз следствие не смогло установить причины произошедшего.
Прервать эту трагическую цепочку внезапных и загадочных катастроф Боинга 737 помог ещё один случай. Он произошёл 9 июня 1996 года с авиалайнером Boeing 737 2H5 авиакомпании Eastwind Airlines. По счастливой случайности этот случай не стал трагедией. Во время захода на посадку в аэропорту Ричмонд (США) руль направления внезапно отклонился в правое крайнее положение. Лайнер накренился. Пилоты изо всех сил пытались выровнять самолёт отклонением штурвала влево и нажатием на левую педаль путевого управления. Спустя несколько секунд им это удалось. Руль направления начал работать, пилоты выровняли и благополучно посадили самолёт. Все 53 пассажира выжили, один из них получил ранения.
Благодаря выжившим пилотам и уцелевшему самолёту следователи установили что причиной происшествия стала потеря управления из-за заклинивания руля направления в правом положении.
Проведя испытания следователи обнаружили что резкие перепады температуры приводят к застреванию гидравлического вентиля управляющего рулями направления в определённом положении. Более того было установлено что этот вентиль может не только застрять но начать работать в противоположном направлении, то есть когда пилот пытается повернуть вправо - самолёт начинает двигаться влево.
Это открытие позволило установить причины двух предыдущих катастроф. Выяснилось что самый популярный на тот момент лайнер имеет существенный дефект, который может приводить к катастрофам. Компания Boeing была вынуждена потратить сотни миллионов долларов чтобы переконструировать вентиль и произвести его замену в тысячах самолётов.
Сейчас мы наблюдаем за развитием ситуации, связанной катастрофами новейших Boeing 737 MAX. Их причинами являются, предположительно, конструктивные недостатки и ошибки программного обеспечения. Данные катастрофы привели к глобальному временному запрету эксплуатации этого типа самолётов. Также они нанесли огромный финансовый и имиджевый ущерб компании-производителю.
Но в истории Boeing имеется подобный эпизод. Наличие конструктивного недостатка у всё того же 737 уже приводило к двум похожим катастрофам с человеческими жертвами. И чуть не послужило причиной третьей.
3 марта 1991 года авиалайнер Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines, заходил на посадку в Колорадо-Спрингс, США. Находясь в 245 метрах от ВПП самолёт резко перевернулся на 180° вправо и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на его борту 25 человек. Расследование не дало результатов. В промежуточном отчёте от 1992 года указано что причина катастрофы не установлена.
Менее чем через три года произошла авиакатастрофа с весьма схожими обстоятельствами. 8 сентября 1994 года у авиалайнера Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir при заходе на посадку в Питтсбурге (США) на высоте 1800 метров, внезапно заклинило руль направления в левом крайнем положении. Лайнер резко перевернулся влево и пролетел в таком положении несколько секунд. Затем он выполнил «полубочку» (перевернулся шасси вверх) и в таком положении неконтролируемо понёсся к земле. На скорости 483 км/ч самолёт рухнул в лес примерно в 10 километрах от аэропорта Питтсбурга и полностью разрушился. Все 132 человека на его борту погибли. Как и в прошлый раз следствие не смогло установить причины произошедшего.
Прервать эту трагическую цепочку внезапных и загадочных катастроф Боинга 737 помог ещё один случай. Он произошёл 9 июня 1996 года с авиалайнером Boeing 737 2H5 авиакомпании Eastwind Airlines. По счастливой случайности этот случай не стал трагедией. Во время захода на посадку в аэропорту Ричмонд (США) руль направления внезапно отклонился в правое крайнее положение. Лайнер накренился. Пилоты изо всех сил пытались выровнять самолёт отклонением штурвала влево и нажатием на левую педаль путевого управления. Спустя несколько секунд им это удалось. Руль направления начал работать, пилоты выровняли и благополучно посадили самолёт. Все 53 пассажира выжили, один из них получил ранения.
Благодаря выжившим пилотам и уцелевшему самолёту следователи установили что причиной происшествия стала потеря управления из-за заклинивания руля направления в правом положении.
Проведя испытания следователи обнаружили что резкие перепады температуры приводят к застреванию гидравлического вентиля управляющего рулями направления в определённом положении. Более того было установлено что этот вентиль может не только застрять но начать работать в противоположном направлении, то есть когда пилот пытается повернуть вправо - самолёт начинает двигаться влево.
Это открытие позволило установить причины двух предыдущих катастроф. Выяснилось что самый популярный на тот момент лайнер имеет существенный дефект, который может приводить к катастрофам. Компания Boeing была вынуждена потратить сотни миллионов долларов чтобы переконструировать вентиль и произвести его замену в тысячах самолётов.
👍26😱4
Неудачливый угонщик самолёта
Одна из самых нелепых попыток угона самолёта произошла 25 мая 2000 года на Филиппинах. Самолёт Airbus A330-301 авиакомпании Philippine Airlines выполнял внутренний рейс в Манилу. На борту находилось 278 пассажиров и 13 членов экипажа.
Ближе к концу рейса, когда лайнер готовился к посадке, один из пассажиров внезапно выстрелил в переборку из пистолета и потребовал доступ в кабину пилотов. Но они забаррикадировались и отказались его впускать.
Помимо пистолета при себе у мужчины была ручная граната. Под угрозой взрыва он приказал развернуть самолёт и отправиться в аэропорт вылета. Однако пилоты сообщили что это невозможно, так как самолёту не хватит топлива.
После того как угон не удался наш герой перешёл к плану Б. Он решил совершить необычное ограбление. Сначала преступник объявил что нуждается в деньгах и предложил пассажирам сложить в его сумку «добровольные пожертвования» в виде денег и ценностей. После того как сумка наполнилась, он потребовал от пилотов снизиться и сбросить давление в самолете. Он намеревался открыть дверь в пассажирском салоне. При себе у мужчины был самодельный парашют.
По свидетельствам очевидцев конструкция парашюта была настолько кустарной что преступник доводил её до ума прямо в салоне из подручных материалов.
Когда лайнер снизился до высоты 1800 метров неудавшийся угонщик одел лыжную маску, плавательные очки, взял сумку с ценностями и открыл заднюю дверь салона. Однако из-за того что он не мог преодолеть набегающий поток ветра стюардессе пришлось его буквально выталкивать наружу. При этом он оставил на борту пистолет и один ботинок.
Самолёт благополучно приземлился с открытой дверью. Уже на земле члены экипажа выразили сомнения что преступник смог выжить после прыжка.
И действительно. Его тело было обнаружено в 70 километрах от Манилы спустя три дня после попытки угона. Согласно заключению полицейских мужчина разбился, так как не смог раскрыть парашют. Позже его брат рассказал что угонщик всегда хотел заняться парашютным спортом. Прыжок из реактивного Аирбаса оказался его первой и последней попыткой.
Возможно герой этой истории вдохновлялся преступлением Дэна Купера, успешно угнавшего в 1971 году реактивный самолёт, получившего выкуп и также выпрыгнувшего с парашютом. Правда вопрос о том, пережил ли Купер прыжок, остаётся открытым. Но это уже совсем другая история.
Одна из самых нелепых попыток угона самолёта произошла 25 мая 2000 года на Филиппинах. Самолёт Airbus A330-301 авиакомпании Philippine Airlines выполнял внутренний рейс в Манилу. На борту находилось 278 пассажиров и 13 членов экипажа.
Ближе к концу рейса, когда лайнер готовился к посадке, один из пассажиров внезапно выстрелил в переборку из пистолета и потребовал доступ в кабину пилотов. Но они забаррикадировались и отказались его впускать.
Помимо пистолета при себе у мужчины была ручная граната. Под угрозой взрыва он приказал развернуть самолёт и отправиться в аэропорт вылета. Однако пилоты сообщили что это невозможно, так как самолёту не хватит топлива.
После того как угон не удался наш герой перешёл к плану Б. Он решил совершить необычное ограбление. Сначала преступник объявил что нуждается в деньгах и предложил пассажирам сложить в его сумку «добровольные пожертвования» в виде денег и ценностей. После того как сумка наполнилась, он потребовал от пилотов снизиться и сбросить давление в самолете. Он намеревался открыть дверь в пассажирском салоне. При себе у мужчины был самодельный парашют.
По свидетельствам очевидцев конструкция парашюта была настолько кустарной что преступник доводил её до ума прямо в салоне из подручных материалов.
Когда лайнер снизился до высоты 1800 метров неудавшийся угонщик одел лыжную маску, плавательные очки, взял сумку с ценностями и открыл заднюю дверь салона. Однако из-за того что он не мог преодолеть набегающий поток ветра стюардессе пришлось его буквально выталкивать наружу. При этом он оставил на борту пистолет и один ботинок.
Самолёт благополучно приземлился с открытой дверью. Уже на земле члены экипажа выразили сомнения что преступник смог выжить после прыжка.
И действительно. Его тело было обнаружено в 70 километрах от Манилы спустя три дня после попытки угона. Согласно заключению полицейских мужчина разбился, так как не смог раскрыть парашют. Позже его брат рассказал что угонщик всегда хотел заняться парашютным спортом. Прыжок из реактивного Аирбаса оказался его первой и последней попыткой.
Возможно герой этой истории вдохновлялся преступлением Дэна Купера, успешно угнавшего в 1971 году реактивный самолёт, получившего выкуп и также выпрыгнувшего с парашютом. Правда вопрос о том, пережил ли Купер прыжок, остаётся открытым. Но это уже совсем другая история.
👍32
Полёт без электричества
На днях завершилась коммерческая эксплуатация легендарного советского самолёта Ту-134. Он стал одним из пионеров реактивной авиации и пробыл на пассажирских линиях больше 50 лет. Всего их было произведено 854 единицы.
Не обошлось и без катастроф. В общей сложности в результате различных инцидентов было потеряно 75 самолётов Ту-134. 30 раз их пытались угнать. Всего в этих происшествиях погибло 1473 человека.
16 сентября 1971 года Ту-134 выполнял пассажирский рейс из Будапешта в Киев. Это был произведённый в 1968 году самолёт базовой модификации. Он принадлежал венгерской авиакомпании.
Полёт омрачался плохой погодой. Неблагоприятные метеоусловия задержали вылет на час. Пасмурная погода была и в киевском аэропорту Борисполь. Вертикальная видимость составляла 80 метров а горизонтальная – 1700. У рейса же метеорологический минимум составлял 150 на 1800 метров. Командир всё же не стал уходить на запасной аэродром в Одессу, надеясь на улучшение метеоусловий.
После начала снижения для посадки в Киеве внезапно сработало автоматическое включение аварийной схемы электропитания. Причиной стал отказ всех четырёх генераторов. Теперь бортовые системы электроприборы питались исключительно от аккумуляторных батарей с крайне ограниченным запасом энергии. После этого последовал ещё и сигнал о срабатывании противопожарной системы.
В указанных условиях КВС должен был объявить чрезвычайную ситуацию и требовать немедленный прямой заход на посадку. Однако он этого не сделал. Поэтому ничего не подозревавший диспетчер отправил борт выполнять стандартную долгую схему. Также командир дал диспетчеру ложные данные о своём метеорологическом минимуме - 60 на 600 метров. Кроме того экипаж не стал отключать лишние электроприборы. Поэтому например работающие холодильник и кухня потребляли большое количество энергии истощая аккумуляторы.
При заходе лайнер значительно отклонился от глиссады и был отправлен на второй круг. Повторный заход из-за преждевременного четвертого поворота также окончился неудачей. На третий заход времени уже не хватило.
Батареи к тому моменту полностью разрядились. Без электропитания стали отказывать навигационные приборы. Из-за низкой облачности и плохой видимости венгерский экипаж потерял ориентацию в пространстве. Поэтому никто не заметил как самолёт перешёл в крутое снижение. Только после выхода из облаков на высоте 50-70 метров пилоты увидели приближающуюся землю. Но сделать уже ничего не успели.
В 28 километрах севернее аэропорта на скорости 500-580 км/ч Ту-134 зацепил правой плоскостью землю, ударился и врезался в железнодорожную насыпь. Самолёт полностью разрушился. Все находившиеся на борту 41 пассажир и 8 членов экипажа погибли.
Расследование установило что причиной произошедшего стало фатальное сочетание нескольких факторов.
- Генераторы были исправны. Включение аварийной схемы и сигнала о срабатывании противопожарной системы произошло из-за сбоя автоматики.
- В Киеве в это время были сложные погодные условия, однако командир проявил чрезмерную самоуверенность.
- Экипаж не отключил лишние приборы и не объявил чрезвычайную ситуацию.
В результате энергии аккумуляторов хватило только на 29 минут полёта. После отключения питания экипаж потерял контроль над ситуацией.
На днях завершилась коммерческая эксплуатация легендарного советского самолёта Ту-134. Он стал одним из пионеров реактивной авиации и пробыл на пассажирских линиях больше 50 лет. Всего их было произведено 854 единицы.
Не обошлось и без катастроф. В общей сложности в результате различных инцидентов было потеряно 75 самолётов Ту-134. 30 раз их пытались угнать. Всего в этих происшествиях погибло 1473 человека.
16 сентября 1971 года Ту-134 выполнял пассажирский рейс из Будапешта в Киев. Это был произведённый в 1968 году самолёт базовой модификации. Он принадлежал венгерской авиакомпании.
Полёт омрачался плохой погодой. Неблагоприятные метеоусловия задержали вылет на час. Пасмурная погода была и в киевском аэропорту Борисполь. Вертикальная видимость составляла 80 метров а горизонтальная – 1700. У рейса же метеорологический минимум составлял 150 на 1800 метров. Командир всё же не стал уходить на запасной аэродром в Одессу, надеясь на улучшение метеоусловий.
После начала снижения для посадки в Киеве внезапно сработало автоматическое включение аварийной схемы электропитания. Причиной стал отказ всех четырёх генераторов. Теперь бортовые системы электроприборы питались исключительно от аккумуляторных батарей с крайне ограниченным запасом энергии. После этого последовал ещё и сигнал о срабатывании противопожарной системы.
В указанных условиях КВС должен был объявить чрезвычайную ситуацию и требовать немедленный прямой заход на посадку. Однако он этого не сделал. Поэтому ничего не подозревавший диспетчер отправил борт выполнять стандартную долгую схему. Также командир дал диспетчеру ложные данные о своём метеорологическом минимуме - 60 на 600 метров. Кроме того экипаж не стал отключать лишние электроприборы. Поэтому например работающие холодильник и кухня потребляли большое количество энергии истощая аккумуляторы.
При заходе лайнер значительно отклонился от глиссады и был отправлен на второй круг. Повторный заход из-за преждевременного четвертого поворота также окончился неудачей. На третий заход времени уже не хватило.
Батареи к тому моменту полностью разрядились. Без электропитания стали отказывать навигационные приборы. Из-за низкой облачности и плохой видимости венгерский экипаж потерял ориентацию в пространстве. Поэтому никто не заметил как самолёт перешёл в крутое снижение. Только после выхода из облаков на высоте 50-70 метров пилоты увидели приближающуюся землю. Но сделать уже ничего не успели.
В 28 километрах севернее аэропорта на скорости 500-580 км/ч Ту-134 зацепил правой плоскостью землю, ударился и врезался в железнодорожную насыпь. Самолёт полностью разрушился. Все находившиеся на борту 41 пассажир и 8 членов экипажа погибли.
Расследование установило что причиной произошедшего стало фатальное сочетание нескольких факторов.
- Генераторы были исправны. Включение аварийной схемы и сигнала о срабатывании противопожарной системы произошло из-за сбоя автоматики.
- В Киеве в это время были сложные погодные условия, однако командир проявил чрезмерную самоуверенность.
- Экипаж не отключил лишние приборы и не объявил чрезвычайную ситуацию.
В результате энергии аккумуляторов хватило только на 29 минут полёта. После отключения питания экипаж потерял контроль над ситуацией.
👍24😢10❤2🤬1
Недавно мы с ужасом наблюдали за катастрофой SSJ 100, когда самолёт загорелся после посадки. Немного схожая по обстоятельствам авиакатастрофа произошла в Великобритании в 1985 году.
Пост получился слишком большой, для удобства чтения сделал лонгрид.
Пост получился слишком большой, для удобства чтения сделал лонгрид.
👍9👎2
Разрушение двигателя
В 2010 году в Иране был введён запрет на эксплуатацию Ту-154. Произошло это после катастрофы, унесшей жизни 168 человек. Недавно был опубликован окончательный отчёт о ней. Правда на персидском языке. Спасибо этнтузиастам, осуществившим перевод на английский.
15 июля 2009 года авиалайнер Ту-154М авиакомпании Caspian Airlines выполнял рейс по маршруту Тегеран - Ереван. Самолёт был выпущен в 1987 году Куйбышевским авиазаводом. За месяц до катастрофы он прошёл полное техническое обслуживание в аэропорту российских Минеральных Вод.
Во время набора высоты на отметке 8770 метров сработала сигнализация о пожаре в двигателе №1. Пилот успел об этом сообщить диспетчеру. Затем самолёт резко изменил курс и начал стремительно падать. На вызовы экипаж больше не отвечал. Самолёт рухнул в безлюдной местности и полностью разрушился.
Расследованием занимался Иранский совет по расследованию авиационных происшествий (IAAIB) с участием российских специалистов. Сразу было установлено что причиной крушения стало разрушение двигателя №1. Его остатки отправили в Россию на экспертизу.
Она установила что на первой ступени компрессора низкого давления образовалась трещина в следствие усталости титанового сплава. Это привело к разделению частей диска ротора и разрушению двигателя. Разлетевшиеся части повредили гидравлические системы и топливопроводы остальных двигателей. Топливо и гидравлическая жидкость вспыхнули. Пожар разрушил системы управления и экипаж потерял контроль над воздушным судном.
В 2010 году российский производитель двигателей выпустил сервисный бюллетень в котором требуется замена компрессора низкого давления на всех двигателях с более чем 8000 часами работы. В этом случае они больше не считаются годными к эксплуатации. Отсутствие информации от производителя о необходимости проверок и замен выделено в качестве одной из причин, способствовавших катастрофе.
Нарушения были найдены и в действиях экипажа.
Отчёт о расследовании катастрофы был составлен в 2011 году, однако на сайте IAAIB он появился только в 2019. И только на персидском языке. Такие действия не способствуют улучшению безопасности полётов так как несвоевременная публикация и любительские переводы могут привести к искажению смысла и упущению деталей. Отчёты должны составляться на международном авиационном языке - английском.
В 2010 году в Иране был введён запрет на эксплуатацию Ту-154. Произошло это после катастрофы, унесшей жизни 168 человек. Недавно был опубликован окончательный отчёт о ней. Правда на персидском языке. Спасибо этнтузиастам, осуществившим перевод на английский.
15 июля 2009 года авиалайнер Ту-154М авиакомпании Caspian Airlines выполнял рейс по маршруту Тегеран - Ереван. Самолёт был выпущен в 1987 году Куйбышевским авиазаводом. За месяц до катастрофы он прошёл полное техническое обслуживание в аэропорту российских Минеральных Вод.
Во время набора высоты на отметке 8770 метров сработала сигнализация о пожаре в двигателе №1. Пилот успел об этом сообщить диспетчеру. Затем самолёт резко изменил курс и начал стремительно падать. На вызовы экипаж больше не отвечал. Самолёт рухнул в безлюдной местности и полностью разрушился.
Расследованием занимался Иранский совет по расследованию авиационных происшествий (IAAIB) с участием российских специалистов. Сразу было установлено что причиной крушения стало разрушение двигателя №1. Его остатки отправили в Россию на экспертизу.
Она установила что на первой ступени компрессора низкого давления образовалась трещина в следствие усталости титанового сплава. Это привело к разделению частей диска ротора и разрушению двигателя. Разлетевшиеся части повредили гидравлические системы и топливопроводы остальных двигателей. Топливо и гидравлическая жидкость вспыхнули. Пожар разрушил системы управления и экипаж потерял контроль над воздушным судном.
В 2010 году российский производитель двигателей выпустил сервисный бюллетень в котором требуется замена компрессора низкого давления на всех двигателях с более чем 8000 часами работы. В этом случае они больше не считаются годными к эксплуатации. Отсутствие информации от производителя о необходимости проверок и замен выделено в качестве одной из причин, способствовавших катастрофе.
Нарушения были найдены и в действиях экипажа.
Отчёт о расследовании катастрофы был составлен в 2011 году, однако на сайте IAAIB он появился только в 2019. И только на персидском языке. Такие действия не способствуют улучшению безопасности полётов так как несвоевременная публикация и любительские переводы могут привести к искажению смысла и упущению деталей. Отчёты должны составляться на международном авиационном языке - английском.
👍24
В ловушке
Излишняя самонадеянность в небе может привести к трагедии. Этот тезис ярко иллюстрирует следующая история.
27 апреля 1966 года через час после вылета экипаж самолёта Lockheed L-749A Constellation авиакомпании LANSA, выполнявший пассажирский рейс из Лимы, столицы Перу, в Куско, не вышел на связь. На следующий день обломки воздушного судна были обнаружены на юго-восточном склоне горы Талаула на высоте 3800 метров. Все 49 человек на борту погибли.
Перед следователями стояла непростая задача.
Полёт начался утром. Погода была отличная: ясное небо, видимость 16-30 км. Неисправностей в самолёте выявлено не было, все четыре двигателя работали до самого столкновения с горой. КВС, 36 летний американец, был очень опытен. По данному маршруту он летал 112 раз.
Изучив расписания следователи обнаружили что командир был поставлен на рейс экстренно. Из-за отсутствия замены и его отдых после предыдущего рейса составил всего 6,5 часов. Загрузка самолёта была близка к максимальной: масса составляла 41 083 кг при максимально допустимой 42 700 кг. Ещё больше ясности внесли местные жители. В день катастрофы они видели самолёт, пролетающий на необычно низкой высоте.
Дело в том, маршрут полётов из Лимы в Куско состоит из нескольких разворотов. Он построен таким образом, чтобы дать возможность самолётам успеть набрать безопасную высоту при максимальной мощности двигателей. Высота необходима для пересечения Анд - горной цепи, отдельные вершины которой достигают высоты 4500 метров.
Как удалось выяснить в ходе расследования командир хотел спрямить маршрут. Поэтому он не выполнил ряд необходимых разворотов. Он направил самолёт прямиком в горы, рассчитывая быстро набрать необходимую высоту. В крайнем случае он намеревался облететь самые высокие пики. Благо отличная видимость позволяла выполнять такие манёвры. Облетая вершины самолёт оказался в узкой долине, окружённой горами с высотами более 4000 метров.
Однако самолёт был не в состоянии перелететь или облететь их. Из-за большой загрузки он не успел набрать необходимую высоту и поднялся только до 3960 метров. Размеры долины не позволяли сделать разворот. Воздушное судно оказалось в ловушке. Пилоты, предпринимая отчаянные попытки спастись, ввели самолёт в крутой крен и резко подняли нос. Они пытались уйти в сторону. Но этого оказалось недостаточно. Через несколько секунд «Локхид» плашмя ударился о горный склон и разрушился.
Причиной катастрофы была названа ошибка командира самолёта. А именно переоценка технических возможностей самолёта и своих личных способностей. Также были отмечены недостаток отдыха и отсутствие предполётной подготовки.
В следующие пять лет ещё два самолёта авиакомпании LANSA потерпят крушения из-за ошибкок экипажей. После последней её лишат лицензии.
Излишняя самонадеянность в небе может привести к трагедии. Этот тезис ярко иллюстрирует следующая история.
27 апреля 1966 года через час после вылета экипаж самолёта Lockheed L-749A Constellation авиакомпании LANSA, выполнявший пассажирский рейс из Лимы, столицы Перу, в Куско, не вышел на связь. На следующий день обломки воздушного судна были обнаружены на юго-восточном склоне горы Талаула на высоте 3800 метров. Все 49 человек на борту погибли.
Перед следователями стояла непростая задача.
Полёт начался утром. Погода была отличная: ясное небо, видимость 16-30 км. Неисправностей в самолёте выявлено не было, все четыре двигателя работали до самого столкновения с горой. КВС, 36 летний американец, был очень опытен. По данному маршруту он летал 112 раз.
Изучив расписания следователи обнаружили что командир был поставлен на рейс экстренно. Из-за отсутствия замены и его отдых после предыдущего рейса составил всего 6,5 часов. Загрузка самолёта была близка к максимальной: масса составляла 41 083 кг при максимально допустимой 42 700 кг. Ещё больше ясности внесли местные жители. В день катастрофы они видели самолёт, пролетающий на необычно низкой высоте.
Дело в том, маршрут полётов из Лимы в Куско состоит из нескольких разворотов. Он построен таким образом, чтобы дать возможность самолётам успеть набрать безопасную высоту при максимальной мощности двигателей. Высота необходима для пересечения Анд - горной цепи, отдельные вершины которой достигают высоты 4500 метров.
Как удалось выяснить в ходе расследования командир хотел спрямить маршрут. Поэтому он не выполнил ряд необходимых разворотов. Он направил самолёт прямиком в горы, рассчитывая быстро набрать необходимую высоту. В крайнем случае он намеревался облететь самые высокие пики. Благо отличная видимость позволяла выполнять такие манёвры. Облетая вершины самолёт оказался в узкой долине, окружённой горами с высотами более 4000 метров.
Однако самолёт был не в состоянии перелететь или облететь их. Из-за большой загрузки он не успел набрать необходимую высоту и поднялся только до 3960 метров. Размеры долины не позволяли сделать разворот. Воздушное судно оказалось в ловушке. Пилоты, предпринимая отчаянные попытки спастись, ввели самолёт в крутой крен и резко подняли нос. Они пытались уйти в сторону. Но этого оказалось недостаточно. Через несколько секунд «Локхид» плашмя ударился о горный склон и разрушился.
Причиной катастрофы была названа ошибка командира самолёта. А именно переоценка технических возможностей самолёта и своих личных способностей. Также были отмечены недостаток отдыха и отсутствие предполётной подготовки.
В следующие пять лет ещё два самолёта авиакомпании LANSA потерпят крушения из-за ошибкок экипажей. После последней её лишат лицензии.
👍15😱10
Еле разошлись...
А320 и B737 чуть не столкнулись в аэропорту Эдинбурга в 2018 году. Отчёт о расследовании происшествия был опубликован на прошлой неделе. Спасибо @aviaincident за его оригинал.
13 августа 2018 года Airbus А320-214 авиакомпании EasyJet взлетал ВПП аэропорта Эдинбурга. В этот же момент на эту же полосу заходил на посадку Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air. На борту обоих лайнеров было более 350 человек. К моменту касания ВПП Боингом Аирбас ускорялся для взлёта в попутном направлении. Минимальное расстояние между самолётами составило 875 метров.
Всё закончилось благополучно. Боинг сел, Аирбас взлетел, а Отделение по расследованию авиационных происшествий в Великобритании (AAIB) начало выяснять причины происшедшего.
Как чаще всего бывает в подобных ситуациях виноватым оказалось сочетание нескольких факторов. Вылет А320 был немного задержан. B737 при заходе на посадку немного превысил скорость. Диспетчер стажёр не уследил за происходящим. К тому же над аэропортом висели тучи и видимость из диспетчерской вышки была ограниченной.
Норвежские пилоты обнаружили самолет EasyJet, находящийся на полосе. Они спросили диспетчера следует ли им прервать заход и уйти на второй круг. Диспетчер стажёр испугался и обратился к инструктору. Диспетчер-инструктор был сильно удивлён узнав о ситуации. Однако давать команду на прерывание взлёта для А320 было уже поздно. Он понял что если боинг начнёт набор высоты для ухода на второй круг положение станет ещё более угрожающим. В этом случае два самолёта станут набирать высоту в попутном направлении в условиях ограниченной видимости.
Тогда диспетчер-инструктор дал B737 команду продолжать посадку, посчитав это лучшим решением в сложившихся обстоятельствах. И оказался прав. Экипаж А320 о ситуации ничего не знал.
После инцидента аэропорт Эдинбурга предпринял ряд мер, направленных на повышение безопасности. В частности улучшил ряд процедур и провёл переподготовку и обучение диспетчеров. Также в диспетчерской были установлены более высокие кресла чтобы инструктор мог видеть экраны своих подопечных.
А320 и B737 чуть не столкнулись в аэропорту Эдинбурга в 2018 году. Отчёт о расследовании происшествия был опубликован на прошлой неделе. Спасибо @aviaincident за его оригинал.
13 августа 2018 года Airbus А320-214 авиакомпании EasyJet взлетал ВПП аэропорта Эдинбурга. В этот же момент на эту же полосу заходил на посадку Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air. На борту обоих лайнеров было более 350 человек. К моменту касания ВПП Боингом Аирбас ускорялся для взлёта в попутном направлении. Минимальное расстояние между самолётами составило 875 метров.
Всё закончилось благополучно. Боинг сел, Аирбас взлетел, а Отделение по расследованию авиационных происшествий в Великобритании (AAIB) начало выяснять причины происшедшего.
Как чаще всего бывает в подобных ситуациях виноватым оказалось сочетание нескольких факторов. Вылет А320 был немного задержан. B737 при заходе на посадку немного превысил скорость. Диспетчер стажёр не уследил за происходящим. К тому же над аэропортом висели тучи и видимость из диспетчерской вышки была ограниченной.
Норвежские пилоты обнаружили самолет EasyJet, находящийся на полосе. Они спросили диспетчера следует ли им прервать заход и уйти на второй круг. Диспетчер стажёр испугался и обратился к инструктору. Диспетчер-инструктор был сильно удивлён узнав о ситуации. Однако давать команду на прерывание взлёта для А320 было уже поздно. Он понял что если боинг начнёт набор высоты для ухода на второй круг положение станет ещё более угрожающим. В этом случае два самолёта станут набирать высоту в попутном направлении в условиях ограниченной видимости.
Тогда диспетчер-инструктор дал B737 команду продолжать посадку, посчитав это лучшим решением в сложившихся обстоятельствах. И оказался прав. Экипаж А320 о ситуации ничего не знал.
После инцидента аэропорт Эдинбурга предпринял ряд мер, направленных на повышение безопасности. В частности улучшил ряд процедур и провёл переподготовку и обучение диспетчеров. Также в диспетчерской были установлены более высокие кресла чтобы инструктор мог видеть экраны своих подопечных.
👍21